... mit der Anbindung der Jungfernheide über die U5 ist die Diskussion um die S21 mit Verlaub nun vollends in Absurdistan angekommen. Denn dieser Teil der S21 - die Anbindung des Bhf Jungfernheide über die Ringbahn und Westhafen nach Hbf würde davon nur einen Bruchteil kosten. Ohnehin ist Jungfernheide schon über die U7 an Spandau angebunden, wo fast alle ICEs zuerst halten, dort besteht also kaum Bedarf einer besseren Anbindung an ICE Bahnhöfe. Auf die U5 über den Hbf hinaus durch Moabit, wo Busse völlig reichen, wird man nicht zu Unrecht bis weit nach 2030 warten müssen.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2011 11:03 von 54E.

testname schrieb:
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> Prinz Eisenherz schrieb:
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> > Wozu hätte man eine Wechselstrom-S-Bahn
> extra
> > prüfen sollen?
>
> ... zum Beispiel, da bei einer Wechselstrom-S-Bahn
> die von Dir später beschriebenen Probleme (die
> klar gegen eine Duo-Lösung sprechen) gar nicht
> erst auftreten:

Wie gesagt - mich überzeugt die Duo-S-Bahn zur Anbindung des Hbf nicht.

Dennoch treten auch bei einer Wechselstrom-S-Bahn im Nord-Süd-Eisenbahntunnel Probleme auf. Im Nord-Süd-Eisenbahntunnel bleibt die "generelle Frage" der Streckenbelastung. Der Schlussbericht zur Untersuchung vom Mai 2005 hatte hierzu folgende Antwort:

Zitat: "Die generelle Frage, ob die Fernbahngleise im Tunnelbereich sowohl für einen S-Bahnverkehr als auch für die Abwicklung des Fern- und Regional-Verkehrs sowie des Flughafenshuttles ausreichen, ist durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) geklärt worden," und dann weiter: "Danach sind im Nord-Süd-Fernbahntunnel keine freien Kapazitäten für eine zusätzlich betriebene Zweisystem-S-Bahn mit täglich ca. 140 Fahrten vorhanden."

Diese Feststellung ist auf eine Wechselstrom-S-Bahn übertragbar. Die Frage eines S-Bahn-Verkehrs im Nord-Süd-Eisenbahntunnel ist nicht allein davon abhängig, mit welchen Aggregaten die S-Bahn-Züge ausgestattet sind. Und diese Frage ist auch nicht davon abhängig, ob S-Bahn-Züge erst am Nord-Süd-Tunnel auf die Ferngleise (niveaufrei) wechseln (Duo-Bahn) oder sich bereits auf diesen befinden (Wechselstrom-S-Bahn). Kernfrage ist die Streckenbelastung im Schlauch des Tunnelbereichs.

Das EBA ging "mit täglich ca. 140 Fahrten" demnach von nur 70 S-Bahn-Zügen pro Tag und Richtung aus, das entspricht etwa einem 20-Minuten-Takt. Das ist im Vergleich zu anderen Fahrtmöglichkeiten wenig attraktiv. Aber ein dichterer S-Bahn-Verkehr im Eisenbahntunnel würde das Ergebnis noch zusätzlich belasten.

Gleichzeitig wäre eine Wechselstrom-S-Bahn nur über zusätzliches Umsteigen an nur wenigen Punkten erreichbar. Selbst im Vergleich zur heutigen Umsteigeverknüpfung über Friedrichstraße, die eine bessere Fahrtenhäufigkeit bietet, ist die Wechselstrom-S-Bahn für Berlin keine Alternative.

Das Thema Wechselstrom-S-Bahn wurde schon genügend durchgekaut, selbst im Parlament. Die Anbindung von Randgebieten bzw. Land Brandenburg zum Berliner Hbf kann der Regionalverkehr wirtschaftlicher wahrnehmen. Er kann bei Bedarf sukzessive (Schritt für Schritt mit der Nachfrageentwicklung) verstärkt werden im Gegensatz zu einem grundsätzlich dichten Takt, den der Fahrgast von einer S-Bahn im Wechselstrombetrieb sofort erwarten müsste.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Den 15-minütigen Flughafenexpress zum Gesundbrunnen verlängern und der Hbf hat seine nördliche Anbindung.
Dazu noch die Tram durch die Invalidenstraße damit von dieser Seite endlich Ruhe herrscht, der Rest mit Bus, Taxi und MIV und gut ist.
Wer dann noch meint Berlin Hauptbahnhof nicht mit dem ÖPNV adäquat erreichen zu können wohnt halt ungünstig oder gehört schlicht zu den Dauernörglern!

