Der Berliner Fahrgastverband hat ein Konzept zur Anbindung des BBI erdacht, welches "unsere" S21 überflüssig machen soll.

Klickt ihr hier: [www.maerkischeallgemeine.de]

"Jedes überflüssige Wort wirkt seinem Zweck gerade entgegen." (Arthur Schopenhauer)

Ahasverus schrieb:
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> Der Berliner Fahrgastverband hat ein Konzept zur
> Anbindung des BBI erdacht,

Das Konzept selbst findet man hier (.pdf):

[www.igeb.org]

Grundsätzlich ist es ja gut, dass der Fahrgastverband sich Gedanken für bessere oder alternative Anbindung macht. Dass aber Varianten wie der Erhalt des Bf Karlshorst als Regionalbahnhof und der Neubau von drei (!) neuen Stationen mehr als sinnlos und völlig außer Frage steht, wurde dabei nicht bedacht! In meinen Augen ist dieser Entwurf sehr überarbeitungswürdig.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.08.2007 23:29 von Bjoern-Baer.

Was ist das für ein Bahnhof Messe? Wo soll denn der genau liegen? Messe Nord?

Vor allem der Fahrweg: Potsdam - Messe - Hauptbahnhof und dann irgendwie zum BBI. Wo doch beim ViP über eine Regiotramverbindung (Karlsruher Modell) zum BBI nachgedacht wurde.

Sicherlich ist hier viel Wunschdenken dabei (was in diesen Forum ja auch nicht gerade unbekannt ist). Aber der Grundgedanke, den geplanten Shuttle in das Regionetz zu integrieren ist eigentlich zu begrüßen. Die zusätzlichen Haltepunkte sind wohl auch aus finanzieller Sicht eher unrealistisch, wobei ja zumindest ein Regionalbahnhof in Lichtenrade geplant ist.
Man kann aber ja davon ausgehen, dass gerade die Dresdner Bahn vielleicht mal im Jahr 202X fertig sein wird. Bis dahin heißt es in der S-Bahn bzw. im Bus zum BBI zuckeln.

Bjoern-Baer schrieb:
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> Dass aber Varianten
> wie der Erhalt des Bf Karlshorst als
> Regionalbahnhof und der Neubau von DREI (!) neuen
> Stationen mehr als SINNLOS UND VÖLLIG AUßER FRAGE
> STEHenT ist, wurde dabei nicht bedacht!

Warum schreist Du so?

> In meinen
> Augen ist dieser Entwurf sehr
> überarbeitungswürdig.

Du magst recht haben, dass diese Stationsneubauten recht aufwändig
sind. Völlig sinnlos sind sie nicht, aber auch, wenn man auf sie
verzichten würde, ändert es nichts wesentliches an dem Konzept.

Karlshorst ist übrigens nicht sinnlos, wegen der guten Anbindung an die ganzen
Wohngebiete im Norden. Könnte man freilich auch via Lichtenberg hinkriegen.

Mir gefallen auch Details wie die Führung des Shuttles nach P über
den nördlichen Innenring (statt einfach südlicher Außenring) nicht.
Aber das ist doch erstmal Kleinkram.

Nun, der BBI-Express zwischen Hauptbahnhof und neuem Flughafen ist mit 4 Zugpaaren/Stunde Bestandteil der Eisenbahnkonzeption Berlin von ca. 1993. Auf dieser Grundlage wurde dann die Infrastruktur (der Pilz mit viergleisigem Tunnel) gebaut.

Gedanken zur weiteren Einbindung der BBI-Linien in das Netz kann man ohne Ende haben. Allerdings erwarte ich eher eine Neu-Verknüpfung mit bereits existierenden RE-Linien weiter ins Land Brandenburg, als teilweise zusätzliche Zugleistungen nur bis an die Ränder Berlins.

Den Vorschlag mit der S8/S86 kann man überlegen. Einer zusätzlichen Einbindung der RB13 und RB14 (neben den direkten BBI-Linien) von der Stadtbahn gebe ich aber wenig Chancen. Der Messebahnhof ist eine uralte Idee des Vereins aus den Achtziger Jahren, die nicht zwingend erforderlich ist. Und der Vergleich mit der RB22 bei der Anbindung Potsdams hilft der dortigen Umgebung gar nichts.

