Tja, dann war das Bild, das ich gesehen habe wohl nicht aus Pjönjang! Asche über mein Haupt! Wurden die D-Züge nicht noch woanders hin verkauft? Oder habe ich da in meinem Gedanken irgendwas halluziniert?

Gruß Nemo

Ulrich schrieb:
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[...]
> Weniger klar wird sein, dass es unterschiedliche Polungen gab (schon zwischen U2
> und U5 im Ostteil der Stadt). Vereinheitlicht wurde die Polung und Spannung erst
> nach der Wende.

Hmm, das stimmt so nicht. Zar wurde die Linie A (U2-Ost) zu DDR-Zeiten auf die Polung des Großprofils umgestellt, aber dies ist inwzischen wieder rückgängig gemacht worden, da es sonst zu Inkompatibilitäten zwischen dem Westkleinprofilnetz und dem Ostkleinprofilnetz käme. Die Giselas beistzen aber einen Umschalter, der es ermöglicht, sie unter beiden Polaritäten fahren zu lassen, die übrigen U-Bahnbauarten können jeweils nur unter der Polarität ihres Netzes verkehren.

Die Gieselas wurden / werden ja (teilweise ?) ertüchtigt.
Verschwindet damit die Umschaltmöglichkeit oder bleibt diese erhalten ?

Bäderbahn

hat einer bilder von den G i.Zug mit Dachstromabnehmer?

Hallo !
In Berlin und Umgbung gibt es mehrere Bü´s. Üblicherweise kann ein 480 Viertel oder ein 275 bzw. 276 Peenemünder Steuerviertel, diese Bü´s problemlos befahren.
In Betrieb sind u.a. Berlin Oberschöneweide (Bü Schnellerstr.) nahe S-Bahn Hp.
Oberspree,am S-Bf. Schönfließ/Bü Sumter Weg,Borgsdorf Bahnhofstr., nördlich des Hp. B Buckower Chausee und Säntisstr., Birkenstein, B-Mahlsdorf Lemkestr.,Berlin Altglienicke Bohnsdorfer Chausse und Richtung KW zahlreiche Bü´s, um nur einige zu nennen.
Tot sind die Bü´s auf den stillgelgten S-Bahn Strecken B-Zehlendorf-Düppel,Idsteiner Str., Clauertstr. und der letzte hanbediente Schrapo West Berlins, am Charlottenburger am Ruhwaldweg.
Üblicher weise wird mit Schwung drüber gefahren, bei Dunkelheit geht die Notbeleuchtung aus Batterie an. Bei 485/885 sieht´s wg. der durchgehenden Starkstromleitung anders aus...
Früher gab´s natürlich noch mehr Bü´s als heute.
Gruß
thomas.splittgerber.b

thomas.splittgerber.b schrieb:
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> Üblicher weise wird mit Schwung drüber gefahren, bei Dunkelheit geht die Notbeleuchtung aus
> Batterie an.

Notbeleuchtung kenne ich eigentlich nur von den Altbaureihen. Bei 480 und 481 hab ich nicht bemerkt, dass das Licht dunkler werden würde.

Jumbo schrieb:
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> thomas.splittgerber.b schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Üblicher weise wird mit Schwung drüber
> > gefahren, bei Dunkelheit geht die Notbeleuchtung aus
> > Batterie an.
>
> Notbeleuchtung kenne ich eigentlich nur von den
> Altbaureihen. Bei 480 und 481 hab ich nicht
> bemerkt, dass das Licht dunkler werden würde.

Die Notbeleuchtung sollte eigentlich nie ausgehen. Eher sollte die Vollbeleuchtung auf Notbeleuchtung zurückschalten.

Und auch das dürfte nur passieren, wenn ein BÜ länger als ein Viertelzug ist - das aber ist nur bei einer vierspurigen Straße der Fall. Gibt es das im Großraum Berlin (wo die S-Bahn fährt)?

Gruß Ingo

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2011 15:22 von 54E.

Wenn ich mich recht erinnere, in der Gegend des S-Bahnhofs nicht.

Hallo

INW schrieb:
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> Und auch das dürfte nur passieren, wenn ein BÜ
> länger als ein Viertelzug ist - das aber ist nur
> bei einer vierspurigen Straße der Fall. Gibt es
> das im Großraum Berlin (wo die S-Bahn fährt)?

Ich glaube nicht. Auch Buckower Chaussee wird die Straße am BÜ schmal.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.2006 00:24 von Ulrich Conrad.

