Ulrich Conrad schrieb:

Mit mehr Straßen bekommt man Stau auch nicht weg. Wobei - wovon reden wir hier? Berlin hat eine der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten des Autoverkehrs für große europäische Städte, pro Kopf eines der am üppigsten bemessenen Straßennetze. Auch wenn viel jett rummeckern werden, weil man ab und zu mal 5 Minuten an einer Ampel warten muss: Wirkliche Staus sind hier doch eher die Ausnahme, Berlin ist für eine Dreieinhalbmillionenstadt ein Autofahrerparadies.

Darum halte ich auch den Bau der
> Stadtautobahn für richtig. Selbst wenn ohne sie
> nur der halbe Verkehr, den sie bewältigt, durch
> die Stadt fließen müsste, weil die andere Hälfte
> ihrer Benutzer ohne sie den ÖPNV bevorzugen würde,
> wäre der Stadtverkehr noch fürchterlicher.
Interessant ist jedoch, wenn man sich die Querschnittsbelastungen des Berliner Straßennetzes analysiert: Es gibt kaum einen Unterschied zwischen der Belastung der Redialstraßen (innerhalb des Ringes) zwischen dem Westteil (also mit Autobahnring) und dem Ostteil (ohne Autobahnring). Die Motorisierung ist in beiden Stadthälften ansonsten etwa gleich.
Das zeigt relativ eindeutig, dass der Autobahnring nicht zu einer Entlastung der Innenstadtstraßen geführt hat, sondern massiv neuen Autoverkehr induziert hat, der ohne diesen nicht stattfinden würde. Die Entlastung der Innenstadt hat sich als nichts anderes, als eine Legende erwiesen. Verkehr ist nun einmal etwas, was sich sehr stark nach dem vorhandenen Angebot riechtet: gibt es mehr Straßen, dann fährt man auch mehr Auto. Und genau das ist hier geschehen.

Und genau das wird auch passieren, wenn die Autobahn im Osten verlängert wird.
Funktionieren würde eine Entlastung nur, wenn man gleichzeitig die Kapazitäten für den Autoverkehr in der Innenstadt spürbar reduziert - aber genau das Gegenteil ist ja passiert (und passiert auch heute noch, wenn auch abgeschwächt). Viele stadträumlich gut integrierte Straßen, die auch noch Platz für eine eigene Trasse für den ÖPNV (Straßenbahn) geboten haben, wurden doch zeitgleich zum Bau der Stadtautobahn erst autogerecht umgestaltet.

Auf
> einige Abschnitte (A104, A105, Goerdeler Damm)
> hätte man allerdings auch verzichten können.
Das sind auch Abschnitte, die man m.E. auch heute ohne allzugroße Verdrängungseffekte in andere Straßen zur Disposition stellen und diesen Stadtraum wieder anderen Nutzungen zur Verfügung stellen könnte.

> Ich bin mir nur nicht sicher, ob man sowas hier
> schreiben darf,
... du musst eher damit rechnen, dass hier einige eine Fachdiskussion anzetteln - ich bin hemmungsloser Optimist ;-)
Mit Aussagen, man müsse aus Prinzip sowohl den ÖPNV als auch die Straßen ausbauen, gebe ich mich nun einmal nicht zufrieden.

Viele Grüße
Ingolf

Ulrich Conrad schrieb:

> Du hast ja völlig recht damit, nur die Einführung
> des RE-Netzes an sich, war keine Entscheidung zum
> Berliner Verkehr, sondern eine Entscheidung für
> ganz Deutschland.

Ja. Gibt aber zwei wesentliche Unterschiede: woanders baute das RE-Netz in seinen Grundzügen auf bereits vorhandene Personen- und Eilzuglinien auf. Hier dagegen war es im wesentlichen neu. Aus Westberlin teilungsbedingt sowieso, aber auch auf der Ostberliner Seite endeten die Nahverkehrszüge, von wenigen Ausnahmen abgesehen, an der Stadtgrenze. Da waren die RE eine völlig neue Qualität. Gut, es gab einige wenige Jahre lang als Übergang die Durchbindung Nord-Süd über Lichtenberg. (Die Ideologie, möglichst keinen angeblichen "Parallelverkehr" zur S-Bahn zu bestellen, ist heute noch nicht tot. Siehe die von der Bahn angedachte aber dann doch nicht bestellte Verbindung Spandau-Gesundbrunnen-Lichtenberg oder der RE6).

Woanders dienen die RE fast nur der Verbindung von Städten oder einer Stadt mit dem (meist weiteren) Umland. Hier haben auch eine starke Funktion innerhalb der Stadt oder ins unmittelbare Umland.

GF

micha-hbg schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich bitte um Aufklärung !

Wozu?

Global Fisch schrieb:
-------------------------------------------------------
(Die Ideologie, möglichst keinen
> angeblichen "Parallelverkehr" zur S-Bahn zu
> bestellen, ist heute noch nicht tot. Siehe die von
> der Bahn angedachte aber dann doch nicht bestellte
> Verbindung Spandau-Gesundbrunnen-Lichtenberg oder
> der RE6).
>
> Woanders dienen die RE fast nur der Verbindung von
> Städten oder einer Stadt mit dem (meist weiteren)
> Umland. Hier haben auch eine starke Funktion
> innerhalb der Stadt oder ins unmittelbare Umland.
>
> GF
>
Natürlich ist der Regio auf einigen Strecken Parallelverkehr zur S-Bahn. Man gucke sich nur mal den Spandauer Anschluss an. Insofern ists IMO verständlich, dass der Senat hier die RB10 nicht bestellt hat und Brandenburg dafür aufkommen muss. In dem Sinne finde ich auch den Wunsch von Herrn Trettin, man möge die RB10 doch zur Friedrichstr. verlängern, unpassend. Denn während Spandau ein ausreichendes Angebot zur Stadtbahn hat, ist der Anschluss in den neuen Tunnel einzig mit dem RE4 doch recht mau. Wenn man also unbedingt die RB10 von Spandau aus weiterführen will, dann doch lieber via Jungfernheide nach HBF unten. Falls hierfür auch Züge ohne NBÜ zugelassen sind, könnte man sogar den aktuellen Wagenpark beibehalten.
Diese Verbindung erachte ich auch als wichtiger als via Gesundbrunnen nach Lichtenberg, wobei die Verbindung zwischen Gesundbrunnen und Lichtenberg wiederum durchaus ihren Reiz hat. Mit einer passenden Weichenverbindung in Karow könnte dann die NEB ihr "Netz" in Gesundbrunnen (oder Lichtenberg) verbinden.
Da gibts ja durchaus einige fahrgastfreundliche Möglichkeiten. Aber dafür müsste natürlich auch DB Netz entsprechend aktiv werden.
Wenn man die Weichen (derzeit) nicht umbauen will, könnte man ja auch die Anlage eines Behelfsbahnsteigs hinter der Weichenverbindung prüfen, sodass die NEB die vorhandenen Weichen nutzen und trotzdem in Karow halten kann. Dann hätte man sogar die Möglichkeit auch die OE60 hier halten zu lassen und so die Verbindung Lichtenberg - Hohenschönhausen - Karow (-Bernau) attraktiver zu gestalten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo

Global Fisch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
>
> > ... die Einführung
> > des RE-Netzes an sich, war keine Entscheidung zum
> > Berliner Verkehr, sondern eine Entscheidung für
> > ganz Deutschland.
>
> Ja. Gibt aber zwei wesentliche Unterschiede:
> woanders baute das RE-Netz in seinen Grundzügen
> auf bereits vorhandene Personen- und Eilzuglinien
> auf. Hier dagegen war es im wesentlichen neu. Aus
> Westberlin teilungsbedingt sowieso, aber auch auf
> der Ostberliner Seite endeten die Nahverkehrszüge,
> von wenigen Ausnahmen abgesehen, an der
> Stadtgrenze.

Das war aber auch teilungsbedingt. Am Ostbahnhof konnte nicht alles enden, dazu ist er nicht leistungsfähig genug, und über die Stadtbahn weiterfahren ging ja auch nicht.

> Da waren die RE eine völlig neue
> Qualität. Gut, es gab einige wenige Jahre lang als
> Übergang die Durchbindung Nord-Süd über
> Lichtenberg.

Das war ja auch die einzige Möglichkeit durchgehende Verbindungen anzubieten.
Sicher konnten anderswo die Re-Netze auf vorhandene Verbindungen aufbauen und in Berlin nicht, aber dass die Teilung überwunden werden musste, war nun wirklich keine sensationelle Entscheidung, sondern einfach selbstverständlich. Dazu gehörten natürlich auch Zugverbindungen in die Umgebung. Wären keine REs eingeführt worden, wären das jetzt vielleicht Eilzüge o. ä. Eingeführt werden mussten diese Zugverbindungen, und wie man sie nun nennt, ist keine Entscheidung für Berlin, sondern für Deutschland gewesen.
Man muss es aber als gute und richtige Entscheidung betrachten, dass die REs nicht an den ersten S-Bahnstationen enden, sondern bis ins Stadtzentrum hinein führen. Das es auch anders sein könnte, hatte ich zunächst nicht bedacht.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
>
> Mit mehr Straßen bekommt man Stau auch nicht weg.
> Wobei - wovon reden wir hier? Berlin hat eine der
> höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten des
> Autoverkehrs für große europäische Städte, pro
> Kopf eines der am üppigsten bemessenen
> Straßennetze. Auch wenn viel jett rummeckern
> werden, weil man ab und zu mal 5 Minuten an einer
> Ampel warten muss: Wirkliche Staus sind hier doch
> eher die Ausnahme, Berlin ist für eine
> Dreieinhalbmillionenstadt ein Autofahrerparadies.

