der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Gleisdreieck schrieb:

> > So viel Aufwand ist doch die Schiene von
> Wilhelmsruh nach Rosenthal auch nicht.
>
> Leider doch. Die Jahrzehnte als Anschlussbahn, als
> nur Rangierabteilungen mit Schritttempo fast ohne
> Zugicherung auf alten Gleisen ohne regelmäßige
> Wartung durch die Gegend schaukelten, waren
> tödlich.

Mal abgesehen davon, dass das letzte Stück vor Wilhelmsruh
nicht mehr existent ist. Ich bin mir nicht völlig sicher, ob
es nicht obendrein teilweise überbaut ist, glaube aber schon.

> dazu den völligen Neubau der Strecke am Bahnhof
> Wilhelmsruh, des Haltepunkts dort und eines
> Gleises der Nordbahn bis Schönholz, um
> Gesundbrunnen zu erreichen.

Ja. Ohne dies kannst Du es vergessen. Die alte Trasse bringt
unbestritten den Vorteil der Erschließung von Schildow und
Mühlenbeck sowie des Märkischen Viertels. Aber für den Reisenden
in die Berliner Innenstadt bringt sie wenig: über Karow sind es
von Basdorf drei Stationen Heidekrautbahn und fünf Stationen
S-Bahn. Allein bis Wilhelmsruh sind es sieben Stationen
Heidekrautbahn und dann das lange Stück bis Gesundbrunnen. Selbst
wenn man durchfährt, spart man wenig gegenüber der jetzigen S-Bahn-
Umsteigesituation. Endet man in Wilhelmsruh ist man deutlich langsamer.


> > Und ich dachte, hier gibt es Bahnfans, die
> ein Interesse an einer möglichen Reaktivierung der
> alten Heidekrautbahn hätten.

@Gleisdreieck: es gibt bei all diesen Themen immer 2 Fragestellungen:
die erste ist: was ist relativ schnell machbar;
die zweite ist: was ist prinzipiell wünschenswert?

Der Bau einer Weiche in Karow und die Verlängerung bis Gesundbrunnen
fällt nach meinem Dafürhalten in die erste Kategorie, die Verlängerung
bis Wilhelmsruh (ganz zu schweigen von dort weiter bis Gesundbrunnen)
dagegen definitiv nicht. Man mag als Bahnfan das dennoch für prinzipiell
wünschenswert halten (ich tue das auch); wenn man aber gerade die erste Frage erörtert, gehen Vorschläge, die nur in die zweite Kategorie fallen,
manchmal am Thema vorbei.

Den hier genannten Begriff "Fuzzy" kenne ich als nicht abwertende Bezeichnung für Eisenbahn- und Nahverkehrsfreunde die eifrig mit dem Fotoapparat vor dem Bauch an der Strecke stehen. Meldet mir der Lokführer: "Da stehen 3 Fuzzys an der Brücke im km xx" dann weiß ich was gemeint ist.

Zurück zum Thema.

Wenn A. meint mit nur einer Weiche aus dem Kehrgleis 3 Süd in Karow eine Anbindung an die Fernbahn zu erreichen hat er natürlich Recht. Auch wenn es wegen der Lage der anderen Weichen 2, 3 und 4 nicht möglich ist.

Vom 03.- 07. und vom 10. - 14. September ist geplant die NE 27 in der HVZ nach Gesundbrunnen zu verlängern. Jeweils von 6-9 Uhr und 16-19 Uhr. Ankunft Gesundbrunnen 06:01, Abfahrt 06:20 Uhr usw.

Gleisdreieck schrieb
"Und ich dachte, hier gibt es Bahnfans, die ein Interesse an einer möglichen Reaktivierung der alten Heidekrautbahn hätten."

Natürlich gibt es diese Bahnfans, aber nur vom Interesse wird eine Strecke nicht reaktiviert. Leider.


Blocksignal

OT: Der Begriff "Fuzzi/Fuzzy" in der Eisenbahnwelt:
[www.dampfplus.de]

Sicherlich wäre eine Reaktivierung sprich ein Neubau der alten Verbindung über Wilhelmsruh wünschenswert bzw. "nett". Ich komme auch oft an der Strecke vorbei und denke mir "schön, wenn hier wieder richtig Verkehr wäre". Aber wie gesagt, Aufwand und Nutzen stehen m.E. nicht im Verhältnis.

Was sind denn Eurer Meinung nach die Haupt-Reisendenströme in der Heidekrautbahn?

Für mich hauptsächlich:
- Pendler, die irgendwo "im Grünen", meinetwegen in Basdorf und am Wandlitzsee wohnen und in die Stadt zum Arbeiten oder zu Freizeit/Kultur fahren. Die wollen nicht nach Lichtenberg und auch nicht ins MV.
- Ausflügler, Wanderer, Radler aus der Stadt. Da könnte Bedarf aus Richtung Lichtenberg bestehen, wahrscheinlich aber eher nur in der NVZ bzw. am Wochenende. Aus dem MV fährt keiner zum Baden an den Wandlutz-/Liepnitzsee, die fahren alle nach Tegel.
- bißchen Binnenverkehr durch Schüler, Rentner die zum Arzt fahren u.a.

Das Argument "Lichtenberg bindet die Stadtbahn an" ist auch nur bedingt anzubringen, da der Umweg zeitlich selten lohnt. Beispiel: Bernau-Hackescher Markt mit OE+S über Lichtenberg 38 Minuten, mit der "langsamen S-Bahn" über Friedrichstraße 39 Minuten. Bernau-Ostkreuz OE+S über Lichtenberg 27 Minuten, RE+S über Gesundbrunnen 32 Minuten. Also alles kein wesentlicher Unterschied. Liegt das Ziel nicht an/auf der Stadtbahn, ist Gesundbrunnen sogar in der Regel schneller...

Gruß
A.

Es wollen aber nicht alle Leute ins Zentrum! Und der Bedarf einer "Osttangente" scheint ja vorhanden zu sein, sonst würde man sie nicht fürs Auto autobahnähnlich als "Tangentialverbindung Ost" (TVO) planen. Verkehrsströme, die heute nicht (bzw. sehr schlecht) durch die Bahn abgedeckt werden werden logischerweise auch kaum genutzt. Aber um mal ein praktisches Beispiel zu bringen. Einer meiner Cousins wohnt in Basdorf. Werktäglich nutzt er die Verbindung über Karow-Friedrichstraße-Stadtbahn, soweit, so gut. Diese Verbindung nutzt er allerdings (zwangsweise) auch dann, wenn er eigentlich in den Ostteil der Stadt (S5) will. Und da nutzt ihm der eine Direktzug in Tagesrandlage nach Lichtenberg herzlich wenig.