Zu Sätzen wie "sieht ein Bahnangebot vor, das keine zusätzlichen Investitions- und Betriebskosten gegenüber den bisher vorgesehen Ausgaben erfordert" wären eigentlich Vergleichszahlen notwendig gewesen. Die fehlen, so daß man mal wieder nur verwundert mit den Augen rollen kann.

Das Ganze hat ein wenig etwas von, "wir nehmen da mal nen Filzstift und malen los..." Immerhin, Lay-Out und Darstellungen sind im Papíer gelungen.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Nun, der BBI-Express zwischen Hauptbahnhof und
> neuem Flughafen ist mit 4 Zugpaaren/Stunde
> Bestandteil der Eisenbahnkonzeption Berlin von ca.
> 1993.

Insofern sagt das IGEB-Konzept hier nichts neues.

> Gedanken zur weiteren Einbindung der BBI-Linien in
> das Netz kann man ohne Ende haben.

Jau.

> Allerdings
> erwarte ich eher eine Neu-Verknüpfung mit bereits
> existierenden RE-Linien weiter ins Land
> Brandenburg, als teilweise zusätzliche
> Zugleistungen nur bis an die Ränder Berlins.

Eine Frage ist die, ob eigenwirtschaftlicher Flughafenexpress oder Einbeziehung
ins RE-Netz. Ersterem gebe ich auch nur wenig Chancen. Also letzters, da wäre
Verknüpfung sicherlich sinnvoller als am Rande zu verenden. Nur hat man nicht
so viel, was da zu verknüpfen wäre. In dieser Gegend hat man nur RE2, RE3, RE7,
RB14 und RB22. Davon sollten z.B. RE3 und RE2 weiterhin direkt nach Berlin
fahren, es will ja bei weitem nicht weiter direkt zum Flughafen und dem Umweg
in Kauf nehmen. Da hat man letztlich verschiedenen Möglichkeiten, die sich
aber alle nicht so viel zu nehmen. Auch am anderen Ende Berlins ist die
Zahl der möglichen Verknüfungen begrenzt.

> Den Vorschlag mit der S8/S86 kann man überlegen.

Geht aber nur, wenn mindestens 2 RE-Linien zur Stadtbahn bleiben.

> Einer zusätzlichen Einbindung der RB13 und RB14
> (neben den direkten BBI-Linien) von der Stadtbahn
> gebe ich aber wenig Chancen.

Siehe oben. Irgendwas muß man bei 4+2 Zügen/h ja durchbinden, wenn man nicht
in Berlin enden will.

> Und
> der Vergleich mit der RB22 bei der Anbindung
> Potsdams hilft der dortigen Umgebung gar nichts.

Den Satz verstehe ich nicht.

> Zu Sätzen wie "sieht ein Bahnangebot vor, das
> keine zusätzlichen Investitions- und
> Betriebskosten gegenüber den bisher vorgesehen
> Ausgaben erfordert" wären eigentlich
> Vergleichszahlen notwendig gewesen.

Richtig, wobei das aber von den Zug-km her erstmal plausibel ist.





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.08.2007 15:23 von Global Fisch.

Global Fisch schrieb:

> Warum schreist Du so?

Ich habe nicht geschriehen (!?), sondern Wörter hervorgehoben.

> Karlshorst ist übrigens nicht sinnlos, wegen der
> guten Anbindung an die ganzen
> Wohngebiete im Norden. Könnte man freilich auch
> via Lichtenberg hinkriegen.

Einen Regionalbahnhof Karlshorst zu berücksichtigen ist sinnlos und zwar schon in dem Moment wo der neue Regionalbahnhof Köpenick eröffnet wird. Die Planungen dafür werden nicht rückgängig gemacht und zwei Regionalbahnhöfe in dieser Region wird es nicht geben. Die derzeitige und spätere Anbindung in die nördlichen Wohngebiete ist über die S-Bahn und potentiell mögliche spätere Regionalbahnlinien über Schöneweide, Ostkreuz und Lichtenberg ausreichend gewährleistet.





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.08.2007 17:17 von Bjoern-Baer.

