INW schrieb:

> Liebe/r/s NVB (was auch immer das heißt)!
>
> Wenn Du schon mit Phantasienamen, die
> irgendwelchen existenten oder nicht mehr lebenden
> Personen nahekommen, unterschreibst, solltest Du
> immer den gleichen Namen benutzen,,,

Sage mal INW, heute n Kater gefrühstückt?

Jeder kann an Nicknamen nutzen, wozu er lustig ist. Da muss sich keiner für rechtfertigen. Also schreib nicht so n Schmarrn oder wende Dich an die Forenleitung, wenn Du damit ein Problem hast.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

NVB schrieb:

> So dunkel kann ich mich übrigens daran erinnern,
> dass mir als Kind jemand mal erzählt hat, dass die
> kurzen Einlauf-Stromschienen in Hamburg wegen der
> hohen Lichtbogen-Anfälligkeit eine besondere
> Beschichtung hätten (Konstantan?). Trifft das zu?

Nicht dass ich wüsste. Die alten Auflaufstücke waren an der Spitze aus Holz. Ob und wie das früher anders war, weiß ich nicht.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------

> Und für die in der Nazizeit geplante
> Nord/Süd-Fernbahn wurden ja auch Loks für den
> Fernverkehr gebaut, welche aus eine Stromschiene
> gespeist werden sollten.

Ausgerechnet in der Nazizeit hat man die Planung für einen Fernbahntunnel ad acta gelegt. Der Fernverkehr sollte nur noch über den Ring geführt werden.
Literatur: Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung.
[www.gve-verlag.de]

> Das gilt für Hamburg wie für Berlin - beide
> City-Tunnel sind nicht mit Zügen nach dem normalen
> Fernbahn-Lichtraumprofil befahrbar.

Was man in Berlin und Hamburg als Insellösung für den Gleichstrombetrieb gebaut hat, sollte für die Münchener S-Bahn von Anfang an ein Wechselstrombetrieb mit Oberleitung werden.

Die Kosten für den Tunnelbau in den Schlammlöchern Berlin und Hamburg sind andere als in München. Deshalb hat man in den späten 30er Jahren, als der Fahrdraht laut Planung auch Berlin erreichen sollte (siehe Ganzenmüller-Gutachten von 1943 und 1944, Fernbahnelektrifizierung geplant für Berlin--Breslau, Berlin--Dresden, Berlin--Bitterfeld, Berlin--Magdeburg--Ruhrgebiet, Berlin--Hannover--Ruhrgebiet, Berlin--Saßnitz), hier weiter für die Gleichstrom-S-Bahn geplant.

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------

> > Wenn Berlins S-Bahn Vollbahn-Charakter hat,
> warum sind
> > dann die Wagen relativ kurz?
>
> Das kann ich Dir nicht beantworten, aber Mathias
> Hiller kann Dir da sicher ein paar Zeilen zu
> schreiben.

Bei der Wagenlänge spielen das Fahrzeugkonzept und die vorhandene Infrastruktur -- Bahnsteiglängen, Abstellgleise, Triebwagenschuppen -- eine Rolle.

Man hat sich in Berlin mit der Bauart Oranienburg für Viertelzüge entschieden, wobei man die Erfahrungen der Berliner U-Bahn im Blick hatte. Für Hamburg und München setzte die Deutsche Reichsbahn von Anfang an auf Drei-Wagen-Züge.

Wen das Thema Fahrzeugkonzeption vs. Infrastruktur interessiert, dem empfehle ich das Buch "Züge der Berliner S-Bahn. Das 'Blaue Wunder'. Die Baureihe ET 170.0 der Deutschen Reichsbahn".
[www.gve-verlag.de]

Dort insbesondere folgende Kapitel:
- 2.2 Die Frage der Zugbildung: Drittel- oder Halbzug?
[www.hisb.de]
- 5.3 Ein neues Fahrzeugkonzept wird entwickelt
[www.hisb.de]


> An diversen Weichen sind die Stromschienen auch in
> Berlin bei der S-Bahn NICHT unterbrochen, sondern
> durch seitlich angesetzte Profile ergänzt, so dass
> der gerade Strang nicht unterbrochen werden muss.
> Die Stromabnehmer der einmündenden S-Bahnen laufen
> auf die Stromschiene seitlich auf und werden dann
> unter die Stromschiene geführt.

Zu sehen ist sowas gut auf der Stadtbahn bzw. im östlichen Vorfeld von Ostbahnhof.

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was sind die Vor- und Nachteile der Stromschienenweiche genau?

Vorteile:

Auf- und Abläufe verursachen Verschleiss, ggf. Funkenbildung (Lichtbogenabrisse) und Zugkraftunterbrechungen.
Für die elektrische Verbindung müssen zusätzliche Kabel verlegt und angeschlossen werden.