Wenn Lichtenberg mit Halt in Karow angebunden wird, dann ändert sich für die Wege in die Stadt gegenüber heute garnix, es wird aber zusätzlich die Verbindung nach Hohenschönhausen und Lichtenberg angeboten, wo man wiederum Linien wie die S5, U5, M4, M17, NE26 und irgendwann wohl auch wieder die OE36 erreicht. Und das spart dann den Umweg über Friedrichstr. oder mit einmal mehr umsteigen via Ringbahn oder U2.

Zudem ermöglicht es der NEB durch die Verknüpfung in Lichtenberg einen flexibleren Fahrzeugeinsatz.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Anonymisiert schrieb:

> Was sind denn Eurer Meinung nach die
> Haupt-Reisendenströme in der Heidekrautbahn?

Die Frage geht ein bißchen am Kern der Sache vorbei. Die
Hauptreisendenströme dürften sicherlich fraglos in Richtung
Gesundbrunnengehen. Die Frage ist vielmehr die: was ist wichtiger,
kleine Verbesserungen für den Hauptreisestrom oder signifikante
Verbesserungen für einen (nicht dominaten, aber doch sehr kräftigen) Nebenreisestrom.

> Für mich hauptsächlich:
> - Pendler, die irgendwo "im Grünen", meinetwegen
> in Basdorf und am Wandlitzsee wohnen und in die
> Stadt zum Arbeiten oder zu Freizeit/Kultur fahren.
> Die wollen nicht nach Lichtenberg und auch nicht
> ins MV.

Aber auch kaum nach Gesundbrunnen selbst. Und wenn man in
Gesundbrunnen- dort mit Bahsteigwechsel in die S-Bahn umsteigt,
gewinnt man gegenüber Umsteigen am selben Bstg. in Karow nicht
allzuviel.

Du kannst noch die Einkaufstouristen anführen. Die wollen aber
sicherlich nicht ins Gesundbrunnencenter, weils da so toll ist, sondern
weil es auf dem Weg liegt. Die treulosen Seelen würden, wenn's passt,
genauso im Lindencenter shoppen gehen. :-)

> - Ausflügler, Wanderer, Radler aus der Stadt. Da
> könnte Bedarf aus Richtung Lichtenberg bestehen,
> wahrscheinlich aber eher nur in der NVZ bzw. am
> Wochenende. Aus dem MV fährt keiner zum Baden an
> den Wandlutz-/Liepnitzsee, die fahren alle nach
> Tegel.

Ich denke auch, dass der Bedarf aus/nach Ostberlin bezogen auf die EW-Zahl etwas höher liegt als aus/nach Westberlin.

Ansonsten: nicht zu vergessen: die Relation Lichtenberg-Hohenschönhausen-Buch.

> Das Argument "Lichtenberg bindet die Stadtbahn an"
> ist auch nur bedingt anzubringen,

Richtig. Aber es zeigt, dass, auch wenn's nur bedingt ist, noch mehr Bedarf jenseits der 500000 EW in Lichtenberg und Marzahm/Hellersdorf da ist.


> da der Umweg
> zeitlich selten lohnt. Beispiel: Bernau-Hackescher
> Markt mit OE+S über Lichtenberg 38 Minuten, mit
> der "langsamen S-Bahn" über Friedrichstraße 39
> Minuten. Bernau-Ostkreuz OE+S über Lichtenberg 27
> Minuten, RE+S über Gesundbrunnen 32 Minuten. Also
> alles kein wesentlicher Unterschied.

Also, selbst nach Hackescher Markt lohnt es über Lichtenberg.

> Liegt das
> Ziel nicht an/auf der Stadtbahn, ist Gesundbrunnen
> sogar in der Regel schneller...

Ja, aber eben nur wenig schneller als die bereits existierende Verbindung.

GF

Warum eigentlich die Frage Gesundbrunnen ODER Lichtenberg?

In Karow kommt doch alle 30 Minuten ein Zug an, so dass man sowohl nach Lichtenberg als auch nach Gesundbrunnen jeweils einen 60-Minuten-Takt anbieten könnte, also z.B.
NE27 Lichtenberg - Karow - Basdorf - Klosterfelde -Groß Schönebeck
NE28 Gesundbrunnen - Karow - Basdorf - Wensickendorf - Schmachtenhagen/Zehlendorf (- Liebenwalde *träum*)

Dass die Weiche in Karow so oder so verlegt werden müsste, weil man nicht auf den S-Bahn-Gleisen bis Gesundbrunnen fahren kann, dürfte klar sein.
Denn neben der inkompatiblen Sicherungstechnik an den S-Bahn-Gleisen kommt ja noch das Problem dazu, wie man an an S-Bahnsteigen in Gesundbrunnen kehren würde. Bei dem dichten Takt die östlich, also auf der "falschen" Seite gelegene Kehranlage zu nutzen, dürfte eng werden - an den Fernbahnsteigen ist aber genug Platz.

Wie aufwändig wäre eigentlich die Umrüstung des Stellwerks in Karow, um die vorhandene Verbindung von der Heidekrautbahn zur Stettiner Bahn (Fernbahn) um "einige" Meter nach Süden zu verschieben - nämlich soweit, dass die südlich des Bahnsteigs zu liegen käme?

Die bestehende Verbindung in die NEB (Weichen 13/14) einfach vor den Bahnsteig zu verschieben ist sicher möglich aber sinnvoll?
Falls doch mal wieder Güterzüge (Baustofftransporte Agl Schönerlinde) fahren müßten die am S-Bahnsteig vorbei. Und wenn Stadler mal was größeres als Flirt´s baut dann gibt es auch ein Problem mit der Bahnsteigkante.
Vor dem Bahnsteig in Richtung Blankenburg ist momentan wegen der Weichenlage kein Platz für eine Weichenverbindung in die Fernbahn, auch nicht unter Nutzung des Kehrgleises.
Das Stellwerk in Karow ist heute schon so "verbastelt" das es jetzt zwei getrennte Bereiche für die Fernbahn und die S-Bahn hat.

1984 sah der Gleisbildtisch noch so aus:



Die S-Bahn war zwischen Blankenburg und Buch noch eingleisig.