Bjoern-Baer schrieb:
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> Global Fisch schrieb:
>
> > Warum schreist Du so?
>
> Ich habe nicht geschriehen (!?), sondern Wörter
> hervorgehoben.

Kleine Forenkunde:

1) Satzteile oder ganze Sätze in Blockschrift gelten im Internet als schreien.

2) Die konjugierte Form des Verbes "schreien" heißt immer noch
geschrie[e]n, ohne H

3) Wenn Du unbedingt etwas betonen willst, dann setze es in Fettschrift oder kursiv oder unterstreiche es oder von mir aus auch alles zusammen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.08.2007 18:13 von Vollring über Westkreuz.

Global Fisch schrieb:
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> Eine Frage ist die, ob eigenwirtschaftlicher
> Flughafenexpress oder Einbeziehung
> ins RE-Netz. Ersterem gebe ich auch nur wenig
> Chancen.

Das würde ich für nicht so selbstverständlich halten, wie es die Berliner Bus-Experimente in den letzten Jahren zunächst vermuten lassen. Beispiele aus anderen Städten zeigen doch eindeutig, daß es durchaus eine Nachfrage für solche Angebote gibt. Sowohl Fahrgäste mit Reisegepäck als auch Geschäftsreisende sind dankbar, wenn sie weiter außerhalb gelegene Flughäfen direkt, schnell, ohne durch vom übrigen Verkehr überfüllte Busse oder Bahnen nutzen zu müssen. Idealerweise sind diese Flughafenzubringerlinien auch auf die speziellen Bedürfnisse der Fluggäste abgestimmt.

Ein paar Beispiele aus Städten, deren wichtige Flughäfen vergleichbar zum BBI liegen:

London-Heathrow:
U-Bahn fährt direkt zu den Terminals, 40-45 Minuten in die City, 2-4 GBP
HeathrowConnect (Regionalzug) ebenfalls, 25 Minuten in die City, 7 GBP
HeathrowExpress (Direktzug) ebenfalls, 15 Minuten in die City, 14 GBP

New York-JFK:
Direkt zu den Terminals fahren Stadtbusse und der Airtrain u.a. zu den nächsten (U-)Bahnhöfen. Während die Stadtbusse in den regulären Tarif integriert sind (2 USD pro Fahrt), kostet der Airtrain 5 USD pro Fahrt. Vom nahegelegenen Bahnhof Jamaica kommt man mit U-Bahn oder Bahn(LIRR) z.B. nach Manhattan:
AirTrain/LIRR, 35 min, 12 USD
AirTrain/U-Bahn, 65 min, 7 USD
Bus/U-Bahn, 75 min, 2 USD

Rom-Fiumicino:
S-Bahn, 45 min, 5 Euro
Expresszug, 30 min, 12 Euro
Bus, 70 min, 7 Euro

Hamburg-Fuhlsbüttel:
S-Bahn/Bus, 40 min, 2,60 Euro
Expressbus, 25 min, 5 Euro

Jeweils werden auch die teureren Angebote gut angenommen, weil sie eben einen Vorteil gegenüber den sonstigen Verbindungen bieten. Gerade aufgrund der größeren Entfernung, die Schönefeld vom Zentrum hat, werden sich sicher zahlreiche Reisende (auch Geschäftsreisende) vom Taxi auf hochwertige Bahnangebote umorientieren, schließlich kostet es immerhin 60 Euro in die Innenstadt und zurück zu fahren.

Die zuschlagpflichtigen Busangebote, die die BVG mit TXL und SXF ausprobiert hatte, scheiterten doch gleich an mehreren Problemen: unattraktive, alte Busse, die recht simpel umgerüstet wurden, attraktive Alternativverbindungen, unattraktive Fahrpläne (besonders SXF), stauanfällige Routen, die keinen Zeitvorteil ermöglichten. Durch die heutige Linienführung des TXL mit etlichen Halten in Moabit verschenkt die BVG auch Marktanteile bei Geschäftsreisenden gegenüber dem Taxi. Ein qualitativ hochwertiger Expresszug nach Schönefeld hätte dagegen auch zum Preis von 10 Euro pro Fahrt sicher keine Probleme, sich diese Marktanteile zu erschließen.

