Hallo,

was ist Rahmenbruch?
Welche Baujahre sind die Einheiten der Baureihe 481 mit den Nummern 437, 438 und 444?
Welche der drei Einheiten hat den Rahmenbruch und wird als Ersatzteilspender dienen?

Henning schrieb:
-------------------------------------------------------

> Welche Baujahre sind die Einheiten der Baureihe
> 481 mit den Nummern 437, 438 und 444?

Abnahmedaten in der Reihenfolge: 11.7.2003, 11.7.2003, 15.8.2003



Beste Grüße
Harald Tschirner

Harald Tschirner schrieb:
...
> Auch wenn das angesichts von erheblichen
> Verletzungen und damit u.U. verbundenen
> Leidensgeschichten eigentlich unwichtig ist: aber
> dem Tagesspiegel gebührt ein Lob für die Nennung
> des "Triebwagenführers", während ansonsten wie
> immer der "Zugführer" falsch durch die Medien
> geistert.
...
> Harald Tschirner


Das ist aber in der Fotostrecke schon wieder anders, da ist es dann wieder der Zugführer.
[www.tagesspiegel.de]

RE7 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Harald Tschirner schrieb:
dem Tagesspiegel gebührt ein Lob für die
> Nennung
> > des "Triebwagenführers", während ansonsten
> wie
> > immer der "Zugführer" falsch durch die
> Medien
> > geistert.
> ...
> > Harald Tschirner
>
>
> Das ist aber in der Fotostrecke schon wieder
> anders, da ist es dann wieder der Zugführer.
>


Bei der Abendschau war es noch besser: während Herr Ahlert im Studio den Lokführer nannte, sprach Herr Moll gleich anschließend vom Zugführer. Fazit: gegen solche falschen Begriffe kommt man schwerer an, als gegen Windmühlenflügel!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Bei der S-Bahn ist der Triebfahrzeugführer (Lokführer ist auch falsch!) aber gleichzeitig Zugführer.

INW schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich weiß zwar nicht, wie das Berliner
> Signalsystemexakt funktioniert... hier in Hamburg
> haben die Züge PZB 90, es sind immer 2 freie
> Signalabschnitte vor dem Zug - und wenn nicht,
> gibts 'ne Zwangsbremsung auf allen Bremsen (und
> nicht nur der Druckluftbremse, die bei kompletter
> Entlüftung doch eine recht lange Ansprechzeit
> hat).

Die Zugsicherung läuft bei der Berliner S-Bahn anders. Dort gibt es mechanische Fahrsperren an den Signalen, die zurückklappen (und somit vom Zug nicht erfasst werden), wenn das Signal einen Fahrtbegriff zeigt. Ich hoffe, Du kannst es hier erkennen (S-Bhf Beusselstraße), die Fahrsperre befindet sich rechts über der Stromschiene:


Das mit den zwei freien Abschnitten stimmt übrigens in Hamburg - wie in Berlin auch - nur in der Innenstadt. Auf den Außenästen reicht ein freier Abschnitt. Jetzt frag mich aber bitte nicht, wo die Grenze liegt :-)

> Drüberfahren bei Hp0 - is nich, sowas wird vom
> Signal ganz trocken mit einem 2000 Hz-Signal an
> das Fahrzeug kommentiert - quietsch,
> Zwangsbremsung.

Geht in Berlin wegen der Fahrsperre auch nicht. Aber im Gegensatz zur PZB90 erfolgt bei dem Fahrsperrenmodell kein Schutz gegen Anfahren an ein Halt zeigendes Signal und auch keine Geschwindigkeitsüberwachung bei der Signalstellung "Halt erwarten" - der Berliner S-Bahn-Tf kann also trotz Warnstellung eines Vorsignales mit Vmax weiterdüsen und würde dann erst am Halt zeigenden Hauptsignal angehalten werden.

> Das geht nur mit dem "Mündlichen Befehl" (dafür
> haben fast alle Hauptsignale das rote
> Schreibschrift-M auf weißem Blech). Dazu muß der
> TF vor dem Signal anhalten, und kann dann in
> Schleichfahrt mit 10 oder 25 km/h weiterfahren, es
> muß aber die Indusi unwirksam geschaltet werden.