Die Fernbahn hat wegen der Kompatibilität zum ESTW Angermünde die Sicherungstechnik auf Bauform II umgerüstet. Die S-Bahn hatte daran kein interesse und/oder auch kein Geld. Also gab es für die Fernbahn neben dem alten ein neues Gleisbildpult. Es gibt keinen Weichenselbstlauf und keine Start/Zieltasten obwohl die Bauform II das zugelassen hätte.



Heute wird auf dem alten Gleisbildpult nur noch die S-Bahn überwacht. Weichen und Signale der S-Bahn werden mit dem alten Hebelwerk bedient. Auf dem Bild (entstand während des Umbaus) ist noch der Fernbahnteil drauf, mittlerweile ist er aus dem Pult zurückgebaut.



Die nächsten größeren Umbaumaßnahmen im Bereich Karow sind die Weichenauswechselungen im Nordkopf, später auch die im Südkopf wobei dann auch noch der seit Oktober 2005 gesperrte Brückentrog Schräger Weg Gleis 1 erneuert werden soll. Damit entfallen dann auch die Schlängelfahrten durch das Weichentrapez der ODEG und aller Güterzüge aus Richtung Abzw Karow Ost.
Außerdem soll die Autobahnbrücke im Zuge des sechsspurigen Ausbaues der BAB 10 erneuert werden. Dazu soll es im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Buch diverse Bauweichen für eine eingleisige Streckenführung/Bauzustand geben. Und dann kommt ja noch der zweigleisige Ausbau der Fernbahn zwischen Karow und Blankenburg.

In Karow wird sich also in den nächsten Jahren noch genug verändern. Hoffentlich zum Wohle der Reisenden.

Die Idee Lichtenberg UND Gesundbrunnen gefällt mir!

Blocksignal

@Blocksignal: Da du ja Ahnung von der Lage vor Ort zu haben scheinst - wie siehts denn mit meiner Idee aus einen Behelfsbahnsteig ans äußere Ferngleis zu basteln? Zumindest weichentechnisch könnten den dann ja sowohl NEB als auch ODEG bedienen, und wenn der Abschnitt ESTW-gesteuert ist, sollte sich eine entsprechende Fahrstraße doch auch basteln lassen. Dann wäre allerdings kein so bequemes Umsteigen von der NEB in die S-Bahn mehr möglich - allerdings auch keien gegenseitige Behinderung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Eine Reaktivierung für den Regionalverkehr setzt
> eine grundlegende Erneuerung des bestehenden
> Fahrwegs einschließlich Zugsicherung, der
> Stationen und der Bahnübergangssicherung voraus,
> dazu den völligen Neubau der Strecke am Bahnhof
> Wilhelmsruh, des Haltepunkts dort und eines
> Gleises der Nordbahn bis Schönholz, um
> Gesundbrunnen zu erreichen.

Das ist klar, aber es scheint hier bisher noch niemandem aufgefallen zu sein, was man im Rahmen einer Reaktivierung der alten Heidekrautbahn einsparen könnte. Durch eine gegenüber der S8 deutlich bessere Bedienung von Schildow und Mönchmühle könnte nämlich dann auf die S8 am Außenring ganz verzichtet werden. Einzig für Bergfelde wäre es von Nachteil, Schönfließ ist ohnehin so weit von der S-Bahn weg, dass dort vermutlich nur wenige Leute zu Fuß hingehen.
Eine neue Heidekrautbahn auf der alten strecke könnte daher mit Stationen im Märkischen Viertel, in Blankenfelde, in Mühlenbeck und in Schildow vermutlich deutlich mehr Menschen in den ÖPNV locken, als es die S8 auf dem Außenring mit ungünstig gelegenen Stationen kann. Wenn dann noch das Gleis über Wilhelmsruh hinaus bis Gesundbrunnen ginge, wäre es ideal.
Wenn ich lese, dass der Bewohner des Märkischen Viertels nicht in die Schorfheide sondern eher zum Tegeler See fährt, kann ich mich nur wundern. Warum sollte er nicht in die Schorfheide fahren, wenn er es könnte? Es ist immerhin die nahegelegenste Region im Umland, wo er wirklich Ruhe und Erholung finden kann. Er muss nur eine Möglichkeit finden dort hin zu gelangen. Die alte Heidekrautbahn wäre dazu ideal.

> Es
> wäre aber das erste Mal, dass eine praktisch
> stillgelegte Nebenbahn im Berliner Randgebiet
> wieder für den Personenverkehr aufgebaut wird (von
> S-Bahnverbindungen mal abgesehen).

Dann wird es Zeit. Andernorts in Deutschland sind schon so manche stillgelegte Eisenbahnstrecken wieder reaktiviert worden. Insbesondere Strecken im Einzugsgebiet von Großstädten bieten sich dazu optimal an, da dort auch mit den nötigen Fahrgastzahlen gerechnet werden könnte.
Mein Vorschlag daher:
Alle 30 min ab Gesundbrunnen über Wilhelmsruh, Lessingstraße (mit Ausgang zu Tramper Weg und südl. MV), Rosenthal (am Wilhelmsruher Damm), Blenkenfelde, Schildow, Mönchmühle (an der Schillerstraße), Mühlenbeck und Schönwalde-West nach Basdorf. Ab dort stündlich weiter in Richtung Groß Schönebeck bzw. Zehlendorf (besser Liebenwalde). Auf die Strecke ab Karow könnte man dann verzichten, genau wie auf die S8 auf dem Außenring, was wieder Einsparungen zuließe, die die Kosten zur Reaktivierung der alten Trasse ausgleichen könnten.
Sollte man unbedingt noch mehr wollen, könnte man noch an eine Linie Karow - Schönerlinde - Schönwalde - Basdorf - Zühlsdorf - Wensickendorf - Schmachtenhagen - Sachsenhausen - Oranienburg denken. Die Reaktivierung der Strecke Schmachtenhagen - Oranienburg könnte ebenfalls sinnvoll sein, nicht nur um den Bewohnern von Wensickendorf und Schmachtenhagen einen Anschluss in ihre Kreisstadt zu bieten, sondern auch um einen Anschluss zur S1 zu schaffen.
Wenn die Heidekrautbahn dann noch weiter expandieren möchte, könnte man noch an eine Verlängerung bis Germendorf mit mehreren Unterwegshalten denken, die Oranienburg flächenhaft erschließen könnte.
Ok, jetzt ist vielleicht meine Phantasie etwas mit mir durchgegangen, aber ich wollte das einfach mal anregen.