Zustimmung, direkt am BÜ Buckower Chaussee ist die Straße nur zweispurig und damit nicht länger als ein Viertelzug.

Gruß
DB

Ein S-Bahnzug kann so etwa 30m überbrücken (Abstand der Mitten des ersten und letzten Drehgestells eines Viertelzuges). Wenn wir 10m als Sicherheitsreserve, damit niemand der Stromschiene zu nah kommt, hinzugeben, dann bleiben also noch 20m. Machen wir die äußere Fahrspuren jeweils 4m breit, die inneren 3m, dann bleiben noch 6m Platz für die Fußgänger. Wenn man wenig Fußgängerverkehr hat, kann man die Fahrspuren also sogar noch ein wenig verbreitern. Ich bin mir jetzt allerdings nicht sicher, ob die Mindestfahrspurbreite an Bahnübergängen vielleicht eine andere ist. Weiß das hier jemand?

Nach diesen Überlegungen müsste also ein vierspuriger Bahnübergang ohne Radweg möglich sein. Allerdings dürfte im Interesse aller bei eben diesen Hauptverkehrsstraßen eine Über- oder Unterführung schon längst gebaut worden sein.

Gruß Nemo

Ulrich schrieb:
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> Die Fahrspannung lag bei der BVB-Strab ürsprünglich bei 600 V, später bis 700-750 V,
> BVB-U-Bahn bei 700 V, später bei 750 V und die Reichsbahn betrieb die S-Bahn mit 800 V, später
> mit 750 V. Die Annäherung an 750 V wurde zu DDR-Zeiten damit begründet, dass nur ein Typ
> Gleichrichterwerk beschaft werden muß.

Die Straßenbahn besitzt noch immer 600 Volt Nennspannung gemäß DIN EN 50163 (VDE 0115). Allerdings wird nach dem Einsatzende der Tatrafahrzeuge die Erhöhung auf 750 Volt Nennspannung angestrebt. Die GT6 lassen sich mit wenig Aufwand umstellen, die ausgeschriebenen Neufahrzeuge sollen gleich entsprechend ausgelegt werden.
Der Nenn-Spannungswert der U-Bahn wurde anfangs mit 780 Volt, bei der S-Bahn mit 800 Volt angegeben, als es noch keine DIN-Norm dafür gab. Seit der Normung beträgt die Nennspannung einheitlich 750 Volt, wenngleich weder Anlagen noch Fahrzeuge geändert wurden. Die real an der Stromschiene anliegende Spannung nutzt die großen zulässigen Toleranzen (500 bis 900, nichtpermanent bis 950, bei regenerativem Bremsen bis 1000 Volt) voll aus.
Die Vereinheitlichung der Gleichrichtertransformatoren für die S+U-Bahn hat Anfang der 80er Jahre auf der Linie A zu größeren Problemen geführt und wurde schon beim Neubau der Hönowstrecke wieder aufgegeben.

> Zur Stromschienenbauart: Das Groß- und Kleinprofil unterschiedlich sind ist klar. Weniger klar wird
> sein , dass es unterschiedliche Polungen gab (schon zwischen U2 und U5 im Ostteil der Stadt).
> Vereinheitlicht wurde die Polung und Spannung erst nach der Wende.

Die Vereinheitlichung der Polarität betraf nur den Betriebsteil der BVB, von 1977 an gab es auf der Linie A die Großprofil-Polarität (minus am Stromschiene), die gleiche wie bei der Linie E und bei der S-Bahn.
Diese Änderung wurde vor der Wiedervereinigung der U2 mit der Linie A 1992 rückgängig gemacht. Jetzt fährt man im gesamten Kleinprofilnetz wieder mit der gleichen Polarität wie die Straßenbahn (plus an Stromschiene bzw. Oberleitung), was technisch ungünstiger ist.

> Zu den Gleisanlagen: Die Spurweite beträgt bei allen 1435 mm. Die Beziehung Rad/Schiene ist aber
> jeweils eine andere. So werden die U-Bahn-Radsätze dichter an den Fahrschiene geführt um wegen
> fehlender Schienenneigung ein Sinuslauf zu verhindern.

Weil die Radlaufflächen nicht konisch, sondern zylindrisch sind, soll das Anlaufen an den Schienenflanken vermindert werden. Ebenso weichen die Maße der Spurkränze voneinander ab.