40 km/h im anschließenden Weichenbereich. Die PZB90 muss nur unwirksam geschaltet werden in dem Moment, wo sonst die Zwangsbremsung ausgelöst würde. Gibt es in Berlin auch (die M-Tafel, die ab 10.12.2006 Zs12 heißen wird).

> > Woher willst Du das wissen? Dir sind die
> Begriffe
> > Mehrabschnittssignalisierung und
> Streckenkenntnis
> > ein Begriff?
>
> Meinst Du damit die Sv-Signale?

Sv-Signale gibt es in Berlin seit Inbetriebnahme der ESTW Anhalter Bahnhof und Nordbahnhof (so heißen die beiden doch?!) nicht mehr. In Berlin ist im Innenstadtbereich fast nur noch Ks-Signalisierung vorhanden, die in Hamburg nur auf der S-Bahn-Strecke Hauptbahnhof, Bft Berliner Tor (ausschließlich) - Aumühle (einschließlich) vorhanden ist (ESTW "Bfs", Bf Bergedorf).

heavyguenni schrieb:
-------------------------------------------------------
> Streckenanschlag. Das heißt Fahrt oder Halt.
> Mehrabschnittssignalisierung hat nichts mit
> Sv-Signalen zu tun, sondern bedeutet, dass
> abhängig von der Länge der freien Strecke vor dem
> betreffenden Zug verschiedene Geschwindigkeiten
> angezeigt werden (vereinfacht ausgedrückt). Also
> die "manuelle" Version der LZB.

Sorry, aber das ist vollkommen falsch. Mehrabschnittssignalisierung hat nichts mit der Länge des Zuges zu tun, sondern sagt lediglich, dass mit dem Signalbegriff an einem Hauptsignal der Signalbegriff des nächsten Hauptsignales angekündigt wird (also kein extra Vorsignal vorhanden ist).

MrJonas schrieb:
-------------------------------------------------------

> Das mit den zwei freien Abschnitten stimmt
> übrigens in Hamburg - wie in Berlin auch - nur in
> der Innenstadt. Auf den Außenästen reicht ein
> freier Abschnitt. Jetzt frag mich aber bitte
> nicht, wo die Grenze liegt :-)

Stimmt das tatsächlich? Wird nicht gerade in der Innenstadt auf den freien Abschnitt zwischen zwei Zügen verzichtet um die Durchlassfähigkeit der Strecken zu erhöhen? Ansonsten wäre ja die Möglichkeit des Auffahrens auf den Vorderzug wesentlich geringer, weil mehr Bremsweg zur Verfügung stünde.

Ich erinnere mich, beobachtet zu haben, dass zum Beispiel auf der Stadtbahn bereits ein Zug vor dem Einfahrtsignal (Bahnsteiganfang) stehen kann, obwohl noch ein Zug am Bahnsteig steht. Oder irre ich mich da völlig?

@MrJonas
Von der Länge des Zuges hab ich nichts geschrieben, sondern von der Länge der "freien" Strecke vor dem Zug. Der Versuch es einfach zu beschreiben ist wohl daneben gegangen.
Es geht hier um das Hochsignalisieren, dass angewendet wird, wenn der Abstand zwischen zwei Signalen kürzer als der Bremsweg der Strecke ist.

Achso, dann haben wir uns missverstanden. Dann geb ich Dir Recht. Das Hochsignalisieren ist so in der Art etwas, was LZB/AFB auch realisieren. Wobei der eigentliche Grund für die LZB ja darin besteht, höhere Geschwindigkeiten als 160 km/h zu fahren.

Das ist auch möglich, hat aber einen anderen Grund. Die Mastschilder von Signalen, denen KEIN Gefahrenpunkt (wie z.B. eine Weiche) folgt, sind weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiß und erlauben nach Halt am Halt zeigenden Signal die Weiterfahrt auf Sicht (d.h. der Zug muss jederzeit vor einem Hindernis zum Halten kommen können). Er darf aber NICHT am Halt zeigenden Signal vorbeifahren, wenn der Tf erkennen kann, dass der folgende Abschnitt mit einem Zug belegt ist.
Dennoch ist im Gegensatz zu den EBO-Vorgaben (nach denen nur der Abschnitt, in dem sich ein Zug befindet, signalmäßig gesperrt ist) im Innenstadtbereich der S-Bahnen Berlin und Hamburg immer der Abschnitt vor einem besetzten Blockabschnitt ebenfalls "gesperrt" (natürlich nicht fahrdienstlich, sondern nur durch ein Halt zeigendes Signal).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.11.2006 16:40 von MrJonas.

