Ich denke, dass man sehr wohl Infrastruktur kostendeckend betreiben kann. Man muss einfach nur sämtliche Infrastruktur privatisieren. Wenn es nämlich zusätzlich zum privatisierten Bahnnetz ein kostenfreies Autobahnnetz gibt, dann dürfte klar sein, wie die meisten Menschen von A nach B kommen.

Würde man jedoch eine Autobahnmaut einführen, besser eine Maut auf allen Straßen, dann wäre der ÖPNV und der Fernverkehr der Bahn gar nicht mehr so teuer. Man könnte vielleicht sogar die Preise im ÖPNV auf ein kostendeckendes Niveau anheben. In Asien funktionieren derartige Finanzierungsmodelle übrigens relativ gut.

Fest steht für mich jedenfalls, dass Privatisierung nur dann überhaupt Sinn macht, wenn man sie mit einem Wettbewerb verbindet. Wettbewerb heisst, dass es mindestens zwei nahezu gleichbereichtigte Anbieter gibt. Trennt man Netz und Betrieb nicht, dann wird die Bahn sich ihre Konkurenz immer vom Leib halten können. Folglich fließen die Monopolgewinne dann in die Hälse der Aktionäre.

Der Nachteil von privater Infrastruktur, dass nur lukrative Strecken angeboten werden, bleibt natürlich erhalten. In einem Staatsbetrieb kann hier, sofern gewünscht, quersubventioniert werden. Privatbetriebe würden sich hier alles bezahlen lassen. Wo sich dann natürlich die Frage stellt, ob der Staat an diesen Stellen die Sachen nicht gleich selber machen soll, da er dann nämlich die Dividende für die Aktionäre spart. Und wenn es sowieso staatliche Infrastruktur gibt, dann stellt sich mir die Frage, warum man denn immer die Gewinne privatisieren muss, und die Verluste sozialisieren? Die Alte Behördenbahn war natürlich kein Zukunftsmodell. Aber was spricht gegen eine staatseigene GmbH?


Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo schrieb:
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> Ich denke, dass man sehr wohl Infrastruktur
> kostendeckend betreiben kann. Man muss einfach nur
> sämtliche Infrastruktur privatisieren. Wenn es
> nämlich zusätzlich zum privatisierten Bahnnetz ein
> kostenfreies Autobahnnetz gibt, dann dürfte klar
> sein, wie die meisten Menschen von A nach B
> kommen.
>
> Würde man jedoch eine Autobahnmaut einführen,
> besser eine Maut auf allen Straßen, dann wäre der
> ÖPNV und der Fernverkehr der Bahn gar nicht mehr
> so teuer.

Falls du ein Auto haben solltest, fährt das mit Luft und Liebe? So ein Auto verbraucht Benzin, außerdem zahlt man Kfz-Steuer, Haftpflichtversicherung und andere Nebensächlichkeiten.
Und trotz aller schönen Denkmodelle der Autogegner beginnt meist schon bei zwei Reisenden der preisliche Vorteil des Autos. Den Vorteil der Bequemlichkeit, direkt vor der eigenen Haustür mit Gepäck abreisen zu können, von Tür zu Tür ohne eventuelles(mehrmaliges) Umsteigen und wann immer man möchte, will ich dabei mal außer acht lassen. Und wer seine Fahrt gut plant und und sich gut vorher informiert über Verkehrs- und Wetterlage und nicht kopflos drauflos fährt, kommt genauso gutgelaunt ans Ziel wie jemand, der die Bahn wählt.

Hauptbahnhof schrieb:

> > Was soll diese Polemik?
>
> Welche Polemik? SPV lohnt nunmal erst ab einer
> bestimmten Beförderungsmenge alles andere sind
> Träumereien.

Was heißt "lohnt sich"? Finanziell gesehen (im Sinne:
die direkten Einnahmen übersteigen die Kosten) lohnt sich
SPV unter den hiesigen gesellschaftlichen Rahmenbedingungen
*nirgends*. Weder S-Bahnen noch Bummelzüge aufm flachen
Land noch Fernverkehr. Dass der Fernverkehr hierzulande so
tut, als wäre er eigenwirtschaftlich, liegt nur daran, dass
er selbstverständlich von Staatsknete finanzierte und teilweise
rein betriebswirtschaftlich gesehen extrem unwirtschaftliche Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzt.

*Gesellschaftlich* können sich dagegen sowohl S-Bahnen als auch
Bummelzüge auf flachen Land als auch Fernzüge lohnen. Und natürlich
tendenziell um so mehr, je höher die Beförderungsmenge. Aber das ist
kein absolute Gesetz; es kann gute Gründe geben, dass auch niedrigere
Mengen sinnvoll sind. (z.B. viele Umsteiger auf andere Strecken;
Strukturpolitik; Autos von bestimmten Orten weghaben wollen usw.)


