Tatra83 schrieb:
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> Harald Tschirner schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > "M10 Verstärkungsfahrten verkehren ab 18:00
> Uhr
> > zusätzlich zwischen Prenzlauer
> > Berg, Eberswalder Straße <> S - Bhf
> > Warschauer Straße, *ohne Stopp an der
> > Haltestelle Grünberger Straße (keine Niederfl
> ur
> > zweirichtungsbahnen)"
> >
> > Harald Tschirner
>
> Das wird die Linie 10E sein, die mit 7x Tatra KT4D
> - Traktion gefahren wird. Fünf davon bleiben bis
> zum nächsten Morgen draußen, die restlichen zwei
> Züge der 10E fahren um 0 Uhr zum Hof.
> Die Ereignisse aus den letzten Jahren hat aber
> auch gezeigt, dass der Betrieb über die Warschauer
> Brücke auch schwer aufrecht zu erhalten ist, wenn
> es dann gegen Mitternacht geht...
>
> Viele Grüße

Warum setzt man denn keine ZR's ein?! Sind doch genügend vorhanden.
Auch ist mir völlig unklar warum man nicht einfach eine Betriebshaltestelle auf dem Fußweg einrichtet. So müsste man bei einer Umleitung oder wie an Sylvester einfach auf der Fahrbahn aussteigen. Die Autofahrer warnt man in der Anfangsphase einfach mit einem Schild und gut ist. Oder was spricht dagegen?
Was kommt dann eigentlich für eine Ansage wenn man nicht an der Haltestelle hält?
Bin echt gespannt wie das abläuft. Man hört ja schon böse Mutmaßungen, so könnten alkoholisierte Fahrgäste aus Ärger vor der Durchfahrt die Notbremse ziehen und selbstständig sich Ausstieg verschaffen oder ihren Frust am Fahrer auslassen..
Aber hoffen wir das alles glimpflich über die Bühne geht.

Bis dann
die Fritztram





~~~>Straßenbahn für ganz Berlin<~~~

Meine letzte Geistestat enthält nun die Frage, was der Umbau an der Grünberger Str. sollte, also welchen Vorteil diese Aktion mit dem Ein- und Ausstieg auf der anderen Seite gebracht hat.

Allerhöchstens mehr Platz für die Autofahrspuren und für die wartenden Fahrgäste. Ansonsten hat man sich vollkommen unnütze Hindernisse geschaffen (die man vielleicht auf dem Sprechtag Straßenbahn ansprechen sollte).

Zum einen ist durch den grundsätzlich gegebenen andersseitigen Ausstieg die Stehplatzkapazität eingeschränkt - und wenn sie ausgenutzt wird, dann gibt es großes Geschiebe an der besagten Haltestelle. Dann hat man die Notwendigkeit vorhandener Klapprampen für Rollstuhlfahrer geschaffen (stehen an den Haltestellen wie in den U-Bahnhöfen am vorderen Ende). Und wenn ein Rollstuhlfahrer oder Kinderwagen irgendwo anders eingestiegen ist, steht er an dieser Haltestelle den einsteigenden Fahrgästen unfreiwillig im Weg.

Ich revidiere meinen obigen Satz und wandle ihn um: Diese Dinge sollten angesichts der weiteren (leider kaum noch zu verhindernden) Planungen zum U Frankfurter Tor unbedingt angesprochen werden!

Strausberg und Woltersdor haben auch Ausstieg links.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Hallo,

den Ausführungen von Philipp Borchert stimme ich voll und ganz zu. Einerseits hat man sich durch den Umbau der Hst. Grünberger Str. ohne wirkliche Notwendigkeit Einschränkungen für den freizügigen Fahrzeugeinsatz geschaffen - in Städten mit typenreinem ZR-Betrieb sieht das natürlich anders aus, aber in Berlin, wo der Großteil des Fahrzeugparks ER-Wagen sind und bleiben werden ...
