Lopi2000 schrieb:

>
> Zum einen war es ja gar nicht meine Absicht,
> zwingend für einen Premiumzug zu sprechen, (...)

Und ich habe einfach nur ein paar Argumente geliefert, die gegen eine derartige Lösung in Berlin sprechen.

> Abgesehen davon, daß ich in der anderen Diskussion
> im Kern nur die Begriffe Kunst und Eigentum
> gleichrangig behandelt sehen wollte und es
> unterschiedliche Interpretationen zum Kunstbegriff
> an sich gab,
Nun ja, diese Diskussion hatte verschiedene Ausrichtungen. Irgendwann ging es auch darum, was denn damit so bewirkt wird oder bewirkt werden soll. Und ich bleibe hier bei der Einschätzung, dass fast alles, was wir so inzwischen in Berlin an Graffiti, Tags etc. sehen nichts mehr mit Kunst zu tun hat - und auch nichts mit einer Kritik an der Gesellschaftlichen Verhältnissen im weitesten Sinn (was ja auch ein Kriterium für Kunst ist).
Aber das müssen wir nicht neu aufwärmen ;-)

sehe ich auch durchaus keinen
> Widerspruch darin, für gute Verbindungen
> (insbesondere auf beruflichen Wegen) mehr zu
> bezahlen und trotzdem politisch der Ansicht zu
> sein, daß der Kapitalismus nicht das Allheilmittel
> ist.
Das war aber nicht das Thema der Diskussion - bestenfalls war Thema, ob Graffiti etc. heute einen Beitrag zur "Gesellschaftskritik" leisten.

Und wieder zurück zur Flughafenanbindung:
Auch als eiliger und aufs Geld bedachter Geschäftsreisender wäre ein "Premiumzug" unter den Berliner Bedingungen nicht die optimale Wahl. Da es ein Angebot, welches nur auf den (in Berlin besonders) engen Markt der Geschäftsreisenden ausgerichtet wäre, dürfte die Taktfolge nicht besonders hoch sein - ein 15-Minuten-Takt bei den von Dir vorgeschlagenen 10 EUR Fahrpreis wäre wohl illusorisch.
Ein derartiger Takt ist aber unter Einbeziehung des "normalen" Regionalverkehrs nicht völlig unmöglich. Und Zeit ist ja schließlich Geld - Wartezeit erst recht. ;-)

(TXL)
> Meines Erachtens vermengt die BVG hier zwei
> Angebote, die besser getrennt wären: eine
> Optimierung des Moabiter Busnetzes weg von der
> Orientierung auf die U9 und eine gute, sehr
> schnelle Flughafenanbindung.
Ist eben auch eine Frage des Geldes - der Bus TXl dürfte wohl bei den vorhandenen knappen Mitteln eine akzeptable Kompromisslösung sein. Einen wesentlichen weiteren Zeitgewinn würde man auf dem Weg vom Flughafen Tegel bis zum Hbf über andere Strecken m.E. nicht unbedingt erreichen - und müsste dann wohl auch die Anbindung an die U9 und die Ringbahn aufgeben.
Das Moabit eine wesentlich bessere Erschließung und Anbindung in Ost-West-Richtung benötigt, war hier schon oft Thema...

Viele Grüße
Ingolf

Ich sehe on diesem Konzept eher ein Fahrplanproblem Allein zwischen BBI und Hauptbahnhof wird man sicher einen gerundeten 15 Minutenztakt hinbekommen. Fahren die Züge jedoch weiter wäre es ein großer Zufall, wenn das mit dem 15 Minutentakt auf dem Bündelungsabschnitt klappen sollte.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Prinz Eisenherz schrieb:

>
> Die RB 22 bedient neben Potsdam auch noch die
> Umgebung der Stadt, die vorgeschlagene Linie aber
> nicht.

Das ist richtig. Andererseits krankt m.E. die derzeitige RB22 ja gerade an der
Bedienung der Umgebung und ist dadurch in der Relation Schönefeld-Potsdam fast
eine halbe Stunde langsamer als es direkt ginge. Ich weiß nicht, ob es hier oder
einem anderen Forum war, wo rauskam, dass eine RB Schönefeld-Golm-Potsdam
und eine RB Potsdam-Caputh-Seddin nur minimal mehr Zugkilometer fressen würde
als jetzt mit RB22 und den Potsdam-Golm-Verstärkern.