> > Die Eisenbahn in den USA wird weder massiv
> > ausgebaut - und Massentransportmittel ist
> sie
> > ausschließlich für den Güterverkehr (und das
> auch
> > mit großem Erfolg).
>
> Ja gut, dann unterlag ich mehrfach einer
> Fatamorgana und meine Berichte aus den Staaten
> lügen nur.

Es gibt einen im wesentlichen vor sich hin darbenden (Ausnahmen wie
der NO-Korridor bestätigen die Regel) Fernverkehr und
mancherorts mit staatlichen Zuschüssen lebende weiteren Angebote.

> Es ging darum, daß Infrastruktur
> privatwirtschaftlich zu betreiben nicht um den SPV
> in den Staaten.

Wie Ingolf schon sagte: mit geringem Geschwindigkeitsanforderungen und
viel Güterverkehr kann das ja gut gehen.

>
> Falls du ein Auto haben solltest, fährt das mit
> Luft und Liebe? So ein Auto verbraucht Benzin,
> außerdem zahlt man Kfz-Steuer,
> Haftpflichtversicherung und andere
> Nebensächlichkeiten.
> Und trotz aller schönen Denkmodelle der Autogegner
> beginnt meist schon bei zwei Reisenden der
> preisliche Vorteil des Autos.

Richtig. Wenn man das jetzt weiter denkt und überlegt, dass der häufigste Verkehrszweck bekanntlich die Fahrt zur Arbeit ist, kann man gleich die Stärken der Bahn erkennen: Denn die Fahrt zur Arbeit wird nur selten mit mehr als mit einer Peron erfolgen. Genau das ist der Grund warum die Bahn nur im Berufsverkehr auf einen richtig guten Marktanteil kommt. Wer pendelt und eine gute Bahnverbindung hat, kommt mit der Monatskarte immer billiger und meistens zumindet nicht langsamer weg. Das ist sogar im Fernverkehr so. Die Fernpendler und Geschäftsreisende machen die Züge voll, der Urlaubsverkehr spielt kaum eine Rolle.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Global Fisch schrieb:
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> Was heißt "lohnt sich"? Finanziell gesehen (im
> Sinne:
> die direkten Einnahmen übersteigen die Kosten)
> lohnt sich
> SPV unter den hiesigen gesellschaftlichen
> Rahmenbedingungen
> *nirgends*. Weder S-Bahnen noch Bummelzüge aufm
> flachen
> Land noch Fernverkehr. Dass der Fernverkehr
> hierzulande so
> tut, als wäre er eigenwirtschaftlich, liegt nur
> daran, dass
> er selbstverständlich von Staatsknete finanzierte
> und teilweise
> rein betriebswirtschaftlich gesehen extrem
> unwirtschaftliche Hochgeschwindigkeitsstrecken
> nutzt.

Das würde sich lohnen wenn die DB-AG wirklich privat wäre und sich um Einnahmen kümmern müßte statt nur die Hand nach Staatsknete aufzuhalten wenn es nich klappt und Dorfpolitiker meinen Eisenbahn spielen zu müssen -> siehe NBS und die Milchkannenstopps


> *Gesellschaftlich* können sich dagegen sowohl
> S-Bahnen als auch
> Bummelzüge auf flachen Land als auch Fernzüge
> lohnen. Und natürlich
> tendenziell um so mehr, je höher die
> Beförderungsmenge. Aber das ist
> kein absolute Gesetz; es kann gute Gründe geben,
> dass auch niedrigere
> Mengen sinnvoll sind. (z.B. viele Umsteiger auf
> andere Strecken;
> Strukturpolitik; Autos von bestimmten Orten
> weghaben wollen usw.)

Sowas wird aber immer ein Zuschußgeschäft bleiben!


> Es gibt einen im wesentlichen vor sich hin
> darbenden (Ausnahmen wie
> der NO-Korridor bestätigen die Regel) Fernverkehr
> und
> mancherorts mit staatlichen Zuschüssen lebende
> weiteren Angebote.

Was hat das mit der privaten Infrastruktur zu tun? Der subventionierte Vorortverkehr findet meistens auf den privaten Gleisanlagen der Güterbahnen statt.
Das diese sich die Extrawünsche finanzieren lassen ist doch okay und wirtschaftlich richtig.
Was den restlichen SPV betrifft, bei 2000km und mehr ist der Zug keine Alternative, höchstens aus touristischen Gründen.


> Wie Ingolf schon sagte: mit geringem
> Geschwindigkeitsanforderungen und
> viel Güterverkehr kann das ja gut gehen.