Außerdem bleibt generell (auch in Städten mit typenreinem ZR-Betrieb) der Nachteil, daß bei wechselnden Türseiten die Stehplätze im Türraum zu Im-Weg-steh-Plätzen werden. Bei klassischen Hochflurwagen besteht dieses Problem nicht, dort gibt es ja wegen der Trittstufen keine Stehplätze direkt vor den Türen - dafür haben dann allerdings die ZR-Wagen von Hause aus ein geringeres Platzangebot, sehr schön bei den Heidelbeeren in Schöneiche zu besichtigen. Bei NF-Wagen werden aber eben die Türräume vollständig als Stehplätze ausgewiesen und auch entsprechend genutzt. Und da führen dann wechselnde Bahnsteigseiten sehr schnell zu Unruhe und Gedränge im Wagen, und letztlich auch zu verlängerten Haltestellenaufenthalten - erst recht beim ADtranz-GT6, der ohnehin schon kaum Stehplätze und Rollstuhl-/ Kinderwagen-Plätze hat.
Deshalb bin ich der Meinung, daß selbst in Netzen mit typenreinem ZR-Betrieb möglichst auf wechselnde Bahnsteigseiten verzichtet werden sollte, sofern die örtlichen Gegebenheiten es nicht absolut notwendig machen. Allenfalls auf überlandartigen Strecken mit weniger starkem Fahrgastwechsel und geringerer Stehplatzausnutzung mag das anders sein.

Grüße vom ex-Dresdner

Zu Mannheim:

Die MVV selbst hat auch nur Einrichtungsfahrzeuge.
Die OEG (Linie 5) nutzt fleißig (v.a. außerhalb Mannheims und Heidelbergs) auch linksausstiege.

So ist dies zwar ein Mischsystem, jedoch strikt getrennt nach Unternehmen.


MfG
Robert

RobertM schrieb:

> Die MVV selbst hat auch nur
> Einrichtungsfahrzeuge.
> Die OEG (Linie 5) nutzt fleißig (v.a. außerhalb
> Mannheims und Heidelbergs) auch linksausstiege.
>
> So ist dies zwar ein Mischsystem, jedoch strikt
> getrennt nach Unternehmen.
>
Nach Unternehmen ist in der Rhein-Neckar-Region nicht viel getrennt. Seit einigen Jahren wird das dortige Meterspurnetz von einem Verkehrsunternehmen betrieben.
[www.rnv-online.de]

In den Bereichen, wo Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden (OEG-Strecke, Stadtgebiet Heidelberg) gibt es auch Linksausstiege - auch neu gebaute (Linie 26 nach Kirchheim).

Ingolf

ex-Dresdner schrieb:
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> Deshalb bin ich der Meinung, daß selbst in Netzen
> mit typenreinem ZR-Betrieb möglichst auf
> wechselnde Bahnsteigseiten verzichtet werden
> sollte, sofern die örtlichen Gegebenheiten es
> nicht absolut notwendig machen. Allenfalls auf
> überlandartigen Strecken mit weniger starkem
> Fahrgastwechsel und geringerer Stehplatzausnutzung
> mag das anders sein.
Persönlich kann ich die Argumente bezüglich des "Chaos" beim Ein- und Aussteigen bei Zweirichtungswagen so nicht nachvollziehen, obwohl ich oft die M10 an der betroffenen Stelle nutze und auch viele andere Systeme mit Zweirichtungswagen und wechselnden Einsteigen kenne. Es ist bestenfalls eine Frage der Gewöhnung - und in Berlin ist so etwas noch recht neu. So konnte ich sogar schon einmal erleben, dass ein Fahrer bei der M10 an der Grünberger Straße die Türen auf der falschen Seite geöffnet hat...
Lange Aufenthaltszeiten kann man übrigens bei allen Haltestellenarten beobachten, sobald die Fahrzeuge entsprechend voll sind und sich die Fahrgäste aneinander vorbeiquetschen müssen. Und bei der M10 ist das oft genug der Fall - gerade im Bereich Friedrichshain, wo diese Linie ihre höchste Auslastung hat. Eine Verbesserung würde hier nur der Einsatz längerer Fahrzeuge bringen (der TAkt ist ja werktags bereits komfortabel dicht).
Die Alternative zu den Zweirichtungsbahnsteigen in der Warschauer Straße sind zudem ziemlich schmale Seitenbahnsteige, was auch nicht zu einer Beschleunigung des Fahrgastwechsels beiträgt. Man beobachte nur einmal, wie an derart schmalen Bahnsteigen oft Kinderwagen hin- und herrangiert werden müssen und es dann kein Vorbeikommen für andere Fahrgäste gibt.

