Das jedenfalls mögen manche beim Anblick des Fahrdrahts denken.
Die Straßenbahn regt immer wieder zur Kontroverse an. In Neuss diskutiert man jüngst das Pro und Contra der Elektrischen in der Fußgängerzone. Aber auch in Berlin stehen Strecken zur Disposition.

Hier ein interessanter Artikel zur allgemeinen gegenwärtigen Situation der Straßenbahn mit grenzüberschreitendem Horizont.

Viel Spaß beim Lesen,

Christian

[www.bahninfo.de]

Aus welchen supergroßen Daumen saugen sich die genannten "Experten" ihre "süßen Träume"???

Nichts gegen Visionen, aber Scharlatanen sollten man keine Beachtung schenken!

Gruß
Heinz

Der Satz aus Neuss hat ja schon für einiges Schmunzeln gesorgt. Merkwürdig nur, dass ich trotz der übermäßigen Verdrahtung & Mastschwemmme am Alex noch immer den Himmel sehen kann. Bloß gut, dass es damals noch nicht diese Stromschienen-Geschichte gab, sonst hätte man uns die wohl sicher auch erstmal eingeplant, dann aber wegen der Kosten doch auf normale Oberleitung umgesattelt.

Ich war jedenfalls von den Zahlen und Bildern aus Gera beeindruckt. Aus Frankreich kennt man sowas ja, aber in Deutschland ists in der Form doch eher selten anzutreffen. Insofern großes Lob nach Gera - weiter so! Der Beitrag zu Frankreich und die anschließende Diskussion, u.a. auch über den Busway in Nantes waren ebenfalls sehr interessant - da bin ich ebenso auf die Entwicklung gespannt.

Hier in Berlin können wir jedenfalls noch sehr viel abgucken & lernen.



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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ich gebe auch zu, dass Studien gern im Sinne des Auftraggebers geschrieben werden und Experten im zu ihrem Fachgebiet eine gewisse Meinung haben. Doch möchte ich, gerade von den Leuten die das alles nicht glauben auch gern mal Gegenstudien sehen! Wo sind die Studien die zeigen, dass eine Straßenbahn zu Fahrgastrückgang führt oder die Wirtschaft schwächt, Fußgängerzonen schadet etc.
Diese können meietwegen von der FDP selbst gesponsert sein. Nur wo sind diese?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Jay schrieb:
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Bloß gut,
> dass es damals noch nicht diese
> Stromschienen-Geschichte gab, sonst hätte man uns
> die wohl sicher auch erstmal eingeplant, dann aber
> wegen der Kosten doch auf normale Oberleitung
> umgesattelt.

Bei einer Besichtigung der noch nicht in Betrieb befindlichen Anlagen in Bordeaux wurde 2002 gesagt, dass die Kosten für das APS-Stromschienen-System um das Dreifache über dem für die Oberleitung liegen würde! Außerdem hätte man die APS-Strecken so vorbereitet, dass bei Nicht-Bewährung ohne großen Aufwand "Strippen" nachgerüstet werden könnten.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Ganz unabhängig davon, ob es wirklich sinnvoll ist, die Straßenbahn beizubehalten, auszubauen, einzustellen oder wiedereinzuführen, kann man erkennen, dass die Haltung der Politik (und der Öffentlichkeit) zur Straßenbahn meist auch von der Größe der Stadt abhängt, um die es hier geht (Ausnahmen bestätigen natürlich auch hier die Regel). Insgesamt würde ich hier drei Kategorien aufstellen :

1. Metropolen mit übergeordnetem Schnellbahnsystem

In diesen Städten (i.d.R. > 500.000 Einwohner) bestehen U- und/oder S-Bahn-Systeme, die die Hauptverkehrsadern bedienen. Die Stadt erzeugt zwar große Verkehrsströme, für die Straßenbahn bleiben jedoch (abgesehen von evtl. Netzlücken bei den Schnellbahnen) nur die zweitrangigen Verbindungen übrig, so dass sich die Straßenbahn-Euphorie hier stark in Grenzen hält und bei der allgemein negativen Stimmung diesem Verkehrsmittel gegenüber in früheren Jahrzehnten auch viele Netze aufgegeben wurden (Beispiele für eingestellte Systeme : Hamburg, Berlin-West, Kopenhagen, für bestehende Systeme teilw. Berlin).