Aber wir sind uns ja einig, dass wir an dieser Stelle den IGEB-Vorschlag
für nicht so geglückt halten.

> Das sehe ich überhaupt nicht, dass diese
> Konzept-Aussage plausibel ist. Der geplante
> BBI-Express wird im Konzept ausgeweitet. Das
> bekommt man nicht kostenlos.

Das verstehe ich nun nicht. Der BBI-Express ist hier wie dort im 15
Minuten-Takt geplant. Mehrleistungen wären im IGEB-Konzept wohl die
Züge auf die Stadtbahn, dafür fällt die S21 weg. Optionale Mehrleistungen
eventuell durch ein paar Durchbindungen, die nett wären, aber kein Muss
sind.

Logitals Argument, dass die IGEB freilich nur den 15-Takt bis Hbf. vorsieht,
aber nicht von dort aus nach Norden weiter, erscheint mir allerdings
stimmig. D.h., die S21 könnte so nicht adäquat ersetzt werden.

Lopi2000 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Global Fisch schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Eine Frage ist die, ob eigenwirtschaftlicher
> > Flughafenexpress oder Einbeziehung
> > ins RE-Netz. Ersterem gebe ich auch nur
> wenig
> > Chancen.
>
> Das würde ich für nicht so selbstverständlich
> halten, wie es die Berliner Bus-Experimente in den
> letzten Jahren zunächst vermuten lassen.

Nun, ein Prophet bin ich auch nicht.

> Beispiele
> aus anderen Städten zeigen doch eindeutig, daß es
> durchaus eine Nachfrage für solche Angebote gibt.
>
> London-Heathrow:
> New York-JFK:
> Rom-Fiumicino:

Das sind aber alles Flughäfen, die wesentlich größer sind, als Schönefeld
sein wird. Berlin spielt eher in dieser Kategorie:

> Hamburg-Fuhlsbüttel:
> S-Bahn/Bus, 40 min, 2,60 Euro
> Expressbus, 25 min, 5 Euro

Also vielleicht genug Aufkommen, um einen *Bus*zubringer zu füllen, aber kaum
Züge. Und in HH wird ja auch über eine Schienenverbindung zum Flughafen nachgedacht.


> Eine nette Geste gegenüber den Fahrgästen, die
> aber mit der Inbetriebnahme des "Solo-Airports"
> BBI ein Ende haben dürfte und sollte, ist die
> zusätzliche Subventionierung der Strecke durch
> Einbeziehung von Schönefeld in die Zone B.

Eine Verbilligung der Preise ist nicht unbedingt eine Subventionierung.

> Das ist
> ein ziemlicher Gegentrend zu allen anderen
> Städten,

Düsseldorf wirbt z.B. explizit damit, dass man zum Ortstarif von 2 Euro zum Flughafen kommt. In Stuttgart ist es ebenso normal. In München ist der
Flughafen eine Extrazone, aber der ist ja nun auch *sehr* weit draußen.

