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Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn
geschrieben von Am-Bhf-Schönholz
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Re: Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn 17.02.2007 19:43 |
NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich möchte eine ganz andere Sicht der Dinge
> anbieten:
>
> Hamburg und Berlin wurden ursprünglich als
> selbstständige, abgeschlossene Systeme geplant,
> wobei der Vorlaufbetrieb teilweise anderen
> Charakter hatte. Hamburg wurde und wird als
> Vollbahn gebaut und die Berliner S-Bahn ist
> profilmäßig eher der U-Bahn zuzuordnen.
> Ausnahmslos alle andere S-Bahnen in Deutschland
> sind keine eigenständigen Systeme, man hat den
> S-Bahnbetrieb auf größtenteils anderweitig
> genutzten Gleisen installiert.
>
> Man sollte also bei der Beantwortung der Frage die
> Bauform von der Betriebsform abkoppeln. Nur wenn
> man also abgeschlossene Systeme wie in Berlin und
> größtenteils noch in Hamburg hat, ist man in der
> Stromfrage wirklich frei.
>
> Und dann hat Gleichstrom oder besser die Spannung
> bis 750 Volt in Verbindung mit der Stromschiene
> mehrfache und erhebliche Vorteile:
>
> 1. Das kleinere Lichtraumprofil erlaubt einen
> deutlich preiswerteren Streckenbau.
> 2. Die Streuströme verteilen sich nicht über viele
> Meter von der Oberleitung zu den Gleisen, sondern
> nur in weniger als einem Meter von der
> Stromschiene abwärts und sind obendrein um ein
> Vielfaches geringer.
> 3. Der große Stromschienen-Querschnitt erlaubt
> trotz geringerer Leitfähikeit des Stahls gegenüber
> Kupfer erheblich größere Ströme.
> 4. Der Stromschienen-Aufbau ist praktisch
> wartungsfrei und kostet nur einen Bruchteil der
> Oberleitung.
> 5. Eine Spannung bis 750 Volt ist besser zu
> verarbeiten. Die Fahrzeuge brauchen keine Umformer
> und die Sicherheitsabstände (Isolierstrecken)
> dürfen um ein Vielfaches kleiner sein. Allerdings
> benötigt die Niederspannung mehr Unterwerke und
> bei langen Strecken mit geringer Bedienfrequenz
> und nur wenigen Fahrzeugen könnte dieser Vorteil
> schrumpfen.
> 6. Gleichspannung ist erheblich sicherer und der
> frühere große Nachteil mangelnder Umformbarkeit
> ist durch die moderne Halbleitertechnik längst
> keiner mehr. Gleichstrom ist auch wesentlich
> "sauberer", auf eine Abschirmung der Störimpulse
> wie bei Wechselstrom kann in der Regel verzichtet
> werden.
>
> Es gibt noch einige andere Vorteile, doch die sind
> eher der Niederspannung als dem Gleichstrom
> geschuldet, die Vorteile einer
> Wechselstrom-Versorgung liegen eher bei der
> Stromerzeugung und die Vorteile einer
> Hochspannungs-Versorgung bei der relativ
> verlustfreien Stromübertragung.
>
> Zusammenfassung:
> Das (Gleichstrom-)Stromschienen-System lohnt sich
> nur bei autarken Systemen. Werden Abweichungen wie
> in Hamburg hinter Neugraben oder in Berlin
> beispielsweise hinter Spandau notwendig, sind
> teilweise aufwendige Sonderkonstruktionen
> erforderlich. Der Wert oder Unwert einer
> Gleichstrom-S-Bahn bis 750 Volt bemisst sich
> demzufolge an der Anzahl der Ausnahmen und die
> würden in allen anderen Städten außer in Berlin
> und Hamburg überwiegen.
>
> Hoffe, geholfen zu haben und viele Grüße
> Dieter Doege
-Das Lichtraumprofil ist nicht kleiner (Ausnahme Nord-Süd-Tunnel).
-Das Mehr an Unterwerken trägt zu einer erheblichen Kostensteigerung bei.
-Ansonsten bemisst sich der Wert einer S-Bahn daran wie der (auch dichte) Taktverkehr durchgehalten wird. Bei reiner S-Bahnnutzung ist dies auch bei Wechselstromstrecken der Fall. Bsp. Rodgau-S-Bahn (Ffm).
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> Ich möchte eine ganz andere Sicht der Dinge
> anbieten:
>
> Hamburg und Berlin wurden ursprünglich als
> selbstständige, abgeschlossene Systeme geplant,
> wobei der Vorlaufbetrieb teilweise anderen
> Charakter hatte. Hamburg wurde und wird als
> Vollbahn gebaut und die Berliner S-Bahn ist
> profilmäßig eher der U-Bahn zuzuordnen.
> Ausnahmslos alle andere S-Bahnen in Deutschland
> sind keine eigenständigen Systeme, man hat den
> S-Bahnbetrieb auf größtenteils anderweitig
> genutzten Gleisen installiert.
>
> Man sollte also bei der Beantwortung der Frage die
> Bauform von der Betriebsform abkoppeln. Nur wenn
> man also abgeschlossene Systeme wie in Berlin und
> größtenteils noch in Hamburg hat, ist man in der
> Stromfrage wirklich frei.
>
> Und dann hat Gleichstrom oder besser die Spannung
> bis 750 Volt in Verbindung mit der Stromschiene
> mehrfache und erhebliche Vorteile:
>
> 1. Das kleinere Lichtraumprofil erlaubt einen
> deutlich preiswerteren Streckenbau.
> 2. Die Streuströme verteilen sich nicht über viele
> Meter von der Oberleitung zu den Gleisen, sondern
> nur in weniger als einem Meter von der
> Stromschiene abwärts und sind obendrein um ein
> Vielfaches geringer.