Ich nörgle jetzt mal dauernd: für die zahlreichen Anrainer der S-Bahnnordstrecken, der U7, der Ringbahn und der U1, die eben heutzutage teilweise schlecht zum Fernverkehr kommen, sofern sie nicht nach Spandau wollen, haben von einem verbesserten Regionalverkehr auf den Fernbahngleisen nichts! Für diese Leute würde sich erst durch die S21 (je nach Ausbaustufe) wirklich etwas ändern.

Ich sage nur: wenn Haupt, dann bitte richtig, sonst bitte Lehrter und Zoo!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2011 11:03 von 54E.

54E schrieb:
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> U7 Jungfernheide - RE bis Hauptbahnhof. Ist doch
> Top die Anbindung...

Im Top 60er-Takt, wenn denn keine Verspätung mitgebracht wird...

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2011 11:03 von 54E.

Nee.

Hätte aber auch heißen müssen:

U7 Wilmersdorfer Straße - S-Bahn Charlottenburg - Hauptbahnhof. Das ist Top zum Hbf


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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Nemo schrieb:
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> Ich nörgle jetzt mal dauernd: für die zahlreichen
> Anrainer der S-Bahnnordstrecken, der U7, der
> Ringbahn und der U1, die eben heutzutage teilweise
> schlecht zum Fernverkehr kommen, sofern sie nicht
> nach Spandau wollen, haben von einem verbesserten
> Regionalverkehr auf den Fernbahngleisen nichts!
> Für diese Leute würde sich erst durch die S21 (je
> nach Ausbaustufe) wirklich etwas ändern.

Ach von einem zusätzlichen 15min Takt haben sie nichts? Die S21 wird garantiert nur eine der Nordstrecken befahren, Nutzer der anderen Strecken müssen umsteigen.
Ist doch egal wo man umsteigt.


> Ich sage nur: wenn Haupt, dann bitte richtig,
> sonst bitte Lehrter und Zoo!

wie meinen?

Hauptbahnhof schrieb:

> Ach von einem zusätzlichen 15min Takt haben sie
> nichts? Die S21 wird garantiert nur eine der
> Nordstrecken befahren, Nutzer der anderen Strecken
> müssen umsteigen.
> Ist doch egal wo man umsteigt.

Aber es ist nicht egal, wie man umsteigt, denn Treppensteigen macht kein Spaß, der Umstieg S-Bahn S-Bahn dürfte immer Bahnsteiggleich möglich sein! Ok, wenn man Glück hat entfällt bei der RE-Variante vielleicht am Hbf der Bahnsteigwechsel, aber da Stehen die Chancen lediglich bei etwa 1:20, da die meisten Züge langfristig oben fahren werden.

Ansonsten wäre es bei zwei Linien im 20'-min-Takt möglich zwei Nord- und zwei Südstrecken zu bedienen.

> > Ich sage nur: wenn Haupt, dann bitte
> richtig,
> > sonst bitte Lehrter und Zoo!
>
> wie meinen?

Sinn und Zweck eines "Haupt"-Bahnhofs ist die Zusammenfassung des Bahnverkehrs an einem zentralen Punkt der Stadt. Zusammengefasst ist der Bahnverkehr in Berlin nun ja. Zentral ist der Punkt einfach noch nicht, da man einfach zu häufig umsteigen muss, um diesen Punkt zu erreichen. Daher bin ich der Meinung, dass man, sollte man den Wunsch nach einem Zentralbahnhof haben, diesen auch entsprechend an den ÖPNV anschließen muss, und nicht nur eine S-Bahn dort halten lassen kann, die zufällig sowieso vorbei kommt. Daher muss man sich einfach um eine Nordsüd-Anbindung kümmern. Sollte man das nicht machen, wäre ein dezentrales Bahnkonzept mit mehreren Halten einfach die sinnvollere Lösung gewesen. Bei einem dezentralen Konzept hätte man den Namen Hauptbahnhof nicht verwendet!




Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2007 14:08 von Nemo.

Hauptbahnhof schrieb:
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> Die S21 wird garantiert nur eine der Nordstrecken befahren, Nutzer der anderen Strecken
> müssen umsteigen. Ist doch egal wo man umsteigt.