Dieser Text war nicht von mir.
Allerdings stimme ich dem gesagten weitgehend zu. Der erste Satz widerspricht allerdings dem Rest, denn Berlin hat in der Tat sehr wenig Probleme mit Staus im Vergleich zu anderen Städten, was ich auf das großzügige Straßennetz zurückführen würde.

> Darum halte ich auch den Bau der
> > Stadtautobahn für richtig. Selbst wenn ohne
> sie
> > nur der halbe Verkehr, den sie bewältigt,
> durch
> > die Stadt fließen müsste, weil die andere
> Hälfte
> > ihrer Benutzer ohne sie den ÖPNV bevorzugen
> würde,
> > wäre der Stadtverkehr noch fürchterlicher.
> Interessant ist jedoch, wenn man sich die
> Querschnittsbelastungen des Berliner Straßennetzes
> analysiert: Es gibt kaum einen Unterschied
> zwischen der Belastung der Redialstraßen
> (innerhalb des Ringes) zwischen dem Westteil (also
> mit Autobahnring) und dem Ostteil (ohne
> Autobahnring). Die Motorisierung ist in beiden
> Stadthälften ansonsten etwa gleich.

Hast Du dazu Zahlen? Nach meinen Beobachtungen ist das keineswegs richtig. Auf den Hauptausfallstraßen im Osten (Frankfurter Allee, Landsberger Allee, Berliner Allee) aber auch auf Querverbindungen wie der Warschauer Brücke oder rund um das Ostkreuz sind Stauungen nahezu alltäglich vorhanden, während in den westlichen Bereichen Staus eher selten vorkommen. Straßen wie die Bundesallee, der Hohenzollerndamm, die Bismarckstraße oder die Otto-Suhr-Allee verstopfen so gut wie nie. Wenn es doch mal passiert hat es meist besondere Gründe wie Unfälle, Baustellen etc. Dabei gibt es in der Bundesallee sogar trotz der derzeitigen halbseitigen Sperrungen ihrer Tunnels keine Staus, was ihren übertrieben großzügigen Charakter verdeutlicht.
Andere Straßen sind natürlich auch im Westen der Stadt stark staugefährdet, etwa der Tempelhofer Damm, die Potsdamer Straße in Schöneberg/Tiergarten oder die Zufahrtswege nach Spandau. Das sind dann aber auch Straßen, auf denen es keine Alternative durch Stadtautobahnen gibt.
Der Nord-Süd-Verkehr im Westteil Berlins mag ähnlich dicht erscheinen, wie im Ostteil, der Unterschied ist aber, dass im Westteil kaum geeignete Nord-Süd-Verkehrsachsen vorhanden sind. Die Bundesallee endet am Zoo, die Leibnizstraße bietet nur eine Spur pro Richtung und die Martin-Luther-Straße endet mit ihren Verlängerungen quasi am Großen Stern. Dahinter wird es eng. Im Ostteil dagegen sind deutlich leistungsfähigere Verbindungen vorhanden, wie Warschauer Straße - Danziger Straße, Möllendorfstraße - Indira-Gandhi-Straße, Rhinstraße, die allerdings mindestens genauso verstopft sind, wie die Straßen im Westteil, eher noch stärker. Dort gibt es ja auch keine Alternativen für den Pkw-Benutzer. Ein vergleichbarer Straßenzug im Westteil wäre die Brandenburgische und Kaiser-Friedrich-Straße, auf der man auch im Berufsverkehr noch recht gut durchkommt, sofern kein Stau auf der Stadtautobahn ist. Staut es sich dort, kommen stets allzuviele Autofahrer auf die absurde Idee dem Stau auf der Autobahn über den Weg durch die Stadt entgehen zu wollen. Das ist dann nicht maßgeblich.
Ich bleibe daher dabei, dass die Stadtautobahn den Straßenverkehr im Westteil durchaus spürbar entlastet. Die größeren Staus im Ostteil trotz breiterer Straßen sind ein deutliches Zeichen dafür.

> Das zeigt relativ eindeutig, dass der Autobahnring
> nicht zu einer Entlastung der Innenstadtstraßen
> geführt hat, sondern massiv neuen Autoverkehr
> induziert hat, der ohne diesen nicht stattfinden
> würde. Die Entlastung der Innenstadt hat sich als
> nichts anderes, als eine Legende erwiesen. Verkehr
> ist nun einmal etwas, was sich sehr stark nach dem
> vorhandenen Angebot riechtet: gibt es mehr
> Straßen, dann fährt man auch mehr Auto. Und genau
> das ist hier geschehen.

Demnach müsste ja trotz der Stadtautobahn auf den übrigen Straßen überall der gleich dichte Verkehr herschen. Das ist nicht der Fall. Auch müssten übertrieben breite Straßen wie die Bundesallee oder die Bismarckstraße so viel Verkehr an sich ziehen, dass sie doch wieder verstopfen. Auch das ist nicht der Fall. Diese Straßen schaffen es das vorhandene Verkehrsaufkommen zu bewältigen ohne so viel neuen Verkehr zu erzeugen, dass er nicht mehr bewältigt werden kann.
Das neuer Verkehr durch großzügige Straßen erzeugt wird, will ich ja gar nicht bestreiten, aber ein Maß, das wieder zu neuen Staus führt wird dabei eben nicht erreicht.

> Und genau das wird auch passieren, wenn die
> Autobahn im Osten verlängert wird.
> Funktionieren würde eine Entlastung nur, wenn man
> gleichzeitig die Kapazitäten für den Autoverkehr
> in der Innenstadt spürbar reduziert - aber genau
> das Gegenteil ist ja passiert (und passiert auch
> heute noch, wenn auch abgeschwächt).

Verringert man die Kapazitäten, werden die Staus keinesfalls verschwinden können. Im Gegenteil. Die Stadtautobahn ist nur geeignet für diejenigen, die um die Innenstadt herum wollen, nicht aber für diejenigen, die in sie hinein möchten. Letzteres sind aber bereits so viele, dass Verringerungen der Kapazitäten kaum verkraftet werden könnten und zu einem Verdrängungseffekt in benachbarte Straßenzüge führen würde.

> Viele
> stadträumlich gut integrierte Straßen, die auch
> noch Platz für eine eigene Trasse für den ÖPNV
> (Straßenbahn) geboten haben, wurden doch
> zeitgleich zum Bau der Stadtautobahn erst
> autogerecht umgestaltet.

Stimmt.

> Auf
> > einige Abschnitte (A104, A105, Goerdeler Damm)
> > hätte man allerdings auch verzichten können.

> Das sind auch Abschnitte, die man m.E. auch heute
> ohne allzugroße Verdrängungseffekte in andere
> Straßen zur Disposition stellen und diesen
> Stadtraum wieder anderen Nutzungen zur Verfügung
> stellen könnte.

Ich wollte damit aber nicht sagen, dass man auf den Goerdeler Damm verzichten könnte. Er müsste nur keine Autobahn sein. Eine Straße war dort auch vor dem Ausbau zur Autobahn schon vorhanden.

> > Ich bin mir nur nicht sicher, ob man sowas
> hier
> > schreiben darf,

> ... du musst eher damit rechnen, dass hier einige
> eine Fachdiskussion anzetteln - ich bin
> hemmungsloser Optimist ;-)
> Mit Aussagen, man müsse aus Prinzip sowohl den
> ÖPNV als auch die Straßen ausbauen, gebe ich mich
> nun einmal nicht zufrieden.

Solange man sachlich diskutiert habe ich damit auch keine Probleme, und reine Prinzipienreiterei ist mir auch zuwider. Aber genau deshalb halte ich es auch für falsch, den Autoverkehr prinzipiell bekämpfen und ausbremsen zu wollen. Man sollte versuchen durch Verbesserungen im ÖPNV möglichst viele Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen, nicht aber durch Behinderungen im Straßenverkehr. Durch ersteres würden Verbesserungen für die Menschen entstehen, durch letzteres Verschlechterungen.
Ok, es gibt einige Straßen, die man auch etwas einengen könnte, z. B. um Platz für Straßenbahnen zu schaffen, ohne das es zu Staus käme, weil die Straßen großzügig genug gestaltet sind, aber andernorts sollte man durchaus auch die Beseitigung von Engpässen nicht prinzipiell ablehnen.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

@ Hauptbahnhof:

Du schreibst

"ich halten den derzeitigen Berliner Hauptbahnhof für das Beste was dem SPNV/SPFV passieren konnte."

Dazu erbitte ich Aufklärung, inwieweit es am Hbf "SPNV" gibt!
Doch meines Wissens nur auf der Stadtbahn und die dortige S-Bahn ist doch genausogut vom Bf Zoo und Ostbf erreichbar, so dass es eines Hbf nicht bedurft hätte.

Wo sind denn die geheimnisvollen SPNV-Linien, die bisher nicht entdeckt habe ???

