@Nicolas

Wer redet denn von den Alpen? Ich rede von Berlin, und nicht jeder Winter ist so wie dieser. Auch in Berlin ging oft genug nichts mehr. Das sind eigene Beobachtungen, und ich war jedesmal stocknüchtern. ;-)

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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

Zitat

Mäuserich schrieb:
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> Es ist oft genug vorgekommen, daß die Weichen bei
> dichtem Schneefall nicht mehr funktionierten, und
> dann ging nichts mehr. Wenn irgendein übereifriger
> Kranführer eine Oberleitung gestreift hatte, ging
> auch nichts mehr. Auch das kam oft genug vor.

Ich vermisse heute den obligatorischen Hinweis auf die Unfälle mit Personenschäden bei der Straßenbahn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Auweia Mäuserich, hast du eigentlich auch mal kontinuierlich den Straßenbanbetrieb beobachtet, oder sind das nur deine Vorurteile aus den Nachwehen der inzwischen weit antiquierten 60er-Jahre-Mentalität?

Kleiner Hinweis am Rande - das Jahr hat 365 Tage und der Tag hat 24 Stunden. Da haben alle Verkehrsmittel irgendwann mal größere oder kleinere und mehr oder weniger spektakuläre Störungen. Insgesamt leisten sie aber alle einen zuverlässigen Dienst, insofern sehe ich aus dieser Sicht keinen Grund der Straßenbahn (oder dem Bus, der S oder U-Bahn etc.) ihre Daseinsberechtigung abzusprechen.

Mir jedenfalls fehlen noch immer belastbare Argumente der Straßenbahnhasser, die gegen deren Erhalt bzw. Ausbau sprechen. Ebenso werden die bisherigen Erfolge der Straßenbahn(neubauten) merkwürdigerweise immer ausgeklammert und ignoriert.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jay schrieb:
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>
> Mir jedenfalls fehlen noch immer belastbare
> Argumente der Straßenbahnhasser, die gegen deren
> Erhalt bzw. Ausbau sprechen.

Natürlich fehlen sie dir, wenn man sie ignoriert oder herunterspielt.


> Ebenso werden die
> bisherigen Erfolge der Straßenbahn(neubauten)
> merkwürdigerweise immer ausgeklammert und
> ignoriert.

Im Gegenteil; sie werden überbewertet von den Straßenbahnfreunden.

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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

ah Schneefall ist also für die Strassenbahn ein Problem und wie erklärst du dir das man in New York ( Da ist der Schneefall viel stärker als in Berlin) daran denkt den Auto verkehr einzuschränken genau so wie den Busverkehr und derzeit pläne überprüft die Strasenbahn als Subway ergänzung einzuführen?Da New York wegen der Luft verschmutzung derzeit verschiedene Konzepte prüft wie den Subway ausbau ein moderneren Fahrzeugpark und Renovierung der bahnhofe und auf gewissen Streken den bau einer Strassenbahn.

Und in Denver wird auch der Bau von Strassenbahn geprüft.Die Schneestadt schlechthin.

Ja selbst Großstadte wie New York haben endlich handlungsbedarf erkant und sehen die Strassenbahn als gute lösung und als U Bahn ergänzung.

Andere Großstädte haben auch Strassenbahn so wie Hong Kong, Tokio, Sydney, Melbourne, Selbst Städte die die Strassenbahn früher so wie westberlin abgeschaft haben bauen wieder welche London, Paris usw. Von den ganzen Städten in Deutschland die ihr netz erweitern oder Neu aufgebaut haben mal ganz zuschweigen.

Und du bist der meinung Autos und Bus haben bei Schnee keine probleme aber die Strassenbahn schon?lol wenn es mal richtig schneeien wurde was aber sehr unwarscheinlich ist in Berlin also ein richtiger Blizzard dann wurde selbst die S Bahn und U Bahn probleme haben zumindest da wo sie drausen fahrt.

Wenn Schnee ein problem ist warum haben dann stadte wie Munchen, Helsinki, Oslo, Wien, Innsbrück, Bern, Zürich, Basel, Stockholm, Moskau usw alle ne Strassenbahn?


http://www.bahninfo-forum.de/read.php?9,188755

ÖPNV DER UMWELT ZUR LIEBE !



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2008 14:16 von New Yorker Subway.