2. Großstädte ohne übergeordnetes Schnellbahnsystem

Diese Städte haben zwar aufgrund ihrer Größe auch ein erhebliches innerstädtisches Verkehrsaufkommen, es ist jedoch kein oder nur ein marginales Schnellbahnnetz vorhanden. Da die Hauptlast des Verkehrs damit auf die Straßenbahn zuläuft, käme auch niemand ernsthaft auf die Idee, dieses Netz durch Busse ersetzen zu können - das Netz wird im Gegenteil sogar ausgebaut und durch Ampelvorrangschaltungen und/oder eigene Fahrspuren - teilweise sogar zu Lasten des MIV - verbessert. Mangels geeigneter Ersatzmöglichkeiten haben auch viele Netze in diesen Städten die große Einstellungswelle der 50er bis 70er Jahre überlebt (Beispiele : Bremen, Rostock, Göteborg).

3. Mittelstädte mit Straßenbahnsystemen

Diese Städte verfügen zwar auch nicht über ein Schnellbahnsystem, haben aber auch aufgrund ihrer sehr viel geringeren Größe auch ein deutlich reduziertes innerstädtisches Verkehrsaufkommen. Sofern sich die Straßenbahnbetriebe in diesen Städten über die großen Stillegungswellen der 50er bis 70er Jahre hinweg halten konnten (was fast ausschließlich in den neuen Bundesländern geschah), kommen auch heute noch regelmäßig Überlegungen auf, diese oft nur kleinen Netze aus Kostengründen stillzulegen und durch Busse zu ersetzen. Wenn dann eine im 20-Minuten-Takt verkehrende Straßenbahn noch (wegen der geringeren Kapazität eines Busses) durch eine im 10- oder 15-Minuten-Takt verkehrende Buslinie ersetzt wird, kann man dies den Bürgern ja sogar noch als Verbesserung verkaufen...
(Beispiel : Brandenburg/Havel)

Du hast die kleineren Metropolen vergessen; Fanrkfurt,Stuttgart, Köln, Düsseldorf, diverse Ruhrgebiets-Städte, hier finden wir S-Bahnen und die teilweise zu Stadtbahnen (ober-u´. unterirdisch) ausgebauten Straßenbahnen. Dies stellt für diese Kommunen die technisch und finanziell attraktivere Lösung dar.

Olaf Meister schrieb:
Insgesamt würde ich hier drei Kategorien
> aufstellen :

Vieles bei dieser Bewertung ist eine Frage des Betrachtungswinkels - sowohl zeitlich als auch räumlich gesehen. Ich bewerte mal jetzt die hier genannten Kategorien in einem Zeitraum seit etwa 1980 (weil man seither eine spürbare Änderung der ÖPNV-Politik in den meisten Städten beobachten kann) und auf das "westliche" Europa (was heute in etwa der EU enstpricht) bezogen, weil hier die Rahmnenbedingungen in den einzlenen Ländern am stärksten zu denen hierzulande ähneln.

>
> 1. Metropolen mit übergeordnetem
> Schnellbahnsystem
>
> In diesen Städten (i.d.R. > 500.000 Einwohner)
> bestehen U- und/oder S-Bahn-Systeme, die die
> Hauptverkehrsadern bedienen. Die Stadt erzeugt
> zwar große Verkehrsströme, für die Straßenbahn
> bleiben jedoch (abgesehen von evtl. Netzlücken bei
> den Schnellbahnen) nur die zweitrangigen
> Verbindungen übrig,
Diese sog- "zweitrangigen" Verbindungen sind jedoch oft so stark, dass sich der Einsatz von Straßenbahnen sehr wohl lohnt. Die stärkstbelasteten Straßenbahnlinien in Europa finden sich genau in den Städten, die auch über U-Bahnen verfügen.

so dass sich die
> Straßenbahn-Euphorie hier stark in Grenzen hält
Das kann man heute so nicht sagen - wenn man nicht nur auf Deutschland, sondern auf auf EU-Europa blickt (ohne Anspruch auf Vollständigkeit). Gerade in Städten dieses Typs hat in den letzten Jahren eine interessante Entwicklung stattgefunden:
In den letzten Jahren haben folgendende U-Bahn-Städte die Straßenbahn komplett neu eingeführt: Madrid, Barcelona, Valencia, Lyon, Paris, London, Athen, Bilbao
Und folgende EU-U-Bahn-Städte haben ihre Tramnetze ausgebaut (wenn auch in untrerschiedlichem Maß): Berlin, München, Stockholm, Oslo, Prag, Warschau, Amsterdam, Brüssel, Mailand, Rom, Marseille, Helsinki
Ein intensiverer Ersatz von Straßenbahnlinien durch U-Bahnen ist eigentlich nur noch in Wien geplant.
Folglich gibt es nur noch zwei Millionenstädte in Europa ohne Straßenbahn - das sind Kopenhagen und Hamburg.