Ich finde die IGEB-Idee durchaus interessant. Die Anbindung Potsdams finde ich auch nicht komisch, sondern eher konsequent. War das doch schonmal eine geplante Streckenführung für den Flughafen-Shuttle. Wenn ich mich recht erinner, beschwerten sich ein paar Abgeordnete, dass man die Westkreuz-Kurve zweigleisig aufgebaut hat, die ursprünglich geplanten Züge aber nicht kommen sollen.
Ob nun ein Bahnhof "Messe" angebracht ist, oder nicht, ist dabei zweitrangig. Der Halt Buckower Chaussee wird hingegen auch z.B. im SX-Konzept gefordert und ergäbe durchaus Sinn.
Karlshorst ist derzeit am verfallen, trotzdem dürfte ein Ersatz der derzeitigen durch modernere Bahnsteige nicht allzu teuer werden. Die M17-Anbindung ist ja auch einer der kontroversen Streitpunkte bei Köpenick vs. Karlshorst.
Den Halt in Buch ordne ich aber in dieselbe Kategorie wie die "Messe", wenn nicht sogar noch schlechter ein. Hier besteht ab Gesundbrunnen ein gutes Angebot mit der S2, sodass ziemlich genau untersucht werden müsste, welche Auswirkungen der Halt hier hätte. Außerdem steht er natürlich meiner Idee eines RB-Haltes in Karow (auch für die ODEG) entgegen.
Den Verzicht auf die S21 sehe ich überhaupt nicht schlüssig begründet. Die S21 dient schließlich der Anbindung des Hauptbahnhofes an die S-Bahn und deren Bahnhöfe in Nord-Süd-Richtung, was durch den Regio-Shuttle garnicht geleistet wird. Um das zu erreichen, braucht die S21 dann allerdings auch den Lückenschluss vom Hauptbahnhof zum Heuboden (während der Rest zusätzlicher Luxus wäre).
Wirklich interessant fand ich die Verlängerung des einen Shuttle-Taktes nach O-burg via Nordbahn - ob sich das so schnell realisieren ließe wage ich bezweifeln. ;-)

Zu guter Letzt noch zur Ostkreuz-Anbindung - die halte ich völlig unabhängig von BBI für sehr sinnvoll, wobei dann die OE36 mit einer der anderen ODEG-Linien durchgebunden werden sollte.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@Global Fisch: Die S-Bahn-Anbindung Fuhlsbüttel ist in Bau.

@Jay

Diese Abgeordneten beschwerten sich aber auch nur, weil deren Horizont hinter der Regionalbahn endete!
Der Ringabschnitt Westkreuz-Gesundbrunnen wird von einer schwankenden aber nicht unerheblichen Zahl von Güter- und Leerreisezügen genutzt.
Ich wage die Prognose, daß - wenn der Abschnitt Westkreuz-Baumschulenweg durchgängig und elektrifiziert wäre - der Außenring einen nicht unerheblichen Anteil im Güterverkehr verlieren könnte.

Einen Fernbahnhof Messe halte ich für abwegig, denn wir haben keine kontinuierlichen Messegroßveranstaltungen die solch eine Station rechtfertigen. Weiterhin ist es zumutbar Messebesucher in Charlottenburg und/oder Jungfernheide in die S-Bahn zu verweisen.

Jay schrieb:
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> Wirklich interessant fand ich die Verlängerung des einen Shuttle-Taktes nach O-burg via Nordbahn - ob
> sich das so schnell realisieren ließe wage ich bezweifeln. ;-)

Via Nordbahn habe ich da gar nicht rausgelesen. Die Skizze könnte auch eine Anbindung über Stettiner Bahn / Außenring symbolisieren.

Und hier befürchte ich - sollte das Konzept umgesetzt werden -, würden einfach die Leistungen der RB12 "umgeleitet" und somit die Tangentialverbindung nördliches Umland - östliches Berlin verschwinden.

Hallo!

Ich finde dieses Konzept teilweise beknackt!
Tellerranddenken!!!
Durch zusätzliche Leistungen kaum finanzierbar, jedenfalls nicht im Moment, vielleicht gibt es bei der Konjunturlage ein paar finanzielle Mittel mehr?
Was passiert mit dem heutigen Regionalbahnnetz!?
Großstädte, ja Großflächige Regionen Brandenburgs müssen mit BBI verbunden werden!
Hier sollten alle RE -/ RB - linien, sowie S-Bahn und Bus einbezogen werden.
Da ja U-Bahn ausgeschlossen wurde!
Solange nicht klar ist , ob ein regelmäßiger ICE / IC nach BBI kommt!
Ich sehe stündliche Verbindungen nach Leipzig/ Halle, Dresden, Cottbus, Frankfurt/Oder mit Fürstenwalde, Eberswalde mit Stralsund und Schwedt im Wechsel, Rostock / Neubrandenburg im Wechsel, Wismar / Schwerin / Hamburg, sowie Stendal/ Rathenow und Magdeburg/ Brandenburg(Havel) mit dem BBI verbunden.
Ja, auch unbedingt ohne umsteigen!
In Tagesrandlage von mir aus der Hauptbahnhof als zentralen Anlaufpunkt und günstigen Umsteigebahnhof.
Davon hängt auch der Erfolg für BBI ab ( Von Anfang an schwarze Zahlen schreibend!)