Global Fisch schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... aber auch auf der Ostberliner Seite endeten die Nahverkehrszüge,
> von wenigen Ausnahmen abgesehen, an der Stadtgrenze.

Das hatte gute Gründe. Bekanntlich mussten in der DDR alle Güter, die weiter als 20 bis 50 km zu transportieren waren, gemäß strenger Weisungen auf die Eisenbahn. Neben den Güterzügen, die die ausgedehnten Güterbahnhöfe Pankow, Hohenschönhausen, Wuhlheide, Schöneweide, Wriezener Bahnhof, Frankfurter Allee, Greifswalder Straße, Kaulsdorf, Osthafen u.s.w. ansteuerten, reichten die Fahrplantrassen auf den oft eingleisigen Strecken kaum noch für den Personenfernverkehr. Nach dem Zusammenbruch des Güterverkehrs auf der Schiene gibt es für Regionalbahnen vielfältige, nur zum Teil genutze Möglichkeiten. Vieles liegt immer noch (einiges wohl für immer) brach (Dresdner Bahn, Stammbahn, Südring, Kremmener Bahn, Nordbahn u.s.w.).

> (Die Ideologie, möglichst keinen angeblichen "Parallelverkehr" zur S-Bahn zu
> bestellen, ist heute noch nicht tot.

Keine Ideologie, damals wirtschaftliche Zwänge, heute finanzielle Grenzen.

> Woanders dienen die RE fast nur der Verbindung von Städten oder einer Stadt mit dem (meist weiteren)
> Umland. Hier haben auch eine starke Funktion innerhalb der Stadt oder ins unmittelbare Umland.

Zum Moloch Berlin gibt es in Deutschland fast nichts vergleichbares. Am ehesten das Ruhrgebiet, wobei dort die Entfernungen zwischen den Unterzentren größer und die Unterschiede zwischen dicht und dünn besiedelten Gebieten ausgeprägter sind.

so long

Mario

micha-hbg schrieb:
-------------------------------------------------------
> @ Hauptbahnhof:
>
> Du schreibst
>
> "ich halten den derzeitigen Berliner Hauptbahnhof
> für das Beste was dem SPNV/SPFV passieren konnte."
>
> Dazu erbitte ich Aufklärung, inwieweit es am Hbf "SPNV" gibt!
> Doch meines Wissens nur auf der Stadtbahn und die dortige
> S-Bahn ist doch genausogut vom Bf Zoo und Ostbf erreichbar,
> so dass es eines Hbf nicht bedurft hätte.
>
> Wo sind denn die geheimnisvollen SPNV-Linien, die
> bisher nicht entdeckt habe ???

Zum SPNV gehören auch die RE-Linien...

Und davon fahren m.W. einige sowohl durch den Tiergartentunnel als auch über die Stadtbahn mit Halt im Hauptbahnhof.

Gruß Ingo

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------

> > Interessant ist jedoch, wenn man sich die
> > Querschnittsbelastungen des Berliner
> Straßennetzes
> > analysiert: Es gibt kaum einen Unterschied
> > zwischen der Belastung der Redialstraßen
> > (innerhalb des Ringes) zwischen dem Westteil
> (also
> > mit Autobahnring) und dem Ostteil (ohne
> > Autobahnring). Die Motorisierung ist in
> beiden
> > Stadthälften ansonsten etwa gleich.
>
> Hast Du dazu Zahlen?
Aber selbstverständlich:
Interessant zum Thema Zahlen etc ist dieser Link. Man kann die dort erwähnte Broschüre für 5 Euro beim Senat erwerben (dann hat man alle Pläne auf Hochglanzpapier ausgedruckt) - oder sich links durch alles durchklicken und die Pläne downloaden (allerdings sind die manchnmal recht groß...)
[www.stadtentwicklung.berlin.de]

Nach meinen Beobachtungen ist
> das keineswegs richtig. Auf den
> Hauptausfallstraßen im Osten (Frankfurter Allee,
> Landsberger Allee, Berliner Allee) aber auch auf
> Querverbindungen wie der Warschauer Brücke oder
> rund um das Ostkreuz sind Stauungen nahezu
> alltäglich vorhanden, während in den westlichen
> Bereichen Staus eher selten vorkommen. Straßen wie
> die Bundesallee, der Hohenzollerndamm, die
> Bismarckstraße oder die Otto-Suhr-Allee verstopfen
> so gut wie nie. Wenn es doch mal passiert hat es
> meist besondere Gründe wie Unfälle, Baustellen
> etc.
Na dann kann man das wunderschön anhand objektiver Zählungen analysieren. Unter Zuhilfenahme des Planes "Durchschnittliche wektägliche Verkehrsstärke im Berliner Haupstraßennetz 2004".
Daraus kann ich folgendes erkennen:
1. In der Summe ist die Kfz-Belastung im westlichen Teil der Stadt sichtbar größer als im Ostteil. An der Breite der Querschittsbelastungen gibt es bei den Radialstraßen kaum einen sichtbaren Unterschied außerhalb und innerhalb des Autobahnringes. In einigen Fällen (T-Damm, Kaiserdamm, Otto-Suhr-Allee) ist die Querschnittsbelastung innerhalb des Ringes sogar stärker als außerhalb.
Der Bereich der gesamten westlichen City ist innerhalb des Ringes von einem dichten Netz stark belasteter Straßen überzogen, viele mit 50.000 und mehr Kfz/24h in einem Abstand von ca. 1-1,5 km parallel zueinander (z.B. Bundesallee/ Martin-Luther-Straße.
Im Osten wiederum fehlt der Ring völlig - und auch die als Tangenten genutzten Straßenzüge, wie der innere Ring - kleiner Hundekopf (M10-Korridor ), oder die Osttangente Schöneweide - Hohenschönhausen (entlang der M17) erreichen auch in der Summe nicht ansatzweise den Querschnitt des Autobahninnenringes.
Auffällig ist natürlich die starke Querschnittsebelastung der drei wichtigsten Radialen: Frankfurter Allee, Landsberger Allee und Schnellerstraße/Adlergestell. Zwar ist die Frankfurter Allee mit ca. 75.000 Kfz/24h Spitzenreiter der Berliner Stadtstraßen (ohne Autobahn), jedoch ist die Netzdichte der sehr stark belasteten Straßen (eben nur die drei Radialen) wesentlich geringer, als das maschenförmige Hauptnetz im Westteil. Auffällig ist übrigens, dass bei allen Radialen im Ostteil die größte Belastung außerhalb des S-Bahn-Ringes zu verzeichnen ist - also in einem Bereich, wo die Ringautobahn definitiv keinerlei Entlastungsfunktion leisten kann).

Fazit: In der Summe hat die Autobahn nicht zu einer geringeren Verkehrsbelastung der Innenstadt geführt, als ohne diese (die Querschnitte in Ost und West sind annähernd gleich, im Westen ist das stark belastetete Innenstadtnetz wesentlich dichter als im Osten). Heute haben wir die Situation, dass man im Westen auf diese Autobahn kaum verzichten könnte. Sie entlastet zwar die Innenstadt - aber diese ist nicht weniger belastet, als die östliche Innenstadt (die ja diesen Ring nicht hat). Ich kann daher nicht sehen, warum ein Autobahnsring im Osten dazu führen sollte, dass der dann frei werdende Raum innerhalb des Ringes nicht durch neu induzierten Autoverkehr aufgefüllt werden sollte (was ja im Westen offensichtlich geschehen ist). So etwas ist bisher immer und auf der ganzen Welt passiert - und es würde hier ebenso passieren. Wir hätten nach wenigen Jahren wieder eine ebenso stark belastete Inenntadt wie heute - dazu aber zusätzlich auch eine völlig volle weitere Stadtautobahn.

(Die Einzelbeispiele habe ich jetzt weggelassen. Natürlich gibt es den einen oder anderen subjektkiv stark belasteten Knoten oder übberfüllte Straße - aber einen Richtwert über die Verkehrsstärken liefern eben die gezählten Querschnitte.
Im Westteil sind die Straßen dazu üblicherweise auch autogerechter ausgebaut - ich erinnere z.B. an die Straßentunnel in der Bundesallee oder Krezungen mit mehreren Abbiegespuren pro Richtung etc. - so dass die mehr Autos aufnehmen können, und so eine stärkere Belastung nicht so schnell auffällt. Vom durchschnittlichen Querschnitt sind auch die westlichen Nord-Süd-Straßen wesentlich "fetter", als im Osten.)

> Ich bleibe daher dabei, dass die Stadtautobahn den
> Straßenverkehr im Westteil durchaus spürbar
> entlastet. Die größeren Staus im Ostteil trotz
> breiterer Straßen sind ein deutliches Zeichen
> dafür.
Heute ja (sieh oben). Aber wir haben dadurch eben keine weniger belastete Inennstadt, da wir hier wesentlich mehr Verkehr haben. Beide sind voll.

> Verringert man die Kapazitäten, werden die Staus
> keinesfalls verschwinden können. Im Gegenteil. Die
> Stadtautobahn ist nur geeignet für diejenigen, die
> um die Innenstadt herum wollen, nicht aber für
> diejenigen, die in sie hinein möchten. Letzteres
> sind aber bereits so viele, dass Verringerungen
> der Kapazitäten kaum verkraftet werden könnten und
> zu einem Verdrängungseffekt in benachbarte
> Straßenzüge führen würde.
Schaffst Du aber neue Kapazitäten, werden dies frei werdenden Räume sehr schnell durch zusätzlichen Verkehr aufgefüllt, so dass üblicherweise der vorherige Zustand auf den zu eiegntlich zu entlastenden Straßen erreicht wird. Und gerade im Falle der Innenstadt wird es so sein, das diese nun einmal ein attraktives Ziel darstellt.