Wobei ich auch den Preis von 10 Euro für zu hoch angesetzt halte, was die Finanzierbarkeit des Angebotes angeht. Bei ausgeschriebenen gut ausgelasteten Bahnstrecken werden meist Zuschussbedarfe um die 5 Euro erreicht, die knapp 30 km Strecke würden bedeuten, daß jede Zugfahrt mit rund 150 Euro bezuschusst würde. Legt man diesen Zuschuss auf rund 100 Fahrgäste um, die man sicherlich auch im Tagesdurchschnitt erzielen kann, käme man auf einen Zuschlag von 1,50 Euro pro Fahrgast und somit knapp 4 Euro für die Gesamtstrecke. Möglicherweise kann aber die DB mit dem Hinweis auf ein eigenwirtschaftliches Angebot am Markt deutlich höhere Preise erzielen. Preisbewusste Fahrgäste weichen dann auf S- oder U-Bahn ggf. plus Bus aus.

Eine nette Geste gegenüber den Fahrgästen, die aber mit der Inbetriebnahme des "Solo-Airports" BBI ein Ende haben dürfte und sollte, ist die zusätzliche Subventionierung der Strecke durch Einbeziehung von Schönefeld in die Zone B. Das ist ein ziemlicher Gegentrend zu allen anderen Städten, in Rom setzt sich der S-Bahn-Fahrpreis z.B. aus 1 Euro für den Großteil der Strecke plus 4 Euro für die Strecke vom letzten Bahnhof vor dem Flughafen bis zum Flughafenbahnhof zusammen.

Hier wollte man in Berlin sicherlich dem Vorurteil entgegen wirken, SXF/BBI ist der Flughafen weit außerhalb der Stadtgrenzen. "Nein, lieber Fahrgast schau mal, da kommst Du ganz normal mit Deiner Umweltkarte hin."

Bjoern-Baer schrieb:
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> Einen Regionalbahnhof Karlshorst zu
> berücksichtigen ist sinnlos und zwar schon in dem
> Moment wo der neue Regionalbahnhof Köpenick
> eröffnet wird. Die Planungen dafür werden nicht
> rückgängig gemacht und zwei Regionalbahnhöfe in
> dieser Region wird es nicht geben.

Nachdem der Bahnhof Karlshorst ja überhaupt nicht von Zügen, die zukünftig am Bahnhof Köpenick halten werden, bedient wird, spricht eigentlich nichts dagegen, diesen von den Stadtbahn-Flughafen-Linien bedienen zu lassen. Mit der leistungsfähigen Metrotram-Tangential-Linie werden in kurzer Zeit viele dichtbesiedelte Gebiete erreicht.

Die S21 wird auf jeden Fall gebaut ... (S21 Nordringanbindung bis zum Hbf.) Es liegt auch schon ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vor. Also es wurde Baurecht geschaffen. Es wird auch zeitnah mit den Bauarbeiten begonnen werden.

BBI Konzept:
Es ist ziemlich sicher, daß der BBI Schuttle von Hbf via Südkreuz nach BBI eingerichtet wird und der S Bahn-Verkehr mit der S45 und S9 soll das bisherige Konzept behalten, außer daß dann direkt zum BBI gefahren wird.

Die U7 wird aus Kostengründen nicht verlängert.

Gruß

Lopi2000 schrieb:
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> Bjoern-Baer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Einen Regionalbahnhof Karlshorst zu
> > berücksichtigen ist sinnlos und zwar schon in
> dem
> > Moment wo der neue Regionalbahnhof Köpenick
> > eröffnet wird. Die Planungen dafür werden
> nicht
> > rückgängig gemacht und zwei Regionalbahnhöfe
> in
> > dieser Region wird es nicht geben.
>
> Nachdem der Bahnhof Karlshorst ja überhaupt nicht
> von Zügen, die zukünftig am Bahnhof Köpenick
> halten werden, bedient wird, spricht eigentlich
> nichts dagegen, diesen von den
> Stadtbahn-Flughafen-Linien bedienen zu lassen. Mit
> der leistungsfähigen Metrotram-Tangential-Linie
> werden in kurzer Zeit viele dichtbesiedelte
> Gebiete erreicht.