Ausweitung des Angebotes und vor allem mehr Regionalbahnhöfe in Berlin, den eine Punkt zu Punkt Bedienung mit keinem oder einen Unterwegshalt bringt nur einigen Fahrgästen etwas. Wir sind doch Hauptstadt, also Bahnhof Messe... unbedingt!
Hier macht es nur die Menge, also eine Mitnutzung durch andere Fahrgastströme.

Hier ist S8 und S85 ein richtiger Ansatz und ein Ostnetz nur über Ostkreuz erschlossen, sollte im fair play auch mit Westlichen Fahrgästen mit benutzt werden.( Rechnet sich das Aufkommen des Ostnetzes!?)
Bleibt der "alte" Bahnhof Schönefeld erhalten, dann können auch die Diesel DB, ODEG`s und NEB dort halten/ enden.
Wenn Karlshorst geschlossen wird, dann braucht es auf der Stadtbahn keinen Zug nach BBI! Es darf nicht um die Schönheit eines Übersichtsplanes gehen, mit vielen zum Teil verwirrenden bunten Linien! Sondern regelmäßig im 24-Stunden Takt entsprechend der Hauptlast verkehrende Linien.
Mindestens 2-3 Stunden vor dem ersten Start eines Fliegers, (vielleicht Ankunft BBI c.a. 03.00Uhr) und nach der Landung des letzten Fliegers, plus Gepäckwartezeit.
An die Mitarbeiter sollte auch gedacht werden!
...

MfG
strolch

Jay schrieb:
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> Ich finde die IGEB-Idee durchaus interessant. Die
> Anbindung Potsdams finde ich auch nicht komisch,
> sondern eher konsequent. War das doch schonmal
> eine geplante Streckenführung für den
> Flughafen-Shuttle.
Und ich bleibe dabei, dass ich eine solche Verbindung Potsdam - Flughafen für nicht besonders sinnvoll halte - vor allem. Wenn ich nicht nur an die reine Flughafenzubringerfunktion, sondern auch an die Einbindung ins übrige Streckennetz und die Auslastung einer solchen Linie denke.

Wir haben heute (neben dem S-Bahn-Angebot) alle 30 Minuten einen Regionalexpress von Potsdam über die Stadtbahn, der sehr gut ausgelastet ist. Dies soll nun durch einen stündlich verkehrenden Zug, der genau dort, wo die Ziele der Fahrgäste zu finden sind (eben die Stadtbahn) einen großen Bogen über den Nordring fahren.
Ein Entlastungsfunktion für den RE1 wird also kaum eintreten - aber es wird ein Parallelangebot geschaffen.

Das nächste Argument ist das Taktangebot dieser Linie. Hier ergibt sich ein Teufelskreis: Fährt man "nur" alle 60 Minuten, werden viele potentielle Fluggäste aus Potsdam lieber eine andere Verbindung nutzen (z.B RE1 - Flughafenzubringer mit Umsteigen im Hauptbahnhof), statt bis zu einer Stunde auf diesen Zug zu warten. Ein wirklich höherer Takt auf dieser Direktverbindung dürfte bezüglich des Potentials (Potsdam ist nun wirklich nicht so bedeutend und Aufkommen zwischen Berlin und Potsdam wird nicht wirklich mitgenommen, da man eben den schon genannten großen Boden um die westliche City fährt) jedoch kaum gerechtfertigt sein.

Aus meiner Sicht wäre mit einer Verdichtung des RE 1 für Potsdam mehr geholfen - selbst, wenn man auf dem Weg zum Flughafen im Hbf umsteigen müsste. Für einen direkten Flughafenzubringer sehe ich aus Potsdam selbst die Idee einer Regionalstadtbahn über den südlichen Außenring recht interessant. Auch im Hinblick darauf, dass man mit einem solchen System auch weitere Relationen im Raum Potsdam sinnvoll bedienen könnte.

Viele Grüße
Ingolf






1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.2007 14:10 von Ingolf.