Die einzige Chance, diesen "Auffüllungseffekt" zu verhindern (und in Berlin gibt es dafür noch sehr viel Potential, da im Vergleich mit anderen deutschen Großstädten die Autonutzung hier unterdurchschnittich ist) zu verhindern, besteht nun einmal darin, die Kapazitäten für den MIV zu verringern (Straßenrückbau, strenge Parkraumbewirtschaftung etc.). Aber das passiert in Berlin nicht und wird auch nicht passieren.

> Ich wollte damit aber nicht sagen, dass man auf
> den Goerdeler Damm verzichten könnte. Er müsste
> nur keine Autobahn sein. Eine Straße war dort auch
> vor dem Ausbau zur Autobahn schon vorhanden.

Wenn man denn nun unbedingt einen Ring haben wollte, dann hätte man ihn z.B.als auch leistungsfähige Stadtstraße bauen können (also möglichst ohne kreuzungsfreie Knoten und nicht anbaufrei). So war es übrigens Anfang der 50er-Jahre vorgesehen. erst nach einem Besuch einer Westberliner Delegation in den USA (mit dem berüchtigten Verkehrssenator Schwedler) wurde unter dem Eindruck der dortigen Bauten die Ringstraße zu einer Autobahn umgeplant. Diese "normale" Ringstraße hätte man wesentlich besser stadträumlich integrieren können und so einen neuen "Boulevardring" schaffen können.


>
> Solange man sachlich diskutiert habe ich damit
> auch keine Probleme, und reine Prinzipienreiterei
> ist mir auch zuwider. Aber genau deshalb halte ich
> es auch für falsch, den Autoverkehr prinzipiell
> bekämpfen und ausbremsen zu wollen. Man sollte
> versuchen durch Verbesserungen im ÖPNV möglichst
> viele Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen, nicht
> aber durch Behinderungen im Straßenverkehr.
Das Problem ist, dass man nur durch Verbesserungen im ÖPNV man keine wesentliche Verlagerung des Modal-Splits hinbekommt (was aber aus ökologischen und volkswirtschaftlichen Gründen aber weiterhin geboten ist, auch wennn unsere Politiker nichts mehr davon wissen wollen). Daher muss bei Straßenneubauten besonders auf die Folgewirkungen geachtet werden - denn so manche auf den ersten Blick effektive Engpassbeseitigung hat sich nach deren Bau schon als böses Eigentor entpuppt und zu viel stärkeren Staus an anderer Stelle geführt...

Auch eine alleinige Einschränkung der Autoverkehrskapazitäten bringt keine besonderen Verlagerungseffekte, daher ist immer eine integrierte Strategie erforderlich, die alle Verkehrsträger und den Stadtraum gemeinsam betrachtet.
Es gibt übrigens einen schönen "Trick", wie man für eine höhere Akzeptanz für weniger Autoverkehr bei den Stadtbürgern erreicht: die freiwerdenden Flächen werden schnell zu einem sttraktiven Stadtraum umgestaltet. Ein gutes Beispiel dafür ist doch der Pariser Platz - hier kann sich eigentlich niemand mehr ernsthaft vorstellen, wieder Autos langfahren zu lassen...

Viele Grüße
Ingolf

micha-hbg schrieb:
-------------------------------------------------------
> @ Hauptbahnhof:
>
> Du schreibst
>
> "ich halten den derzeitigen Berliner Hauptbahnhof
> für das Beste was dem SPNV/SPFV passieren
> konnte."
>
> Dazu erbitte ich Aufklärung, inwieweit es am Hbf
> "SPNV" gibt!
> Doch meines Wissens nur auf der Stadtbahn und die
> dortige S-Bahn ist doch genausogut vom Bf Zoo und
> Ostbf erreichbar, so dass es eines Hbf nicht
> bedurft hätte.
>
> Wo sind denn die geheimnisvollen SPNV-Linien, die
> bisher nicht entdeckt habe ???
>


Also ich zähle da an SPNV:

- 7 RB/RE Linien
- 3 S-Bahnlinien

Betrachtet man mal das Politikum U55 und Tram genauer, dann kommt man schnell zu dem Schluß, das hier mehr geschauspielert bzw. Wahlkampf betrieben wird :-(
Die U55 bzw U5 ist nichts weiter wie Parallelverkehr zur Stadtbahn und die Tram erleichtert im Nahbereich einigen Leuten den Zugang zum Hbf.
Wer heute mit der Tram aus dem Nordosten der Stadt kommt, kann Alexanderplatz oder Hackischer Markt in die S-Bahn umsteigen.
Eine Verlängerung einiger Linien zum Hbf macht dieses Umsteigen u.U. unnötig, verkürzt die eigentliche Reisezeit aber nicht wesentlich.

Der Bahnhof Zoo ist nie ein repräsentativer Schnittpunkt zwischen Fernverkehr und dem Stadtverkehr gewesen, vom Dauercharme des ewigen Transitbahnhofs mal abgesehen.
Ostbahnhof ist für den Westen und Süden Berlins keine wirkliche Alternative und nur schlecht zu erreichen, die SPNV-Anbindung ist noch schlechter als beim Hauptbahnhof.

Was am wichtigsten ist, der Hauptbahnhof ist von der Bevölkerung und den Touristen angenommen worden, alles andere ist erstmal Zweitrangig.
Ich bin gern am Hauptbahnhof, fahre (wenn ich jemanden abhole) auch schonmal 1-2 Stunden eher hin, einfach um das Flair zu genießen!

Das finde ich auch! Es gibt zwar einige kleinere Kritikpunkte am neuen Hauptbahnhof, die aber nach und nach abgestellt werden können. Insgesamt ist der Bahnhof doch prächtig gelungen und ein Aushängeschild für Berlin! Er wird sicher schnell zum neuen 'Wahrzeichen' Berlins.

Hauptbahnhof schrieb:

>
> Betrachtet man mal das Politikum U55 und Tram
> genauer, dann kommt man schnell zu dem Schluß, das
> hier mehr geschauspielert bzw. Wahlkampf betrieben
> wird :-(
Wie so häufig in Berlin...

> Die U55 bzw U5 ist nichts weiter wie
> Parallelverkehr zur Stadtbahn
Das ist ja ein Thema, was wir her schon ausgiebig abgehandelt haben...;-)

und die Tram
> erleichtert im Nahbereich einigen Leuten den
> Zugang zum Hbf.
Das würde ich jetzt nicht so abqualifizieren, da hier ein wesentlicher Unterschied z.B. zur U5 besteht.
Auch aus dem "Nahbereich" ist es angemessen und sinnvoll, attraktive Verbindungen zu diesem Bahnhof anzubieten - vor allem, wenn es auch sehr dicht bewohnt ist. Und allein die Strecke der M10 erschließt direkt mehrere zehntausend Einwohner in ihrem Umfeld im fußläufigen Bereich. Und für die meisten von denen verküzrt sich die Fahrzeit und der Fahrkomfort schon ein ganzes Stück. Hinzu kommt, dass die Straßenbahn mit dem Erreichen der Stadtbahn eine ganze Reihe innerstädtischer Verbindungen (z.B. nördliche Mitte/ südlicher Prenzlauer Berg - Bereich Charlottenburg) wesentlich verkürzt. Selbst ohne Hauptbahnhof hätte eine Anbindung dieser Strecke an die Stadtbahn einen hohen verkehrlichen Effekt.


> Wer heute mit der Tram aus dem Nordosten der Stadt
> kommt, kann Alexanderplatz oder Hackischer Markt
> in die S-Bahn umsteigen.
> Eine Verlängerung einiger Linien zum Hbf macht
> dieses Umsteigen u.U. unnötig, verkürzt die
> eigentliche Reisezeit aber nicht wesentlich.
Die Straßenabhn zum Hbf ist ja auch nicht für Relationen aus Hohenschönhausen oder Marzahn dahin gedacht - sondern für kürzere (aber auch recht aufkommensstarke) Strecken gedacht.

> Was am wichtigsten ist, der Hauptbahnhof ist von
> der Bevölkerung und den Touristen angenommen
> worden, alles andere ist erstmal Zweitrangig.
Das ist mir etwas zu pauschal. Der Hauptbahnhof soll langfristig funktionieren - und dazu gehört nun einmal gerade bei einem Bahnhof eine angemessene ÖPNV-Erschließung auch aus seinem Umfeld, die er heute nicht ausreichend hat.

Viele Grüße
Ingolf

Hallo

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Ingolf schrieb:
> > -------------------------------------------------------
> > > Es gibt kaum einen Unterschied
> > > zwischen der Belastung der Redialstraßen
> > > (innerhalb des Ringes) zwischen dem Westteil (also
> > > mit Autobahnring) und dem Ostteil (ohne
> > > Autobahnring).

> > Hast Du dazu Zahlen?
> Aber selbstverständlich:
> Interessant zum Thema Zahlen etc ist dieser Link.