Ingolf

Zu Mannheim, alleine durch die völlig unterschiedlichen Fahrzeuge erkennt man jedoch, zu welchem Unternehmen welche Linie einmal gehörte... (Sonderfall Heddesheim, die entweder auf Einrichtungsfahrzeuge umgerüstet wurden mit dem Anschluss Käfertals ans Mannheimer Netz oder schon immer auch für NUR-Einrichtungsfahrzeuge benutzbar waren.
Auch den "5er" Ast ab Neckartor, früher ab Kurpfalzbrücke, ist ja eigentlich der OEG zuzurechnen, so dass hier auch auf Mannheimer Gebiet zwar Zweirichtungshalte möglich sind, aber zum Tragen jeweils erst außerhalb Mannheims genutzt werden.

Wie genau es in Ludwigshafen ausschaut, kann ich weniger beantworten, da ich mich selten Linksrheinisch aufhalte.


Nichts desto trotz hast Du natürlich Recht, dass die Unternehmen dort immer weiter zusammenwachsen/sich gegenseitig aufkaufen/aufgekauft haben.

Ingolf schrieb:
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> Die Alternative zu den Zweirichtungsbahnsteigen in
> der Warschauer Straße sind zudem ziemlich schmale
> Seitenbahnsteige, was auch nicht zu einer
> Beschleunigung des Fahrgastwechsels beiträgt. Man
> beobachte nur einmal, wie an derart schmalen
> Bahnsteigen oft Kinderwagen hin- und herrangiert
> werden müssen und es dann kein Vorbeikommen für
> andere Fahrgäste gibt.

Noch eine Alternative (meiner bescheidenen Meinung nach die beste) wäre, auf die Freiflächen für sowieso nie zu bauende U-Bahnen zu verzichten und die Straßenbahngleise komplett in den Mittelstreifen der Warschauer Straße (dito in der Greifswalder Straße) zu verlegen, verbunden mit der Einrichtung von Seitenbahnsteigen.
Damit könnten die MIV-Spuren näher an den Mittelstreifen rücken und die Fußwege wieder auf eine annehmbare Breite (ggf. mit Radweg) gebracht werden.
Am Frankfurter Tor müsste jetzt mit dem neuen Aufzug natürlich eine Sonderlösung (Umfahrung des Senkrechtstarters) gefunden werden.

Friedrichsgracht,
Wagenführer

RobertM schrieb:
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> Zu Mannheim, alleine durch die völlig
> unterschiedlichen Fahrzeuge erkennt man jedoch, zu
> welchem Unternehmen welche Linie einmal gehörte...
> Nichts desto trotz hast Du natürlich Recht, dass
> die Unternehmen dort immer weiter
> zusammenwachsen/sich gegenseitig
> aufkaufen/aufgekauft haben.

Interessant ist auch, wenn man die Entwicklungsgeschichte des Netzes in den letzten Jahrzehnten anschaut. So gab es mal eine Zeit, wo man möglichst darauf bedacht war, seine Netze zu trennen und nur wenig durchlaufende Züge zuzulassen - auch um den Preis zurückgehender Fahrgastzahlen.
So gab es schon vor langer Zeit einmal einen Übergang am Neckartor/Kurpfalzbrücke auf das Mannheimer Stadtnetz. Später wurde er entfernt, um ihn im Zusammenhang mit der Netzreform in den 1990er Jahren wieder neu zu bauen. Und seither sind die Fahrgastzahlen auf der "5" in diesem Bereich nach oben geschnellt, da man nicht mehr am Rande der Innenstadt aus der Bahn "geschmissen" wird sondern mitten in die City fährt. Ähnlich hat man den Heddesheimer Ast in die Linie 4 integriert, hier gab es früher in Schwachlastzeiten z.B. nur Pendelzüge Käfertal-Heddesheim.
Zum Jahresende 2008 wird übrigens die RHB nach Bad Dürkheim voll in die Linie 4 integriert - das ist übrigens auch im Überlandabschnitt eine Einrichtungslinie.
So, jetzt genug Rhein-Neckar-Raum, sonst meckern die Leser des Spree-Havel-Raums zur sehr über Themenfremdheit herum. ;-)

Ingolf

Eine Anmerkung noch zum Rhein-Neckar-Raum:

Die dortigen 2 Richtungsabschnitte, sind so gewachsen - von Anfang an.