> Zudem gibt es Leute, die in der Reaktivierung
> dieser Privatbahn (nicht ganz zu Unrecht) ein
> erhebliches Hindernis für Verlängerungsträume der
> Straßenbahnlinie in Rosenthal sehen.

Na ja, mit einer Brücke oder einer Unterführung (und natürlich etwas gutem Willen) ließe sich dieses Problem lösen.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Alle 30 min ab Gesundbrunnen über Wilhelmsruh,
> Lessingstraße (mit Ausgang zu Tramper Weg und
> südl. MV), Rosenthal (am Wilhelmsruher Damm),
> Blenkenfelde, Schildow, Mönchmühle (an der
> Schillerstraße), Mühlenbeck und Schönwalde-West
> nach Basdorf. Ab dort stündlich weiter in Richtung
> Groß Schönebeck bzw. Zehlendorf (besser
> Liebenwalde). Auf die Strecke ab Karow könnte man
> dann verzichten,
Warum willst Du auf diese Strecke verzichten. Wenn einmal die fehlende Weiche in Karow eingebaut wird, so dass man weiter nach Lichtenberg käme, hätte auch der Osten Berlins eine gute Anbindung an die Schorfheide.

> nicht nur um den Bewohnern von
> Wensickendorf und Schmachtenhagen einen Anschluss
> in ihre Kreisstadt

An ihren Hauptort vor allem. Schließlich sind Wensickendorf und Schmachtenhagen inzwischen Ortsteile von Oranienburg.

> > Straßenbahnlinie in Rosenthal sehen.
>
> Na ja, mit einer Brücke oder einer Unterführung
> (und natürlich etwas gutem Willen) ließe sich
> dieses Problem lösen.

Ein normaler Bahnübergang reicht vollkommen, schließlich wird die Heidekrautbahn nicht elektrisch betrieben und die Schranken wären auch nicht andauernd geschlossen.
Man muss es aber wollen. Dann wäre mit Sicherheit auch eine Genehmigung kein Problem.

Jens

Jens Fleischmann schrieb:
Auf die Strecke ab Karow könnte
> man
> > dann verzichten,
> Warum willst Du auf diese Strecke verzichten. Wenn
> einmal die fehlende Weiche in Karow eingebaut
> wird, so dass man weiter nach Lichtenberg käme,
> hätte auch der Osten Berlins eine gute Anbindung
> an die Schorfheide.
... und an den Bereich um Wandlitz (der weit mehr Ausflügler anlockt, als die Schorfheide).
Ansonsten kann ich dem nur zustimmen. Es reicht heute nicht einfach, ein schon mal früher vorhandenes (und damals gut funktionierendes Bahnsystem) wiederherzustellen, und schon kämen die Fahrgäste in S charen zurück...
Die Stadtstruktur hat sich in den letzten Jahrzehnten stark verändert, vor allem die Bereiche außerhalb des S-Bahn-Ringes haben stark an Bevölkerung zugenommen (übrigens in Ost und West). Daher haben tangentiale Verkehrsbeziehungen eine wesentlich größere Rolle, als früher.
Nicht ganz grundlos sieht das eigene Konzept der NEB auch vor, nicht nur die alte Stammstrecke wiederaufzubauen, sondern auch den bisherigen Ast via Karow nach Lichtenberg weiterzuführen. Es soll dann zwei Linien geben, die sich in Basdorf kreuzen (Korrespondenzhalt). Aber das habe ich ja schon unlängst geschrieben.
>
> > nicht nur um den Bewohnern von
> > Wensickendorf und Schmachtenhagen einen
> Anschluss
> > in ihre Kreisstadt
> An ihren Hauptort vor allem. Schließlich sind
> Wensickendorf und Schmachtenhagen inzwischen
> Ortsteile von Oranienburg.
Wenn wir ehrlich sind, Schmachtenhagen und Wensickendorf allein haben kaum so viel Bevölkerung, dass sich da eine Bahnlinie lohnen würde. Interessant wäre das erst dann, wenn man tatsächlich weiter durchbindet. Vielleicht sogar weiter als nur Oranienburg. Denkbar wäre dann eine Linie Hennigsdorf - Hohen Neuendorf - Oranienburg - Basdorf - Karow - Lichtenberg und eine zweite Groß-Schönebeck - Wandlitz - Basdorf - Berlin.
An beiden Strecken wäre dann genug Potential für einen besseren Regionalverkehr da. Und zwar nicht nur im Alltagsverkehr, sondern auch im Freizeitverkehr an Wochenenden. Aber diese Chance für diese neue nördliche Querverbindung wird wohl kaum wahrgenommen werden, denn der Abzweig Sachsenhausen ist inzwischen abgebaut und zwischen Oranienburg und Basdorf findet sich eine Kreisgrenze. Man bekommt ja heute nicht einmal eine Busquerverbindung Oranienburg - Bernau via Wandlitz hin.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
>... und zwischen
> Oranienburg und Basdorf findet sich eine
> Kreisgrenze. Man bekommt ja heute nicht einmal
> eine Busquerverbindung Oranienburg - Bernau via
> Wandlitz hin.

Wobei der Aufgabenträger für eine Bahnstrecke ja das Land ist und nicht die Kreise. Insofern könnte es sogar leichter sein, eine Bahn- als eine Busverbindung über eine Kreisgrenze hinweg zu koordinieren. Das Problem sehe ich eher darin, daß die zweckgebundenen Regionalisierungsmittel zurückgefahren werden und die steigenden Steuereinnahmen nicht dazu verwendet werden, dies auszugleichen.

Oder wäre das sogar mal eine Aktion mit der sich der VBB gegenüber Landesregierung und Senat profilieren könnte? Irgendwie hat der doch auch mal eine eigene Zuständigkeit für landesgrenzenüberschreitende Verbindungen gehabt?!

Lopi2000 schrieb:

>
> Wobei der Aufgabenträger für eine Bahnstrecke ja
> das Land ist und nicht die Kreise. Insofern könnte
> es sogar leichter sein, eine Bahn- als eine
> Busverbindung über eine Kreisgrenze hinweg zu
> koordinieren.
Rein theoretisch ja. Aber praktisch wäre der Druck, den die Lokalpolitk auf das Land ausüben würde, im Falle eines Landkreises sicherlich stärker. Aber natürlich ist das auch ein wenig wieder eine theoretische Betrachtung, denn es kommt ja immer auf die Bedingungen / Akteure vor Ort an.
Eines der nicht allzu zahlreichen positiven Beispiele in Brandenburg ist die Prignitz, wo es gelingt Strecken mit wesentlich geringerem Potential, als vieles, was in Brandenburg schon stillgelegt wurde, zu halten und halbwegs sinnvoll zu betreiben.