> 3. Der große Stromschienen-Querschnitt erlaubt
> trotz geringerer Leitfähikeit des Stahls gegenüber
> Kupfer erheblich größere Ströme.
> 4. Der Stromschienen-Aufbau ist praktisch
> wartungsfrei und kostet nur einen Bruchteil der
> Oberleitung.
> 5. Eine Spannung bis 750 Volt ist besser zu
> verarbeiten. Die Fahrzeuge brauchen keine Umformer
> und die Sicherheitsabstände (Isolierstrecken)
> dürfen um ein Vielfaches kleiner sein. Allerdings
> benötigt die Niederspannung mehr Unterwerke und
> bei langen Strecken mit geringer Bedienfrequenz
> und nur wenigen Fahrzeugen könnte dieser Vorteil
> schrumpfen.
> 6. Gleichspannung ist erheblich sicherer und der
> frühere große Nachteil mangelnder Umformbarkeit
> ist durch die moderne Halbleitertechnik längst
> keiner mehr. Gleichstrom ist auch wesentlich
> "sauberer", auf eine Abschirmung der Störimpulse
> wie bei Wechselstrom kann in der Regel verzichtet
> werden.
>
> Es gibt noch einige andere Vorteile, doch die sind
> eher der Niederspannung als dem Gleichstrom
> geschuldet, die Vorteile einer
> Wechselstrom-Versorgung liegen eher bei der
> Stromerzeugung und die Vorteile einer
> Hochspannungs-Versorgung bei der relativ
> verlustfreien Stromübertragung.
>
> Zusammenfassung:
> Das (Gleichstrom-)Stromschienen-System lohnt sich
> nur bei autarken Systemen. Werden Abweichungen wie
> in Hamburg hinter Neugraben oder in Berlin
> beispielsweise hinter Spandau notwendig, sind
> teilweise aufwendige Sonderkonstruktionen
> erforderlich. Der Wert oder Unwert einer
> Gleichstrom-S-Bahn bis 750 Volt bemisst sich
> demzufolge an der Anzahl der Ausnahmen und die
> würden in allen anderen Städten außer in Berlin
> und Hamburg überwiegen.
>
> Hoffe, geholfen zu haben und viele Grüße
> Dieter Doege
-Das Lichtraumprofil ist nicht kleiner (Ausnahme Nord-Süd-Tunnel).
-Das Mehr an Unterwerken trägt zu einer erheblichen Kostensteigerung bei.
-Ansonsten bemisst sich der Wert einer S-Bahn daran wie der (auch dichte) Taktverkehr durchgehalten wird. Bei reiner S-Bahnnutzung ist dies auch bei Wechselstromstrecken der Fall. Bsp. Rodgau-S-Bahn (Ffm).
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Re: Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn 17.02.2007 19:55 |
NVB schrieb:
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> Hamburg und Berlin wurden ursprünglich als
> selbstständige, abgeschlossene Systeme geplant,
> wobei der Vorlaufbetrieb teilweise anderen
> Charakter hatte. Hamburg wurde und wird als
> Vollbahn gebaut und die Berliner S-Bahn ist
> profilmäßig eher der U-Bahn zuzuordnen.
Es gab früher in Berlin einige Strecken, auf denen S- und Fernbahn dieselben Gleise genutzt haben, z.B. Dresdener Bahn, Kremmener Bahn, Zehlendorf-Berlin Potsdamer Fernbahnhof
Das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn entspricht, wenn man vom Tunnel absieht dem normalen Eisenbahnprofil. Also ist die Berliner S-Bahn erst durch die Fernbahnelektrifizierung zum Exoten geworden. Was kein Problem ist, da man bei Stadtschnellbahnen in der Regel sowieso eigene Gleise braucht. Der Nachteil ist natürlich, dass man nicht ohne Streckenneubau ins Umland kommt. Muss man aber auch nicht, da wegen der Größe Berlins die Fahrzeiten für Bummelzüge zu lang werden und man daher sowieso ein Express-System bräuchte (in Berlin der RE).
> 4. Der Stromschienen-Aufbau ist praktisch
> wartungsfrei und kostet nur einen Bruchteil der
> Oberleitung.
Also da hab' ich auch was von Dauerkurzschlüssen gelesen, weil die Stromschienenbefestigung sich gelöst hat. Außerdem verlieren S-Bahnen gelegentlich den Schleiferschuh, gut aber am Fahrzeug sind Defekte leichter zu beheben als an der Strecke.
Zusammenfassend würde ich jedenfalls behaupten, dass man heutzutage die S-Bahn mit Sicherheit mit dem üblichen Bahnstrom elektrifizieren würde. Auch wenn die Entscheidung für die Gleichstromschiene damals verständlich sein mag. Ebenso würde man die Fernbahn heutzutage auch mit einem 50Hz-System elektrifizieren. Aber so ist es halt mit Technik und Standards, hat man sich einmal für einen entschieden, schleppt man sie für immer mit sich rum, auch wenn er schon lange veraltet ist. Ein Umrüsten lohnt sich meistens nicht, da sowas 1. zu teuer ist und 2. die Vorteile eines modernen Standards meistens nicht so groß sind.
Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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> Hamburg und Berlin wurden ursprünglich als
> selbstständige, abgeschlossene Systeme geplant,
> wobei der Vorlaufbetrieb teilweise anderen
> Charakter hatte. Hamburg wurde und wird als
> Vollbahn gebaut und die Berliner S-Bahn ist
> profilmäßig eher der U-Bahn zuzuordnen.