Und nu zu Berlin:

Deshalb verstehe ich nicht, wieso man jetzt in Berlin damit anfängt?

Friedrichsgracht schrieb:

> Noch eine Alternative (meiner bescheidenen Meinung
> nach die beste) wäre, auf die Freiflächen für
> sowieso nie zu bauende U-Bahnen zu verzichten und
> die Straßenbahngleise komplett in den
> Mittelstreifen der Warschauer Straße (dito in der
> Greifswalder Straße) zu verlegen, verbunden mit
> der Einrichtung von Seitenbahnsteigen.

Der Verzicht auf den grünen und begehbaren Mittelstreifen der Warschauer Straße würde dieser Straße ihre besondere Charakteristik nehmen und aus ihr eine reine Verkehrsfläche ohne Aufenthaltsqualität reduzieren, wie wir sie im Haupstraßennetz fast überall in dieser Stadt haben. Gerade diese Besonderheit an dieser Straße sollte man erhalten und pflegen, statt auch hier noch die "Einheitslösung" durchzusetzen.
Übrigens kann bei Straßenbahnstreckenneubauten durchaus beobachten, dass derartige Lösungen neu gebaut werden und eine hohe Akzeptanz genießen, da sie die städtebaulichen Gegebenheiten respektieren (z.B. Strasbourg).

Viele Grüße
Ingolf

RobertM schrieb:
-------------------------------------------------------

> Und nu zu Berlin:
>
> Deshalb verstehe ich nicht, wieso man jetzt in
> Berlin damit anfängt?
Die Tendenz zu mehr Zweirichungsverkehren kann man in einer ganzen Reihe von (bisherigen) Einrichtungsnetzen beobachten.
Ich nenne jetzt mal die Motive, die m.E. wohl dazu führen (die Nachteile sind ja schon genannt worden):
(1) Auch bei praktisch vollständigen Einrichtungsnetzen möchte man einen gewissen Anteil von Zweirichtungsfahrzeugen vorhalten, um im Fall von Bauarbeiten u.a. Störungen eine flexiblere Betriebsführung zu ermöglichen.
(2) Möglichkeit von Teilinbetriebnahmen bei Neubaustrecken. Das Argument dürfte gerade auchg in Berlin eine bestimmte Bedeutung haben, wenn man weiß, wie unglaublich schwer es ist, hier überhaupt neue Strecken duchzusetzen. Eine M2 zum Alexanderplatz und die beiden Verlängerungen der M10 (Warschauer Straße, Nordbahnhof) wären ohne Zweirichtungswagen wohl nicht gekommen. Und in allen drei Fällen handelt es sich eigentlich um langfristige Provisorien, für die sonst eine Wendeschleife gebaut werden müsste. Zudem sind Wendeschleifen in Innenstadtbereichen etwas, was besonderes schwierig durchzusetzbar ist. Und erst recht, wenn es nur ein Provisorium sein soll.
(3) Mehr städtebauliche Gestaltungsmöglichkeiten durch flexiblere Einordnung der Straßennbahanlagen in den Stadtraum. Nicht ganz grundlos werden praktisch alle neuen Straßenbahnsysteme weltweit als Zweirichtungssysteme gebaut und die damit verbundenen städtbaulichen Möglichkeiten auch genutzt. Auch in Berlin fallen mir eine ganze Reihe von Strecken ein, wo im Falle eines Neubaus der Einsatz von Zweirichtungsbahnen eine wesentlich leichtere Integration in die Straßenräume ermöglichen würde.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Verzicht auf den grünen und begehbaren
> Mittelstreifen der Warschauer Straße würde dieser
> Straße ihre besondere Charakteristik nehmen und
> aus ihr eine reine Verkehrsfläche ohne
> Aufenthaltsqualität reduzieren, wie wir sie im
> Haupstraßennetz fast überall in dieser Stadt
> haben. Gerade diese Besonderheit an dieser Straße
> sollte man erhalten und pflegen, statt auch hier
> noch die "Einheitslösung" durchzusetzen.