> die zweckgebundenen Regionalisierungsmittel
> zurückgefahren werden und die steigenden
> Steuereinnahmen nicht dazu verwendet werden, dies
> auszugleichen.
Das ist schon etwas kurios. Fast überall im westlichen Europa wird gegenwärtig viel in den ÖPNV investiert - auch im Hinblick auf die Klimadebatte. Doch in Deutschland haben wir diesbezüglich eine Politik der weiteren Schrumpfung des ÖPNV. Das Thema Verkehr wird bei der gesamten Klimadebatte (bis auf die Hoffnung auf "3-Liter-Autos" (also rein technologische Lösungen im MIV-Bereich) total ausgeklammert.
>
> Oder wäre das sogar mal eine Aktion mit der sich
> der VBB gegenüber Landesregierung und Senat
> profilieren könnte? Irgendwie hat der doch auch
> mal eine eigene Zuständigkeit für
> landesgrenzenüberschreitende Verbindungen gehabt?!
Der VBB wird doch politisch bewusst schwach gehalten.

Viele Grüße
Ingolf

Hallo

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Alle 30 min ab Gesundbrunnen über Wilhelmsruh,
> > Lessingstraße (mit Ausgang zu Tramper Weg und
> > südl. MV), Rosenthal (am Wilhelmsruher Damm),
> > Blenkenfelde, Schildow, Mönchmühle (an der
> > Schillerstraße), Mühlenbeck und Schönwalde-West
> > nach Basdorf. Ab dort stündlich weiter in Richtung
> > Groß Schönebeck bzw. Zehlendorf (besser
> > Liebenwalde). Auf die Strecke ab Karow könnte man
> > dann verzichten,

> Warum willst Du auf diese Strecke verzichten. Wenn
> einmal die fehlende Weiche in Karow eingebaut
> wird, so dass man weiter nach Lichtenberg käme,
> hätte auch der Osten Berlins eine gute Anbindung
> an die Schorfheide.

Wer behauptet denn, dass ich darauf verzichten WILL?
Ich habe es lediglich als Möglichkeit aufgezählt, es deshalb im Konjunktiv formuliert, aber gleichzeitig auch eine Alternative genannt: "Sollte man unbedingt noch mehr wollen, könnte man noch an eine Linie Karow - Schönerlinde - Schönwalde - Basdorf - Zühlsdorf - Wensickendorf - Schmachtenhagen - Sachsenhausen - Oranienburg denken."
Dabei würde diese Strecke erhalten bleiben.

> > > Straßenbahnlinie in Rosenthal sehen.
> >
> > Na ja, mit einer Brücke oder einer Unterführung
> > (und natürlich etwas gutem Willen) ließe sich
> > dieses Problem lösen.
>
> Ein normaler Bahnübergang reicht vollkommen,
> schließlich wird die Heidekrautbahn nicht
> elektrisch betrieben und die Schranken wären auch
> nicht andauernd geschlossen.
> Man muss es aber wollen. Dann wäre mit Sicherheit
> auch eine Genehmigung kein Problem.

Wie gesagt, mit "etwas gutem Willen" ...

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ein normaler Bahnübergang reicht vollkommen,
> schließlich wird die Heidekrautbahn nicht
> elektrisch betrieben und die Schranken wären auch
> nicht andauernd geschlossen.
> Man muss es aber wollen. Dann wäre mit Sicherheit
> auch eine Genehmigung kein Problem.

Vorteil ist sicherlich, daß die Strecke keine bundeseigene Eisenbahnstrecke ist und somit das EBA nicht wirklich zuständig ist. Es ist zwar auch hier durch die Länder Berlin und Brandenburg als Aufsichtsbehörde eingesetzt, müsste aber wohl im Zweifel weisungsgebunden Handeln.

Hallo

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jens Fleischmann schrieb:
> > Warum willst Du auf diese Strecke verzichten. Wenn
> > einmal die fehlende Weiche in Karow eingebaut
> > wird, so dass man weiter nach Lichtenberg käme,
> > hätte auch der Osten Berlins eine gute Anbindung
> > an die Schorfheide.

> ... und an den Bereich um Wandlitz (der weit mehr
> Ausflügler anlockt, als die Schorfheide).

Wie ich schon auf den Beitrag von Jens geschrieben habe, lege ich keinen gesteigerten Wert auf Stilllegungen. Ich habe es nur als Möglichkeit angedeutet, wundere mich jetzt aber auch darüber, dass dieser Vorschlag auf mehr Kritik stößt, als mein Vorschlag die S8 auf dem Außenring aufzugeben. Eigentlich hatte ich hierbei mit reichlich Kritik gerechnet. Vermutlich ist es aber doch all zu offensichtlich, dass diese S-Bahnstrecke, die ja nur als Umleitungsstrecke eingerichtet wurde, weil auf dem direkten Weg nach Oranienburg eine Zeit lang eine Mauer im Weg stand, heute eigentlich nicht mehr gebraucht wird. Als Tangentialstrecke kann man sie kaum bezeichnen, da sie ab Blankenburg wieder ins Zentrum (bzw. zur Ringbahn) führt, was aber auch über die Nordbahn möglich ist. Ein nennenswertes Potential ist am Außenring nicht vorhanden, so dass hier ein guter Ausgleich für einen Mehraufwand an anderer Stelle möglich wäre.
Vielleicht könnte man sogar die alte Heidekrautbahnstrecke ab Wilhelmsruh bis Basdorf ins S-Bahnnetz integrieren...

> Ansonsten kann ich dem nur zustimmen. Es reicht
> heute nicht einfach, ein schon mal früher
> vorhandenes (und damals gut funktionierendes
> Bahnsystem) wiederherzustellen, und schon kämen
> die Fahrgäste in S charen zurück...

Bei der S-Bahn hat man aber im Westteil der Stadt letzten Endes auch nichts anderes gemacht.

> Die Stadtstruktur hat sich in den letzten
> Jahrzehnten stark verändert, vor allem die
> Bereiche außerhalb des S-Bahn-Ringes haben stark
> an Bevölkerung zugenommen (übrigens in Ost und
> West).