Nachteile:

Die seitlichen Führungsrampen müssen genau justiert werden und sind nur mit geringer Geschwindigkeit passierbar. Erfordern regelmäßige Kontrolle und Wartung. Fehler führen hier zu Störungen bis zum Verlust von Schleifschuhen der Fahrzeuge. Die Stromabnehmer aller Fahrzeuge müssen dafür ausgelegt sein.
Die Herstellung ist recht aufwändig, da wegen der Vielfalt der Weichengeometrie die dazu passenden Stromschienenweichen nur als Einzelanfertigungen herzustellen sind. Eine gewünschte elektrische Trennung erfordert zusätzliche Bauteile (in meinem Bild oben folgt der Stromschienenweiche eine kurze Stromschienenlücke mit Auf- und Abläufen - die Lücke würde man heute an der Weiche anordnen).


Wegen der Nachteile werden bei der Berliner U-Bahn Stromschienenweichen nur noch in Sonderfällen eingesetzt und bei Erneuerungen ausgebaut. Im Kleinprofil wurden die Stromschienenweichen im Osten Mitte der 70er, im Westnetz 1992 generell ausgebaut, weil die originalen Stromabnehmer der G-Wagen dafür nicht geeignet waren. Im Unterschied zur Type A sind die Stromabnemerbalken bei der Type G am gefederten Drehgestellrahmen befestigt, so dass ganz andere Toleranzverhältnisse bei bewegtem Fahrzeug herrschen.

so long

Mario

... gab es auch schon auf der Stadtbahn:
Klickt selbst:
[www.forumromanum.de]
(Dicke Babelsbergerinnen im S-Bhf Jannowitzbrücke)

Bäderbahn

Herzlichen Dank für die verständlichen Erläuterungen, damit kann ich etwas anfangen!

Ich schließe daraus, dass für einen robusten Betrieb und über zwei oder mehrere Wagen elektrisch verbundene Stromabnehmer die Stromschienen-Unterbrechungen an Weichen bei von unten aber auch von oben bestrichenen Stromschienen das deutlich kleinere Übel sind.

Ich stelle weiter fest, dass das seitliche Bestreichen der Stromschiene wie in Hamburg in Bezug auf Aufbau und Kontaktkontinuität erhebliche Vorteile hat, die aber gegen den Nachteil möglicher Kontaktunterbrechungen bei Schneeverwehungen abzuwägen sind.

Viele Grüße
Dieter Doege

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich stelle weiter fest, dass das seitliche
> Bestreichen der Stromschiene wie in Hamburg in
> Bezug auf Aufbau und Kontaktkontinuität erhebliche
> Vorteile hat, die aber gegen den Nachteil
> möglicher Kontaktunterbrechungen bei
> Schneeverwehungen abzuwägen sind.

Hamburg ist das letzte "echte" Schnellverkehrssystem mit Stromschiene, welches in Deutschland entstanden ist (von den beiden bayerischen U-Bahn-Netzen mal abgesehen).

Man hat seinerzeit nach den Problemen mit den Stromschienenweichen nach einem System gesucht, welches diese extrem langen Lücken nicht hat. Fahrt doch mal auf der Hamburger U-Bahn, wenn die T-Wagen mal unterwegs sind - an jeder Weiche ist gut Munkeln im Dunkeln...

Da sich aber auch das Hamburger System nicht als problemlösend erwiesen hat (obwohl bei den "neuen" 471er Zügen die 8 Stromabnehmer eines Zuges über Kreuz miteinander verbunden waren), ist es bis heute weltweit einzigartig geblieben. Warum genau das so ist, habe ich selbst allerdings bis heute nicht verstanden.

Gruß Ingo

Moin!

Letztlich wurde das für und wieder verschiedener Systeme hier hinreichend erörtert, am Anfang ging es jedoch darum, welcher Vorteil Mischbetriebe haben und warum Hamburg den Ausbau seines Netzes mit solchen Zweisystemzügen favorisiert.

Zunächst ist es richtig, dass man die heutigen Schnellbahnnetze nicht miteinander vergleichen kann. Hamburg und Berlin haben ein ähnliches System, mit all seinen Vor- und Nachteilen und dass die damalige Bundesbahn in West-Deutschland keine neuen Systeme auf Stromschienenbasis erbaut hat, ist aus der Logik entstanden, dass der Oberleitungsbetrieb sich bereits jahrzehntelang bewährt hatte und das Netz mit diesem System schneller erweiterbar war. So wurde in München jahrelang ein S-Bahn-Vorläuferverkehr mit Silberlingen und der BR 141 nach Wolfratshausen gefahren, bevor der ET 420 seinen Dienst aufnahm.