Es gab früher in Berlin einige Strecken, auf denen S- und Fernbahn dieselben Gleise genutzt haben, z.B. Dresdener Bahn, Kremmener Bahn, Zehlendorf-Berlin Potsdamer Fernbahnhof
Das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn entspricht, wenn man vom Tunnel absieht dem normalen Eisenbahnprofil. Also ist die Berliner S-Bahn erst durch die Fernbahnelektrifizierung zum Exoten geworden. Was kein Problem ist, da man bei Stadtschnellbahnen in der Regel sowieso eigene Gleise braucht. Der Nachteil ist natürlich, dass man nicht ohne Streckenneubau ins Umland kommt. Muss man aber auch nicht, da wegen der Größe Berlins die Fahrzeiten für Bummelzüge zu lang werden und man daher sowieso ein Express-System bräuchte (in Berlin der RE).
> 4. Der Stromschienen-Aufbau ist praktisch
> wartungsfrei und kostet nur einen Bruchteil der
> Oberleitung.
Also da hab' ich auch was von Dauerkurzschlüssen gelesen, weil die Stromschienenbefestigung sich gelöst hat. Außerdem verlieren S-Bahnen gelegentlich den Schleiferschuh, gut aber am Fahrzeug sind Defekte leichter zu beheben als an der Strecke.
Zusammenfassend würde ich jedenfalls behaupten, dass man heutzutage die S-Bahn mit Sicherheit mit dem üblichen Bahnstrom elektrifizieren würde. Auch wenn die Entscheidung für die Gleichstromschiene damals verständlich sein mag. Ebenso würde man die Fernbahn heutzutage auch mit einem 50Hz-System elektrifizieren. Aber so ist es halt mit Technik und Standards, hat man sich einmal für einen entschieden, schleppt man sie für immer mit sich rum, auch wenn er schon lange veraltet ist. Ein Umrüsten lohnt sich meistens nicht, da sowas 1. zu teuer ist und 2. die Vorteile eines modernen Standards meistens nicht so groß sind.
Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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Re: Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn 17.02.2007 20:19 |
Nemo schrieb:
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> Zusammenfassend würde ich jedenfalls behaupten,
> dass man heutzutage die S-Bahn mit Sicherheit mit
> dem üblichen Bahnstrom elektrifizieren würde. Auch
> wenn die Entscheidung für die Gleichstromschiene
> damals verständlich sein mag. Ebenso würde man die
> Fernbahn heutzutage auch mit einem 50Hz-System
> elektrifizieren. Aber so ist es halt mit Technik
> und Standards, hat man sich einmal für einen
> entschieden, schleppt man sie für immer mit sich
> rum, auch wenn er schon lange veraltet ist. Ein
> Umrüsten lohnt sich meistens nicht, da sowas 1. zu
> teuer ist und 2. die Vorteile eines modernen
> Standards meistens nicht so groß sind.
Aus heutiger Sicht hätte Berlin vom (fahrzeug)technischen Her auch das öde DB-S-Bahnnetz wie in München oder Rhein-Main, das ist klar. Aber zwei Fragen:
1. Hanburg verwendet anstelle einer von unten eine seitlich bestrichene Stromschiene. Der wesentliche Vorteil: Die Kontakte müssen nicht aufwendig zur Stromschiene zugeführt werden, sondern treffen einfach auf diese auf, d.h. dass bei Weichen die Stromschiene einfach dem Gleis folgen kann und nicht unterbrochen werden muss. Gibt es da auch Nachteile oder ist die seitlich bestrichene Stromschiene in jedem Fall besser? Abgesehen von der etwas höheren Gefahr bei Berührung.
2. Frankreich hat ja sein Netz in den 50er Jahren mit den 50Hz elektrifiziert, nachdem ihrer Besatzungszone dazu Tests durchgeführt wurden. Deutschland hatte zu der Zeit ja auch kaum elektrifizierte Strecken, abgesehen von einigen Ausnahmen in Süddeutschland und in Schlesien (die dementsprechend nicht mehr in Frage kamen/kommen werden). Wenn also bereits in den 50er Jahren der Vorteil der 50 Hz bekannt war, wäre doch ein Umrüsten der bestehenden Strecken vorteilhaft gewesen, oder? Auf der Rübelandbahn im Harz verkehren die Züge heute noch mit 25 kV 50 Hz AC, wieso wurde die Strecke dann nicht umgerüstet?
Unioner
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> Zusammenfassend würde ich jedenfalls behaupten,
> dass man heutzutage die S-Bahn mit Sicherheit mit
> dem üblichen Bahnstrom elektrifizieren würde. Auch
> wenn die Entscheidung für die Gleichstromschiene
> damals verständlich sein mag. Ebenso würde man die
> Fernbahn heutzutage auch mit einem 50Hz-System
> elektrifizieren. Aber so ist es halt mit Technik
> und Standards, hat man sich einmal für einen
> entschieden, schleppt man sie für immer mit sich
> rum, auch wenn er schon lange veraltet ist. Ein
> Umrüsten lohnt sich meistens nicht, da sowas 1. zu
> teuer ist und 2. die Vorteile eines modernen
> Standards meistens nicht so groß sind.
Aus heutiger Sicht hätte Berlin vom (fahrzeug)technischen Her auch das öde DB-S-Bahnnetz wie in München oder Rhein-Main, das ist klar. Aber zwei Fragen:
1. Hanburg verwendet anstelle einer von unten eine seitlich bestrichene Stromschiene. Der wesentliche Vorteil: Die Kontakte müssen nicht aufwendig zur Stromschiene zugeführt werden, sondern treffen einfach auf diese auf, d.h. dass bei Weichen die Stromschiene einfach dem Gleis folgen kann und nicht unterbrochen werden muss. Gibt es da auch Nachteile oder ist die seitlich bestrichene Stromschiene in jedem Fall besser? Abgesehen von der etwas höheren Gefahr bei Berührung.