Solange nur die Nordringanbindung hergestellt ist, kann man beispielsweise die Ringzüge der S41/S42 zwischen Westhafen und Wedding zum HBF führen, analog dem früheren (Süd-)ringbahnhof am Potsdamer Platz. 10 min Fahrzeitverlängerung sollte dem Nordringbenutzer der zusätzliche Service wert sein. Der Betrieb würde auf jeder der beiden Linien lediglich einen zusätzlichen Zug benötigen, da sich der Ringumlauf auf 70 min verlängert. Zum schnellen Kehren wäre am Bahnsteig in HBF unten ein Personalwechsel nötig, somit hätten die Lokführer auf dem Ring mal eine kurze Pause.
Die Verstärkerzüge, die den Ring zur HVZ auf 5 min verdichten, könnten natürlich unverändert fahren, um die eiligen Nordringfahrgäste ohne Umweg ans Ziel zu bringen.


so long

Mario

Irgendwer fragte hier, warum die Nordringanbindung so teuer wird: Neben dem Tunnelbahnhof ist dafür vor allem die geplante Brücke Richtung Wedding verantwortlich, die ähnlich dem Overfly ein nettes Stück Ingenieurbaukust werden wird.

@Mario: Und was machst du außerhalb des 5er-Taktes? S46 im 20er-Takt zum Gesundbrunnen?

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Nö, wieso denn? Wie ich Mario verstanden habe, würde es dann keinen Ersatz geben. Sicher, 10 Minuten mehr ist nich wenig... Fraglich, ob die Fahrgäste das annehmen würden. Ganz ehrlich, ich habe keine Ahnung, wie die S-Bahn sich eine zufriedenstellende Einbindung nur der Nordringkurve ins Liniennetz vorstellt. Ihr?

Also ich würde vermuten, dass mehr Leute durchfahren wollen, als zum Hauptbahnhof. Daher wäre so eine Spitzkehre nicht sinnvoll. Darf man die dann überhaupt befahren? Und wie würde das nach Einbau des Bahnhofs Perleberger Brücke aussehen? Rückfahrten sind ja verboten! Zumindest wenn der Halt an der Perleberger Brücke dann für noch mehr Geld nachträglich eingebaut wird, dann stellt sich die Frage.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Die S-Bahn plant(e) meines Wissens die heutige S25-Nord als S6 zum damals noch Lehrter Bahnhof genannten Neubau zu leiten. Aus der anderen Richtung sollte es eine (oder 2?) der ringzuführenden Linien sein, also heute dann vermutlich die S46 von der anderen Seite - eventuell könnte man dann beides noch umlaufmäßig verknüpfen. Die richtigen Möglichkeiten ergeben sich ja erst, wenn die komplette Durchbindung zum Heuboden da ist. Dann wäre allerdings die Frage, wohin die Linie aus Jungfernheide (also z.B. die S46) geführt wird, so unter der Spree keine Kehranlage vorgesehen wird. Spätestens am Anhalter Bf. stünde die ja zur Verfügung. Andererseits wären da natürlich auch umlaufsparende Verknüpfungen z.B. mit den S25-Verstärkern möglich.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ich habe auch mal gehört, dass die S25 als S6 durch den neuen Nord-Süd-Tunnel geführt wurde. Ausserdem sollte die S1 mal in der HVZ auf einen 5er-Takt verdichtet werden, das ist ja auch heute noch nicht der Fall. Diese Zusatzzüge könnten auch in den Tunnel. Würde man dann noch die Cheruskerkurve bauen, könnte man von Süden die S45 und S47 in den Tunnel führen und von Norden die S46. Eine der beiden Ersteren wird dann mit der S46 verknüpft, die Zweite fährt von Süden kommend bis Jungfernheide. So hätte man in allen Abzweigrichtungen einen 10er-Takt. Dazu nötig wäre allerdings die vollständige Planung für den Tunnel. Denke eher nicht, dass das noch alles gebaut wird.

Nemo schrieb:
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> Also ich würde vermuten, dass mehr Leute durchfahren wollen, als zum Hauptbahnhof.
> Daher wäre so eine Spitzkehre nicht sinnvoll.

Am Südring hat sich die Spitzkehre über Jahrzehnte, lange vor der elektrischen S-Bahn bewährt. Man müsste sich mal alte Fahrpläne anschauen.
Wer durchfahren will, bleibt einfach sitzen. Vor dem Ringschluss brauchte man für die Wege am Nordring ein Mehrfaches an Zeit. Ist noch gar nicht lange her.