Das ist richtig, aber diese Entwicklung ist nicht überall gleichermaßen ausgeprägt. Insbesondere nordwestlich der Stettiner Bahn sind die einst geplanten Neubaugebiete nicht entstanden. In Marzahn und Hohenschönhausen sieht das dagegen völlig anders aus.

> Daher haben tangentiale Verkehrsbeziehungen
> eine wesentlich größere Rolle, als früher.
> Nicht ganz grundlos sieht das eigene Konzept der
> NEB auch vor, nicht nur die alte Stammstrecke
> wiederaufzubauen, sondern auch den bisherigen Ast
> via Karow nach Lichtenberg weiterzuführen. Es soll
> dann zwei Linien geben, die sich in Basdorf
> kreuzen (Korrespondenzhalt). Aber das habe ich ja
> schon unlängst geschrieben.

Das ist auch kein schlechtes Konzept. Ich würde langfristig aber auch eine Reaktivierung der Strecke Schmachtenhagen - Oranienburg für sinnvoll halten. Diese sollte dann natürlich nicht von Wilhelmsruh aus bedient werden, sondern von Karow oder Lichtenberg, denn von Wilhelmsruh kommt man natürlich besser mit der S-Bahn nach Oranienburg. Für die Strecke ab Wilhelmsruh (bzw. Gesundbrunnen) blieben dann die Ziele Groß-Schönebeck und Liebenwalde. So bedeutend Tangentialverbindungen auch sein mögen, bleiben doch Radialverbindungen üblicherweise wichtiger. Daher sollte diese Strecke auch mit mehr Zügen belegt werden, als die Relation Basdorf - Lichtenberg.
Für die Tangentiallinie Lichtenberg - Heidekrautbahn erscheint mir außerdem der Endpunkt Oranienburg sinnvoller, als einer der kleinen Orte an der Heidekrautbahn, zumal die Ausflugsregion um Wandlitz auch von Zühlsdorf und Wensickendorf erreichbar ist.

> > > nicht nur um den Bewohnern von
> > > Wensickendorf und Schmachtenhagen einen Anschluss
> > > in ihre Kreisstadt An ihren Hauptort vor allem. Schließlich sind

> > Wensickendorf und Schmachtenhagen inzwischen
> > Ortsteile von Oranienburg.

Die Eingemeindungen kleiner Orte in nahe liegende Städte gehören nicht unbedingt zu meinem Hauptinteresse. Ich glaube auch nicht, dass sich durch Eingemeindungen die Verkehrsströme nennenswert ändern.

> Wenn wir ehrlich sind, Schmachtenhagen und
> Wensickendorf allein haben kaum so viel
> Bevölkerung, dass sich da eine Bahnlinie lohnen
> würde. Interessant wäre das erst dann, wenn man
> tatsächlich weiter durchbindet. Vielleicht sogar
> weiter als nur Oranienburg.

Das finde ich eben auch. Möglich erscheint mir eine Verlängerung nach Germendorf mit Haltepunkten an der Lehnitzstraße, an der Berliner Straße (Oranienburg Süd), an der Walther-Bothe-Straße (Eden), am Westweg (Eden West) und in Germendorf.

> Denkbar wäre dann eine
> Linie Hennigsdorf - Hohen Neuendorf - Oranienburg
> - Basdorf - Karow - Lichtenberg und eine zweite
> Groß-Schönebeck - Wandlitz - Basdorf - Berlin.
> An beiden Strecken wäre dann genug Potential für
> einen besseren Regionalverkehr da. Und zwar nicht
> nur im Alltagsverkehr, sondern auch im
> Freizeitverkehr an Wochenenden.

Ich denke mal zwischen Birkenwerder und Oranienburg ist eine Verdichtung des Verkehrs nicht unbedingt nötig, da dort die S1 oft genug fährt. Ob zwischen Hennigsdorf und Birkenwerder ein solcher Bedarf gegeben ist, weiß ich nicht. Ich möchte aber darauf hinweisen, dass es auch eine ehemalige Bahntrasse von Velten nach Oranienburg gibt, die am südlichen Rand von Germendorf vorbeiführt und eine alternative Route von Hennigsdorf nach Oranienburg bieten würde. Meiner Ansicht nach wäre dass die bessere (allerdings auch teurere) Variante, weil dann auch Velten besser an die S-Bahn in Hennigsdorf und an die Kreisstadt Oranienburg angeschlossen werden könnte. Natürlich wäre das dann quasi ein Neubau, aber das träfe ja auf die Strecke Schmachtenhagen - Oranienburg auch zu, genau wie letzten Endes auf alle zu reaktivierenden stillgelegten Strecken, da man in solchen Fällen von der alten Substanz kaum etwas gebrauchen kann.

> Aber diese Chance
> für diese neue nördliche Querverbindung wird wohl
> kaum wahrgenommen werden, denn der Abzweig
> Sachsenhausen ist inzwischen abgebaut und zwischen
> Oranienburg und Basdorf findet sich eine
> Kreisgrenze. Man bekommt ja heute nicht einmal
> eine Busquerverbindung Oranienburg - Bernau via
> Wandlitz hin.

Das mit der Kreisgrenze finde ich nicht so dramatisch, da Regionalbahnen Ländersache sind. Die Tatsache, dass die Strecke komplett neu aufgebaut werden müsste dürfte da schon entscheidender sein, aber wo ein Wille ...

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
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(S8 Nord)
Ein nennenswertes
> Potential ist am Außenring nicht vorhanden, so
> dass hier ein guter Ausgleich für einen
> Mehraufwand an anderer Stelle möglich wäre.
Das Problem ist, dass hier außer einigen Kilometern Laufleistung nicht viel gespart werden kann. Die Infrastruktur ist nun einmal da und in recht gutem Zustand. Würde man die S8 Nord jetzt gar stilllegen, kämen eher sogar größere Rückbaukosten auf einen zu. Das ist nicht viel anders, als mit einigen schwach genutzten Westberliner U-Bahn-Linien... ;-)

> Vielleicht könnte man sogar die alte
> Heidekrautbahnstrecke ab Wilhelmsruh bis Basdorf
> ins S-Bahnnetz integrieren...
Da gab es schon viele Pläne. In den 20er Jahren sollte das mal ein Bestandteil der heutigen U8 werden (die Stadt Berlin besaß nicht unwesentliche Anteile an der NEB), in den 80er Jahren sollte es in die S-Bahn integriert werden...
Aus heutiger Sicht würde ich im Sinne eines effektiven Ressourceneinsatzes ein eigenes Dieselnetz bevorzugen. Als Wunschlinienzustand gäbe es dann (auch unter Nutzung vorhandener Ferngleise): Gesundbrunnen/ Lichtenberg - Karow bis Basdorf und dann weiter Wandlitz - Groß Schönebeck / - Oranienburg - Birkenwerder - Henningsdorf.