2. Frankreich hat ja sein Netz in den 50er Jahren mit den 50Hz elektrifiziert, nachdem ihrer Besatzungszone dazu Tests durchgeführt wurden. Deutschland hatte zu der Zeit ja auch kaum elektrifizierte Strecken, abgesehen von einigen Ausnahmen in Süddeutschland und in Schlesien (die dementsprechend nicht mehr in Frage kamen/kommen werden). Wenn also bereits in den 50er Jahren der Vorteil der 50 Hz bekannt war, wäre doch ein Umrüsten der bestehenden Strecken vorteilhaft gewesen, oder? Auf der Rübelandbahn im Harz verkehren die Züge heute noch mit 25 kV 50 Hz AC, wieso wurde die Strecke dann nicht umgerüstet?
Unioner
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Re: Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn 17.02.2007 20:34 |
> 2. Frankreich hat ja sein Netz in den 50er Jahren
> mit den 50Hz elektrifiziert, nachdem ihrer
> Besatzungszone dazu Tests durchgeführt wurden.
> Deutschland hatte zu der Zeit ja auch kaum
> elektrifizierte Strecken, abgesehen von einigen
> Ausnahmen in Süddeutschland und in Schlesien (die
> dementsprechend nicht mehr in Frage kamen/kommen
> werden). Wenn also bereits in den 50er Jahren der
> Vorteil der 50 Hz bekannt war, wäre doch ein
> Umrüsten der bestehenden Strecken vorteilhaft
> gewesen, oder? Auf der Rübelandbahn im Harz
> verkehren die Züge heute noch mit 25 kV 50 Hz AC,
> wieso wurde die Strecke dann nicht umgerüstet?
>
> Unioner
Die Bahn betreibt oder betrieb ihr 16 2/3 Hz-Netz unabhängig von der Landesversorgung, sie wollte es auch bleiben, und es war im Gegensatz zu (Nord-)Frankreich weiter ausgebaut, doch selbst dort gibt es im Süden immer noch das (Vorkriegs-)1500V-Gleichstromnetz, da auch dort der Umbau zu teuer gewesen wäre.
Die Rübelandbahn war ein Inselbetrieb und wird heute (leider) nur noch mit Dieselloks betrieben.
> mit den 50Hz elektrifiziert, nachdem ihrer
> Besatzungszone dazu Tests durchgeführt wurden.
> Deutschland hatte zu der Zeit ja auch kaum
> elektrifizierte Strecken, abgesehen von einigen
> Ausnahmen in Süddeutschland und in Schlesien (die
> dementsprechend nicht mehr in Frage kamen/kommen
> werden). Wenn also bereits in den 50er Jahren der
> Vorteil der 50 Hz bekannt war, wäre doch ein
> Umrüsten der bestehenden Strecken vorteilhaft
> gewesen, oder? Auf der Rübelandbahn im Harz
> verkehren die Züge heute noch mit 25 kV 50 Hz AC,
> wieso wurde die Strecke dann nicht umgerüstet?
>
> Unioner
Die Bahn betreibt oder betrieb ihr 16 2/3 Hz-Netz unabhängig von der Landesversorgung, sie wollte es auch bleiben, und es war im Gegensatz zu (Nord-)Frankreich weiter ausgebaut, doch selbst dort gibt es im Süden immer noch das (Vorkriegs-)1500V-Gleichstromnetz, da auch dort der Umbau zu teuer gewesen wäre.
Die Rübelandbahn war ein Inselbetrieb und wird heute (leider) nur noch mit Dieselloks betrieben.
zu 0.
Das glaube ich nicht! Die von mir hinreichend erläuterten Vorteile der Stromschienen-Bahnen in Hamburg und Berlin sind gewaltig und würden selbst nach heutiger Betrachtungsweise immer noch überwiegen.
zu 1.
Ein Nachteil ist nur die Witterungsempfindlichkeit bei starkem Schneetreiben: Es kam in Hamburg gelegentlich zu Kontaktverlusten mit Fahrzeug-Totalausfall. Doch da die Schneetreiben immer seltener werden ...
zu 2.
Frankreich ist ein schlechtes Beispiel, elektrisch leben die alten Eisenbahngesellschaften mit "viereinhalb" verschiedenen Stromsystemen lustig weiter.
Es war im übrigen nie eine Frage des Stromsystems an sich, sondern immer die Frage der Umsetzung der elektrischen Energie: Eine hohe Spannung wegen der verlustarmen Übertragung und eine niedrige Frequenz wegen der einfacheren Motorbauform. Das zentraleuropäische Standardsystem mit 15 kV und 16 2/3 Hz war auch in den 50er Jahren immer noch der beste Kompromiss.
Das glaube ich nicht! Die von mir hinreichend erläuterten Vorteile der Stromschienen-Bahnen in Hamburg und Berlin sind gewaltig und würden selbst nach heutiger Betrachtungsweise immer noch überwiegen.
zu 1.
Ein Nachteil ist nur die Witterungsempfindlichkeit bei starkem Schneetreiben: Es kam in Hamburg gelegentlich zu Kontaktverlusten mit Fahrzeug-Totalausfall. Doch da die Schneetreiben immer seltener werden ...
zu 2.
Frankreich ist ein schlechtes Beispiel, elektrisch leben die alten Eisenbahngesellschaften mit "viereinhalb" verschiedenen Stromsystemen lustig weiter.