Die S-Bahn Hamburg gibt teilweise hinter vorgehaltener Hand zu, dass sie mit ihrer Gleichstrom S-Bahn ein Problem hat. Von der Vereisungsgefahr der Stromschienen im Winter mal abgesehen (wie bei unserem Kleinprofil ja auch) so ist die Erweitungssfährigkeit des Netzes auf dem herkömmlichen Weg problematisch, sowie dass man sich als ehemaliger Bundesbahnbetrieb keine Fahrzeuge "von der Stange" kaufen kann. Dass man nach Stade die Zweisystemzüge einsetzt, hat nur in der Einfachheit der Streckengeometrie und Einfädelung am Bhf. Neugraben zu tun, außerdem erlaubt das Eisenbahnbundesamt (EBA) seit Jahren keine gemeinsame Nutzung mehr von Schnell- und Fernbahnsystemen bei Streckenneubauten. Diese Hürde kann man mit diesem Zweisystemfahrzeugen umgehen, da es sich um eine Konzessionsfrage handelt.

Das System in Hamburg ist, abgesehen vom City- und Harburger Tunnel vollbahntauglich, zwischen Bahrenfeld und Blankenese fuhren in den 80er Jahren Schienenbusse als S-Bahn-Ersatz.

Die Planungen in Hamburg sind recht leidenschaftlich (wobei diese ab und an ebenso größenwahnsinnig sind, wie bei uns Zuhause), neben Stade liebäugelt man in der Langfristplnaung mit dem "Anschluss" von Lübeck, Büchen und Lüneburg.

Ich bin recht gespannt, wie sich das System in Hamburg entwickeln wird, letztlich sind solche Planspiele ja nicht neu, in Karlsruhe und Saarbrücken fahren Zweistemstraßenbahnen mit 15 kV auf EBO-Strecken und in den Städten mit 750-V-Gleichstrom, die luxemburgische Staatsbahn CFL möchte dieses Jahr mit dem Bau ihrer Stadtbahn beginnen, die das gesamte Land abdecken soll (was bei unseren westlichen Nachbarn meistens nicht länger als fünf Jahre dauert).

BimKutscher schrieb:

> Die S-Bahn Hamburg gibt teilweise hinter
> vorgehaltener Hand zu, dass sie mit ihrer
> Gleichstrom S-Bahn ein Problem hat. Von der
> Vereisungsgefahr der Stromschienen im Winter mal
> abgesehen.

Stromschienenvereisung ist zwar eine latente Gefahr, jedoch ist inzwischen durch technische einrichtungen sichergestellt, dass die Stromschienen automatisch enteist werden können. Ist zwar seit 20 Jahren kein Thema mehr gewesen, aber auszuschließen auch nicht.

> Dass man
> nach Stade die Zweisystemzüge einsetzt, hat nur in
> der Einfachheit der Streckengeometrie und
> Einfädelung am Bhf. Neugraben zu tun, außerdem
> erlaubt das Eisenbahnbundesamt (EBA) seit Jahren
> keine gemeinsame Nutzung mehr von Schnell- und
> Fernbahnsystemen bei Streckenneubauten. Diese
> Hürde kann man mit diesem Zweisystemfahrzeugen
> umgehen, da es sich um eine Konzessionsfrage
> handelt.

Das musst Du mir anhand gesetzlicher Grundlagen mal erläutern.

> Das System in Hamburg ist, abgesehen vom City- und
> Harburger Tunnel vollbahntauglich, zwischen
> Bahrenfeld und Blankenese fuhren in den 80er
> Jahren Schienenbusse als S-Bahn-Ersatz.

Wenn, dann 1979. Schienenbusse hätten auch durch die Tunnel gepasst.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Das Erlöschen der Innenbeleuchtung in den Hamburger T-U-Bahn-Wagen an Weichen hatte im Wesentlichen andere Gründe:

Je ein Stromabnehmer pro Wagenseite war mit einem Schalter für die Beleuchtung ausgestattet. Die Stromschienen im Freien hatten dafür eine Höhe von 24 cm über SOK (= Beleuchtung aus) und die im Tunnel eine Höhe von 20 cm über SOK (= Beleuchtung ein). Sobald der Schalter-Stromabnehmer auf eine Stromschienenlücke traf, schnappte der Stromabnehmer natürlich nach oben und schaltete das Licht aus, obwohl der andere Stromabnehmer noch "Saft" bekam und somit dem Fahrzeug ausreichend Energie zur Verfügung stand.