Vielen Dank, für diesen Link. Für alle anderen: Über folgenden Link: [www.stadtentwicklung.berlin.de]
kommt man mit weniger Klicks ans Ziel. Nur noch auf "Durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke im Berliner Hauptstraßennetz 2004" klicken.

> Nach meinen Beobachtungen ist
> > das keineswegs richtig. Auf den
> > Hauptausfallstraßen im Osten (Frankfurter
> Allee,
> > Landsberger Allee, Berliner Allee) aber auch
> auf
> > Querverbindungen wie der Warschauer Brücke
> oder
> > rund um das Ostkreuz sind Stauungen nahezu
> > alltäglich vorhanden, während in den
> westlichen
> > Bereichen Staus eher selten vorkommen.
> Straßen wie
> > die Bundesallee, der Hohenzollerndamm, die
> > Bismarckstraße oder die Otto-Suhr-Allee
> verstopfen
> > so gut wie nie. Wenn es doch mal passiert hat
> es
> > meist besondere Gründe wie Unfälle,
> Baustellen
> > etc.
> Na dann kann man das wunderschön anhand objektiver
> Zählungen analysieren. ...
> Daraus kann ich folgendes erkennen:
> 1. In der Summe ist die Kfz-Belastung im
> westlichen Teil der Stadt sichtbar größer als im
> Ostteil.

Stimmt. Ich bestreite ja auch gar nicht, dass die Stadtautobahn einen zusätzlichen Verkehr generiert. Ich bestreite nur, dass sie die innerstädtischen Straßen nicht entlasten soll. Außerdem sind die absoluten Verkehrszahlen natürlich im ehemaligen West-Berlin größer als im Ostteil der Stadt, schließlich hat der Westteil auch deutlich mehr Einwohner.

> An der Breite der Querschittsbelastungen
> gibt es bei den Radialstraßen kaum einen
> sichtbaren Unterschied außerhalb und innerhalb des
> Autobahnringes.

Richtig. Logisch wäre aber eine stetige Verkehrszunahme in Richtung Stadtzentrum. Zum Stadtrand hin kann man diese auch deutlich erkennen, innerhalb des Stadtrings aber nicht mehr. Dass die Ausfallstraßen nicht innerhalb des Ringes dünner dargestelt sind, dürfte daran liegen, das auch viele Autofahrer von innerhalb des Ringes zur A100 fahren, um schnell die Stadt zu umfahren, wenn es nicht all zu weit ist. Diese entlasten dadurch ebenfalls die zentralen Knotenpunkte wie Zoo oder Potsdamer Platz.

> In einigen Fällen (T-Damm,
> Kaiserdamm, Otto-Suhr-Allee) ist die
> Querschnittsbelastung innerhalb des Ringes sogar
> stärker als außerhalb.

Bei diesen Straßen handelt es sich um besondere Fälle, weil T-Damm und Kaiserdamm u. a. als Zubringer zu anderen Autobahnen dienen (Westtangente, AVUS). Die Otto-Suhr-Alle dagegen kann nicht nur als Fortsetzung des Spandauer Damms gesehen werden, sondern muss zusätzlich auch einen Großteil des Verkehrs aus dem Tegeler Weg aufnehmen. Logisch, dass dort mehr Verkehr ist.
Gäbe es AVUS und Westtangente nicht, wären Kaiserdamm und T-Damm sicher weniger stark belastet, dafür aber andere Straßen stärker, wie etwa Clayallee, Leibnizstraße oder Schloßstraße, um nur einige zu nennen. Gerade der Kaiserdamm und der T-Damm verkraften das aber auch.

> Der Bereich der gesamten westlichen City ist
> innerhalb des Ringes von einem dichten Netz stark
> belasteter Straßen überzogen, viele mit 50.000 und
> mehr Kfz/24h in einem Abstand von ca. 1-1,5 km
> parallel zueinander (z.B. Bundesallee/
> Martin-Luther-Straße.
> Im Osten wiederum fehlt der Ring völlig - und auch
> die als Tangenten genutzten Straßenzüge, wie der
> innere Ring - kleiner Hundekopf (M10-Korridor ),
> oder die Osttangente Schöneweide -
> Hohenschönhausen (entlang der M17) erreichen auch
> in der Summe nicht ansatzweise den Querschnitt des
> Autobahninnenringes.

Der Westen und der Osten haben völlig unterschiedliche Strukturen im Straßennetz. Während im Westen eher ein Schachbrettähnliches Muster vorherrscht, mit Straßen in Nord-Süd- bzw. Ost-West-Richtung, besteht im Osten eher ein Netz von Radialen in allen Richtungen mit ringförmigen Verbindungen. Ein direkter Vergleich ist daher schwierig. Die Nähe von parallelen Straßen besteht aber im Ostteil auch, wenn man etwa Unter den Linden und Leipziger Straße nimmt oder auch Schönhauser Allee, Prenzlauer Allee und Greifswalder Straße.
Auffällig ist aber, dass rings um den Alexanderplatz herum ein Verkehrsaufkommen herrscht, wie er im Westen nirgends vorkommt. Verkehrsbelastungen wie in der Gertraudenstraße findet man jedenfalls im Westen nicht.
Verkehrstangenten mit den Belastungen wie entlang der M10 oder M17 findet man im Westen in Form von Stadtstraßen ebenfalls nicht, was man der Stadtautobahn verdanken kann.
Die Belastung des Autobahnringes sollte man nicht zum Vergleich nehmen, da er auch ganz anderen Verkehr als eine Stadtstraße bewältigen kann.

> Auffällig ist natürlich die starke
> Querschnittsebelastung der drei wichtigsten
> Radialen: Frankfurter Allee, Landsberger Allee und
> Schnellerstraße/Adlergestell. Zwar ist die
> Frankfurter Allee mit ca. 75.000 Kfz/24h
> Spitzenreiter der Berliner Stadtstraßen (ohne
> Autobahn), jedoch ist die Netzdichte der sehr
> stark belasteten Straßen (eben nur die drei
> Radialen) wesentlich geringer, als das
> maschenförmige Hauptnetz im Westteil.

Naja, es ist logisch, dass im dicht bebauten Stadtgebiet mehr Straßen existieren, als dort, wo es auch Lücken im bebauten Gebiet gibt, wie zwischen Alt-Biesdorf und der Wuhlheide. Kleinere Radialen gibt es aber auch im Osten zwischen den größeren, wie etwa Rummelsburger Landstraße oder Gehrenseestraße, die etwa ähnlich belastet sind wie der Grazer Damm (ein Autobahnzubringer) oder die Sonnenallee.

> Auffällig
> ist übrigens, dass bei allen Radialen im Ostteil
> die größte Belastung außerhalb des S-Bahn-Ringes
> zu verzeichnen ist - also in einem Bereich, wo die
> Ringautobahn definitiv keinerlei
> Entlastungsfunktion leisten kann).

Hier leisten aber die Tangenten eine Entlastungsfunktion, die sie selbst kaum verkraften können. Wie schon oben geschrieben gibt es keine vergleichbar belasteten Tangenten im Westen. Selbst die Achse entlang des M11 bleibt in der Belastung hinter der M17-Achse zurück. Selbst hier leistet die Stadtautobahn noch eine Entlastung, trotz ihrer Entfernung.

> Fazit: In der Summe hat die Autobahn nicht zu
> einer geringeren Verkehrsbelastung der Innenstadt
> geführt, als ohne diese (die Querschnitte in Ost
> und West sind annähernd gleich, im Westen ist das
> stark belastetete Innenstadtnetz wesentlich
> dichter als im Osten).

Das sehe ich anders. Du kannst das dünne Straßennetz im Osten außerhalb der Ringbahn nicht mit dem dichten Straßennetz im Westen innerhalb der Ringbahn vergleichen. In Schmargendorf. Lankwitz oder Britz liegen die Verkehrszahklen deutlich niedriger, als in Lichtenberg oder Weißensee. Die Zahlen aus der Rudower Straße dürften seit Verlängerung der Autobahn nicht mehr aktuell sein.

> Heute haben wir die
> Situation, dass man im Westen auf diese Autobahn
> kaum verzichten könnte. Sie entlastet zwar die
> Innenstadt - aber diese ist nicht weniger
> belastet, als die östliche Innenstadt (die ja
> diesen Ring nicht hat).

Doch, sie ist weniger belastet. Vergleiche nochmal das Verkehrsaufkommen zwischen Zoo und Alex.

> Ich kann daher nicht
> sehen, warum ein Autobahnsring im Osten dazu
> führen sollte, dass der dann frei werdende Raum
> innerhalb des Ringes nicht durch neu induzierten
> Autoverkehr aufgefüllt werden sollte (was ja im
> Westen offensichtlich geschehen ist).

Sicher wird das in gewissen Maßen geschehen, aber die Straßen im Westen sind eben keineswegs so überlastet wie im Osten. Wenn Du recht hättest, und freie Kapazitäten gleich wieder gefüllt werden würden, wieso gibt es dann so wenig Staus im Westen? Die allermeisten Straßen verkraften dort ihren Verkehr, von einzelnen Ausnahmen (Kudamm, Potsdamer Straße) abgesehen, während im Osten in zahlreichen Relationen Staus an der Tagesordnung sind, sowohl in den Ausfallstraßen, als auch in den Tangenten.