Eigenartig, meine Erinnerungen an Berliner Winter sehen eher so aus, dass der 192er Bus (damals noch bis Degnerstraße) sich dort häufiger in der Endstelle stapelte, da eine Brücke auf der Strecke wegen Glatteis nicht befahrbar war - die Straßenbahnen (Linien 5 / 15) fuhren dagegen auch unter winterlichen Bedingungen reibungslos.

Probleme mit Schnee & Eis hat die Berliner Straßenbahn kaum - in München hingegen war es in einigen Jahren üblich, dass die Räumfahrzeuge den Schnee auf die Straßenbahntrassen geräumt haben, wodurch beinahe der gesamte Tramverkehr eingestellt werden musste. In den Augen der Straßenbahngegner ein ganz klares Signal gegen die Straßenbahn, die mit aufgetürmtem Schnee auf ihrer Trasse nicht zurechtkommt. Nur was kann die Bahn dafür, dass MIV- & Bus-Fahrspuren geräumt werden müssen?

Chris

So beobachtet jeder was anderes, und jeder behauptet, er hätte Recht. Wenn eine Tramweiche zugefrohren ist (sowas gibt es auch in Berlin) ist der Tramverkehr empfindlich gestört, also solange, bis das Malör behoben ist. Das sind nunmal die Schwachstellen der Tram, und bei vereister Oberleitung muß auch der Gute Alte mit den Gummireifen raus.
Unter Idealen Bedingungen läuft alles glatt, aber unter Extrembedingungen zeigen sich die Schwächen.
Die U-Bahn oder U-Stadtbahn ist von diesen Störeinflüssen unabhängig, also klar im Vorteil.

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Zitat

Mäuserich schrieb:
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> Die U-Bahn oder U-Stadtbahn ist von diesen
> Störeinflüssen unabhängig, also klar im Vorteil.

Ach war das verkehrstechnisch interessant bei der Schneekatastrophe (1987 ?, 1988 ? rundabout), als in Hamburg die S-Bahnen im Diesel-Ersatzverkehr mehr schlecht als recht an die Bahnsteige kamen.

Der Schnee war bei der Straßenbahn nie das Problem. Nur einmal - als große Massen schnell schmolzen - 1947. Lang ist es her.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

@Mäuserich: Schade, dass du nicht in der Lage zu sein scheinst auf Argumente einzugehen, bzw. welche zu liefern die auch belastbar sind.

Offenbar hast du auch noch nie etwas von einer Weichenheizung gehört, jene verhindert nämlich (so sie funktioniert) das einfrieren und zuschneien der relevanten Weichenbereiche.
Im übrigen frage ich mich, wie du ernsthaft behaupten kannst, bei U- und Stadtbahnen gäbe es keine von diesen "Störeinflüssen". Ich vermute mal, die S-Bahn hast du bewusst ausgeklammert?
Die Oberleitung friert nur bei bestimmten Bedingungen ein und da hat der restliche Oberflächenverkehr ebenso mit vereisten Fahrbahnen zu kämpfen. Und wenn du nun die U-Bahn heranziehen willst, dann vergleichst du eh schon Äpfel mit Birnen...

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Mäuserich schrieb:
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> So beobachtet jeder was anderes, und jeder
> behauptet, er hätte Recht. Wenn eine Tramweiche
> zugefrohren ist (sowas gibt es auch in Berlin) ist
> der Tramverkehr empfindlich gestört, also solange,
> bis das Malör behoben ist. Das sind nunmal die
> Schwachstellen der Tram, und bei vereister
> Oberleitung muß auch der Gute Alte mit den
> Gummireifen raus.
Das wäre ja etwas ganz Neues, dass Busse bei Glatteis, Schneemassen etc. besser vorankämen, als Schienenverkehrsmittel (egal welcher Art).
Seit einigen Jahren haben wir allerdings das Problem, dass es aufgrund Auflagen bezüglich Sparauflagen bzw. Gewinnerhöhung (ohne das Thema jetzt weiter auszuführen) kaum noch besondere Vorbereitungen bzw. Vorsorgemaßnahmen für derartige Wettererextreme bei den Verkehrsunternehmen gibt. In einer kurzfristig gedachten rein betriebswirtschaftlichen Kalkulation wird wohl ein befristeter Totalausfall als geringerer Verlust in Kauf genommen, als die Kosten für die Vorhaltung von ausreichendem Winterdienst (Sonderfahrzeuge, Reservevorhaltung etc.). Das betrifft dann eben mehr den Schienenverkehr, da die Freihaltung von Straßen ja nicht von den Verkehrsunternehmen selbst verantwortet werden muss, sondern von anderen Unternehmen wahrgenommen wird. Aber auch hier sind inzwischen genug Probleme zu beobachten...
Als Beispiel dafür galt ja gerade das Schneechaos vor einiger Zeit in München. Dort hatte man irgendwann alle Schneeräumfahreuge für die Straßenbahn abgeschafft - und schon war das Malheur da...