Ingolf weiß auch nicht alles ;-)

Vollring über Westkreuz schrieb:
-
> Falls du ein Auto haben solltest, fährt das mit
> Luft und Liebe? So ein Auto verbraucht Benzin,
> außerdem zahlt man Kfz-Steuer,
> Haftpflichtversicherung und andere
> Nebensächlichkeiten.
> Und trotz aller schönen Denkmodelle der Autogegner
> beginnt meist schon bei zwei Reisenden der
> preisliche Vorteil des Autos. Den Vorteil der
> Bequemlichkeit, direkt vor der eigenen Haustür mit
> Gepäck abreisen zu können, von Tür zu Tür ohne
> eventuelles(mehrmaliges) Umsteigen und wann immer
> man möchte, will ich dabei mal außer acht lassen.
> Und wer seine Fahrt gut plant und und sich gut
> vorher informiert über Verkehrs- und Wetterlage
> und nicht kopflos drauflos fährt, kommt genauso
> gutgelaunt ans Ziel wie jemand, der die Bahn
> wählt.

Gucken wir uns mal die Kosten beider Verkehrssyteme an: Wir haben Versicherung, Energiekosten (inkl. Strom- bzw Mineralölsteuer), Fahrzeugbeschaffungskosten, Instandhaltungskosten für das Fahrzeug und gegebenenfalls Personalkosten sowohl bei Schienen- als auch bei Straßenverkehrsmitteln. Die Kfz-Steuer müssen Pkws zahlen, Busse im Linienverkehr und Züge nicht. Im Verhältnis zu den sonstigen Mobilitätskosten fällt diese Steuer auch kaum ins Gewicht, die Raten des Autokredits dürften um einiges höher ausfallen.

Was kommt denn dank einer privatisierten Bahn noch auf den Bahnkunden als Kostenpunkt hinzu? Richtig! Die Kosten zur Benutzung der Infrastruktur! Die deckt der MIV über die Mineralölsteur ab? Ok, nur warum muss dann die Bahn auch den vollen Satz Mineralölsteuer zahlen, den Infrastrukturinstandhaltungsaufwand zahlt die Bahn doch schon über den Trassenpreis?

Was ich ausdrücken wollte ist eigentlich folgendes: wenn man ein Verkehrssystem dazu zwingt, durch Privatisierung alle seine Kosten selbst zu tragen und ein anderes System nicht, dann wird das Verkehrssystem, das seine Kosten nicht tragen muss im Verhältnis günstiger. Daraus folgt, dass die Bahn Marktanteile verlieren wird! Man verzerrt mit der Bahnprivatisierung den Markt einfach noch ein Stückchen mehr zu Lasten der Bahn!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was ich ausdrücken wollte ist eigentlich
> folgendes: wenn man ein Verkehrssystem dazu
> zwingt, durch Privatisierung alle seine Kosten
> selbst zu tragen und ein anderes System nicht,
> dann wird das Verkehrssystem, das seine Kosten
> nicht tragen muss im Verhältnis günstiger. Daraus
> folgt, dass die Bahn Marktanteile verlieren wird!
> Man verzerrt mit der Bahnprivatisierung den Markt
> einfach noch ein Stückchen mehr zu Lasten der
> Bahn!


Das fällt aber im Nahverkehr kaum ins Gewicht, da dieser zu 100% subventioniert ist. Da werden auch immer wieder neue Ausschreibungen nichts ändern, da diese Fixkosten mit drinn sein müssen.
Ein Vorteil privater Infrastruktur ist aber auch, daß der Eigentümer zusehen muß, daß entsprechende Nutzungsgelder zurückfließen.
Das mag dazu führen, daß viele unrentable Nebenstrecken wegfallen wenn hier kein Geldgeber einspringt. Es kann aber auch dazu führen, daß lange hinausgezögerte Investitionen endlich getätigt werden weil mit modernen Strecken plötzlich Einnahmen möglich sind welche die Ausgaben übersteigen.
Die Aktionäre sind schließlich an Dividenden interessiert und im Falle der Bahn sicherlich nicht nur auf 1 oder 2 Jahre hin gesehen.
Beide Seiten haben Vor- und Nachteile welche sich m.E. die Waage halten.

>
> Das fällt aber im Nahverkehr kaum ins Gewicht, da
> dieser zu 100% subventioniert ist.


Ist natürlich Blödsinn, weil dann müsste man ja keine Fahrkarten mehr kaufen.

robinbln schrieb:
-------------------------------------------------------
> > >
> > Das fällt aber im Nahverkehr kaum ins
> Gewicht, da
> > dieser zu 100% subventioniert ist.
>
>
> Ist natürlich Blödsinn, weil dann müsste man ja
> keine Fahrkarten mehr kaufen.
>


Man kann das jetzt auseinanderdividieren und auf den Zahlen herumreiten, im Großen und Ganzen kommt trotzdem eine 100%ige Subvention bei raus.