MrJonas schrieb:
-------------------------------------------------------
> weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiß und erlauben nach
> Halt am Halt zeigenden Signal die Weiterfahrt auf
> Sicht (d.h. der Zug muss jederzeit vor einem
> Hindernis zum Halten kommen können). Das gilt aber
> NICHT, wenn der Tf erkennen kann, dass der
> folgende Abschnitt mit einem Zug belegt ist.

BETRIEBSGEFAHR! Setzen. Sechs. Prüfung muß wiederholt werden.
Man sollte wirklich nur schreiben, wenn man von gewissen Dingen Ahnung hat, meinst Du nicht?
An jedem Halt zeigenden Signal ist vor der Vorbeifahrt anzuhalten. Es sei denn, die Vorbeifahrt wird z.B. mit Zs1 gestattet und das Ersatzsignal erlöscht vor der Vorbeifahrt des Zuges.

> Das Hochsignalisieren ist so in der Art etwas, was LZB/AFB auch realisieren.

Was realisiert die AFB/LZB? Was genau meinst Du damit?

heavyguenni schrieb:
> Es geht hier um das Hochsignalisieren, dass angewendet wird, wenn der Abstand
> zwischen zwei Signalen kürzer als der Bremsweg der Strecke ist.

Du meinst wahrscheinlich eher das Heruntersignalisieren, oder?

Rba4

@Rba4
Die LZB passt den Bremsweg dynamisch nach Geschwindigkeit und Entfernung des belegten Blocks an, wobei diese Vorausschau blockübergreifend erfolgen kann.

Beim Hochsignalisieren (aus der Sicht des Tf ist es ein solches) passiert nichts anderes als den Bremsweg über die angezeigte Signalgeschwindigkeit anzupassen.

MrJonas hat -glaube ich- nicht gemeint, das dass Anhalten entfällt, sondern, dass bei einer erkennbaren Belegung des Folgeabschnitts überhaupt nicht weiter gefahren werden darf. Also genau gemäß RIL 432.0456 Pkt. 1 und Pkt. 2



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.11.2006 16:28 von heavyguenni.

heavyguenni schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die LZB passt den Bremsweg dynamisch nach
> Geschwindigkeit und Entfernung des belegten Blocks
> an, wobei diese Vorausschau blockübergreifend
> erfolgen kann.

a) Wie definierst Du dynamisch in diesem Zusammenhang?
b) Ist die Vorausschau (sprich Zielentfernung) nicht immer "blockübergreifend", es sei denn, man befindet sich wenige (hundert) Meter vor einem LZB-Halt?

> Beim Hochsignalisieren (aus der Sicht des Tf ist
> es ein solches) passiert nichts anderes als den
> Bremsweg über die angezeigte Signalgeschwindigkeit
> anzupassen.

a) Wie definierst Du Hochsignalisieren? Meinst Du das, wenn Signale nach Freiwerden eines vorgelegenen Blockabstandes eine neue, höhere V anzeigen als vorher?
b) Bestimmt nicht eher der Durchrutschweg die zu zeigende "Signalgeschwindigkeit"? So wie Du es schreibst, ist der Bremsweg eine veränderliche Größe. Ist er aber nicht. Er ist durch die Vorschriften vorgegeben, die sich dann natürlich auch an den örtlichen Gegebenheiten orientieren können.
Du wirst es nicht erleben, daß der Bremsweg eine dynamische Größe ist, die je nach Verkehrszeiten und gefahrenen Zügen mal soundsoviel und mal soundsoviel beträgt. Oder meinst Du vielleicht den Durchrutschweg? Oder den Bremswegabstand? Oder DEN Bremsweg, den ein Zug beim Bremsen zurücklegt?