> Unter Idealen Bedingungen läuft alles glatt, aber
> unter Extrembedingungen zeigen sich die
> Schwächen.
> Die U-Bahn oder U-Stadtbahn ist von diesen
> Störeinflüssen unabhängig, also klar im Vorteil.
Lohnt es sich dafür, etwa das zehnfache an Baukosten und das doppelte an laufenden Betriebskosten in Kauf zu nehmen? Wenn das tatsächlich ein relevantes Problem wäre, wäre es allemal günstiger, genug beheizbare Weichen und ausreichend Schneeräumfahrzeuge zu beschaffen, statt Tunnel zu bohren.
Es gibt genug Städte mit sehr viel Schneemassen weltweit, die selbtsverständlich Straßenbahnen betreiben und diese auch ausbauen. Mir ist nicht bekannt, dass man irgendwo eine Straßenbahn mit dem Argument abgeschafft hat, dass sie nicht mit den Schneemassen oder anderen Wetterextremen nicht klarkäme.

Ingolf

Mäuserich schrieb:
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> So beobachtet jeder was anderes, und jeder
> behauptet, er hätte Recht. Wenn eine Tramweiche
> zugefrohren ist (sowas gibt es auch in Berlin) ist
> der Tramverkehr empfindlich gestört, also solange,
> bis das Malör behoben ist. Das sind nunmal die
> Schwachstellen der Tram, und bei vereister
> Oberleitung muß auch der Gute Alte mit den
> Gummireifen raus.
> Unter Idealen Bedingungen läuft alles glatt, aber
> unter Extrembedingungen zeigen sich die
> Schwächen.
> Die U-Bahn oder U-Stadtbahn ist von diesen
> Störeinflüssen unabhängig, also klar im Vorteil.

Mit dieser Argumentation müsste man dann also erstmal die leistungsfähigsten Verkehrstrassen unterirdisch verlagern: Stadt- und Ringbahn und wohl auch die Stadtautobahn und die oberdischen U-Bahn-Abschnitte. Es würde zumindest der Logik zahlreicher Förderprogramme entsprechen, die "nur" Baukostenzuschüsse vorsehen, aber die laufenden Kosten ausblenden. Ist die Förderquote hoch genug ist dann innerhalb des Entscheidungsrahmen plausibel, zig Millionen zu investieren, um einige zehn Tausend zu sparen. Zum Glück ist zumindest bei Bundesmitteln eine Nutzen-Kosten-Rechnung obligatorisch, was Städte wie Hamburg nicht davon abhält, Projekte, die vor dieser Rechnung nicht bestehen, mit Landesmitteln in den Elbsand zu setzen.

Mäuserich schrieb:

> In Wewstberlin wurde die U-Bahn massiv ausgebaut
> und die Straßenbahn auf großen Strecken
> überflüssig gemacht. Den Rest regelt der Bus.
Gerade mal ca. 20% der ehemaligen Straßenbahnstrecken im Westteil der Stadt wurden durch U-Bahnen ersetzt. Von "großen Strecken" kann daher keine Rede sein.
Hinzu kommt, das in einigen Fällen nicht einmal die stärksten ÖPNV-Korridore mit U-Bahnen belegt wurden.

Wer
> die Westberliner Straßen gesehen hat, der gibt der
> Straßenbahn dort keine Zukunft mehr. In Ostberlin
> hält man noch an der Straßenbahn mangels
> U-Bahnerweiterung fest und während der
> Nachwendeeuphorie hat man ein paar Kilometer in
> den Westen verlängert. Das sollte aber erstmal
> reichen.
Inwieweit soll das reichen?
Warum soll es sinnvoll sein, stark belastete Oberflächenkorridore im Ostteil der Stadt selbstverständlich mit Schienenverkehrsmittel zu bedienen, im Westteil aber weiterhin mit Bussen?
Warum soll es im Westteil der Stadt sinnvoll sein, die für das Aufkommen auf den Hauptoberflächenachsen langfristig gesehen ineffizienteste (geringe Kapazität, geringe Geschwindigkeit) und beim Fahrgast am wenigsten beliebte Form der Erbringung von ÖPNV-Angeboten - nämlich dem Busverkehr - festzuhalten?
Weil man Angst hat, dem Auto ein paar Flächen auf den Straßen wegzunehmen? Weil man mit der Straßenbahn in Berlin immer noch ein "kommunistisches Ostverkehrsmittel" sieht?