> 2. Großstädte ohne übergeordnetes
> Schnellbahnsystem
>
> Diese Städte haben zwar aufgrund ihrer Größe auch
> ein erhebliches innerstädtisches
> Verkehrsaufkommen, es ist jedoch kein oder nur ein
> marginales Schnellbahnnetz vorhanden. Da die
> Hauptlast des Verkehrs damit auf die Straßenbahn
> zuläuft, käme auch niemand ernsthaft auf die Idee,
Heute nicht mehr - aber vor wenigen Jahrzehnten hat man auch in Städten dieser Größe komplette und oft sogar noch gut funktionierende Straßenbahnsysteme ausschließlich durch Busse ersetzt - wie z.B. in Spanien, Frankreich, Großbritannien. In Deutschland (West) blieb es bei Einzelfällen - es gibt aber eine ganze Reihe mittelgroßer Städte die ein Straßenbahnsystem sinnvoll einführen könnten. Hierzulande ist jedoch die Entwicklungsdynamik nach der Wiedereinführung in Saarbrücken, Oberhausen und Heilbronn zum Stillstand gekommen. Anders im übrigen EU-Europa - in dieser Kategorie sind die meisten neuen Systeme zu finden. Eine Auswahl, z.T. noch in Bau: Parla, (bei Madrid) Vitoria (Gasteiz, Baskenland) Montpellier, Nizza, Bordeaux (anstelle eines geplanten U-Bahn-Systems), Toulouse (als Ergänzung zur VAL-Metro), Rouen, Strasbourg (ebenso als "Metroersatz"), Mulhouse, Valenciennes, Orleans, Nantes, Birmingham, Sheffield, Nottingham, Messina, Florenz, Palermo, Utrecht, Almada (so richtig? südliche Vororte von Lissabon), Dublin, ...


>
> 3. Mittelstädte mit Straßenbahnsystemen
>
> Städten über die großen Stillegungswellen der 50er
> bis 70er Jahre hinweg halten konnten (was fast
> ausschließlich in den neuen Bundesländern
> geschah), kommen auch heute noch regelmäßig
> Überlegungen auf, diese oft nur kleinen Netze aus
> Kostengründen stillzulegen und durch Busse zu
> ersetzen.
Es gibt eine Reihe von Städten dieser Größe, die von ihrer Stadtstruktur und den Entwicklungsperspektiven bei intelleigenter Netzgestaltung einen wirtschaftlich effizienten Straßenbahnbetrieb aufrechterhalten können. Wichtig ist jedoch hierbei, dass bei dieser Stadtgröße wirklich alle stärkeren Verkehrskorridore mit der Straßenbahn bedient werden, damit sie ihre Potentiale wirtschaftlich ausschöpfen kann. Positive Beispiele für derartige Entwicklungsstrategien sind Zwickau, Gera, Jena, Norrköping (nach jahrzehntelangem Stillstand), Ulm (jetzt endlich), Elbing

Wenn dann eine im 20-Minuten-Takt
> verkehrende Straßenbahn noch (wegen der geringeren
> Kapazität eines Busses) durch eine im 10- oder
> 15-Minuten-Takt verkehrende Buslinie ersetzt wird,
> kann man dies den Bürgern ja sogar noch als
> Verbesserung verkaufen...
Was aber erfahrungsgemäß praktisch auch nicht funktioniert. Das hat zwei Gründe: 1. Man möchte Straßenbahnen stilllegen, um Kosten zu sparen - ein Ersatzbussystem im doppelten Takt sorgt für spürbar erhöhte Betriebskosten, der Spareffekt wäre weg. 2. In den allermeisten Fällen gehen die Fahrgastzahlen nach Umstellung auf Bus (selbst bei vorher miserablem Taktangeobt und geringem Fahrgastniveau) spürbar zurück - der Einsatz kleinerer Fahrzeuge im "alten" Takt reicht (bis vielleicht auf die Schülerspitzen) dann für die "Restfahrgäste" aus.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:
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> Die stärkstbelasteten Straßenbahnlinien in Europa
> finden sich genau in den Städten, die auch über
> U-Bahnen verfügen.

Mich würde mal interessieren in welchen Städten die stärkstbelasteten Linien sind. ;-) Rein interessehalber. ;-)
Sonst wieder super Beitrag Ingolf...

Bis dann
die Fritztram





~~~>Straßenbahn für ganz Berlin<~~~

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2011 21:50 von 54E.

54E schrieb:
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> Die am stärksten belastete Linie dürfte die
> Ringlinie in Budapest sein, wo die 54m langen
> Combinos rollen und alle Mühe haben, die Leute
> wegzubringen...
>

wie hier? :o}

[photos.ltmcollection.org]




IsarSteve