Ich sehe, hier im Forum ist wirklich geballtes Know how. Vielen Dank an alle, die hier in dem Thread die Frage unseres Bierabends umfassend und verständlich klären konnten.

Hallo Jan...

> Das musst Du mir anhand gesetzlicher Grundlagen
> mal erläutern.

Gesetze gibt es darüber nicht, es hat nur mit der Durchlassfährigkeit einer Strecke zu tun. Keine Genehmigungsbehörde wird Dir einen heutigen Mischbetrieb S-Bahn/Fernbahn genehmigen, da dieser viel zu störanfällig wäre, bei einer Bahn mit seitlicher Stromschiene kannste es wirklich vergessen, schon aus Unfallschutzgründen.

Viele Dinge, die früher beim Bau einer Eisenbahn selbst verständlich waren (z.B. Bahnübergänge) sind immer schwieriger zu realisieren. Die neueste Macke der jüngsten Zeit ist ja, dass unser Land mit Lärmschutzwänden zugepflastert wird und sogar schon zwischen verschiedenen Eisenbahnstrecken.

> Wenn, dann 1979. Schienenbusse hätten auch durch
> die Tunnel gepasst.

Danke, kann auch da gewesen sein, ich habe schon damals in der Schule nicht das Datum eines Ereignisses auswendig gelernt sondern was solches überhaupt bedeutete. ;-)

BimKutscher schrieb:
-------------------------------------------------------

> Gesetze gibt es darüber nicht, es hat nur mit der
> Durchlassfährigkeit einer Strecke zu tun. Keine
> Genehmigungsbehörde wird Dir einen heutigen
> Mischbetrieb S-Bahn/Fernbahn genehmigen, da dieser
> viel zu störanfällig wäre, bei einer Bahn mit

Wenn man es nicht tun muß, braucht man es nicht. Aber ...

> seitlicher Stromschiene kannste es wirklich
> vergessen, schon aus Unfallschutzgründen.

... das halte ich für Quatsch mit Soße.

>
> > seitlicher Stromschiene kannste es wirklich
> > vergessen, schon aus Unfallschutzgründen.
>
> ... das halte ich für Quatsch mit Soße.
>


Warum denn Quatsch mit Soße? Bei welcher Variante kommt man theoretisch gesehen leichter mit Spannung in Berührung? Bei der seitlichen Variante, die nur noch vom System Kleinprofilschiene (nach oben offen) übertroffen wird, oder die nach unten offene, bei der man sich schon richtig bücken muß, um ranzukommen?

Mäuserich schrieb:

> Warum denn Quatsch mit Soße? Bei welcher Variante
> kommt man theoretisch gesehen leichter mit
> Spannung in Berührung? Bei der seitlichen
> Variante, die nur noch vom System
> Kleinprofilschiene (nach oben offen) übertroffen
> wird, oder die nach unten offene, bei der man sich
> schon richtig bücken muß, um ranzukommen?

Es zählen nur gesetzliche Grundlagen. Ein EBA kann nicht nach eigenem Gutdünken Projekte ablehnen.

Und da hat Mathias vollkommen recht. Ich frage mich, wie die neuen S-Bahn-System z.B. im Rhein-Neckar-Bereich entstehen konnten. Zum Beispiel. Und wenn man nach Basdorf ne Stromschiene für übergelagerten Express-Verkehr legen möchte, dann wird man dieses (ggf. mit Brückenbauten) auch tun können. Ohne den örtlichen Regionalverkehr mit Diesel einstellen zu müssen.


Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mäuserich schrieb:
>
> > Warum denn Quatsch mit Soße? Bei welcher
> Variante
> > kommt man theoretisch gesehen leichter mit
> > Spannung in Berührung? Bei der seitlichen
> > Variante, die nur noch vom System
> > Kleinprofilschiene (nach oben offen)
> übertroffen
> > wird, oder die nach unten offene, bei der man
> sich
> > schon richtig bücken muß, um ranzukommen?
>
> Es zählen nur gesetzliche Grundlagen. Ein EBA kann
> nicht nach eigenem Gutdünken Projekte ablehnen.
>
> Und da hat Mathias vollkommen recht. Ich frage
> mich, wie die neuen S-Bahn-System z.B. im
> Rhein-Neckar-Bereich entstehen konnten. Zum
> Beispiel. Und wenn man nach Basdorf ne
> Stromschiene für übergelagerten Express-Verkehr
> legen möchte, dann wird man dieses (ggf. mit
> Brückenbauten) auch tun können. Ohne den örtlichen
> Regionalverkehr mit Diesel einstellen zu müssen.
>
>
> Gruß
>
> Jan

Naja, wo er Recht hat, hat er Recht. War auch, wie bereits angeführt, nur eine theoretische Überlegung.