Auch wenn es Dir persönlich nicht gefallen mag, ist und bleibt die Straßenbahn nichts anderes als ein "Werkzeug" zur Erbringung von ÖPNV-Leistungen. Genauso, wie Busse, S- oder U-Bahnen. Nicht mehr und nicht weniger.
Und es ist auch so, dass jedes dieser Verkehrsmittel in der Lage ist, eine bestimmte Bandbreite an Fahrgastnachfrage wirtschaftlich und bezüglich der Attraktivität für den Fahrgast am effizientesten und erfolgreichsten zu bedienen. In einem Bereich darunter sind es Busse, und darüber eben die Schnellbahnen.
Daher ist es - auch wenn man das einige Jahrzehnte lang getan hat - wenig sinnvoll, auf das "Werkzeug" Straßenbahn zu verzichten. Man hat auf die Straßenbahn übrigens nicht verzichtet, weil die nicht wirtschaftlich oder nicht von den Fahrgästen akzeptiert wurde, sondern weil man in ihr eine Konkurrenz um den knappen Straßenraum gesehen hat. Man konnte und wollte sich nicht vorstellen, dass man auch an der Oberfläche effizient ÖPNV anbieten kann und das nicht jeder freie Quadratmeter Straßenfläche dem Auto zu gehören hat. Warum soll man auch heute noch unbedingt daran festhalten?

Und nach aller zeitgemäßer planerischer und verkehrlicher Einschätzung - vor allem auch im Vergleich mit anderen Städten - sind die starken Buskorridore in Westberlin nun einmal die Strecken, wo mit der Umstellung auf Straßenbahn ein weitaus überdurchschnittliches Neukundenpotential für den ÖPNV erschlossen werden kann.
Und unter den Bedingungen des Berliner ÖPNV-Netzes (wir haben bereits eines der größten Schnellbahnnetze und in diesem eine überdurchschnittliche Potentialausschöpfung) und der der Stadtstruktur ist bezüglich der Ausschöpfung von neuen Potentialen für den ÖPNV mit der "Verstraßenbahnung" der Hauptbuskorridore mehr zu erreichen, als mit der Ausweitung des Busnetzes oder dem Bau neuer Schnellbahnen für das jeweils eingesetzte Geld. Warum ich das genauso einschätze, habe ich schon mehr als nur einmal hier geschrieben ;-)
Mit dem Ausbau der Straßenbahn wird man schlichtweg eines erreichen - die Verbesserung der ÖPNV unter möglichst effizientem Einsatz der Mittel.
Warum sollte man darauf verzichten?

Ingolf

Und vergessen wir das Hochwasser nicht! Kommt in Berlin auch immer wieder vor... vor 3(?) Jahren erst dagewesen. Da stand das Strandbad Wannsee fast unter Wasser und der Schiffsverkehr musste eingestellt werden! Was das mit der Strassenbahn zu tun hat? Nix, wie so vieles bei dem Thema...

Schneefall; tztztz....



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2007 11:20 von Joe.

Noch nix hier von gehört Mäuserich?
[de.wikipedia.org]

Erfolgsstory Straßenbahn
Zwei kurze Tram-Neubaustrecken haben der BVG zum Teil zehn Mal mehr Kunden beschert

Peter Neumann

Gerade mal 2,6 Kilometer lang sind die beiden Straßenbahnstrecken, die in diesem und im vergangenen Jahr in Berlin eröffnet worden sind. Doch die Mini-Neubautrassen werden so gut genutzt, dass die Fahrgastzahl auf den dort verlaufenden Linien M2 und M10 im Vergleich zu 2005 um mehr als ein Drittel gestiegen ist. Auf einem Abschnitt in Wedding nahm die Zahl der Nahverkehrsnutzer sogar um fast tausend Prozent zu, meldeten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). "Wir freuen uns über die große Akzeptanz", sagt Straßenbahnplaner Jürgen Sember. Angesichts dieses Erfolgs fordern Verbände, den Ausbau des Gleisnetzes zu beschleunigen. Aber der Senat weist dies zurück.

28. Mai 2006, 11.27 Uhr: Sachte zieht Fahrer Roman Czekay den Hebel im Führerstand nach vorn. