Hallo allseits,

Also beim GT6N ist der Stromabnehmer eingeklappt auf 3,60m über SOK (zumindest bei der Nürnberger Ausführung, aber ich denke die Außenmaße der GT6N sind alle gleich). Aber könntet ihr nicht einfach die Schienen Statt als Schwellengleis mit Fester Fahrbahn bauen? Da könntet ihr doch noch aweng Platz gewinnen (obs für 20 cm reicht weiß ich net)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2007 21:42 von Daniel Vielberth.

Naja, ich habe mal in einer Diplomarbeit eines Kollegen gelesen, dass man mit Straßenbahnkompatiblen Fahrzeugen durch ein Kleinprofil-U-Bahntunnel kommen würde. Mit den GT6ern geht es nicht, aber man könnte entsprechende Niederflurtrams entwickeln. Wenn man also einen Ersatz für die Incentroflexities braucht, kann man sich sowas dann ja überlegen. Nicht das jemand glaubt man bräuchte dann spezielle Fahrzeuge nur für diese Linie.

Obwohl ich das Thema angesprochen habe glaube ich, das eine Straßenbahn M48 bis Steglitz sinnvoller wäre als irgendwelche Rampen an die U4 anzuflanschen. Das Geld für eine U-Bahn-Verlängerung im Norden und im Süden der Linie dürfte anderswo besser aufgehoben sein.



Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ulrich Conrad schrieb:
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>
> Mit der Verlängerung als U14 würde sie deutlich wirtschaftlicher werden, wobei man natürlich keine
> Gewinne erwarten darf. Die sind im ÖPNV kaum irgendwo zu erreichen. Insofern ist sowieso alles
> unwirtschaftlich, was subventioniert werden muss.

Einfaches Bsp.
1.) U1 - 5min-Takt, alle Züge nach Uhlandstr.
- Du hast 100 Fahrgäste, 10 davon steigen in die U4, d.h. 90% haben eine Direktverbindung *)

2.) U1 - 10min-Takt nach Uhlandstr.; U14 - 10min-Takt nach Insbrucker Platz
-Durch das umstrukturierte Angebot haben nun nur 50% die Direktverbindung, d.h. 90% der Fahrgäste können nur jeden 2 Zug nutzen, was zwangsläüfig merh Fahrgäste kostet, als Zugewinne für die U14 möglich sind. **)

3.) Für den Fahrgast die Beste Lösung, von der BVG aufgrund Verästelung und Störanfälligkeit gemieden:
U1 Uhlandstr <-5-> Nollendorfpl. <-10-> Warschauer Str.
U2 Ruhleben <-10-> Th.Heuss Pl. <-5-> Pankow
U3 Kr.Lanke <-10-> Thielplatz <-5-> Nollendorfpl. <-10-> Warschauer Str.
U4 Insbrucker Platz <-10/5(HVZ)-> Nollendorfpl.

*) Der Umstieg U1->U2 wird lt. BVG bemerkenswerter Weise gut angenommen und als 'zumutbar' empfunden.
**) Wir sind uns hoffentlich einig, dass der Maximaltakt zur Warschauer Str. 5min. betragen würde.


> > Wenn es soweit ist, wird die U4 das selbe Schicksal ereilen wie bald Ruhleben bzw. in naher Zukunft Krumme Lanke.....
>
> Ich bin mir sicher, dass Krumme Lanke dauerhaft erhalten bleibt. Die Strecke wurde erst kürzlich umfassend saniert.

Das weiß ich, aber das ist kein Hindernis. Auch die U4 hat nagelneue zweite Ausgänge bekommen, die ihr aber nix helfen, wenn diese Investitionen abgeschrieben sind.

VG, Plums

Nemo schrieb:

> Obwohl ich das Thema angesprochen habe glaube ich,
> das eine Straßenbahn M48 bis Steglitz sinnvoller
> wäre als irgendwelche Rampen an die U4
> anzuflanschen. Das Geld für eine
> U-Bahn-Verlängerung im Norden und im Süden der
> Linie dürfte anderswo besser aufgehoben sein.
>
Ja, das Thema hatten wir hier schon öfter ;-)

Im Falle der U4/M48 sieht man recht eindeutig, dass das "Leben" nun einmal entlang des vom Bus befahrenen Korridors spielt. Trotz permanenter Unpünktlichkeit, trotz Unzuverlässigkeit, trotz Überfüllungen, trotz sehr langsamen Vorankommens fahren die Leute M48. Und zwar bestimmt nicht aus Spaß an der Freude oder Freude am Bus - sondern weil ihre Ziele nun einmal entlang dieser Linie liegen. Wer längere Wege hat und den M48er meiden kann, ist schon längst auf die S-Bahn oder sogar U9 umgestiegen. Auch wenn man ganz sachlich rangeht: auf dem M48 ist trotz der miserablen Qualität des angebotenen ÖPNV der Fahrgastquerschnitt im Bereich Steglitz/Schönegerg/Tiergarten sehr hoch. Und sehr viele Fahrgäste haben nun einmal ihr Ziel genau dort, wo eben nur der M48 fährt.
Daher sehe ich es als wenig sinnvoll, diesen Korridor irgendwie "umleiten" zu wollen, auch wenn wir in der Nähe die U4 haben. Jede Lösung unter Einbeziehung der U4 - aber unter Verzicht der Aufwertung des Verkehrs im dann verbleibenden Abschnitt des M48 - schöpft die Potentiale dieses ganzen Korridors nicht aus und erzwingt zu einer Aufrechterehaltung eines Busverkehrs und viele neue Umsteigevorgänge.
Selbst wenn - wie hier vorgeschlagen - die U4 zum Potsdamer Platz oder zum Hauptbahnhof und im Süden nach Steglitz verlängert werden sollte, lösen wir das M48-Problem nicht. Wir schaffen damit eine neue Verbindung für eher großräumigere Korridore (in teilweiser Konkurrenz zur S-Bahn und U9) - aber das Problem des sehr hohen Kurzstreckenverkehrs Steglitz-Schöneberg-Tiergarten im Verlauf des M48 bleibt erhalten.

Viele Grüße
Ingolf

plums schrieb:
-------------------------------------------------------
>...In New York gibts einige
> stillgelegte U-Bahn-Tunnnel, so ungefähr könnte
> das auch hier gehen.
>
In New York nennt man die U-Bahnlinien nach Buchstaben, das Alfabet gibt eben nur 26 her.
Nebenbei, ein Amerikaner musizierte mal in Berlin und dachte, zu "Take The "A" Train" würden Dampflokgeräusche passen. Das passiert, wenn man nicht recherchiert oder sich einen Liedtext anguckt und merkt, dass in dem Song eine U-Bahn nach Harlem gemeint ist.

Nemo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Eine Umrüstung auf M-Bahn oder andere
> People-Mover-Systeme mit zusätzlichen Halten z.B.
> an der Martin-Luther-Straße wäre doch vielleicht
> etwas, um Berlins Stellung als "Kompetenz-Center"
> für Mobilität zur Schau zu stellen. Als Spielwiese
> für Transporttechnologen hat die Strecke ja schon
> eine gewisse Tradition. Durch ihre Kürze wäre sie
> auch leicht umzurüsten.
>
Das wäre in der Tat eine Idee, zumal ja die Anbindung der U4 an das übrige Kleinprofilnetz nicht zwingend nötig ist.

>
> Nemo schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Eine Umrüstung auf M-Bahn oder andere
> > People-Mover-Systeme mit zusätzlichen Halten
> z.B.
> > an der Martin-Luther-Straße wäre doch
> vielleicht
> > etwas, um Berlins Stellung als
> "Kompetenz-Center"
> > für Mobilität zur Schau zu stellen. Als
> Spielwiese
> > für Transporttechnologen hat die Strecke ja
> schon
> > eine gewisse Tradition. Durch ihre Kürze wäre
> sie
> > auch leicht umzurüsten.
> >
> Das wäre in der Tat eine Idee, zumal ja die
> Anbindung der U4 an das übrige Kleinprofilnetz
> nicht zwingend nötig ist.
>
Die M-Bahn ist eine Vision von gestern. Eine technische Spielerei. Vergessen wir das mal ganz schnell.

Gut, dann machen wir auf der U4 eine Art Straßenbahn, die nach dem Innsbrucker Platz oberirdisch weitergeht....

Zu kreativ für Berliner Verkehrspolitik! Lieber weiter nach Uhlandstr.!

Aber auch so ist die Strecke gar nicht mal so schlecht ausgelastet: Gestern sind mit mir 17 Personen auf der U4 gefahren. ;)

Wuhletal schrieb:
-------------------------------------------------------
> Gut, dann machen wir auf der U4 eine Art
> Straßenbahn, die nach dem Innsbrucker Platz
> oberirdisch weitergeht....

Es geht auch einfacher. Wir belassen es bei einer U-Bahn, legen Insbrucker Platz tiefer und verlängern die U-Bahn unter der Bundesstraße hindurch, dann braucht man nicht die gesamte Stromversorgung um zu stricken. Noch eine Möglichkeit wäre: Umbau auf Großprofil und Erweiterung über den Potsdamer Platz zum Alex, spätere Erweiterung nach Weißensee. Zum Insbrucker währe die U10 nach alter Planung ohnehin verlaufen. Wenn nicht über Kleistpark, dann eben über Nolle. Die U3/U10 Planung über Wittenbergplatz währe dann Geschichte.

Mäuserich schrieb:

> Es geht auch einfacher. Wir belassen es bei einer
> U-Bahn, legen Insbrucker Platz tiefer und
> verlängern die U-Bahn unter der Bundesstraße
> hindurch, dann braucht man nicht die gesamte
> Stromversorgung um zu stricken. Noch eine
> Möglichkeit wäre: Umbau auf Großprofil und
> Erweiterung über den Potsdamer Platz zum Alex,
> spätere Erweiterung nach Weißensee. Zum Insbrucker
> währe die U10 nach alter Planung ohnehin
> verlaufen. Wenn nicht über Kleistpark, dann eben
> über Nolle. Die U3/U10 Planung über
> Wittenbergplatz währe dann Geschichte.
>
Es geht noch einfacher. Wir lassen die U4 so wie sie ist und machen uns daran, endlich den ÖPNV in den miserabel bedienten Oberflächenkorridoren aufzuwerten, statt immer noch an weitere U-Bahnen zu denken, die kaum eine wesentliche Fahrzeitverkürzung mehr bringen und das Problem der mangelnden Bedienung der kürzeren und mittleren Distanzen nicht lösen (überfüllte, langsame und unzuverlässige Metrobusse). Des weiteren werden diese neuen U-Bahnen niemals eine Auslastung erreichen, die deren Bau und Betrieb ernsthaft rechtfertigen würden.
U-Bahnen sind - ebenso wie alle anderen öffentlichen Verkehrsmittel - kein Selbstzweck, den es aus Prinzip zu fördern gilt. Das konkrete Problem im Berliner ÖPNV ist nicht mehr ein unzureichendes Schnellbahnnetz, sondern die bei weitem nicht ausgeschöpften Potentiale auf den wichtigsten Buskorridoren. Und U-Bahn-Bau wäre dort etwas, wie mit Kanonen auf Spatzen schießen: sehr viel Aufwand für einen geringen Nutzen.

Ingolf

Hallo

Dein Beitragstitel lässt gewisse Zweifel erahnen. Ich möchte daher hinzufügen, dass ich diesen Wert aus dem Buch "Das zukünftige Schnellbahnnetz für Groß-Berlin" von Erich Giese aus dem Jahr 1919 habe. Es ist zwar ein sehr altes Buch, ich glaube aber nicht, dass der Tunnel in der Zwischenzeit höher geworden ist. :-)

Daniel Vielberth schrieb:
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> Also beim GT6N ist der Stromabnehmer eingeklappt
> auf 3,60m über SOK (zumindest bei der Nürnberger
> Ausführung, aber ich denke die Außenmaße der GT6N
> sind alle gleich).

So hoch? Und auch noch eingeklappt? Interessant wäre es zu erfahren, wie viel Platz der Stromabnehmer braucht, wenn er in Betrieb sein soll. Auch die Höhe im Stralauer Spreetunnel würde mich in diesem Zusammenhang mal interessieren.

> Aber könntet ihr nicht einfach
> die Schienen Statt als Schwellengleis mit Fester
> Fahrbahn bauen? Da könntet ihr doch noch aweng
> Platz gewinnen (obs für 20 cm reicht weiß ich net)

Ein Entfernen des Schotters würde natürlich noch etwas bringen. Würde man die Schienen direkt auf der Tunnelsohle montieren, ließe sich durchaus noch einiges rausholen. Ob das aber reicht?

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

plums schrieb:
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> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Mit der Verlängerung als U14 würde sie
> deutlich wirtschaftlicher werden, wobei man
> natürlich keine
> > Gewinne erwarten darf. Die sind im ÖPNV kaum
> irgendwo zu erreichen. Insofern ist sowieso alles
> > unwirtschaftlich, was subventioniert werden
> muss.
>
> Einfaches Bsp.
> 1.) U1 - 5min-Takt, alle Züge nach Uhlandstr.
> - Du hast 100 Fahrgäste, 10 davon steigen in die
> U4, d.h. 90% haben eine Direktverbindung *)

Nehmen wir doch bitte noch die U3 hinzu. Von deinen 90 Fahrgästen wird nämlich ein erheblicher Teil am Wittenbergplatz die Bahnsteigseite wechseln. Diese Leute haben auch keine Direktverbindung!

> 2.) U1 - 10min-Takt nach Uhlandstr.; U14 -
> 10min-Takt nach Insbrucker Platz
> -Durch das umstrukturierte Angebot haben nun nur
> 50% die Direktverbindung, d.h. 90% der Fahrgäste
> können nur jeden 2 Zug nutzen, was zwangsläüfig
> merh Fahrgäste kostet, als Zugewinne für die U14
> möglich sind. **)

Ich hatte vor einer ganzen Weile mal genau beschrieben, wie ich das Kleinprofilnetz mit einer U14 gestalten würde, und habe dabei auch vorgerechnet, wie das ohne Mehraufwand möglich wäre. Hier nochmal eine Zusammenfassung:
1. Da für die Fahrgäste aus Kreuzberg der erheblich längere Ast der U3 mit Sicherheit bedeutender sein dürfte, als der sehr kurze Abschnitt zur Uhlandstraße, würde ich die U1 nach Krumme Lanke führen.
2. Denken wir uns nun, die U3 würde vom Nollendorfplatz zur Uhlandstraße fahren, sie hätte bei einem solchen Linientausch vier 6-Wagen-Züge zur Verfügung.
3. Meiner Ansicht nach ist eine solche U3 aber überflüssig, weil der Abschnitt zur Uhlandstraße auch bequem vom Bahnhof Zoo oder mit dem Bus M19 oder M29 erreichbar ist. Die U-Bahn wäre dort ohne Mehraufwand beim Bus ersetzbar. Wenn man schon ständig über stillzulegende U-Bahnstrecken plaudert, sollte man daher diese Linie mit in Betracht ziehen.
4. Man könnte die U3 auch wie bis 1993 betreiben, dadurch würden 22 Wagen frei werden.
5. Zusammen mit den 8 Wagen, aus denen im 5-min-Takt die vier Züge der U4 gebildet werden, ließen sich fünf 6-Wagen-Züge zusammenstellen. Damit ließe sich im 10-min-Takt eine etwa 20 min benötigende Linie bedienen, etwa Innsbrucker Platz - Kottbusser Tor (17 min)
6. Die U1 würde dann alle 4-6 min von Warschauer Straße nach Krumme Lanke verkehren. Während sie in der 6-min-Lücke durch die U14 verstärkt werden würde.

Ich bin mir sicher, dass das die beste Lösung für den Fahrgast wäre. Die Bedeutung der Linie zur Uhlandstraße sollte man nicht überschätzen, da sie einfach zu kurz ist, um den Ku'damm wirklich zu erschließen. Das geht nur mit den Bussen, die die U-Bahn dort kein bisschen entlasten kann.

> 3.) Für den Fahrgast die Beste Lösung, von der BVG
> aufgrund Verästelung und Störanfälligkeit
> gemieden:
> U1 Uhlandstr <-5-> Nollendorfpl.
> <-10-> Warschauer Str.
> U2 Ruhleben <-10-> Th.Heuss Pl. <-5->
> Pankow
> U3 Kr.Lanke <-10-> Thielplatz <-5->
> Nollendorfpl. <-10-> Warschauer Str.
> U4 Insbrucker Platz <-10/5(HVZ)->
> Nollendorfpl.

Was soll für den Fahrgast daran gut sein, wenn nach Krumme Lanke nur noch halb so oft Züge fahren? Abgesehen davon, dass Thielplatz keine Züge enden können.

> *) Der Umstieg U1->U2 wird lt. BVG
> bemerkenswerter Weise gut angenommen und als
> 'zumutbar' empfunden.

Dann müsste das für den Nollendorfplatz aber auch gelten, denn da müsste man ja auch nur die Bahnsteigseiten wechseln, wenn man den Bahnhof so umgestalten würde, dass die U14 überhaupt fahren könnte.

> **) Wir sind uns hoffentlich einig, dass der
> Maximaltakt zur Warschauer Str. 5min. betragen
> würde.

Ich hätte auch nichts gegen einen häufigeren Takt. :-)

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo erneut,

Der Titel stammt noch vom Ursprungsposting, wo ich erfragen wollte wie hoch der Tunnel ist. Kaum geschrieben, sehe ich beim wieder online gehen, das während der Zeit des Schreiben jemand das schon geschrieben hat, und beim zweimaligen Neuschreiben hab' ich die Überschrift vergessen zu ändern...

Aber was die Betriebshöhe angeht: In Nürnberg haben wir Durchfahrten, bei denen 3,60 als Durchfahrshöhe angegeben ist (z.B Mausloch-unterführung [i59.photobucket.com] . Stromabnehmer fast im Anschlag zu fahren ist also möglich. Wenn ihr auf dem Boden befestigte Rillenschienen nehmt (was dann zwar etwas lauter als Schottergleis wird, weil für'n Masse-Feder-System kein Platz mehr is'), und ihr als "Oberleitung" Flachstahl mit Senkkopfschrauben an die Decke montiert (Daszwischen halt etwas Kunststoff, damit nicht des Baustahlgewebe im Beton unter Strom steht) dann könnte es gerade so hinkommen.


Ansonsten könnte auch noch versucht werden, die Betonsohle jeweils anzufräsen und in die Vertiefungen eine Schienenlagerung alla Kölner-Ei reinzubauen. so dass die Schienenunterkannte auf dem nicht angefräßten Betonsockel aufliegt (Das ist dann allerdings noch lauter).

EDIT: HAb' gerade nochmal das Datenblatt für'n GT6N rausgekramt, das steht sogar nur 3.300mm Mindesthöhe des Stromabnehmer (da muss ich mich wohl gestern wohl die falsche Baureihe erwischt haben. Jedenfalls mit flacheren Gleisoberbau und einer Oberleitung knapp unter der Tunneldecke sollte da doch was möglich sein.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.2007 23:45 von Daniel Vielberth.

Hallo

Mäuserich schrieb:
-------------------------------------------------------
> Noch eine
> Möglichkeit wäre: Umbau auf Großprofil und
> Erweiterung über den Potsdamer Platz zum Alex,
> spätere Erweiterung nach Weißensee. Zum Insbrucker
> währe die U10 nach alter Planung ohnehin
> verlaufen. Wenn nicht über Kleistpark, dann eben
> über Nolle. Die U3/U10 Planung über
> Wittenbergplatz währe dann Geschichte.

Ich hätte da noch ein Maß: Die lichte Breite des U4-Tunnels beträgt 3 m für jedes Gleis. Müssten da nicht eigentlich auch 2,65 m breite Wagen hineinpassen? dann würde mir diese Idee ganz gut gefallen, wobei man deshalb aber auch nicht die U3-Planung (Ku'damm - Weißensee in Großprofil) aufgeben müsste. U3 und U4 könnten sich am Magdeburger Platz vereinen und gemeinsam zum Alex führen. Die U3 könnte dann z. B. auf die U5 wechseln, diese ein Stück weit verstärken und damit zusätzliche Direktverbindungen abieten.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Ingolf schrieb:
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> Es geht noch einfacher. ...

Auch wieder wahr. Die U-Bahn-Planungen sind natürlich eher als Wunschträume für eine bessere Zukunft zu sehen, während die aktuellen Probleme eher schnell mit Straßenbahnen lösbar wären, und so auch gelöst werden sollten. Dennoch sollte man sich überlegen, wo in späterer Zeit noch U-Bahnen sinnvoll sein könnten, um sich die Möglichkeiten für später nicht zu verbauen, wie man es z. B. mit dem Autobahntunnel am Innsbrucker Platz schon in abschreckender Weise hinbekommen hat.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

Daniel Vielberth schrieb:
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> Der Titel stammt noch vom Ursprungsposting, wo ich
> erfragen wollte wie hoch der Tunnel ist. Kaum
> geschrieben, sehe ich beim wieder online gehen,
> das während der Zeit des Schreiben jemand das
> schon geschrieben hat, und beim zweimaligen
> Neuschreiben hab' ich die Überschrift vergessen zu
> ändern...

Na, ist ja Ok.

> Aber was die Betriebshöhe angeht: In Nürnberg
> haben wir Durchfahrten, bei denen 3,60 als
> Durchfahrshöhe angegeben ist (z.B
> Mausloch-unterführung.

Die Unterführung muss aber baulich deutlich höher sein, denn diese "Höhenangabe" verbietet ja lediglich Fahrzeugen, die höher als 3,60 m sind die Durchfahrt, weil höhere Fahrzeuge zu nah an die Oberleitung kämen. Ich denke mir mal, dass da bei 3,60 m hohen Fahrzeugen sicher noch etwa 10 cm bis zur Oberleitung bleiben dürften, dann braucht die Oberleitung selbst ja auch noch Platz. Der steinerne Bögen könnte so gesehen vielleicht 3,80 m hoch sein.

> Stromabnehmer fast im
> Anschlag zu fahren ist also möglich. Wenn ihr auf
> dem Boden befestigte Rillenschienen nehmt (was
> dann zwar etwas lauter als Schottergleis wird,
> weil für'n Masse-Feder-System kein Platz mehr
> is'), und ihr als "Oberleitung" Flachstahl mit
> Senkkopfschrauben an die Decke montiert
> (Daszwischen halt etwas Kunststoff, damit nicht
> des Baustahlgewebe im Beton unter Strom steht)
> dann könnte es gerade so hinkommen.

Wieviel Platz würde denn wohl die platzsparendste Oberleitung benötigen?

> Ansonsten könnte auch noch versucht werden, die
> Betonsohle jeweils anzufräsen und in die
> Vertiefungen eine Schienenlagerung alla Kölner-Ei
> reinzubauen. so dass die Schienenunterkannte auf
> dem nicht angefräßten Betonsockel aufliegt (Das
> ist dann allerdings noch lauter).

Ich weiß zwar nicht, was man unter dem "Kölner Ei" versteht, aber ich würde es nicht empfehlen vom Boden was abzufräsen. Wer weiß, wie empfindlich der fast 100 Jahre alte Beton ist? Ein Loch da drin, und das Grundwasser sprudelt in den Tunnel.

> EDIT: HAb' gerade nochmal das Datenblatt für'n
> GT6N rausgekramt, das steht sogar nur 3.300mm
> Mindesthöhe des Stromabnehmer (da muss ich mich
> wohl gestern wohl die falsche Baureihe erwischt
> haben. Jedenfalls mit flacheren Gleisoberbau und
> einer Oberleitung knapp unter der Tunneldecke
> sollte da doch was möglich sein.

Vielleicht ginge das geradeso. Jetzt müsste man wissen, wie hoch der Schotter liegt, und wie viel Platz die Oberleitung braucht.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

>
> Ein Entfernen des Schotters würde natürlich noch
> etwas bringen. Würde man die Schienen direkt auf
> der Tunnelsohle montieren, ließe sich durchaus
> noch einiges rausholen. Ob das aber reicht?
>

Auf der U9 sind Versuche mit schotterlosem Verkehr gemacht worden. Der Versuch wurde wieder abgebrochen worden, weil der Beton zu mürbe wurde. Die Techik war vielleicht noch nicht ausgereift. Der Platzgewinn währe aber gering. Über der Kleinprofilbahn ist bis zur Decke extrem wenig Platz. Ich weiß aber nicht, wieviel Decke im Bahnhof abgehängt ist. Da könnte man noch was rausholen. Um das aber genau beurteilen zu können, braucht man aussagekräftige Querschnittspläne.

janis schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bahnstern schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > 27 ( Suermondstraße ) dann Straßenbahnlos...
> da
> > fährt dann nix mehr...
>
> Bei diesem Abschnitt ist es aber auch schwierig,
> ihn sinnvoll ins Netz einzubinden. Hier könnte ich
> eine Stillegung zumindest nachvollziehen.
>

Meiner Meinung nach ist die Suermondstraße eine wichtige Verbindung (Weißensee-Hohenschönhausen) und alle mal Straßenbahnwürdig. würde man diese strecke stillegen würden auch viele Fahrgäste auf dem M17 Korridor verloren gehen. Zudem fährt die jetzige 27 am Stadtteilzentrum Weißensee (Berliner Allee/Indira-Ghandi-Str.) vorbei.

Daher folgende Linienführungen: Aufspaltung der M13 in 2 Linien

M13 Virchow Klinkum - Osloer Straße - Prenzlauer Allee/Ostseestr. - Berliner Allee/Indira-Ghandi-Str. - Suermondtstr. - Gehrenseestr. (oder ab HAuptstr./Rhinstr. - Landsberger Allee/Rhinstr. - Marzahn)

M14 Pasedagplatz - Berliner Allee/Indira-Ghandi-Str. - Weißenseer Weg - Frankfurter Allee - Warschauer Straße

Beide Linien M13 und M14 fahren wie die jetzige M13 im 10 min Takt. Die Fahrten der 27 auf dem M17 Korridor werden durch Verstärkerfahrten auf der M17 ab Gehrenseestr. ersetzt.

Vorteile:
- mit der M13 hätte man eine Art Tangentiallinie Nord, die die Stadtteile Wedding, Prenzlauer Berg, Weißensee, Hohenschönhausen, ggf. Marzahn miteinander verbindet.
- die M14 würde den Pasedagplatz wesentlich besser an das bisherige Netzt anbinden.

Da ich selbst äußerst selten in Weißensee bin, kann ich nicht sagen in wiefern sich der Verkehrsstrom an der Berliner Allee/Indira-Ghandi-Straße bricht. Sicherlich beinhaltet die Aufspaltung einige Nachteile für einzelne. Allerding rettet man die wegen idiotische Linienführungen bedroten abschnitte Suermondstraße und Pasedagplatz.

grüße görli görli

Ulrich Conrad schrieb:
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> Ingolf schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Es geht noch einfacher. ...
>
> Auch wieder wahr. Die U-Bahn-Planungen sind
> natürlich eher als Wunschträume für eine bessere
> Zukunft zu sehen, während die aktuellen Probleme
> eher schnell mit Straßenbahnen lösbar wären, und
> so auch gelöst werden sollten. Dennoch sollte man
> sich überlegen, wo in späterer Zeit noch U-Bahnen
> sinnvoll sein könnten, um sich die Möglichkeiten
> für später nicht zu verbauen, wie man es z. B. mit
> dem Autobahntunnel am Innsbrucker Platz schon in
> abschreckender Weise hinbekommen hat.
>
Man hat in den 70ern eben sehr kurzsichtig geplant teilweise. Teilweise auch nicht (Bauvorleistung für U 10; daß die dann doch nicht gebaut wird, hat da noch keiner geahnt). Eine Bauvorleistung einer Bahnsteighalle für die U4, hätte dann mehr Sinn gemacht für die Erweiterungspläne, die von Anfang an für die Schöneberger U-Bahn vorgesehen waren. Erweiterungspläne in Richtung Norden ähneln sehr verblüffend den Plänen der U 10 (über Alex nach Weißensee). Daher kam von mir der Vorschlag, die U4 mit der U 10 zu kombinieren, und den komplizierteren Umbau des Tiefbahnhofs Wittenbergplatz fallen zu lassen. Sinnloser als die U 4 ist m. E. der Stummel zur Uhlandstraße.

Hallo erneut,

also in Nürnberg wird fast ausnamlos auf fester Fahrbahn gefahren, und das sogar auf den allerersten Bauabschnitten in Langwasser. Die hat man 1972 eröffnet. Wann hat man denn bei euch damit experimentiert?


Wenn man schon gerade beim Thema ist, auf eurer U2 gibts ja auch vorm Potsdamer Platz (? - ich glaube zumindest, es da gesehen zu haben) feste Fahrbahn aber unerträglich laut. Wieso kriegt man das net leiser hin? Das man bei fester Fahrbahn die Motorgeräusche im Tunnel lauter hört ist normal, dafür fallen die Geräusche vom Gleis ja weitgehend weg. Aber irgendwas muss da auf der U2 schiefgelaufen sein, oder?



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)