Es war im übrigen nie eine Frage des Stromsystems an sich, sondern immer die Frage der Umsetzung der elektrischen Energie: Eine hohe Spannung wegen der verlustarmen Übertragung und eine niedrige Frequenz wegen der einfacheren Motorbauform. Das zentraleuropäische Standardsystem mit 15 kV und 16 2/3 Hz war auch in den 50er Jahren immer noch der beste Kompromiss.
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Re: Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn 17.02.2007 23:17 |
Nemo schrieb:
> > Hamburg und Berlin wurden ursprünglich als
> > selbstständige, abgeschlossene Systeme geplant,
> > wobei der Vorlaufbetrieb teilweise anderen
> > Charakter hatte. Hamburg wurde und wird als
> > Vollbahn gebaut und die Berliner S-Bahn ist
> > profilmäßig eher der U-Bahn zuzuordnen.
>
> Es gab früher in Berlin einige Strecken, auf denen
> S- und Fernbahn dieselben Gleise genutzt haben,
> z.B. Dresdener Bahn, Kremmener Bahn,
> Zehlendorf-Berlin Potsdamer Fernbahnhof
Und für die in der Nazizeit geplante Nord/Süd-Fernbahn wurden ja auch Loks für den Fernverkehr gebaut, welche aus eine Stromschiene gespeist werden sollten.
Nun, eine große Fernbahnelektrifizierung mit 750V Gleichspannung hätte es nicht gegeben... Aber von getrennten Systemen konnte man in Berlin nie wirklich reden. Erst in den 1980er Jahren wurde der Mischbetrieb vernachlässigbar.
> Das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn
> entspricht, wenn man vom Tunnel absieht dem
> normalen Eisenbahnprofil.
Das gilt für Hamburg wie für Berlin - beide City-Tunnel sind nicht mit Zügen nach dem normalen Fernbahn-Lichtraumprofil befahrbar.
Gruß
Jan
--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
> > Hamburg und Berlin wurden ursprünglich als
> > selbstständige, abgeschlossene Systeme geplant,
> > wobei der Vorlaufbetrieb teilweise anderen
> > Charakter hatte. Hamburg wurde und wird als
> > Vollbahn gebaut und die Berliner S-Bahn ist
> > profilmäßig eher der U-Bahn zuzuordnen.
>
> Es gab früher in Berlin einige Strecken, auf denen
> S- und Fernbahn dieselben Gleise genutzt haben,
> z.B. Dresdener Bahn, Kremmener Bahn,
> Zehlendorf-Berlin Potsdamer Fernbahnhof
Und für die in der Nazizeit geplante Nord/Süd-Fernbahn wurden ja auch Loks für den Fernverkehr gebaut, welche aus eine Stromschiene gespeist werden sollten.
Nun, eine große Fernbahnelektrifizierung mit 750V Gleichspannung hätte es nicht gegeben... Aber von getrennten Systemen konnte man in Berlin nie wirklich reden. Erst in den 1980er Jahren wurde der Mischbetrieb vernachlässigbar.
> Das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn
> entspricht, wenn man vom Tunnel absieht dem
> normalen Eisenbahnprofil.
Das gilt für Hamburg wie für Berlin - beide City-Tunnel sind nicht mit Zügen nach dem normalen Fernbahn-Lichtraumprofil befahrbar.
Gruß
Jan
--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
|
Re: Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn 17.02.2007 23:18 |
Unioner schrieb:
>
> 1. Hanburg verwendet anstelle einer von unten eine
> seitlich bestrichene Stromschiene. Der wesentliche
> Vorteil: Die Kontakte müssen nicht aufwendig zur
> Stromschiene zugeführt werden, sondern treffen
> einfach auf diese auf, d.h. dass bei Weichen die
> Stromschiene einfach dem Gleis folgen kann und
> nicht unterbrochen werden muss.
Muss sie in Berlin durch seitliche Anlenkung auch nicht.
Gruß
Jan
--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
>
> 1. Hanburg verwendet anstelle einer von unten eine
> seitlich bestrichene Stromschiene. Der wesentliche
> Vorteil: Die Kontakte müssen nicht aufwendig zur
> Stromschiene zugeführt werden, sondern treffen
> einfach auf diese auf, d.h. dass bei Weichen die
> Stromschiene einfach dem Gleis folgen kann und
> nicht unterbrochen werden muss.
Muss sie in Berlin durch seitliche Anlenkung auch nicht.
Gruß
Jan
--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
|
Re: Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn 18.02.2007 02:05 |
Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das gilt für Hamburg wie für Berlin - beide
> City-Tunnel sind nicht mit Zügen nach dem normalen
> Fernbahn-Lichtraumprofil befahrbar.
>
Hamburg und Harburg vieleicht, Berlin aber definitiv nicht.
<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>
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> Das gilt für Hamburg wie für Berlin - beide
> City-Tunnel sind nicht mit Zügen nach dem normalen
> Fernbahn-Lichtraumprofil befahrbar.
>
Hamburg und Harburg vieleicht, Berlin aber definitiv nicht.
<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>
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@ Jan Borchers 18.02.2007 02:08 |
Hamburgs S-Bahnen sind im Gegensatz zu Berliner Wagen "normal" lang. Ich meine auch einmal gelesen zu haben, dass die Tunnelverbindung Hauptbahnhof <> Altona Reisezugwagen tauglich ist. Wenn Berlins S-Bahn Vollbahn-Charakter hat, warum sind dann die Wagen relativ kurz?
Die Stromschienen der Berliner S-Bahn werden wie die von der Hamburger U-Bahn von unten bestrichen und sind wie diese an Weichen grundsätzlich unterbrochen. Was meinen Sie damit, dass dies "durch seitliche Anlenkung" nicht sein müsste?