> Übrigens kann bei Straßenbahnstreckenneubauten
> durchaus beobachten, dass derartige Lösungen neu
> gebaut werden und eine hohe Akzeptanz genießen, da
> sie die städtebaulichen Gegebenheiten respektieren
> (z.B. Strasbourg).

Was die Charakteristik betrifft, stimme ich dir zu, sie würde verloren gehen...
Was die Aufenthaltsqualität betrifft, bin ich jedoch etwas anderer Meinung.
Nach meinem Vorschlag soll ja an den Gehwegen entsprechend zusätzlicher Platz geschaffen werden (deswegen setzte ich das Thema Radwege in Klammern).
Vor den Geschäften / Kneipen etc. ist der Aufenthaltsraum für Passanten besser angelegt, als im Mittelstreifen. Niemand oder kaum einer wird wohl aus einem Geschäft am Gehweg erst auf den Mittelstreifen wechseln, um dann 100 Meter weiter wieder ein am Gehweg befindliches Geschäft zu betreten.
Aber lassen wir das, es wird hier ja eh zu keiner Veränderung kommen, zumal ja der Gehweg auf dem Mittelstreifen erst vor wenigen Jahren erneuert wurde.

Friedrichsgracht,
Wagenführer



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2008 14:09 von Friedrichsgracht.

Friedrichsgracht schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... , auf die Freiflächen für sowieso nie zu bauende U-Bahnen zu verzichten und
> die Straßenbahngleise komplett in den Mittelstreifen der Warschauer Straße (dito in der Greifswalder Straße) zu verlegen, ...

Mit einer geplanten Hochbahn haben die Freiflächen der Alleen wenig zu tun.
Überhaupt ist es nur dem Meinungsstreit der Berliner Stadtväter (besonders des damals tonangebenden Stadtbaudirektors Hobrecht) zu verdanken, dass es in Berlin einige Hochbahnstrecken gibt. Unterpflasterbahnen etwa nach Budapester Vorbild waren in Berlin des ausgehenden 19. Jahrhunderts einfach nicht genehmigungsfähig. Ganz im Gegensatz zu den Nachbarstädten Charlottenburg und Schöneberg, die wiederum Hochbahnstrecken strikt ablehnten. Nach 1913 folgte Berlin diesem Beispiel, seitdem sind im bebauten Stadtgebiet keine Hochbahnen mehr entstanden. Von der Verlängerung Nordring - Vinetastraße mal abgesehen, da sich die Rampe nur nördlich der Bornholmer Straße unterbringen ließ, welche keinesfalls unterbrochen werden sollte.

Wenig bekannt ist übrigens, dass bei der Berliner Hochbahngesellschaft auf ihrer Stammstrecke anfangs grundsätzlich rechts ein- und ausgestiegen wurde. Die linksseitigen Türen wurden mit umsetzbaren Sitzbänken zugestellt (immerhin 12 Sitzplätze pro Dreiwagenzug). Daher mussten die Züge an den Endpunkten Zoologischer Garten und Potsdamer Platz nach der Ankunft in die Kehre fahren, wo das Personal die Sitzbänke auf die andere Seite umsetzte. In Warschauer Brücke ohne Kehrmöglichkeit geschah dies im Bahnhof, der zu diesem Zweck beidseitig der Wagen Bahnsteigkanten hatte.
Dieses umständliche Verfahren wurde wohl bald aufgegeben, schon beim Bahnhof Wilhelmplatz 1906 verzichtete man auf das Kehrgleis hinter dem Bahnhof und beidseitige Bahnsteigkanten.

so long

Mario

Bei den Bauarbeiten auf der Osttangente wurden die vorhandenen Zweirichter nicht dazu genutzt, einen eingleisigen Verkehr aufrecht zu erhalten, sondern nur, um am Criegernweg enden zu können - der SEV wurde also nur verkürzt, nicht ersetzt - ob sich dafür die Mehrkosten von Zweirichtern rechnen?

Sonst nicht mögliche Straßenbahnendstellen:
Was ist an zusätzlichen Kurven in der Mollstr. nicht möglich?
Die M2 von der Prenzlauer Allee über die Mollstr. und Alex I zu Alex II(andersrum wäre auch gegangen, wenn die BVG nicht ausgerechnet denjenigen der beiden Fahrstühle an die Oberfläche geführt hätte, der eine zweigleisige Verbindung von Alex I und II verhindert - aber das ist ja korrigierbar) zu führen, wäre ja nun wirklich einfacher gewesen, als Zweirichtungsstrecke und -fahrzeuge bauen zu lassen.