> So etwas ist
> bisher immer und auf der ganzen Welt passiert -
> und es würde hier ebenso passieren. Wir hätten
> nach wenigen Jahren wieder eine ebenso stark
> belastete Inenntadt wie heute - dazu aber
> zusätzlich auch eine völlig volle weitere
> Stadtautobahn.

Das bestreite ich.

> (Die Einzelbeispiele habe ich jetzt weggelassen.
> Natürlich gibt es den einen oder anderen
> subjektkiv stark belasteten Knoten oder
> übberfüllte Straße - aber einen Richtwert über die
> Verkehrsstärken liefern eben die gezählten
> Querschnitte.

Diese Zahlen muss man aber auch mit den Straßenquerschnitten vergleichen. Eine breitere Straße kann mehr Verkehr verkraften als eine schmalere Straße. Das berücksichtigen diese Zahlen leider nicht. Interessant wäre dazu eine Karte, die die Häufigkeit von Stauungen darstellt.

> Im Westteil sind die Straßen dazu üblicherweise
> auch autogerechter ausgebaut - ich erinnere z.B.
> an die Straßentunnel in der Bundesallee oder
> Krezungen mit mehreren Abbiegespuren pro Richtung
> etc. - so dass die mehr Autos aufnehmen können,
> und so eine stärkere Belastung nicht so schnell
> auffällt.

Mit der Bundesallee hast Du recht, aber das ist ein Einzelfall. Die Kreuzung mit den meisten Abbiegespuren würde ich immernoch am Alex vermuten. Einen Tunnel gibt es dort ja auch, ebenso wie in Alt-Friedrichsfelde. Die autogerechte Stadt hat man im Osten wie im Westen gelichermaßen angestrebt, wobei im Osten die sogenannten Protokollstrecken entstanden sind, auf denen man oft sogar schneller als 50 fahren darf und vom Abbiegeverkehr dank großzügiger Abbiegespuren weitgehend verschont bleibt. Man sehe sich nur mal an, über wie viele Spuren am Treptower Park abgebogen wird. Wohlbemerkt: Ich halte diese Großzügigkeit für das Verkehrsaufkommen auch für angemessen, kann aber nicht verstehen, wie Du für den Westen eine größere Autogerechtigkeit als für den Osten erkennen kannst, abgesehen vom vorhandensein der Autobahnen.

> Vom durchschnittlichen Querschnitt sind
> auch die westlichen Nord-Süd-Straßen wesentlich
> "fetter", als im Osten.)

Wie bitte? Gerade in der City-West gibt es keum leistungsfähige Nord-Süd-Verbindungen. Die Leibnizstraße bietet nur eine Fahrspur pro Richtung, die Kaiser-Friedrich-Straße bietet zwar zwei, aber dank Linsabbiegern und Falschparkern ist kaum mehr als eine nutzbar. Eine Tangente, wie die M10-Achse, gibt es im Westen nicht. Tangenten wie die M17-Achse fehlen völlig. Wer vom Südwesten beispielsweise nach Spandau will, muss immer am Messegelände vorbei, weiter außen fehlen Tangenten. (Da dort der Grunewald ist, würde ich da aber auch gar keine haben wollen.)

> > Ich bleibe daher dabei, dass die Stadtautobahn den
> > Straßenverkehr im Westteil durchaus spürbar
> > entlastet. Die größeren Staus im Ostteil trotz
> > breiterer Straßen sind ein deutliches Zeichen
> > dafür.

> Heute ja (sieh oben). Aber wir haben dadurch eben
> keine weniger belastete Inennstadt, da wir hier
> wesentlich mehr Verkehr haben. Beide sind voll.

Aber der Osten ist voller.

> > Verringert man die Kapazitäten, werden die Staus
> > keinesfalls verschwinden können. Im Gegenteil. Die
> > Stadtautobahn ist nur geeignet für diejenigen, die
> > um die Innenstadt herum wollen, nicht aber für
> > diejenigen, die in sie hinein möchten. Letzteres
> > sind aber bereits so viele, dass Verringerungen
> > der Kapazitäten kaum verkraftet werden könnten und
> > zu einem Verdrängungseffekt in benachbarte
> > Straßenzüge führen würde.

> Schaffst Du aber neue Kapazitäten, werden dies
> frei werdenden Räume sehr schnell durch
> zusätzlichen Verkehr aufgefüllt, so dass
> üblicherweise der vorherige Zustand auf den zu
> eiegntlich zu entlastenden Straßen erreicht wird.

Dann bin ich schon sehr gespannt, wann es wieder die einst alltäglichen Staus in der Silbersteinstraße oder am Sachsendamm geben wird. Auch die Rudower Straße wird wohl kaum wieder so voll werden, wie vor Eröffnung der Autobahn am Teltowkanal. Auch Scharnweber- und Seidelstraße waren vo dem Bau der Autobahn anch Tegel wesentlich höher belastet als heute, und das obwohl die Motorisierung weiter zugenommen hat. Wann werden dort wieder die Belastungen von einst erreicht?

> Die einzige Chance, diesen "Auffüllungseffekt" zu
> verhindern (und in Berlin gibt es dafür noch sehr
> viel Potential, da im Vergleich mit anderen
> deutschen Großstädten die Autonutzung hier
> unterdurchschnittich ist) zu verhindern, besteht
> nun einmal darin, die Kapazitäten für den MIV zu
> verringern (Straßenrückbau, strenge
> Parkraumbewirtschaftung etc.). Aber das passiert
> in Berlin nicht und wird auch nicht passieren.

Straßenrückbau würde wieder zu neuen Staus führen. Die Straßen würden dadurch zwar an Verkehr verlieren, aber es würde gerade soviel Verkehr nicht verdrängt werden, wie geradeso verkraftet werden kann. Staus würden also zur Tagesornung werden, bei verringertem Verkehrsaufkommen.
Parkraumbewirtschaftung wäre da eher sinnvoll, da diese nicht zu Staus führt. Was du unter "strenger Parkraumbewirtschaftung" verstehst, ist mir nicht ganz klar. Die entsprechenden Straßenräume werden jeden Tag meist mehrfach überwacht und es werden reichlich Strafzettel verteilt. Reicht das nicht? Man könnte höchstens das Gebiet der Parkraumbewirtschaftung weiter ausdehnen.

> Wenn man denn nun unbedingt einen Ring haben
> wollte, dann hätte man ihn z.B.als auch
> leistungsfähige Stadtstraße bauen können (also
> möglichst ohne kreuzungsfreie Knoten und nicht
> anbaufrei). So war es übrigens Anfang der
> 50er-Jahre vorgesehen. erst nach einem Besuch
> einer Westberliner Delegation in den USA (mit dem
> berüchtigten Verkehrssenator Schwedler) wurde
> unter dem Eindruck der dortigen Bauten die
> Ringstraße zu einer Autobahn umgeplant. Diese
> "normale" Ringstraße hätte man wesentlich besser
> stadträumlich integrieren können und so einen
> neuen "Boulevardring" schaffen können.

Eine interessante Idee. Das wusste ich bisher nicht. Dennoch hilft uns dieses Wissen heute auch nicht weiter. Die Autobahn ist da, wir müssen damit leben.

> > Solange man sachlich diskutiert habe ich damit
> > auch keine Probleme, und reine Prinzipienreiterei
> > ist mir auch zuwider. Aber genau deshalb halte ich
> > es auch für falsch, den Autoverkehr prinzipiell
> > bekämpfen und ausbremsen zu wollen. Man sollte
> > versuchen durch Verbesserungen im ÖPNV möglichst
> > viele Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen, nicht
> > aber durch Behinderungen im Straßenverkehr.

> Das Problem ist, dass man nur durch Verbesserungen
> im ÖPNV man keine wesentliche Verlagerung des
> Modal-Splits hinbekommt (was aber aus ökologischen
> und volkswirtschaftlichen Gründen aber weiterhin
> geboten ist, auch wennn unsere Politiker nichts
> mehr davon wissen wollen).

Natürlich wollen die davon nichts wissen. Autofahrer bringen Geld in den Staatshaushalt, während der ÖPNV subventioniert werden muss. Das ist das Hauptproblem.

> Daher muss bei
> Straßenneubauten besonders auf die Folgewirkungen
> geachtet werden - denn so manche auf den ersten
> Blick effektive Engpassbeseitigung hat sich nach
> deren Bau schon als böses Eigentor entpuppt und zu
> viel stärkeren Staus an anderer Stelle geführt...

Kannst Du mir da ein Beispiel nennen?

> Auch eine alleinige Einschränkung der
> Autoverkehrskapazitäten bringt keine besonderen
> Verlagerungseffekte, daher ist immer eine
> integrierte Strategie erforderlich, die alle
> Verkehrsträger und den Stadtraum gemeinsam
> betrachtet.

Dann fordern wir daoch erstmal den Ausbau des ÖPNV, wenn alleinige Einschränkungen der Autoverkehrskapazitäten keine besonderen Verlagerungseffekte bringen. Demnach müssten ja Einschränkungen automatisch zu mehr Staus führen. Da kann ich dir nur zustimmen.

> Es gibt übrigens einen schönen "Trick", wie man
> für eine höhere Akzeptanz für weniger Autoverkehr
> bei den Stadtbürgern erreicht: die freiwerdenden
> Flächen werden schnell zu einem sttraktiven
> Stadtraum umgestaltet. Ein gutes Beispiel dafür
> ist doch der Pariser Platz - hier kann sich
> eigentlich niemand mehr ernsthaft vorstellen,
> wieder Autos langfahren zu lassen...