Rba4

Rba4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> MrJonas schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiß und erlauben
> nach
> > Halt am Halt zeigenden Signal die Weiterfahrt
> auf
> > Sicht (d.h. der Zug muss jederzeit vor einem
> > Hindernis zum Halten kommen können). Das gilt
> aber
> > NICHT, wenn der Tf erkennen kann, dass der
> > folgende Abschnitt mit einem Zug belegt ist.
>
> BETRIEBSGEFAHR! Setzen. Sechs. Prüfung muß
> wiederholt werden.
> Man sollte wirklich nur schreiben, wenn man von
> gewissen Dingen Ahnung hat, meinst Du nicht?
> An jedem Halt zeigenden Signal ist vor der
> Vorbeifahrt anzuhalten. Es sei denn, die
> Vorbeifahrt wird z.B. mit Zs1 gestattet und das
> Ersatzsignal erlöscht vor der Vorbeifahrt des
> Zuges.

Du, das hab ich geschrieben. Ich zitiere mich selbst mal: "erlauben nach Halt am Halt zeigenden Signal die Weiterfahrt auf Sicht"
Dann darf ich mal das Signalbuch zitieren (DS/DV 301, Bekanntgabe 6): "Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnsignalordnung (ESO) 4c: An einem durch ein weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißes Mastschild gekennzeichneten Lichthauptsignal, das Halt zeigt oder gestört ist, dürfen Züge nach dem Anhalten vor diesem Signal ohne Zustimmung vorbeifahren. Hierfür und für das Verhalten nach der Vorbeifahrt sind die vom Eisenbahninfrastrukturunternehmer für die Gleichstrom-S-Bahnen Berlin und Hamburg gegebenen Richtlinien zu beachten. Hauptsignale mit diesem Mastschild besitzen zugleich eine Vorsignalfunktion. Zusatz: Es gelten [...] bei der Gleichstrom-S-Bahn Berlin die Ril 432 (SBS) [...]"

> > Das Hochsignalisieren ist so in der Art
> etwas, was LZB/AFB auch realisieren.
>
> Was realisiert die AFB/LZB? Was genau meinst Du
> damit?

Dass ein Zug nicht abrupt so bremst, dass er gerade vorm (LZB-)Halt anhält, sondern langsamer wird.

> > Es geht hier um das Hochsignalisieren, dass
> angewendet wird, wenn der Abstand
> > zwischen zwei Signalen kürzer als der
> Bremsweg der Strecke ist.
>
> Du meinst wahrscheinlich eher das
> Heruntersignalisieren, oder?

Nein! Wenn das nächste Signal Halt zeigt, wird in etwa ein Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3) die Kennziffer "5" (=50 km/h) zeigen. Sofern das folgende Signal dann auf Fahrt geht, verschwindet die Kennziffer "5", sondern es wird "Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit, 50 km/h erwarten" angezeigt. Usw.

Dann müsste man auch bei Dir schreiben:

Rba4 schrieb: BETRIEBSGEFAHR! Setzen. Sechs. Prüfung muß wiederholt werden.

An jedem Halt zeigenden Signal ist vor der Vorbeifahrt anzuhalten. Es sei denn, die Vorbeifahrt wird z.B. mit Zs1 gestattet und das Ersatzsignal erlöscht vor der Vorbeifahrt des Zuges.

Das Ersatzsignal darf NICHT erlöschen bevor der erste Wagen an dem Signal vorbeigefahren ist.

Zur LZB: Es geht hier darum, den Vergleich zwischen LZB und dem Hochsignalisieren zu zeigen. Dynamisch meinte in diesem Zusammenhang, dass sich die Soll-Bremskurve bei freiwerden eines Blocks entsprechend oben verschiebt, respektive komplett aufgehoben wird. Die Vorrausschau ist dann nicht mehr blockübergreifend, sobald der auf den aktuellen Block Folgende besetzt ist.

Zum Hochsignalisieren: So wie du unter a) geschrieben hast definiere ich das Hochsignalisieren. Ist doch eigentlich logisch, dass der Bremsweg angepasst wird?! Niedrigere Geschwindigkeit, geringerer Bremsweg: vmax 160 = 1000m; vmax 120 = 700m.