> Darf man die dann überhaupt befahren? Und wie würde das nach Einbau des Bahnhofs Perleberger Brücke
> aussehen? Rückfahrten sind ja verboten! Zumindest wenn der Halt an der Perleberger Brücke dann für
> noch mehr Geld nachträglich eingebaut wird, dann stellt sich die Frage.

Da der Halt an der Perleberger Brücke bewusst nicht mit planfestgestellt ist, wird er mittelfristig auch nicht kommen. Falls doch, ist der Mittelteil der "S21", vielleicht auch der Südteil bereits fertig, so dass eine Spitzkehre nicht mehr in Frage kommt.
Tariflich ist der Ring ohnehin nicht unproblematisch. Da die Spitzkehre aber die direkte Verbindung zwischen Wedding und Westhafen darstellt, sollte das keine Hürde sein. Ähnliches gibt es doch schon: Wenn ich von Nordring kommend in die S9 zur Stadtbahn umsteigen will und statt am Ostkreuz den Treppenmarathon die barrierefreie Möglichkeit in Treptower Park nutze, bin ich eigentlich auch zurückgefahren.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Am Südring hat sich die Spitzkehre über
> Jahrzehnte, lange vor der elektrischen S-Bahn
> bewährt. Man müsste sich mal alte Fahrpläne
> anschauen.
> Wer durchfahren will, bleibt einfach sitzen. Vor
> dem Ringschluss brauchte man für die Wege am
> Nordring ein Mehrfaches an Zeit. Ist noch gar
> nicht lange her.

Das ist schon sehr lange her, rund 60 Jahre. Die Südring-Spitzkehre wurde 1944 (nach Bombenschäden) stillgelegt - und nicht wieder aufgebaut; es wurde "Vollring" gefahren.
Die ganzen Innenverbindungen / -kurven der Ringbahn stammen aus einer Zeit vor über 100 Jahren, als Berlin noch kleiner war und sich flächenmäßig auf den Hundekopf beschränkte - damals waren Fahrten von der Ringbahn über die Spitzkehre zum Potsdamer Bahnhof bzw. auf die Stadtbahn dem Stadtgefüge angemessen. Das ist vom längst nach außen gewachsenen Stadtgebilde überholt - der Verkehr nach außerhalb des Hundekopfes hat deutlich mehr Bedeutung - die Ringbahn dient jetzt stärker als Verbinder von Außenstrecken der S- und U-Bahn. Genauso werden auch die Züge von der Stadtbahn ausschließlich nur noch auf die Vorortstrecken geführt, aber nicht mehr auf die Ringbahn, wie zu Kaisers Zeiten. Damit hatten sich Stadt- und Ringbahn-Verkehr schließlich der Stadtentwicklung angepasst.

Im Zusammenhang mit der S21-Planung hat sich die Nordringspitzkehre als betrieblicher Zwischenzustand ergeben, weil der Senat die S21 nicht in einem Rutsch durchbauen wollte. Gleichzeitig sollte eine Begründung geschaffen werden für die Vorratsbauten (Abzweigungen zum Hbf / S21) am im Wiederaufbau befindlichen S-Bahn-Nordring. Allerdings war die S-Bahn mit der Überlegung nie so richtig glücklich, jeden zweiten Zug S41/S42 in Hbf (im Zwischenzustand bis zum S21-Durchstoss zum Potsdamer Platz) kopfen zu lassen. Für die Nordring-Fahrgäste Jungfernheide - Gesundbrunnen (und das dürfte der Großteil sein) wäre das eine Zumutung.

Deshalb wird sich der Senat jetzt darauf besonnen haben (Tagesspiegel-Artikel): wenn S21, dann mit Durchstoß bis Potsdamer Platz. Nur so lassen sich Nord-Süd-Verbindungen wirklich realisieren, ohne die Ringbahn provisorisch in einer Spitzkehre umzuleiten. Dieser Realisierungsansatz ("großer Wurf") ist jedenfalls besser als die Nordringfahrgäste über den Umweg Hbf zu kutschieren.

Die Frage, ob die S21 (als Spitzkehre oder Durchbindung) überhaupt Priorität genießen sollte, steht allerdings auf einem anderem Blatt.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Richtig!