> Ausnahme: Bei der Verlängerung der U5 nach Hönow (übrigens vond der DR gebaut) wurden
> Betonschwellen aus der laufenden Produktion verbaut, die eine Schienenneigung von 1:40 ergaben.

Richtig. Es waren die Gleisbaubetriebe Berlin und Magdeburg der Deutschen Reichsbahn am Werke. Durch den Verschleiss hat sich der Fahrspiegel der Hauptgleise inzwischen den üblichen U-Bahngleisen angenähert.

> Auch kann bei U-Bahn-Gleisen die Spurrille in den Weichen geringer gehalten werden,
> was wiederum das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen verbietet.

Das ist kein Nachteil, Eisenbahnfahrzeuge passen ohnehin nicht in das Lichtraumprofil der U-Bahn. Auch außerhalb der Tunnel würden Konflikte mit den Stromschienen und Bahnsteigkanten auftreten. Der SKL (Bauart Schöneweide) kam seinerzeit problemlos in die Bw Friedrichsfelde. Am Alex und auf anderen U-Bahnstrecken habe ich ihn nie gesehen.


Noch kurz zur Ausgangsfrage:
Bahnübergänge gibt (und gab) es im Berliner U-Bahnnetz keine. Die Gleise in den Bahnmeistereien, die für Straßenfahrzeuge befahrbar sind, haben keine Stromschienen.
Die U-Bahnzüge im Kleinprofil sind wie auch alle Vorkriegsbauarten starkstrommäßig durchverbunden. Bei den Großprofilbaureihen D und F sind nur die beiden zum Doppeltriebwagen permanent gekuppelten Triebwagen starkstrommäßig verbunden, auch bei den durchgehenden H-Zügen immer nur jeweils zwei Wagen. Komplizierter war es beim Zugtyp E: Die Triebwagenkupplung führt keine Fahrspannung, die Beiwagenkupplung führt Fahrspannung, so dass ein Vierwagenzug elektrisch durchgekuppelt ist, ein Sechswagenzug aber elektrisch aus zwei Einheiten mit vier und zwei Wagen besteht.


so long

Mario

Nemo schrieb:
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> Ein S-Bahnzug kann so etwa 30m überbrücken
> (Abstand der Mitten des ersten und letzten
> Drehgestells eines Viertelzuges). Wenn wir 10m als
> Sicherheitsreserve, damit niemand der Stromschiene
> zu nah kommt, hinzugeben, dann bleiben also noch
> 20m. Machen wir die äußere Fahrspuren jeweils 4m
> breit, die inneren 3m, dann bleiben noch 6m Platz
> für die Fußgänger. Wenn man wenig Fußgängerverkehr
> hat, kann man die Fahrspuren also sogar noch ein
> wenig verbreitern. Ich bin mir jetzt allerdings
> nicht sicher, ob die Mindestfahrspurbreite an
> Bahnübergängen vielleicht eine andere ist. Weiß
> das hier jemand?

Üblicherweise sind Fahrspuren außerhalb von Autobahnen bei Neubauten 3,5 m breit, bei älteren Straßen oft "nur" 3 m.
Auf Autobahnen sollten die rechten und ggf. mittleren Spuren m.W. mindestens 4 m breit sein, die linken Fahrspuren sind i.d.R. "nur" 3,5 m breit.

Für Fußgänger sind in der Regel 2 m vollkommen ausreichend, meist ist im Bereich von Bahnübergängen kein separater Radweg vorhanden, es steht meist das Verkehrszeichen 240 "Gemeinsamer Fuß- und Fahrradweg".

> Nach diesen Überlegungen müsste also ein
> vierspuriger Bahnübergang ohne Radweg möglich
> sein. Allerdings dürfte im Interesse aller bei
> eben diesen Hauptverkehrsstraßen eine Über- oder
> Unterführung schon längst gebaut worden sein.

Erstens das - Bau einer Unter- oder Überführung für den Straßenverkehr.

Es stellt sich allerdings immer die Frage, ob eine Straßenfahrbahn um über 6 Meter abgesenkt oder angehoben werden kann. Schließlich muß bei einer zulässigen Durchfahrtshöhe von 4,2 m die Brücke mindestens 4,5 m hoch sein, macht zusammen mit dem Gleisunterbau samt Brücke eben etwa 6 Meter, bezogen auf die Schienenoberkante.

Mündet beispielsweise eine Seitenstraße kurz vor dem BÜ und kann diese Straße nicht umgebaut bzw. umgeleitet werden, kann keine EÜ (Eisenbahnüberführung, Bahn oben) oder EU (Eisenbahnunterführung, Autos oben) gebaut werden. Auf der Strecke Hamburg - Lübeck wurde u.a. aus diesem Grund die Bahnstrecke um mehr als einen Meter angehoben, damit die Straßenunterführung (EÜ) nicht zu steile Rampen erhalten mußte.

Gruß Ingo

Ich hab gerade mal nachgeguckt - laut Schnittbild sinds beim 481/482 genau 30600 mm zwischen der Mitte von beiden Stromabnehmern.
Vielleicht kann ja mal einer der S-Bahnkenner/insider sagen, ob wir einen BÜ mit einer Stromschienenlücke von 31 m haben.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Selbst wenn, müßte doch im Ernstfall der zweite Vz noch schieben/ziehen können, denn dieser wird ja dann nicht spannungslos, und da 481er im Fahrgastensatz aus mindestens 2 Vz (= Halbzug) besteht, hätte er zumindest noch Fahrspannung. Allerdings weiß ich nicht, ob dies steuerungstechnisch vorgesehen ist.

drstar schrieb:
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> Allerdings weiß ich nicht, ob dies steuerungstechnisch vorgesehen ist.

Ja sicher. Die sogenannten Großen Trennstellen im Netz und einige Stellen in Weichenstraßen weisen solche Lücken auf. Damit es keine Lichtbogenbildung am letzten ablaufenden Stromabnehmer gibt, stehen hier Ausschaltsignale und dahinter Einschaltsignale. Große Trennstellen befinden sich beispielsweise an Speisebezirksgrenzen, die von Zügen nicht überbrückt werden dürfen, damit es nicht zu schutztechnischen Problemen kommt. Solche Strecken sind für die BR 485 im Normalbetrieb gesperrt.



so long

Mario

drstar schrieb:
-------------------------------------------------------
> Selbst wenn, müßte doch im Ernstfall der zweite Vz
> noch schieben/ziehen können, denn dieser wird ja
> dann nicht spannungslos, und da 481er im
> Fahrgastensatz aus mindestens 2 Vz (= Halbzug)
> besteht, hätte er zumindest noch Fahrspannung.
> Allerdings weiß ich nicht, ob dies
> steuerungstechnisch vorgesehen ist.

Jo, aber was passiert, wenn du mit nur einem 480er Viertelzug fährst? Dann gibts ja keinen 2.Vz der schieben kann. Die Dinger fahren ja auf der S5 zwischen Mahlsdorf und Strausberg Nord, und das ist IMO auch die Strecke mit den meisten BÜ im Netz, oder?

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Jay schrieb:

>
> Jo, aber was passiert, wenn du mit nur einem 480er
> Viertelzug fährst? Dann gibts ja keinen 2.Vz der
> schieben kann. Die Dinger fahren ja auf der S5
> zwischen Mahlsdorf und Strausberg Nord, und das
> ist IMO auch die Strecke mit den meisten BÜ im
> Netz, oder?
>

Hallo,
ganz einfach ausgedrückt, rollt der Zug mit abgeschalteter Fahrsteuerung durch den spannungslosen Abschnitt. Spontan fällt mir da auf der S-5 der Bahnübergang in Neuenhagen, östlich des Bahnsteigs, ein.

Gruß Frank D.

Frank D. schrieb:
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> Jay schrieb:
>
> >
> > Jo, aber was passiert, wenn du mit nur einem
> 480er
> > Viertelzug fährst? Dann gibts ja keinen 2.Vz
> der
> > schieben kann. Die Dinger fahren ja auf der
> S5
> > zwischen Mahlsdorf und Strausberg Nord, und
> das
> > ist IMO auch die Strecke mit den meisten BÜ
> im
> > Netz, oder?
> >
>
> Hallo,
> ganz einfach ausgedrückt, rollt der Zug mit
> abgeschalteter Fahrsteuerung durch den
> spannungslosen Abschnitt. Spontan fällt mir da auf
> der S-5 der Bahnübergang in Neuenhagen, östlich
> des Bahnsteigs, ein.
>
> Gruß Frank D.

Hallo Frank, so hab ich mir das auch gedacht - aber was passiert im sehr unwahrscheinlichen Fall, dass du mit dem Vz genau im stromlosen Abschnitt zum Stehen kommst?

PS: Ja, genau den BÜ hatte ich auch in Verdacht ;-)

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