@Jumbo: Folge dem oben gegebenen Link zur IGEB-pdf und gucke dir das Bild an, wo alle Vorschläge zusammengefasst wurden. Da sind mit S8 und S85 beide Strecken gekennzeichnet und die Verlängerung des Shuttles nach O-burg geht eindeutig entlang der S85-Linie, also via Nordbahn und NICHT via Außenring, wie auch ich es nach dem Text als selbstverständlich vermutet hatte.

@Hbf: Richtig, der Bau der Kurve in der aktuellen Form war absolut richtig - sie erfüllt ihren Zweck, wenn auch nicht als Flughafen-Zubringer.
Ein Fernbahnhof in Witzleben ist sicher Schwachsinn, aber ein Regionalbahnhof wäre zumindest zu prüfen, da die Züge nunmal weder in Jungfernheide noch in Westkreuz halten können.

Edit @Ingolf: Natürlich ist eine Verdichtung des RE1 zweckmäßiger, wobei dann die Frage wäre, wie sehr das der S7 noch mehr Fahrgäste ausspannen würde.
Zudem steht ja noch irgendwann der Wiederaufbau der Stammbahn (oder die Rückzahlung von Fördermitteln) an.
Für Potsdam-Schönefeld finde ich die Idee die RB22 via Golm (oder Werder) fahren zu lassen interessant. Eine Regionalstadtbahn klingt auch nett, ist aber IMO weniger attraktiv. Wichtiger erscheint mir die Umsetzung der Querverbindung vom Stern nach Teltow.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.2007 14:25 von Jay.

@Jay:

Stimmt auffallend.

Jay schrieb:

> Edit @Ingolf: Natürlich ist eine Verdichtung des
> RE1 zweckmäßiger, wobei dann die Frage wäre, wie
> sehr das der S7 noch mehr Fahrgäste ausspannen
> würde.
Komischerweise sind heute RE1 und S7 gut ausgelastet- Das Potential reicht dort für beide Angebote, zumal die S-Bahn einige stark genutzte Bahnhöfe bedient, die der RE auslässt (in Potsdam selbst z.B. Babelsberg). Daher sehe ich da nicht so große Probleme.

> Für Potsdam-Schönefeld finde ich die Idee die RB22
> via Golm (oder Werder) fahren zu lassen
> interessant. Eine Regionalstadtbahn klingt auch
> nett, ist aber IMO weniger attraktiv.
Und ich sehe es genau anders.
Mit einer RB 22 via Golm/Werder werden weiter kräftige Umwege gefahren und man kommt auch noch nicht einmal im Zentrum vom Potsdam an.
Eine Regionalstadtbahn wiederum kann das Stadtgebiet auf vorhandenen Straßenbahnstrecken gut erschließen, geht dann z.B. in Rehbrücke auf die Fernbahn über (und dann durch eine weitere Kurve auf den Außenring) und fährt dann schnell bis SXF). Zusätzlich bieten sich Linien nach Ludwigsfelde, Beelitz und Wünsdorf an - heute trotz Pendlerverflechtungen eine absolute Domäne des Autoverkehrs. Und für diese Linien benötigt man nur einige hundert Meter neue Strecke zu bauen...
Die langsamere Fahrt bis Rehbrücke auf dem Potsdamer Tramnetz wird durch die wesentlich kürzere Strecke als auch direkte Erschließung des Stadtgebietes mehr als kompensiert.

Wichtiger
> erscheint mir die Umsetzung der Querverbindung vom
> Stern nach Teltow.
Für diese besteht ganz unabhängig von der Schönefeldverbindung hoher Bedarf. Diese hat übrigens in einer standardisierten Bewertung vor einigen Jahren einen Faktor von über 4 bekommen (im Vergleich dazu erreicht der S-Bahn-Ringschluss Teltow - Stahnsdorf - Wannsee knapp die 1 - nur so nebenbei mal erwähnt...)

Viele Grüße
Ingolf

@Jay

In Jungfernheide können aber die Züge Richtung Spandau/Havelland halten. Sollte reichen um in die S-Bahn zu wechseln.
Falls nicht, kann man in Jungfernheide immernoch Weichen einbauen. Dürfte preiswerter ausfallen als ein Bahnhof Höhe Witzleben.