Das soll ein Argument gegen die Realisierbarkeit von Schleifen in der Innenstadt sein?

Am Nordbahnhof endet die M10 kurz vor der Trasse in der Invalidenstr., statt in diese eingebunden zu werden.
Auf dem Weg zur nahen Endschleife würde noch die U6 erreicht werden und das umsteigen zu M8 und 12 erleichtert - eine herkömmliche Einrichtungslösung wäre billiger und sinnvoller gewesen.
Wieder eine zeitweilige Endstelle, die ohne Not nur für Zweirichter ausgelegt wurde.

Warschauer Str. ist der Witz schlechthin. Der U-Bahnhof wurde bereits als Provosorium gebaut, der endgültige Bahnhof der Hochbahn sollte näher am (S-)Bahnhof liegen. Die Verschiebung des U-Bahnhofs ist nach wie vor geplant.
Statt die Straßenbahn auf der Brücke zwischen S- und U-Bahn halten zu lassen, entstand eine weitere Straßenbahnhaltestelle hinter der Brücke.
Die Strecke wurde nicht einmal bis zu den extra dafür gelegten Gleisen auf der Oberbaumbrücke gelegt, geschweige denn bis zum Hermannplatz.
Dorthin soll es über Falckensteinstr. gehen, Schlesische und Oberbaumstr. hatten jahrzehntelang Straßenbahnverkehr - eine Schleife durch alle drei Strassen würde sogar noch den U-Bahnhof Schlesisches Tor anbinden.
Auch unmöglich?

Von einem flächendeckenden sinnvollen Einsatz von Zweirichtern bei Bauarbeiten kann man in Berlin nun wirklich nicht sprechen.
Am Alex wurde so gebaut, dass Einsetzer der M6 über eine Schleife wenden können, die M2 wurde lediglich nicht an diese Schleife angebunden.
Am Nordbahnhof fehlen nur ein paar Meter, um die Schleife Schwartzkopffstr. erreichen zu können.
An der Warschauer Str. entstand ein unausgegorenes und verkürztes Provisorium, das nur die Unfähigkeit der dafür zuständigen Planer belegt, nicht die Notwendigkeit von Zweirichtern.

Als der Bau der Strecke im Wedding in zwei Etappen geteilt werden musste, standen noch keine zeitgemässen Zweirichter zur Verfügung - man musste eine zeitweilige Endstelle für Einrichter schaffen - mit einem Gleisdreieck am Louise-Schröder-Platz.

Seit es Zweirichter gibt, setzen sich offenbar statt praktikablen Lösungen für einen nach wie vor überwiegend aus Einrichtern bestehenden Wagenpark Stumpfendstellen durch.
Diese Mode wird mit in Anschaffung und Betrieb teuereren und komplizierteren(doppelte Auslegung von Türen und Führerständen) und unkomfortableren(Wegfall von Sitzplätzen) Fahrzeugen erkauft.
Was ein Vorteil bei Bauarbeiten sein kann, ist ein Nachteil im regulären Betrieb.

Irgendeine Notwendigkeit, Grünberger Str. von rechts- auf linksseitig umzubauen, gab es nicht.
Der Mittelstreifen ist charakteristisch für die Warschauer Str. Eine Verlegung des Verkehrs in Straßenmitte und eine entsprechende Verbreiterung der Seitenstreifen, genutzt für Grün- und Geschäftsflächen, Straßencafes, Geh- und Radwege würde Anwohnern, Geschäften und den Flanierenden jedoch mehr nutzen, als Grün und Raum in der schwerer erreichbaren Mitte und Lärm und Enge am Rand des Straßenzugs.
Eine ideale Aufteilung des Straßenraumes, die zu linksseitigen Haltestellen zwingt, hat die Warschauer Str. nun wirklich nicht.

Entlang der U-Bahnausgänge der U2 und U6 in Straßenmitte könnten linksseitige Haltestellen einen einfacheren Zugang zur U-Bahn und weniger Konflikte mit dem MIV bringen.