Deswegen ist der Halt dort eben nicht *sinnlos*. Aber Björn hat schon teilweise
recht: wenn Köpenick kommt, wird Karlshorst nicht bleiben können. Investitionen in 2 Regionalbahnhöfe (eigentlich 3, mit Ostkreuz) nebeneinander wird es kaum geben, und in dem Zustand, in dem Karlshorst jetzt ist, kann es nicht lange bleiben.

Global Fisch schrieb:
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> Prinz Eisenherz schrieb:
> --------------------------------------------------
>
> > Und der Vergleich mit der RB22 bei der Anbindung
> > Potsdams hilft der dortigen Umgebung gar
> nichts.
>
> Den Satz verstehe ich nicht.

Die RB 22 bedient neben Potsdam auch noch die Umgebung der Stadt, die vorgeschlagene Linie aber nicht. Das war's.


> > Zu Sätzen wie "sieht ein Bahnangebot vor,
> das
> > keine zusätzlichen Investitions- und
> > Betriebskosten gegenüber den bisher
> vorgesehen
> > Ausgaben erfordert" wären eigentlich
> > Vergleichszahlen notwendig gewesen.
>
> Richtig, wobei das aber von den Zug-km her erstmal
> plausibel ist.

Das sehe ich überhaupt nicht, dass diese Konzept-Aussage plausibel ist. Der geplante BBI-Express wird im Konzept ausgeweitet. Das bekommt man nicht kostenlos.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Vollring über Westkreuz schrieb:

> Kleine Forenkunde:
>
> 1) Satzteile oder ganze Sätze in Blockschrift
> gelten im Internet als schreien.

Vielen Dank für den Hinweis. Ich wusste nicht wie ich FETT schreiben soll.

> 2) Die konjugierte Form des Verbes "schreien"
> heißt immer noch
> geschrie[e]n, ohne H

Dass mein Fehler dumm war, sehe ich ein. Aber es kommt immer gut an, andere (halb)falsch zu berichtigen: Das Partizip Perfekt von schreien ist nur "geschrien" und nicht "geschrieen"!

Lopi2000 schrieb:

Durch die
> heutige Linienführung des TXL mit etlichen Halten
> in Moabit verschenkt die BVG auch Marktanteile bei
> Geschäftsreisenden gegenüber dem Taxi.
Und gewinnt kräftig unter "normalen" Fluggästen und in der innerstädtischen Relation Moabit - Mitte.
Als der Bus noch eine zuschlagpflichtige Premiumlinie war, war er leer (durchschnittliche Auslastung unter 2 Fahrgästen/Fahrt). Und jetzt ist er oft richtig voll. Womit wird man wohl ein besseres Geschäftsergbenis einfahren ?
Und in den Berliner Flughafenbuslinien kann man auch offensichtlich eine ganze Menge Geschäftsreisende erkennen.

Ein
> qualitativ hochwertiger Expresszug nach Schönefeld
> hätte dagegen auch zum Preis von 10 Euro pro Fahrt
> sicher keine Probleme, sich diese Marktanteile zu
> erschließen.
Und wie groß sind diese Marktanteile? Berlin ist nun einmal nicht London (eines der weltweiten Zentren der Finanzwelt) - wo übrigens der Heathrowexpress auch mit Finanzierungsproblemen zu kämpfen hatte. Er wurde dann vom britischen Flughafenbetreiber übernommen - das sagt schon so alles zum Thema Wirtschaftlichkeit paralleler "Premiumangebote" im ÖPNV.
Diese funktionieren nur dann i.A. nur dann, wenn sie quasi eine Monopolstellung haben - also praktisch die einzige akzeptable ÖPNV-Verbindung in einem Korridor darstellen. Und (weiter) außerhalb der Städte Flughäfen bieten sich für solche "Monopolverkehre" immer wieder gut an - deshalb wird das gerne in vielen Städten auch ausgenutzt. In Berlin würde das bedeuten, dass der Betreiber der Expressverbindung alles daran setzen wird, parallele Angebote möglichst zu verhindern oder unattraktiv zu halten. Im Berliner Beispiel könnte das ein nicht ausreichend nachfragegerechtes S-Bahn-Angebot und keine weiteren Regionalzüge über den Flughafenbahnhof.