Also ich finde das IGEB Konzept nicht ganz so gelungen.
Die Aufsplittung des Shuttle Zuges in 4 separate Linien ist im Prinzip ein Abklatsch mit Erweiterungen vom [www.sx-bahn.de] Traumnetz plus einigen Erweiterungen.
Jedoch birgt diese Aufsplittung aus meiner Sicht die Gefahr, das bei der kleinsten Störung auf einem der Außenäste die Shuttles das 15min Takt Angebot nicht mehr gewährleistet werden kann.

Ich hatte ja in einem anderen Beitrag schon mal die Idee eines Ringverkehrs geäußert. Man kann das Konzept mit dem was vorhanden ist und in den nächsten Jahren noch gebaut wird (Ostkreuz, Görlitzer Bahn, BBI Ostanbindung, Dresdener Bahn) gut durchführen.

Der AirPort Shottle Ring fährt in beide Richtungen:

Gesundbrunnen - Ostkreuz - Schöneweide - BBI-Terminal - Südkreuz - Potsdamer Platz - Hauptbahnhof - Gesundbrunnen

Mögliche Umsteigeszenarien:
Gesundbrunnen - U8 S1 S2 S21(später S6) S25(später S6) S41/S42 RE3, RE5, NE27
Ostkreuz - S3 S41/S42 S5 S7 S8 S75 S85 RE1 ODEG25 NE26
Schöneweide - S8 S9 S45 S46 S47 S85 M11 M17 und weitere div. Bus und Tram Linien im Raum Treptow-Köpenick
BBI - S9 S8 S85 RE2 RB14 RB22
Südkreuz - S2 S25 S41/S42 S46 S47 RE2 RE3 RE4 RE5 diverse Buslinien
Potsdamer Platz - U2 S1 S2 S25 RE2 RE3 RE4 RE5
Hauptbahnhof - U5(5) S3 S5 S6 S7 S9 S21(von Jungf.heide) S75 RE1 RE2 RE3 RE4 RE5 Bus und Tram Linien

Gut ist der Vorschlag des IGEB die Züge von Lichtenberg bis Ostkreuz verlängern und dort enden zu lassen, somit besteht ebenso wie für den RE1 eine gute und schnelle Umsteigemöglichkeit an den AirPort Shuttle Ring.
Nicht verstehen kann ich dass man den RE2 ca. 4 Kilometer am BBI vorbeifahren lassen möchte. Ihn durch den BBI und den Nord-Süd Tunnel zu führen ist ein Muss, da die Görlitzer Bahn bis Cottbus ertüchtigt, also schneller wird und Cottbus damit ebenfalls eine schnelle Anbindung an BBI und trotzdem zur Berliner City hätte. Im Norden der RE2 sieht es genauso aus, Rathenower und Spandauer haben dann eine direkte Linie über die City zum BBI.

Optional kann man später an diesem Ring dann weitere Haltepunkte z.B. Landsberger Allee und Lichtenrade errichten.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Stefan Metze schrieb:
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> Nicht verstehen kann ich dass man den RE2 ca. 4
> Kilometer am BBI vorbeifahren lassen möchte. Ihn
> durch den BBI und den Nord-Süd Tunnel zu führen
> ist ein Muss, da die Görlitzer Bahn bis Cottbus
> ertüchtigt, also schneller wird und Cottbus damit
> ebenfalls eine schnelle Anbindung an BBI und
> trotzdem zur Berliner City hätte. Im Norden der
> RE2 sieht es genauso aus, Rathenower und Spandauer
> haben dann eine direkte Linie über die City zum
> BBI.

Dazu sollte man sich anschauen, wohin der Großteil der RE2-Fahrgäste hinwill. Und das sind die Bahnhöfe der Stadtbahn. Warum sollte man ihnen eine unnötige Fahrt durch den Tunnel und Umsteigen am Hbf. aufzwingen, nur damit ein paar wenige Fahrgäste eine Direktanbindung zum Flughafen haben?