(Wiederherstellung S-Bahn):
>
> Bei der S-Bahn hat man aber im Westteil der Stadt
> letzten Endes auch nichts anderes gemacht.
Doch. Man hat einige Strecken eben nicht wiederaufgebaut - nicht nur aus Geldmangel (wie Falkensse) sondern mangels Potential: eine Wiederaufbau der Siemensbahn, des Stummels nach Staaken (oh je, eine andere Diskussion läuft da gerade parallel...), des Abschnittes Zehlendorf - Düppel und Wannsee - Stahnsdorf wäre m.E aus heutiger Sicht nicht zu rechtfertigen.

(Weiterführung nach Hennigsdorf)
>
> Ich denke mal zwischen Birkenwerder und
> Oranienburg ist eine Verdichtung des Verkehrs
> nicht unbedingt nötig, da dort die S1 oft genug
> fährt. Ob zwischen Hennigsdorf und Birkenwerder
> ein solcher Bedarf gegeben ist, weiß ich nicht.
Ich weiß nicht, was für ein Bedarf konkret zwischen Hennigsdorf und Birkenwerder zu finden ist. Aber es gibt dort heute schon die Linie RB 20. Diese wollte man in der brandenburgischen Stilllegungsorgie letzten Dezember auch abbestellen, aber das ist nicht gelungen. Die Züge fahren munter weiter - also wird es schon ein wenig Bedarf hier geben müssen.
Und genau diese Linie möchte ich eben mit der in Oranienburg ankommenden Heidekrautbahn verknüpfen. Da muss auf diesem Abschnitt (fast) nix neu an Leistungen bestellt werden.

Viele Grüße
Ingolf

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo
>
> Ingolf schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Jens Fleischmann schrieb:
> > > Warum willst Du auf diese Strecke verzichten. Wenn
> > > einmal die fehlende Weiche in Karow eingebaut
> > > wird, so dass man weiter nach Lichtenberg käme,
> > > hätte auch der Osten Berlins eine gute Anbindung
> > > an die Schorfheide.
>
> > ... und an den Bereich um Wandlitz (der weit mehr
> > Ausflügler anlockt, als die Schorfheide).
>
> Wie ich schon auf den Beitrag von Jens geschrieben
> habe, lege ich keinen gesteigerten Wert auf
> Stilllegungen. Ich habe es nur als Möglichkeit
> angedeutet, wundere mich jetzt aber auch darüber,
> dass dieser Vorschlag auf mehr Kritik stößt, als
> mein Vorschlag die S8 auf dem Außenring
> aufzugeben. Eigentlich hatte ich hierbei mit
> reichlich Kritik gerechnet. Vermutlich ist es aber
> doch all zu offensichtlich, dass diese
> S-Bahnstrecke, die ja nur als Umleitungsstrecke
> eingerichtet wurde, weil auf dem direkten Weg nach
> Oranienburg eine Zeit lang eine Mauer im Weg
> stand, heute eigentlich nicht mehr gebraucht wird.
> Als Tangentialstrecke kann man sie kaum
> bezeichnen, da sie ab Blankenburg wieder ins
> Zentrum (bzw. zur Ringbahn) führt, was aber auch
> über die Nordbahn möglich ist. Ein nennenswertes
> Potential ist am Außenring nicht vorhanden, so
> dass hier ein guter Ausgleich für einen
> Mehraufwand an anderer Stelle möglich wäre.
> Vielleicht könnte man sogar die alte
> Heidekrautbahnstrecke ab Wilhelmsruh bis Basdorf
> ins S-Bahnnetz integrieren...
>
> > Daher haben tangentiale Verkehrsbeziehungen
> > eine wesentlich größere Rolle, als früher.
> > Nicht ganz grundlos sieht das eigene Konzept der
> > NEB auch vor, nicht nur die alte Stammstrecke
> > wiederaufzubauen, sondern auch den bisherigen Ast
> > via Karow nach Lichtenberg weiterzuführen. Es soll
> > dann zwei Linien geben, die sich in Basdorf
> > kreuzen (Korrespondenzhalt). Aber das habe ich ja
> > schon unlängst geschrieben.
>
> Das ist auch kein schlechtes Konzept. Ich würde
> langfristig aber auch eine Reaktivierung der
> Strecke Schmachtenhagen - Oranienburg für sinnvoll
> halten. Diese sollte dann natürlich nicht von
> Wilhelmsruh aus bedient werden, sondern von Karow
> oder Lichtenberg, denn von Wilhelmsruh kommt man
> natürlich besser mit der S-Bahn nach Oranienburg.
> Für die Strecke ab Wilhelmsruh (bzw.
> Gesundbrunnen) blieben dann die Ziele
> Groß-Schönebeck und Liebenwalde. So bedeutend
> Tangentialverbindungen auch sein mögen, bleiben
> doch Radialverbindungen üblicherweise wichtiger.
> Daher sollte diese Strecke auch mit mehr Zügen
> belegt werden, als die Relation Basdorf -
> Lichtenberg.
> Für die Tangentiallinie Lichtenberg -
> Heidekrautbahn erscheint mir außerdem der Endpunkt
> Oranienburg sinnvoller, als einer der kleinen Orte
> an der Heidekrautbahn, zumal die Ausflugsregion um
> Wandlitz auch von Zühlsdorf und Wensickendorf
> erreichbar ist.

Wobei hier zu berücksichtigen wäre, dass die Relation Lichtenberg - Hohenschönhausen - Oranienburg ja auch schon von der RB12 bedient wird.

> > > > nicht nur um den Bewohnern von
> > Wenn wir ehrlich sind, Schmachtenhagen und
> > Wensickendorf allein haben kaum so viel
> > Bevölkerung, dass sich da eine Bahnlinie lohnen
> > würde. Interessant wäre das erst dann, wenn man
> > tatsächlich weiter durchbindet. Vielleicht sogar
> > weiter als nur Oranienburg.
>
> Das finde ich eben auch. Möglich erscheint mir eine Verlängerung nach Germendorf mit Haltepunkten
> an der Lehnitzstraße, an der Berliner Straße (Oranienburg Süd), an der Walther-Bothe-Straße
> (Eden), am Westweg (Eden West) und in Germendorf.