Möglicherweise kann aber die DB mit
> dem Hinweis auf ein eigenwirtschaftliches Angebot
> am Markt deutlich höhere Preise erzielen.
> Preisbewusste Fahrgäste weichen dann auf S- oder
> U-Bahn ggf. plus Bus aus.
Und schon hast Du das spezifische Berliner Problem benannt.
Ein eigenwirtschaftliches Angebot hätte würde hier von zwei Seiten "in die Zange" genommen - der Markt dafür ist m.E. in Berlin recht eng:
Der Flughafen liegt nicht so weit außerhalb der Stadtgrenzen, dass eine Anfahrt mit der S-Bahn etc. nicht mehr akzeptiert würde. In vielen Relationen wird sie sogar die schnellste Verbindung sein - trotz eines irgendwie gearteten Flughafenexpressangebots.
Und von der anderen Seite ist die Nutzung eines Taxis für eilige Geschäftsleute weiterhin attraktiv. Es ist nicht so teuer, wie bei weiter entfernt liegenden Flughäfen (und somit in den meisten Reisebudgets problemlos zu finanzieren) und Berlin ist nicht besonders staugeplagt, dass der Flughafenexpress so starke Reisezeitvorteile erbringen wird.

Ich sehe aber noch einen anderen Grund, warum ich nicht für ein derartiges Premiumprodukt in Berlin plädiere (selbst für den Fall, dass es sich für den Betreiber rechnen würde). Mit einer guten Einbindung des neuen Flughafens in den Regionalverkehr in Berlin/ Brandenburg könnte dessen Auslastung gesteigert werden - um Fahrgäste die aus Berlin zum Flughafen wollen und zusätzlich um Fahrgäste aus Brandenburg zum Flughafen. Warum soll man als Aufgabenträger eigentlich auf dieses Potential verzichten? Wenn die Auslastung tatsächlich so gut ist, dann könnte man die Einnahmen mit Angebotsverbesserungen an anderen Stellen damit mitfinanzieren (hängt natürlich auch von der Gestaltung der Verträge mit den jeweiligen Betreibern statt). Damit würde der Regionalverkehr insgesamt gewinnen - und nicht nur eine isolierte Verbindung zu einem Luxuspreis.
Und wenn Du einen relevanten Premiumeisenbahnmarkt für Geschäftsleute in dieser Flughafenrelation siehst, dann kann man ja immer noch eine Art besonders hochwertiger "Business-Abteile" (von mir aus für 10 EUR/Fahrt..) einrichten. Denn die "normalen" Regionalzüge in die Innenstadt wären ja nur marginal langsamer (ein Regionalbahnhof mehr) als der "Premiumexpress".

Zum Abschluss überrascht mich allerdings jetzt eines: Vor wenigen Tagen hast Du in diesem Forum bestimmte Handlungen von Leuten als Kampf gegen Kapitalismus und Privatisierung etc. verteidigt und dieses Vorgehen begrüßt - und jetzt auf einmal möchtest Du ein privates Premiumprodukt für die von Dir angeprangerten Strukturen einführen? Das ist irgendwie widersprüchlich...

Viele Grüße
Ingolf

@Lopi: ich würde teilweise zustimmen, mit ein paar Ergänzungen. Sofern in Berlin Shuttlebusse erlaubt werden, ist zu berücksichtigen, dass im Straßenverkehr verglichen mit London und New York in Berlin doch traumhafte Zustände herrschen; die Berliner Staus sind überhaupt nicht vergleichbar.

Die Züge in New York habe ich kürzlich benutzt; das viele Umsteigen ohne Rolltreppen ist für Flugreisende m.E. keine gute Alternative gegenüber dem billigeren und schnelleren Bus. Und in London: wer dort keine Oyster Card hat, zahlt eh vier Pfund für die U-Bahn im Miniaturformat, die für Reisegepäck schlecht geeignet ist. Gerade in London ist zudem zu beobachten, dass zumindest von Stansted und Luton aus statt der teuren Zugverbindungen oft die billigeren Kleinbusse bevorzugt werden (eigenes Angebot zB von Easyjet). Richtig ist, dass sich in London auch Geschäftsleute das Taxi zweimal überlegen; denn teilweise sind es ja über 100 Euro, die auch nicht jede Firma genehmigt. Ich kann Ingolf insofern nur zustimmmen, dass die Situation in Berlin ganz anders ist und die Geschäftsleute statt 10 Euro für einen Premiumzug das Taxi wählen werden, selbst wenn es 3-4 mal soviel kostet.