Die Kapazität starkfrequentierter Strecken liesse sich durch beiderseitiges aussteigen ermöglichende Haltestellen steigern, da sich der Fahrgastwechsel stark beschleunigt, wenn in den Zweirichtern endlich mal alle Türen genutzt werden könnten.
Zwei Möglichkeiten, die Charakteristika der vorhandenen Zweirichter als Vorteil zu nutzen, die in Berlin m.W. nicht einmal diskutiert werden.
In Berlin dagegen treten fast nur die Nachteile von Zweirichtern hervor.
Sie wurden ohne Notwendigkeit eingeführt und werden kaum vorteilhaft eingesetzt.

Es spricht nichts gegen einen gewissen Prozentsatz an Zweirichtern als Ersatz für SEV bei Bauarbeiten und Störungen. Jedoch nur, wenn dies zur Standardprozedur wird, lässt sich der Nachteil eines gemischten Wagenparks und im regulären Einsatz mindereffizienter Fahrzeuge kompensieren.

Weitergehende Chancen von Zweirichtern(s.o.) werden in Berlin nicht genutzt, sie dienen nur zum ausbügeln von unnötigen Planungsfehlern.

Das Berliner Straßenbahnnetz ist voller "platzverschlingender" Wendeschleifen - das sollte man nutzen und ausbauen.
Platz gibt es auf den breiten Berliner Straßen genug.
Gleisdreiecke(fast jede Kreuzung), Kreisverkehre(bspw. Bersarinplatz) oder miteinander verbundene Strecken(bspw. Mollknoten - Alex I - Alex II) eignen sich ebenfalls zum wenden von Einrichtern.

Man kann sich durchaus streiten, ob man lieber in die Infrastruktur(Kehrschleifen) oder in die Fahrzeuge(Zweirichter) investieren will.
Für Berlin ist die Frage aufgrund bereits existenter Infrastruktur bereits entschieden.
Ein Einrichtungsnetz mit Zweirichtern zu betreiben, kostet nur Geld und senkt unnötig den Komfort, solange keine weiteren Vorteile dafür sprechen.

Das Berliner Straßenbahnnetz ist nicht schneller gewachsen, seit wieder Stumpfendstellen gebaut werden.
Allerdings ist die Fahrzeugbeschaffung und -unterhaltung kostspieliger geworden und die Fahrzeuge werden weniger gut angenommen - die Strassenbahnausbau wurde m.E. eher vor neue Probleme gestellt.

Ingolf schrieb:
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> Auch in Berlin fallen mir eine ganze
> Reihe von Strecken ein, wo im Falle eines Neubaus
> der Einsatz von Zweirichtungsbahnen eine
> wesentlich leichtere Integration in die
> Straßenräume ermöglichen würde.

Das würde mich mal genauer interessieren!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Man könnte alternativ die Anordnung von Gleis und Fahrbahnen tauschen, so dass die Tram am Bürgersteig hält und der MIV mehr in der Straßenmitte.

Hätte den Vorteil der Vermeidung von Konflikten zwischen den Verkehrsteilnehmern und der Verlagerung von Emissionen von den Häusern und Gehwegen in die Mitte der Straße.
Links parken kann man genausogut wie rechts.
Der Gehweg sollte im Bereich der Haltestellen verbreitert werden.
Dieser Verbreiterungsraum könnte zwischen den Haltestellen für Lieferverkehr genutzt werden, ob nun durch LKW oder schienengebundene Rollpaletten-/Containersysteme.
Es würden auch weniger (rechts neben dem Verkehr fahrende) Fahrradfahrer überfahren werden, weil klar erkennbar ist, wo die Straßenbahnen fahren(wenn man lesen kann sogar wohin) und diese auch weniger zahlreich sind.
Die Fahrradfahrer müssten sich zwar einem Verkehrsmittel unterordnen, aber dieses schert nicht aus, biegt nicht unvermittelt ab, taucht nicht unvermittelt auf, hält sich an die Verkehrsregeln und stört sie vergleichsweise selten.

Nachteilig wären die geringeren Radien bei Kurven und Kreuzungen auf der jeweils innenliegenden Seite.
Die Warschauer Straße ist dafür im Gegensatz zu anderen Straßen breit genug, dennoch müsste an Kreuzungen der Gehweg den Straßenbahngleisen ausweichen.