Manchmal hat man hier das gefühl, dass immer viel zu viele Direktverbindungen für Touristen und jetzt Flughafennutzer angedacht/gewünscht, aber die Pendler - die den weitaus größeren Fahrgastanteil ausmachen - außer Acht gelassen werden.

Jens

Jens Fleischmann schrieb:
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>
> Dazu sollte man sich anschauen, wohin der Großteil
> der RE2-Fahrgäste hinwill. Und das sind die
> Bahnhöfe der Stadtbahn. Warum sollte man ihnen
> eine unnötige Fahrt durch den Tunnel und Umsteigen
> am Hbf. aufzwingen, nur damit ein paar wenige
> Fahrgäste eine Direktanbindung zum Flughafen
> haben?
>
> Manchmal hat man hier das gefühl, dass immer viel
> zu viele Direktverbindungen für Touristen und
> jetzt Flughafennutzer angedacht/gewünscht, aber
> die Pendler - die den weitaus größeren
> Fahrgastanteil ausmachen - außer Acht gelassen
> werden.
>
> Jens
Vielleicht wollen die deshlab auf die Bahnhöfe der Stadtbahn um den TXL zum AirPort Tegel zu erreichen :-)

Aus heutiger Sicht mögen deine Argumente okay sein, aber wenn BBI erst mal offen ist, dann sieht das ganz anders aus.

Ich dachte immer das zweite B in BBI steht für Brandenburg. Also warum sollte man eine mittelgroße Brandenburgische Stadt wie Cottbus 4 Kilometer an einem AirPort, der nicht nur für die Berliner gebaut wird, vorbeifahren lassen?



--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

>
> Manchmal hat man hier das gefühl, dass immer viel
> zu viele Direktverbindungen für Touristen und
> jetzt Flughafennutzer angedacht/gewünscht, aber
> die Pendler - die den weitaus größeren
> Fahrgastanteil ausmachen - außer Acht gelassen
> werden.
>
> Jens

Das ist etwas was ich auch eigentlich schon lange mal sagen wollte. Ich halte es für viel wichtiger, dass Menschen die jeden Tag hin und herfahren, ein Umsteigevorgang erspart wird, als dass Menschen die zum Flughafen wollen nd dieses nicht folglich jeden Tag tun direkt durchfahren können. Ein Flughafen sollte nicht der Verkehrsmittelpunkt der Stadt sein. So recht brauch man es einem unökologischen Verlehrsmittel wirklich nicht machen.


*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

@ Stefan

Der Regionalverkehr dient in Berlin-Brandenburg in aller erster Linie dem Berufsverkehr, gefolgt vom Einkaufs-/Geschäftsverkehr.
Tagesausflügler am Wochenende und Heimreiseverkehr diverser Studenten und Azubis die nicht am Wohnort lernen kommen noch weit vor den zukünftigen BBI-Nutzern.
Daran wird sich garantiert nichts ändern und daher muß nicht jedes größere Dorf in Brandenburg und nicht jeder Stadtbezirk in Berlin eine eigene Direktanbindung zum BBI haben.
Schongarnicht zu Lasten der regelmäßigen ÖPNV-Nutzer welche durch unnötige Umwegfahrten auf den Gedanken kommen könnten wieder den PKW zu nutzen!

Stefan Metze schrieb:
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> Aus heutiger Sicht mögen deine Argumente okay
> sein, aber wenn BBI erst mal offen ist, dann sieht
> das ganz anders aus.

Dann sieht das auch weiterhin nicht anders aus, auch wenn BBI mehr Fluggäste und dort arbeitende Leute aufweisen wird. Der Anteil der Pendler wird weiterhin der mit Abstand größte sein, und die wollen größtenteils nicht zum Flughafen.

Für die Cottbuser würde ein bequemer und zeitnaher Umstieg in KW völlig ausreichen.
Die Brandenburger (damit meine ich jetzt die Havelstädter) und Frankfurter - als die nächsten beiden größten und bedeutenden Städte Brandenburgs (jetzt ist das Land gemeint ;-) ) werden auch keine Direktverbindung zum Flughafen erhalten. Ebenso die meisten Berliner - und das sind deutlich mehr als es Cottbuser gibt.

Jens