MrJonas schrieb:
-------------------------------------------------------
> Du, das hab ich geschrieben.

Das ist richtig. Ich stieß mich eher an dem nachfolgenden Satz:
"Das gilt aber NICHT, wenn der Tf erkennen kann,..." so, wie es heavyguenni schon vermutete.

> > Was realisiert die AFB/LZB? Was genau meinst
> > Du damit?
>
> Dass ein Zug nicht abrupt so bremst, dass er
> gerade vorm (LZB-)Halt anhält, sondern langsamer
> wird.

Aha. Alles klar.

>
> > > Es geht hier um das Hochsignalisieren,
> dass
> > angewendet wird, wenn der Abstand
> > > zwischen zwei Signalen kürzer als der
> > Bremsweg der Strecke ist.
> >
> > Du meinst wahrscheinlich eher das
> > Heruntersignalisieren, oder?
>
> Nein! Wenn das nächste Signal Halt zeigt, wird in
> etwa ein Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3) die
> Kennziffer "5" (=50 km/h) zeigen. Sofern das
> folgende Signal dann auf Fahrt geht, verschwindet
> die Kennziffer "5", sondern es wird "Fahrt mit
> Höchstgeschwindigkeit, 50 km/h erwarten"
> angezeigt. Usw.

Ich weiß, was Hochsignalisieren ist. Trotzdem ist mir immer noch nicht klar, was das Hochsignalisieren mit dem Abstand zwischen zwei Signalen zu tun hat, der kürzer als der Bremsweg der Strecke ist. Meinst Du es so, daß der Heraufsignalisierung am vorgelegenenen Signal stattfindet, wenn das nachfolgende Signal von Halt auf einen Fahrtbegriff umschaltet? Wenn mich nicht alles täuscht, nennt man das in diesem Augenblick trotzdem eine Heruntersignalisierung, da man hier nicht von der aktuellen Geschwindigkeit des nachfolgenden Zuges ausgeht, sondern von der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit.

Rba4



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.11.2006 17:39 von Rba4.

Tino schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dann müsste man auch bei Dir schreiben:
>
> Rba4 schrieb: BETRIEBSGEFAHR! Setzen. Sechs.
> Prüfung muß wiederholt werden.
>
> An jedem Halt zeigenden Signal ist vor der
> Vorbeifahrt anzuhalten. Es sei denn, die
> Vorbeifahrt wird z.B. mit Zs1 gestattet und das
> Ersatzsignal erlöscht vor der Vorbeifahrt des
> Zuges.
>
> Das Ersatzsignal darf NICHT erlöschen bevor der
> erste Wagen an dem Signal vorbeigefahren ist.

Man sollte wirklich nur schreiben, wenn man weiß, das man es weiß:
DV301 §7(4)
"Das Ersatzsignal gilt auch, wenn es erlischt, bevor die Spitze des Zuges am Signal vorbeigefahren ist."
Vielleicht meintest Du ja DS-Land. Ach nee: DS301 AB37
"Erlischt das Signal, bevor die Spitze des Zuges daran vorbeigefahren ist, so ist bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht weiterzufahren."

Ist zwar keine Betriebsgefahr, aber schön zum "Löffel" haste Dir gemacht vorm Fdl.

Mitleidig
Rba4



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.11.2006 17:59 von Rba4.

heavyguenni schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die LZB passt den Bremsweg dynamisch nach
> Geschwindigkeit und Entfernung des belegten Blocks
> an,

nächster Beitrag:
>Ist doch eigentlich logisch, dass der Bremsweg angepasst wird?! Niedrigere
> Geschwindigkeit, geringerer Bremsweg: vmax 160 = 1000m; vmax 120 = 700m.

Jetzt glaube ich zu wissen, was Du meinst. Du meinst, daß sich der Bremsweg nach einer der im LZB-Rechner hinterlegten (sieben) Bremskurven richtet. Wenn ja, dann ist das richtig. Nur dynamisch ist das absolut nicht: die passende Bremskurve sucht sich der LZB-Rechner nach der Zugdateneingabe aus und verwendet diese bis zu einer erneuten Eingbae dauerhaft und wechselt sie nicht. Somit ist auch keine Dynamik gegeben.

Rba4