Hauptbahnhof schrieb:

>
> Ja gut, dann unterlag ich mehrfach einer
> Fatamorgana und meine Berichte aus den Staaten
> lügen nur.
Ich würde mich über Berichte zu einem intensiven Ausbau neuer Bahninfrastruktur in den USA freuen - wenn Du da Quellen findest, immer rein damit ins Forum ;-)

>
> Es ging darum, daß Infrastruktur
> privatwirtschaftlich zu betreiben nicht um den SPV
> in den Staaten.
Ich habe dieses Thema etwas komplexer aufgefasst. Und zwar dahingehend, welche Form von Infrastrukturbetrieb (Eigentumsverhältnisse, Aufteilung auf die jeweiligen Verkehrsträger, Effizienz etc.) für eine Gesellschaft/Volkswirtschaft den größten Nutzen bringt.

Private suchen sich für den Betrieb von Infrastruktur bestimmte Nischen aus und sind in der Lage dort große Profite zu machen.
Diese Nischen sind jedoch recht begrenzt - der weitaus größte Teil der Nachfrage an Verkehrsleistungen erfolgt in allen hoch entwickelten Gesellschaften über öffentlich finanzierte Infrastruktur, weil die private Erstellung sich schlichtweg einfach nicht rechnet und nicht rechnen wird.

Hätten wir eine rein privatwirtschaftlich und auf Gewinn orientierte Verkehrsinfrastruktur ohne jegliche öffentliche Unterstützung (angefangen von direkten Subventionen bis hin zu Steuererleichterungen oder gesetzlicher Privilegierung), dann wäre jegliche Form von Verkehr drastisch teurer. Die Fortbewegung über längere Distanzen wäre eher ein Luxusgut. Die Anzahl der Verkehrswege wäre wesentlich geringer als heute und nur gegen direktes Entgelt zu nutzen.
Um einen etwas drastischen Vergleich aufzuzeigen: Solche Verkehrssysteme können heute in vielen Ländern der sog. Dritten Welt beobachtet werden - weil die öffentliche Hand dort schlichtweg einfach nicht über die Mittel verfügt, auch nur ansatzweise Verkehrsinfrastrukturausbau zu finanzieren.

In den USA bedeutet übrigens der private Bahninfrastrukturbetrieb nicht, dass der Staat damit Kosten sparen kann - sondern es bedeutet schlichtweg, dass ein Erfordernis für ein wesentlich stärkeres Straßennetz besteht, um den Verkehrsanteil am Personenverkehr aufzufangen, den anderswo die Bahnen übernehmen. Und spätestens bei der Betrachtung der Ballungsräume der USA und ihrer gigantischen Straßensysteme erkennt man, dass hier ein Missverhältnis vorliegt. Und dieses ist nicht privat finanziert worden (übrigens im Gegensatz zu den gigantischen Straßenbahnsystemen, über die die großen US-Städte vor der Massenmotorisierung verfügten). Und heute wird es auch keinen privaten Investor geben, der hier eine neue Autobahn oder - wenn man nicht die Nutzung des Autos drastisch einschränken möchte - eine neue Schienenstrecke bauen wird. Trotz endloser Staus (und somit potentiell vieler Kunden) rechnet es sich einfach nicht.

Nun kann man sicher darüber streiten, welches System am Schluss volkswirtschaftlich und ökologisch vernünftiger ist: das der USA mit ca. 45% Marktanteil der Bahn im Güterverkehr aber praktisch fast Null Prozent Schienenpersonenverkehr - oder das hiesige mit ca. 20% Bahngüteranteil und ca. 20% ÖPNV-Anteil am Modal-Split.

Aus meiner Sicht haben beide Systeme unglaublich große Reserven bezüglich volkswirtschaftlicher Effizienz und ökologischer Nachhaltigkeit - ein privater Betrieb von Infrastruktur wird uns allerdings da nicht viel in dieser Richtung weiterbringen, da man damit - so die Erfahrungen der Vergleiche der Modelle aus Europa und Nordamerika - bestenfalls den Güterverkehr über lange Strecken besser abwickeln kann - aber auch das geht schon zu Lasten der Personenverkehrs. Wirklich mehr Verkehr auf die Schiene bekommt man damit leider kaum. Und Geld spart die öffentliche Hand damit auch nicht - es sei denn, man setzt auf eine drastische Verteuerung des Verkehrs und den Ausschluss armer Bevölkerungsteile von Mobilität (übrigens tatsächlich ein ernstes Problem in den USA).
Ein weites Feld das Ganze also... ;-)

Viele Grüße
Ingolf