Lehnitzstraße wäre nicht notwendig, denke ich. Dafür ist die S-Bahn-Station zu nah. Dann schon eher einen Halt an der Saarlandstraße, um den östlichen Teil von Oranienburg-Süd und (periphär) das Plattenbaugebiet zu erschließen.

Ebenso glaube ich, dass ein Halt an der Walther-Bothe-Straße nicht nötig wäre. Eden würde ausreichend erschlossen werden, wenn der alte Bahnhof reaktiviert würde. Dieser lag ja relativ mittig am Petscheltweg.
Statt dessen würde ich Deinen Halt an der Berliner Straße (wo übrigens zur Zeit die Widerlager abgetragen werden) etwas nach Westen verschieben, so dass er günstiger zur "Weißen Stadt" und dem westilchen Teil Oranienburg-Süds liegen würde.

> > Denkbar wäre dann eine
> > Linie Hennigsdorf - Hohen Neuendorf - Oranienburg
> > - Basdorf - Karow - Lichtenberg und eine zweite
> > Groß-Schönebeck - Wandlitz - Basdorf - Berlin.
> > An beiden Strecken wäre dann genug Potential für
> > einen besseren Regionalverkehr da. Und zwar nicht
> > nur im Alltagsverkehr, sondern auch im
> > Freizeitverkehr an Wochenenden.
>
> Ich denke mal zwischen Birkenwerder und Oranienburg ist eine Verdichtung des Verkehrs
> nicht unbedingt nötig, da dort die S1 oft genug fährt. Ob zwischen Hennigsdorf und Birkenwerder
> ein solcher Bedarf gegeben ist, weiß ich nicht.

Den Regionalverkehr zwischen Oranienburg und Birkenwerder zu verdichten, würde ja gar nicht nötig werden. Die RB20 könnte doch von Hennigsdorf kommend über Oranienburg hinaus verlängert werden in Richtung Schmachtenhagen - Heidekrautbahn.

> Ich möchte aber darauf hinweisen, dass es auch eine ehemalige Bahntrasse von Velten nach
> Oranienburg gibt, die am südlichen Rand von Germendorf vorbeiführt und eine alternative Route
> von Hennigsdorf nach Oranienburg bieten würde.

Diese Trasse ist inzwischen an mehreren Stellen überbaut, z.B. OVG-Betriebshof, "Ellinghaus-Siedlung" in Germendorf, Gewerbegebiet Germendorf. Weitere Hindernisse sind der Berliner Ring (Autobahn) und die B96 (autobahnähnlich), die die Bahntrasse jeweils niveufrei kreuzen.

> Meiner Ansicht nach wäre dass die bessere (allerdings auch teurere) Variante, weil dann auch
> Velten besser an die S-Bahn in Hennigsdorf und an die Kreisstadt Oranienburg angeschlossen werden
> könnte. Natürlich wäre das dann quasi ein Neubau, aber das träfe ja auf die Strecke Schmachtenhagen - Oranienburg auch zu

Allerdings ist die Reaktivierung westlich von Oranienburg deutlich aufwändiger. Schmachtenhagen - Oranienburg ist die Trasse noch komplett frei von Hindernissen. Das einzige Kunstbauwerk auf dieser Strecke wäre die Brücke über den Oder-Havel-Kanal, die möglicherweise noch nutzbar ist (wurde erst in den 1980er Jahren erneuert).
Bei Oranienburg - Germendorf gibt es hingegen mehrere Brücken, die zu erneuern sind. Außerdem muss die B96 überquert werden, dort müsste erstmal der Bahndamm angehoben werden.
Und bei Oranienburg - Velten kommen noch die oben schon erwähnten Überbauungen hinzu.

Ingolf schrieb:

> Eines der nicht allzu zahlreichen positiven
> Beispiele in Brandenburg ist die Prignitz, wo es
> gelingt Strecken mit wesentlich geringerem
> Potential, als vieles, was in Brandenburg schon
> stillgelegt wurde, zu halten und halbwegs sinnvoll
> zu betreiben.

Würde ich Dir partiell widersprechen. Sicher ist es so, dass man dort Strecken gehalten hat (oder im Fall Putlitz nun partiell reaktiviert hat), die man
anderswo schon längst dicht gemacht hat. Aber dennoch ist gerade diese Region
trotz vorbildlichem lokalem Engagement ein Beispiel für bahnpolitische Unvernunft.
Beispiele?
- Prignitz-Express: wird mit Millionenaufwand aufgebaut, ohne dass eine Anbindung von Berlin erreicht wird. Neuruppin-Bln wäre es über Löwenberg schneller gegangen, Pritzwalk-Bln geht über Neustadt schneller.
- die nächste Ausbaustufe bringt wegen höhere Geschwindigkeit neue Verschlechterung: Wegfall des Knoten Pritzwalk (Kreuzung nach Groß Pankow verlegt), Verlängerung der Reisezeit Perleberg-Berlin (längere Übergangszeiten in Wittenberge)
- Abbestellung des relativ potentialstarken Abschnittes Meyenburg-Güstrow und Restbetrieb auf dem eigentlich toten Brandenburger Stummel Pritzwalk-Meyenburg
- Zerschlagung des Taktknoten Neustadt(Dosse) in den letzten Jahren. Folge: kein Bedarf mehr für die Strecken nach Neuruppin und Neustadt, nächste Folge Abbestellung.
- gerade, wenn dort wenigstens die Anschlüsse Pritzwalk-Neustadt- Berlin verbessert wurden, Ausdünnung von Pritzwalk-Neustadt.
- schlechte Abstimmung nach Bussen, keinerlei touristische Busangebote (z.B. zum Pollo).

NE27 Berlin-Karow – Groß Schönebeck (Heidekrautbahn)
Vom 3. bis 14. September 2007 kann der S-Bahnhof Berlin-Karow durch die NE27
(Heidekrautbahn) nicht angefahren werden. Ein Ersatzverkehr mit Bussen wird
eingerichtet. Bitte beachten Sie, dass dieser zwischen Berlin-Buch und
Schönerlinde verkehrt. Von Montag bis Freitag verkehren morgens und abends
jeweils vier Züge der Heidekrautbahn von und nach Berlin-Gesundbrunnen ohne
Halt in Berlin-Karow. Grund sind Gleisbauarbeiten der DB Netz AG.

[www.neb.de]
0907.pdf


Beste Grüße
Harald Tschirner