Beim Premiumzug wäre auch noch interessant, was die Reisezeit wäre. Beispielsweise in Stockholm ist der teure Arlanda Express schon sehr flott. Ob der Premiumservice in Berlin eine nennenswerte Fahrzeitersparnis brächte, halte ich aber für unklar, zumal Berlin kein so eindeutiges Zentrum besitzt.

Soweit ich weiss, ist für die Züge der gut angebundenen schweizerischen Flughäfen (zB Zürich oder Genf) dagegen kein Zuschlag nötig. Dort genügt es (auch ohne Premium), dass die Bevölkerung nie auf die Idee käme, die Bahn kategorisch abzulehnen, wie es viele in Deutschland tun.

So erfreulich die flächendeckende Anbindung des Flughafens wäre, stellt sich andererseits doch die Frage, ob bis zur Eröffnung wirklich ein Schwerpunkt auf umsteigefreie Verbindungen in Einfamilienhausgegenden (zB Karlshorst oder Falkensee) gelegt werden muss. Oder ob nicht im Vordergrund steht, dass man überhaupt eine Zugverbindung ins neue Terminal rechtzeitig fertig stellt.

Ingolf schrieb:
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>
> Zum Abschluss überrascht mich allerdings jetzt
> eines: Vor wenigen Tagen hast Du in diesem Forum
> bestimmte Handlungen von Leuten als Kampf gegen
> Kapitalismus und Privatisierung etc. verteidigt
> und dieses Vorgehen begrüßt - und jetzt auf einmal
> möchtest Du ein privates Premiumprodukt für die
> von Dir angeprangerten Strukturen einführen? Das
> ist irgendwie widersprüchlich...

Zum einen war es ja gar nicht meine Absicht, zwingend für einen Premiumzug zu sprechen, ich wollte nur dieser als Selbstverständlichkeit dargestellten Sicht, eine Premiumanbindung wäre für Berlin auf keinen Fall diskutabel, in Frage stellen. Wenn man in einer sinnvollen Abwägung zu dem Ergebnis kommt, dass eine Einbindung in das Regionalbahnkonzept die bessere Variante ist, habe ich auch kein Problem damit.

Was die Geschäftsreisenden angeht: ich denke, die sind durchaus oftmals preisbewusster, als hier angenommen. Ich hätte z.B. durchaus Probleme, meinem Chef eine 60-Euro-Taxiquittung zu präsentieren, wenn ich auch für 10-20 Euro vergleichbar mit einem Zug in die City käme.

Abgesehen davon, daß ich in der anderen Diskussion im Kern nur die Begriffe Kunst und Eigentum gleichrangig behandelt sehen wollte und es unterschiedliche Interpretationen zum Kunstbegriff an sich gab, sehe ich auch durchaus keinen Widerspruch darin, für gute Verbindungen (insbesondere auf beruflichen Wegen) mehr zu bezahlen und trotzdem politisch der Ansicht zu sein, daß der Kapitalismus nicht das Allheilmittel ist.

So sehr ich in meiner Moabiter Zeit den TXL als schnelle Verbindung in Richtung Unter den Linden geschätzt habe, so ärgerlich finde ich ihn als Flugreisender. Er erfüllt innerhalb von Moabit mit den Haltestellen S Beusselstr., Turm/Beusselstr. und U Turmstraße eine zu starke Erschließungsfunktion. Im weiteren Streckenverlauf hat man das ja schon optimiert bekommen, wobei laut Fahrinfo-Stadtplan sogar am Hauptbahnhof durchgefahren wird.

Meines Erachtens vermengt die BVG hier zwei Angebote, die besser getrennt wären: eine Optimierung des Moabiter Busnetzes weg von der Orientierung auf die U9 und eine gute, sehr schnelle Flughafenanbindung. Der erste TXL-Anlauf war auch ein paar Jahre zu früh dran, die Fahrgastströme in Richtung Mitte haben sich seitdem deutlich verändert.