Viele Grüße
Dieter Doege
Die Stromschienen der Berliner S-Bahn werden wie die von der Hamburger U-Bahn von unten bestrichen und sind wie diese an Weichen grundsätzlich unterbrochen. Was meinen Sie damit, dass dies "durch seitliche Anlenkung" nicht sein müsste?
Viele Grüße
Dieter Doege
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Re: @ Jan Borchers 18.02.2007 02:16 |
Jan Borchers schrieb:
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> Nun, eine große Fernbahnelektrifizierung mit 750V
> Gleichspannung hätte es nicht gegeben... Aber von
> getrennten Systemen konnte man in Berlin nie
> wirklich reden. Erst in den 1980er Jahren wurde
> der Mischbetrieb vernachlässigbar.
Naja, in West-Berlin wurde ja in den 80er Jahren mehr oder weniger der komplette Betrieb vernachlässigbar...
NVB schrieb:
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> Hamburgs S-Bahnen sind im Gegensatz zu Berliner
> Wagen "normal" lang. Ich meine auch einmal gelesen
> zu haben, dass die Tunnelverbindung Hauptbahnhof
> <> Altona Reisezugwagen tauglich ist. Wenn
> Berlins S-Bahn Vollbahn-Charakter hat, warum sind
> dann die Wagen relativ kurz?
>
Nord-Süd-Tunnel...
<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>
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> Nun, eine große Fernbahnelektrifizierung mit 750V
> Gleichspannung hätte es nicht gegeben... Aber von
> getrennten Systemen konnte man in Berlin nie
> wirklich reden. Erst in den 1980er Jahren wurde
> der Mischbetrieb vernachlässigbar.
Naja, in West-Berlin wurde ja in den 80er Jahren mehr oder weniger der komplette Betrieb vernachlässigbar...
NVB schrieb:
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> Hamburgs S-Bahnen sind im Gegensatz zu Berliner
> Wagen "normal" lang. Ich meine auch einmal gelesen
> zu haben, dass die Tunnelverbindung Hauptbahnhof
> <> Altona Reisezugwagen tauglich ist. Wenn
> Berlins S-Bahn Vollbahn-Charakter hat, warum sind
> dann die Wagen relativ kurz?
>
Nord-Süd-Tunnel...
<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>
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Stromschienenweichen 18.02.2007 02:32 |
NVB schrieb:
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> Wenn Berlins S-Bahn Vollbahn-Charakter hat, warum sind dann die Wagen relativ kurz?
Wegen der sehr engen Kurvenradien im Nordsüd-Tunnel (bis zu 140 m Radius).
In geraden Bereichen sind auch längere Eisenbahnfahrzeuge möglich, beispielsweise waren zu Kriegszeiten die Aufstellgleise des Anhalter Bahnhofs (unten) mit Lazarettzügen belegt.
> Die Stromschienen der Berliner S-Bahn werden wie die von der Hamburger U-Bahn von unten bestrichen
> und sind wie diese an Weichen grundsätzlich unterbrochen.
Eine grundsätzliche Unterbrechung ist nicht erforderlich, wenn besondere Stromschienenweichen eingebaut werden, das sind Rampen, die den seitlich anlaufenden Stromabnehmer unter die Schiene führen. Auch bei der Berliner U-Bahn (Großprofil) bis heute üblich. Nur die Stromschienenweichen im Kleinprofil wurden anfang der 90er Jahre beseitigt, so dass ihre Aussage hier zutrifft.
Weiche mit Stromschienenweiche aus den 60er Jahren (Strecke H)
so long
Mario
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> Wenn Berlins S-Bahn Vollbahn-Charakter hat, warum sind dann die Wagen relativ kurz?
Wegen der sehr engen Kurvenradien im Nordsüd-Tunnel (bis zu 140 m Radius).
In geraden Bereichen sind auch längere Eisenbahnfahrzeuge möglich, beispielsweise waren zu Kriegszeiten die Aufstellgleise des Anhalter Bahnhofs (unten) mit Lazarettzügen belegt.
> Die Stromschienen der Berliner S-Bahn werden wie die von der Hamburger U-Bahn von unten bestrichen
> und sind wie diese an Weichen grundsätzlich unterbrochen.
Eine grundsätzliche Unterbrechung ist nicht erforderlich, wenn besondere Stromschienenweichen eingebaut werden, das sind Rampen, die den seitlich anlaufenden Stromabnehmer unter die Schiene führen. Auch bei der Berliner U-Bahn (Großprofil) bis heute üblich. Nur die Stromschienenweichen im Kleinprofil wurden anfang der 90er Jahre beseitigt, so dass ihre Aussage hier zutrifft.
Weiche mit Stromschienenweiche aus den 60er Jahren (Strecke H)
so long
Mario
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Re: Stromschienenweichen 18.02.2007 02:46 |
So etwas habe ich bei den oberirdischen S-Bahn-Strecken in Berlin noch nie gesehen. Bei der Hamburger U-Bahn gibt es das definiv nicht, dort wird bei jeder Unterbrechung der Stromschiene der Anfang und das Ende derselben für ein sauberes Einfädeln der Stromabnehmer angehoben.
Was sind die Vor- und Nachteile der Stromschienenweiche genau?
Viele Grüße
Dieter Doege
Was sind die Vor- und Nachteile der Stromschienenweiche genau?
Viele Grüße
Dieter Doege
|
Re: Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn 18.02.2007 02:56 |
Hat noch jemand Fotos von Kleinprofil-Stromschienenweichen?
<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>
<ironie>Warme Luft hat ein Recht auf Mobilität! Linie 21 erhalten!</ironie>
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Re: Gleichstrom-S-Bahn versus Wechselstrom-S-Bahn 18.02.2007 09:40 |
F84 schrieb:
> > Das gilt für Hamburg wie für Berlin - beide
> > City-Tunnel sind nicht mit Zügen nach dem normalen
> > Fernbahn-Lichtraumprofil befahrbar.
>
> Hamburg und Harburg vieleicht, Berlin aber
> definitiv nicht.
Würde es Dir etwas ausmachen, genau zu lesen? Danke!
Gruß
Jan
--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
> > Das gilt für Hamburg wie für Berlin - beide
> > City-Tunnel sind nicht mit Zügen nach dem normalen
> > Fernbahn-Lichtraumprofil befahrbar.
>
> Hamburg und Harburg vieleicht, Berlin aber
> definitiv nicht.
Würde es Dir etwas ausmachen, genau zu lesen? Danke!
Gruß
Jan
--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
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Re: @ Jan Borchers 18.02.2007 09:50 |
NVB schrieb:
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> Hamburgs S-Bahnen sind im Gegensatz zu Berliner
> Wagen "normal" lang. Ich meine auch einmal gelesen
> zu haben, dass die Tunnelverbindung Hauptbahnhof
> <> Altona Reisezugwagen tauglich ist.
Nein, nur Wagen nach dem kleineren Profil passen da durch. Die alten Hilfszüge der DB hatten extra niedrige Dächer bekommen. Siehe Bild:
Und am 14. Juni 1987 war dieser Dienstwagen im Bw HH-Wilhelmsburg anwesend. Nein, ihm ist nicht kurz zuvor der Himmel auf den Kopf, pardon: auf das Dach gefallen, auch hatte er keinen "Dachschaden", wie man annehmen könnte. Nein, dieser Einheitsgerätewagen 387, 60 80 99-11 163-5, wurde extra niedriger gestaltet, um die S-Bahn Tunnelstrecken in Hamburg, die ein niedrigeres Profil aufwiesen, befahren zu können.
Bild stammt von Rolf Köstner, entnommen von DSO.
> Wenn Berlins S-Bahn Vollbahn-Charakter hat, warum sind
> dann die Wagen relativ kurz?
Das kann ich Dir nicht beantworten, aber Mathias Hiller kann Dir da sicher ein paar Zeilen zu schreiben.
> Die Stromschienen der Berliner S-Bahn werden wie
> die von der Hamburger U-Bahn von unten bestrichen
> und sind wie diese an Weichen grundsätzlich
> unterbrochen. Was meinen Sie damit, dass dies
> "durch seitliche Anlenkung" nicht sein müsste?
An diversen Weichen sind die Stromschienen auch in Berlin bei der S-Bahn NICHT unterbrochen, sondern durch seitlich angesetzte Profile ergänzt, so dass der gerade Strang nicht unterbrochen werden muss. Die Stromabnehmer der einmündenden S-Bahnen laufen auf die Stromschiene seitlich auf und werden dann unter die Stromschiene geführt.
Gruß
Jan
--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
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> Hamburgs S-Bahnen sind im Gegensatz zu Berliner
> Wagen "normal" lang. Ich meine auch einmal gelesen
> zu haben, dass die Tunnelverbindung Hauptbahnhof
> <> Altona Reisezugwagen tauglich ist.
Nein, nur Wagen nach dem kleineren Profil passen da durch. Die alten Hilfszüge der DB hatten extra niedrige Dächer bekommen. Siehe Bild:
Und am 14. Juni 1987 war dieser Dienstwagen im Bw HH-Wilhelmsburg anwesend. Nein, ihm ist nicht kurz zuvor der Himmel auf den Kopf, pardon: auf das Dach gefallen, auch hatte er keinen "Dachschaden", wie man annehmen könnte. Nein, dieser Einheitsgerätewagen 387, 60 80 99-11 163-5, wurde extra niedriger gestaltet, um die S-Bahn Tunnelstrecken in Hamburg, die ein niedrigeres Profil aufwiesen, befahren zu können.
Bild stammt von Rolf Köstner, entnommen von DSO.
> Wenn Berlins S-Bahn Vollbahn-Charakter hat, warum sind
> dann die Wagen relativ kurz?
Das kann ich Dir nicht beantworten, aber Mathias Hiller kann Dir da sicher ein paar Zeilen zu schreiben.
> Die Stromschienen der Berliner S-Bahn werden wie
> die von der Hamburger U-Bahn von unten bestrichen
> und sind wie diese an Weichen grundsätzlich
> unterbrochen. Was meinen Sie damit, dass dies
> "durch seitliche Anlenkung" nicht sein müsste?
An diversen Weichen sind die Stromschienen auch in Berlin bei der S-Bahn NICHT unterbrochen, sondern durch seitlich angesetzte Profile ergänzt, so dass der gerade Strang nicht unterbrochen werden muss. Die Stromabnehmer der einmündenden S-Bahnen laufen auf die Stromschiene seitlich auf und werden dann unter die Stromschiene geführt.
Gruß
Jan
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Re: @ Jan Borchers 18.02.2007 09:57 |
F84 schrieb:
> Naja, in West-Berlin wurde ja in den 80er Jahren
> mehr oder weniger der komplette Betrieb
> vernachlässigbar...
Warum gibst Du immer derart sinnfreie Kommentare ab? Schon mal überlegt, dass es z.B. in Ost-Berlin lange Jahre Strecken im Gemeinschaftsbetrieb gab?
Deine Beiträge würdne sicher lesenswerter, wenn Du etwas mehr Ahnung von der S-Bahn hättest.
Gruß
Jan
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> Naja, in West-Berlin wurde ja in den 80er Jahren
> mehr oder weniger der komplette Betrieb
> vernachlässigbar...