Stimmt. Aber der Verkehr in der Behrenstraße und der Dorotheenstraße ist eine Katastrophe.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Das Hauptproblem bei der Stadtautobahn ist doch, dass sie inzwischen an der Kapazitätsgrenze angelangt ist. Das wurde vor allem auch durch den Ausbau forciert und wird sich sicher nocheinmal problematisch verändern, wenn die Verbindung zwischen A113n und A113 am Flughafen Schönefeld hergestellt wurde und eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung besteht.

@Ulrich: Ich kann deiner Argumentation nicht ganz folgen. Ich sehe im Westteil mehrere gut belastete parallele Straßenzüge, während im Ostteil ungefähr derselbe Verkehrsanteil über weniger dafür stärker belastete Radialen abgedeckt wird.

Wenn ich mir die ringförmigen Straßen des "kleinen Hundekopfs" angucke, dann ist hier die größte Belastung im Bereich der Kreuzberger Hochbahn bis hin zum Frankfurter Tor.

Die Achse der M13 von Frankfurter Allee nach Weißensee ist ähnlich stark belastet wie vergleichbare Tangenten im westlichen Teil. Und wie du schon feststeltest, aus Strukturgründen (Grunewald, Havel) gibt es keinen Vergleich zur Rhinstr. bei deren Belastung höchstens noch die Seestr. - Bornholmer Str. mit einer ähnlichen Funktion mithalten kann.

Vergleicht man die Radialen miteinander, so sind im Westteil die Autobahnanschlüsse Richtung Stadt (A111, A115) stärker belastet als die Pendants im Ostteil, die allerdings kurz hinter der Stadtgrenze enden und als Stadtstraßen weiterführen.
Insofern sehe ich Ingolfs Schlussfolgerungen zwar teils übertrieben, aber durchaus nachvollziehbar. Im Westteil dürfte in der Summe sogar mehr Verkehr herrschen als im Ostteil, denn der Anteil der Stadtstraßen gleicht sich in etwa aus.
Unter diesen Bedingungen, vor allem aber der ganz oben genannten, sehe ich den weiteren Ausbau der Stadtautobahn sehr kritisch - vor allem die Durchbindung im Süden. Da wäre in der Tat eine neuere Karte zur Vergleichbarkeit interessant. Die Entwicklung ist ja so verlaufen, dass der Verkehr in der Innenstadt bis auf wenige Ausnahmen (Leipziger Str.) rückläufig ist, und die Stadtautobahn weiter wächst. Geht die Entwicklung s weiter, dürften hier sicher bald Rücklagerungeffekte eintreten, wenn man dann durch die Stadt plötzlich wieder schneller als über die Stadtautobahn kommt.

Auf den Senatsseiten gabs auch ne Karte zur Stauanfälligkeit. Da findet man dann auch schnell die üblichen Verdächtigen, die meist auf Ampelanlagen zurückzuführen waren. Auch hier wären aktuellere Daten interessant, da LSA in den vergangenen jahren vielfach umgebaut wurden.

Negativ bleibt aber vor allem die Frankfurter Allee, die auch letztes Jahr der Spitzenreiter beim überschreiten der Feinstaubnorm war, ohne dass man irgendwelche Gegenmaßnahmen (z.B. häufigeres nass-säubern) eingeleitet hat.

Kritisch muss man auch die Entwicklung auf der finanziellen Seite sehen. Auf den ersten Blick wirkt es positiv, dass die Steuereinnahmen nun fast die Ausgaben decken. Auf den zweiten Blick erkennt man aber, dass man die Instandhaltungskosten massiv zurückgeschraubt hat. Und das ist natürlich alles andere als gut.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Hauptproblem bei der Stadtautobahn ist doch,
> dass sie inzwischen an der Kapazitätsgrenze
> angelangt ist.

Das stimmt. Wesentlich mehr Verkehr wird sie nicht verkraften können, aber zur Zeit sehe ich da noch kein Problem. Selbst in der HVZ kommt man über die A100 noch schneller um die Innenstadt herum, als mitten durch.

> Das wurde vor allem auch durch den
> Ausbau forciert und wird sich sicher nocheinmal
> problematisch verändern, wenn die Verbindung
> zwischen A113n und A113 am Flughafen Schönefeld
> hergestellt wurde und eine durchgehende
> Nord-Süd-Verbindung besteht.

Da sehe ich auch ein Problem, aber kein allzu großes. Der Weg über die A100 wäre zwar für Reisenmde der Relation Dresden/Cottbus - Rostsock/Hamburg etwa 18 km kürzer, als der Weg über die A10 (östlich herum), aber dafür dürfte man auf knapp 50 km "nur" Tempo 80 fahren (37 min), während auf der A10 zumindest 120 wohl überall erlaubt sein dürfte (entspricht 34 min bei 50+18 km mit Tempo 120), wenn nicht mehr (von Baustellen mal abgesehen). Es dürfte sich zeitlich also kaum lohnen durch Berlin zu fahren. Hinzu kommen der stressigere Verkehr durch die vielen Aus- und Einfahrten und die größere Gefahr von Staus. Ich glaube daher kaum, dass nach einer eventuellen Phase des Ausprobierens noch viel Durchgangsverkehr bleiben wird.

> @Ulrich: Ich kann deiner Argumentation nicht ganz
> folgen. Ich sehe im Westteil mehrere gut belastete
> parallele Straßenzüge, während im Ostteil ungefähr
> derselbe Verkehrsanteil über weniger dafür stärker
> belastete Radialen abgedeckt wird.

Was den Stadtrand betrifft, hast du recht. In der Innenstadt kann ich aber das Straßennetz im Westen nicht als dichter als jenes im Osten empfinden. Außerhalb der Ringbahn ist es dann etwas anderes, dort könnte die Autobahn aber auch unmöglich eine Entlastung der Radialen erreichen. Das geht nur innerhalb des Ringes.

> Wenn ich mir die ringförmigen Straßen des "kleinen
> Hundekopfs" angucke, dann ist hier die größte
> Belastung im Bereich der Kreuzberger Hochbahn bis
> hin zum Frankfurter Tor.

Stimmt. Hierbei möchte ich darum bitten die Begriffe Ost und West nicht mit den alten politischen Grenzen abzutrennen, sondern geografisch zu betrachten. Mit dem westlichen Teil meinte ich jenen, der durch die A100 geprägt ist und zumindest theoretisch von ihr entlastet werden kann. Entlang der Kreuzberger Hochbahn kann aber kaum noch eine Entlastung durch die Stadtautobahn erfolgen, da sie die Spree nicht überquert und jeder, der mit dem Pkw in Richtung Friedrichshain weiter will auf jeden Fall Stadtstraßen benutzen muss.

> Die Achse der M13 von Frankfurter Allee nach
> Weißensee ist ähnlich stark belastet wie
> vergleichbare Tangenten im westlichen Teil. Und
> wie du schon feststeltest, aus Strukturgründen
> (Grunewald, Havel) gibt es keinen Vergleich zur
> Rhinstr. bei deren Belastung höchstens noch die
> Seestr. - Bornholmer Str. mit einer ähnlichen
> Funktion mithalten kann.

Die Seestraße ist ein Zubringer zur Autobahn und dadurch besonders stark belastet. Das ist die logische Folge, wenn man eine Autobahn mitten in der Stadt enden lässt und ihren Verkehr auf einer einzigen Straße ablädt.
Die M13-Tangente habe ich bewusst nicht genannt, weil sie tatsächlich keinen nennenswerten Unterschied zwischen Ost und West deutlich werden lässt. Eine Vergleichbare Verkehrsachse zur M17-Tangente wäre aber durchaus die M11-Tangente im Süden Berlins, die wesentlich verkehrsärmer ist.

> Vergleicht man die Radialen miteinander, so sind
> im Westteil die Autobahnanschlüsse Richtung Stadt
> (A111, A115) stärker belastet als die Pendants im
> Ostteil, die allerdings kurz hinter der
> Stadtgrenze enden und als Stadtstraßen
> weiterführen.

Das könnte aber auch geographische Ursachen haben, in sofern, als dass es einfach mehr Verkehr in Richtung Westen gibt, als nach Osten. Ziele in den alten Bundesländern kommen wohl wesentlich öfter vor, als etwa Ziele in Polen, so dass auch die A111 und die A115 als Zubringer zur A24, A2 oder A9 stärker vom Fernverkehr belastet sein dürften, als die Bundesstraßen nach Osten. dazu müssen auch gar nicht die alten Bundesländer erreicht werden, auch die (nicht mehr ganz so) neuen Bundesländer haben westlich von Berlin deutlich mehr Ziele zu bieten, als östlich. Das hat aber nichts mit der Existenz der Berliner Stadtautobahn zu tun.

> Insofern sehe ich Ingolfs Schlussfolgerungen zwar
> teils übertrieben, aber durchaus nachvollziehbar.
> Im Westteil dürfte in der Summe sogar mehr Verkehr
> herrschen als im Ostteil, denn der Anteil der
> Stadtstraßen gleicht sich in etwa aus.