Andererseits liegen die Gleise auch heute schon nicht mittig.
Der MIV dürfte zwischen ihnen genug Platz haben, sodass die Straßenbahn nicht weiter an den Rand verlegt werden müsste.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo,

geschrieben von: MetroTramBerlin
Datum: 16. September 2008 17:37
> Man könnte alternativ die Anordnung von Gleis und Fahrbahnen tauschen, so
> dass die Tram am Bürgersteig hält und der MIV mehr in der Straßenmitte.

Das hätte zwar hinsichtlich der Haltestellenanordnung sicherlich seinen Charme, böte aber neues Konfliktpotential an den Enden dieses Streckenabschnitts (Bersarinplatz und Kreuzung Revaler Straße). Die Straßenbahn hätte dann in jeder Richtung zwei zusätzliche Überschneidungen mit dem parallelen Kfz-Verkehr, die beide aufgrund der dortigen Verkehrsstärke durch LSA gesichert werden müßten. Angesichts der in Berlin üblichen Benachteiligung der Strab an LSA wären dadurch zusätzliche Behinderungszeiten in der Größenordnung von 1...2 min pro Richtung zu erwarten, was im 5-min-Takt bereits einen zusätzlichen Zug erfordern kann. Von den gefährlichen Verhältnissen bei LSA-Ausfall will ich gar nicht erst reden ...

@dubito ergo sum:
Ganz so schwarz würde ich's nicht malen. Im Falle der Endstelle Nordbahnhof gebe ich Dir Recht, da hätte ich auch gerne eine provisorische Anbindung an die Strecke auf der Invalidenstraße gesehen, schon wegen der unmöglichen Umsteigesituation. Auch die zusätzlichen Kurven für eine mögliche Schleifenfahrt der M2 am Alex wären m.E. sinnvoll, das hatte ich hier ebenfalls schonmal vorgeschlagen - nicht unbedingt für den Regelbetrieb, aber als zusätzliche Option für Störungen oder Veranstaltungsverkehre.

Deine Einschätzung zu den Baustellenverkehren teile ich allerdings nicht: Hier gab es in den letzten Jahren schon eine Reihe von Fällen, in denen sich die GTZ als sehr nützlich erwiesen haben (aktuell z.B. die Baumaßnahme Frankfurter Tor). Die Ersatzverkehre bei Baumaßnahmen konnten dadurch reduziert werden.

Was Deinen Vorschlag zur kürzlich durchgeführten Sommerbaumaßnahme Treskowallee betrifft: Abgesehen davon, daß dafür zu wenig ZR-Wagen vorhanden sind - unter laufendem Betrieb wäre diese grundhafte Streckenerneuerung, wenn überhaupt, mit Sicherheit nicht in acht Wochen realisierbar gewesen. Weiterhin wäre bei einem so langen eingleisigen Abschnitt kein 5-min-Takt möglich und selbst der 10-min-Takt noch sehr störanfällig gewesen - das hätte also erhebliche Einschränkungen des Angebots über einen langen Zeitraum bedeutet. Da habe ich's dann als regelmäßiger Nutzer dieses Streckenabschnitts doch lieber "kurz und schmerzhaft".
Zu kritisieren wäre lediglich die unmögliche Umsteigesituation am Criegernweg infolge der völlig mißlungenen provisorischen Endstelle: Dort hätte ein provisorischer Bahnsteig unmittelbar vor der Kreuzung Franz-Mett-Straße angelegt werden müssen, anstelle der beiden sinnlosen Aufstellgleise. Auf letztere hätte man gut verzichten können - sie wurden ohnehin nur im Abendverkehr genutzt, und durch Umlaufverknüpfungen der M17 und 27 oder veränderte Fahrplanlagen hätte man vermeiden können, daß sich mehr als ein Zug gleichzeitig im Endpunkt befindet. Der (erzwungene) Umsteigeweg für die Fahrgäste hätte sich hingegen deutlich verkürzt. Außerdem frage ich mich, warum die Ankunftshaltestelle der Busse neben das Tierpark-Hotel gelegt wurde, genügend Platz wäre auch neben der Grünanlage gewesen. Aber jetzt komme ich zu sehr vom Thema "ZR-Betrieb" ab ...

Grüße vom ex-Dresdner