Warum gibst Du immer derart sinnfreie Kommentare ab? Schon mal überlegt, dass es z.B. in Ost-Berlin lange Jahre Strecken im Gemeinschaftsbetrieb gab?
Deine Beiträge würdne sicher lesenswerter, wenn Du etwas mehr Ahnung von der S-Bahn hättest.
Gruß
Jan
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@ Jan Borchers 18.02.2007 10:42 |
"An diversen Weichen sind die Stromschienen auch in Berlin bei der S-Bahn NICHT unterbrochen, sondern durch seitlich angesetzte Profile ergänzt, so dass der gerade Strang nicht unterbrochen werden muss. Die Stromabnehmer der einmündenden S-Bahnen laufen auf die Stromschiene seitlich auf und werden dann unter die Stromschiene geführt.
Was heißt in diesem Fall "auch"? So etwas habe ich bei der Hochbahn noch nie gesehen oder habe ich sie übersehen? Anscheinend haben diese Stromschienen-"Unterführer" auch Nachteile, sonst wären sie doch wohl in Hamburg anzutreffen?
So dunkel kann ich mich übrigens daran erinnern, dass mir als Kind jemand mal erzählt hat, dass die kurzen Einlauf-Stromschienen in Hamburg wegen der hohen Lichtbogen-Anfälligkeit eine besondere Beschichtung hätten (Konstantan?). Trifft das zu?
Gruß
Dieter Doege
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2007 11:28 von NVB.
Was heißt in diesem Fall "auch"? So etwas habe ich bei der Hochbahn noch nie gesehen oder habe ich sie übersehen? Anscheinend haben diese Stromschienen-"Unterführer" auch Nachteile, sonst wären sie doch wohl in Hamburg anzutreffen?
So dunkel kann ich mich übrigens daran erinnern, dass mir als Kind jemand mal erzählt hat, dass die kurzen Einlauf-Stromschienen in Hamburg wegen der hohen Lichtbogen-Anfälligkeit eine besondere Beschichtung hätten (Konstantan?). Trifft das zu?
Gruß
Dieter Doege
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2007 11:28 von NVB.
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Unterschriften/Signaturen (war: @ Jan Bo.) 18.02.2007 11:17 |
NVB schrieb am 18.02.07 um 02:46 Uhr diesen Beitrag:
----------------------------------------------------------
Re: Stromschienenweichen
geschrieben von: NVB (IP gespeichert)
Datum: 18. Februar 2007 02:46
[...]
Viele Grüße
Dieter Doege
===========================================================
NVB unterschrieb am 18.02.07 um 10.42 Uhr mit diesem Namen:
-----------------------------------------------------------
[...]
>
> Gruß
> Dieter Doge
Liebe/r/s NVB (was auch immer das heißt)!
Wenn Du schon mit Phantasienamen, die irgendwelchen existenten oder nicht mehr lebenden Personen nahekommen, unterschreibst, solltest Du immer den gleichen Namen benutzen,,,
Übrigens: mein "INW" sind Initialen + Wohnort (weil es in den Hamburg-Foren derzeit 3 Ingos gibt), trotzdem unterschreibe ich fast überwiegend mit dem Vornamen.
Gruß Ingo
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Re: Stromschienenweichen
geschrieben von: NVB (IP gespeichert)
Datum: 18. Februar 2007 02:46
[...]
Viele Grüße
Dieter Doege
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NVB unterschrieb am 18.02.07 um 10.42 Uhr mit diesem Namen:
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[...]
>
> Gruß
> Dieter Doge
Liebe/r/s NVB (was auch immer das heißt)!
Wenn Du schon mit Phantasienamen, die irgendwelchen existenten oder nicht mehr lebenden Personen nahekommen, unterschreibst, solltest Du immer den gleichen Namen benutzen,,,
Übrigens: mein "INW" sind Initialen + Wohnort (weil es in den Hamburg-Foren derzeit 3 Ingos gibt), trotzdem unterschreibe ich fast überwiegend mit dem Vornamen.
Gruß Ingo
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Re: Unterschriften/Signaturen (war: @ Jan Bo.) 18.02.2007 11:35 |
Hat wohl die "e"-Taste geprellt ... habe ich ausgebessert.
Die Namen und das Kürzel sind echt! Habe ich aus dem DSO einfach übernommen, da ist der Name auch hinterlegt. Haben Sie sonst noch ein Problem?
Gruß
Dieter Doege
Die Namen und das Kürzel sind echt! Habe ich aus dem DSO einfach übernommen, da ist der Name auch hinterlegt. Haben Sie sonst noch ein Problem?
Gruß
Dieter Doege
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Re: @ Jan Borchers 18.02.2007 12:12 |
NVB schrieb:
>
> Was heißt in diesem Fall "auch"? So etwas habe ich
> bei der Hochbahn noch nie gesehen oder habe ich
> sie übersehen?
Dass sie eben auch in Hamburg (bzw. besser in auch in Berlin) bei der S-Bahn vorhanden sind.
Zum Thema U-Bahn in Berlin kann ich nix beitragen, aber da hat Mario ja bereits was zu geschrieben.
Gruß
Jan
--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2007 12:17 von Jan Borchers.
>
> Was heißt in diesem Fall "auch"? So etwas habe ich
> bei der Hochbahn noch nie gesehen oder habe ich
> sie übersehen?
Dass sie eben auch in Hamburg (bzw. besser in auch in Berlin) bei der S-Bahn vorhanden sind.
Zum Thema U-Bahn in Berlin kann ich nix beitragen, aber da hat Mario ja bereits was zu geschrieben.
Gruß
Jan
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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2007 12:17 von Jan Borchers.
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