Ich glaube nicht, dass der West-Berliner lieber ins Auto steigt, als der Ost-Berliner. Das dürfte wohl in etwa gleich sein. Wenn es im Westteil merh Verkehr geben sollte, dann natürlich in Folge der Existenz der Stadtautobahn. Ich habe ja nicht bestritten, dass die Autobahn zusätzlichen Verkehr generiert. Ich bestreite nur, dass sie nicht zusätzlich noch die Innenstadt entlastet.

> Unter diesen Bedingungen, vor allem aber der ganz
> oben genannten, sehe ich den weiteren Ausbau der
> Stadtautobahn sehr kritisch - vor allem die
> Durchbindung im Süden.

Das werden wohl die Bewohner der Buschkrugallee, der Rudower und Neuköllner Straße, sowie der Watersdorfer Chaussee anders sehen. Dort wird es mit Sicherheit einen deutlichen Verkehrsrückgang geben.

> Die
> Entwicklung ist ja so verlaufen, dass der Verkehr
> in der Innenstadt bis auf wenige Ausnahmen
> (Leipziger Str.) rückläufig ist, ...

Ist er das? Wieso eigentlich? Liegt das an der Parkraumbewirtschaftung?

> ... und die
> Stadtautobahn weiter wächst. Geht die Entwicklung
> s weiter, dürften hier sicher bald
> Rücklagerungeffekte eintreten, wenn man dann durch
> die Stadt plötzlich wieder schneller als über die
> Stadtautobahn kommt.

Auf der Stadtautobahn kommt man fast immer schneller voran. als durch die Stadt. Mit all den Ampeln erreicht man höchstens 30 km/h im Durchschnitt, ein Tempo, das auch auf der A100 fast immer überschritten wird.

> Auf den Senatsseiten gabs auch ne Karte zur
> Stauanfälligkeit. Da findet man dann auch schnell
> die üblichen Verdächtigen, die meist auf
> Ampelanlagen zurückzuführen waren. Auch hier wären
> aktuellere Daten interessant, da LSA in den
> vergangenen jahren vielfach umgebaut wurden.

Diese Karte habe ich noch nicht gesehen. Ich werde mal danach suchen. :-)

> Negativ bleibt aber vor allem die Frankfurter
> Allee, die auch letztes Jahr der Spitzenreiter
> beim überschreiten der Feinstaubnorm war, ohne
> dass man irgendwelche Gegenmaßnahmen (z.B.
> häufigeres nass-säubern) eingeleitet hat.

Stimmt.

> Kritisch muss man auch die Entwicklung auf der
> finanziellen Seite sehen. Auf den ersten Blick
> wirkt es positiv, dass die Steuereinnahmen nun
> fast die Ausgaben decken. Auf den zweiten Blick
> erkennt man aber, dass man die
> Instandhaltungskosten massiv zurückgeschraubt hat.
> Und das ist natürlich alles andere als gut.

Auch das ist richtig.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Besuchern zeigen, die sich freuen wie kleine Kinder, was ist das für eine Argumentation?
Die sehen das aus dem Zusammenhang gelöst, diesen Protzbau, der neuerdings zugegeben 1 Milliarde Euro gekostet hat. Es wäre auch preiswerter und weniger monströs gegangen unter Vernetzung der vorhandenen (Zoo, Friedrichstr. Ostbhf.) und neuen Bahnhöfe Papestraße (lt. Mehdorn Südkreuz) und Gesundbrunnen. Irgendwie scheint es mir, als hätten die Projektbeauftragten zuviel von Speers "Germania"-Plänen abgekupfert.

Gruß BR 23

BR 23 schrieb:
-------------------------------------------------------
diesen Protzbau ...

gähn!! ist nicht größer als ein kleinstadt Flughafen!!
IMO nicht schlecht für eine Hauptstadt.

BR 23 schrieb auch:
Irgendwie scheint es mir, als
> hätten die Projektbeauftragten zuviel von Speers
> "Germania"-Plänen abgekupfert.


Tut mir leid, die Pläne sind viel älter, gehen zurück zum Wettbewerb Groß-Berlin von 1910 und haben damit wenig mit AS zu tun!

steve


IsarSteve



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.2007 00:27 von IsarSteve.

Den Verweis auf die RE-Linien, die primär der Anbindung Brandenburgs dienen und zumeist (die RE 1 ausgenommen) nur im Stundentakt fahren, kann ich nicht verstehen. Das ist doch reine Arithmetik ohne Bezug zur praktischen Wirklichkeit: was nützen diese zur Anbindung der Berliner Stadtteile an den Hbf ? überhaupt nix! Was bitte hat jemand, der in Tegel, Frohnau oder Karow wohnt, von den RE ?

Genauso wenig zielführend ist der Hinweis, dass man den Hbf durch Umsteigen von der Tram am Alex in die S-Bahn ereichen kann. Wer mit Reisegepäck, evtl noch Kindern oder als älterer Mensch unterwegs ist, ist für jedes Umsteigen (meist mit Treppen verbunden) weniger dankbar. Daher bemühen sich die Planer meist, alle U- bzw. S-Bahnen einer Stadt über den Hbf zu führen, mindestens jedoch die Umsteigevorgänge zu minimieren. In Bezug auf den Berliner Hbf ist die jetzige Situation doch für viele Jahre festgeschrieben - und schlecht !

Das die S-Bahnlinien der Stadtbahn ersichtlich gut ausgelastet sind, sieht man am Gedränge auf dem S-Bahnsteig des Hbf. Aber die Planer (und die hiesigen Befürworter) finden es offenbar vernünftig, den Verkehr von 14 Ferngleisen über 2 S-Bahngleise abzuleiten .... schon sonderbar (zum Vergleich mal das Verhältnis für Hamburg Hbf: 8 Ferngleise, 4 S-Bahngleise, 6 U-Bahngleise).
Nicht ohne Grund wird immer in Berlin darauf hingewisen, dass die S-Bahn aus Erkner "aus Kapazitätsgründen" am Ostbahnhof enden muss...
Insoweit ist die U5 im Ostabschnitt auch eine Maßnahme zur Kapazizätssteiegeung zwischen Alex und Hbf und im Westabschnitt durch Moabit bis Jungfernheide sowieso eine neue Achse (was soll hier der ewige Kleinmut: Madrid hat in den letzen Jahren 50 km Schnellbahnen gebaut, Paris hat gerade 5 Mrd EUR für eine neue Ring-Metro bewilligt, in Londen setzt Bürgermeister Livingston auf den ÖPNV und will auch neue U-Bahnen bauen. Nur in Berlin übertrumpfen sich alle mit sogenanntem Sparwillen, über den die Auto-Lobby nur müde lacht und ihre Ziele unverdrossen und im Ergebnis zumeist erreicht).

Das Pilzkonzept war durchaus darauf angelegt, den Fern-Verkehr auf mehrere Bahnhöfe zu verteilen. Diese Konzentration auf den Hbf ist doch nur der Umsatzmaximierung in der Ladenpassage geschuldet. Wer noch mit der Bahn reisen will, muss in vielen Fällen zwangsläufig über den Hbf, so dass dessen Besucherzahlen nicht das Ergebnis einer freien Willensentscheidung sind.

Wie kommst du darauf, dss die S3 "aus Kapazitätsgründen" am Ostbahnhof endet? Wenn du die Kapazität des Landeshaushalts meints, dann hast du sicherlich recht. Ansonsten ist die Stadtbahn derzeit recht weit von der Kapazitätsgrenze entfernt. Man beobachte mal die Taktlücke die entsteht weil die S5 außerhalb der HVZ nur alle 20 min fährt. Der folgende Zug ist dann deutlich voller. Auf der Stadtbahn könnte im 90s-Takt gefahren werden. Aktuell sind wir mit 5 Zuggruppen (S5, 2xS7, S75, S9) bei einem rechnerischen 4 min-Takt, in der HVZ mit 6 Zuggruppen beim 3/3/4. Würde man die beiden Zuggruppen der S3 durchbinden, hätten wir in der HVZ (bei 8 Zuggruppen) einen rechnerischen 2,5 min-Takt. Und selbst mit 10 Zuggruppen und einem rechnerischen 2 min-Takt wäre noch etwas Platz.
Bei den U-Bahnen sieht es ganz ähnlich aus. Auf den meisten Linien wird in der HVZ vom 5er-Takt nicht mehr verdichtet und auf den verbliebenen 3 Linien wird er früher oder später u.a. aus Kostengründen auch entfallen. Es ist also durchaus verständlich, dass keine neuen U-Bahnen gebaut werden. Die U5-Verlängerung wird auch nicht als Entlastung zur Stadtbahn benötigt, sie sollte vielmehr der Netzergänzung dienen. DIe Entlastungswirkung hätte sich erst bei der Entwicklung zur 5 Mio-Metropole bemerkbar gemacht.
Ich denke zu allererst fehlt die "S21" als Nord-Süd-Ergänzung. Damit wäre der Bahnhof schon wesentlich besser erschlossen. Zumal man mit den für die U5 erstellten Tunnelanlagen bei der S21 am Brandenburger Tor bereits den Anschluss ans Netz erreicht hätte. Nun wird sie erstmal nur vom Norden her gebaut, die Verlängerung zum Potsdamer Platz ist ungewiss. Der U5 wäre natürlich eine Vollendung zu wünschen, denn Unter den Linden (neu) und Brandenburger Tor sind ja wichtige Nord-Süd-Linien erreichbar.

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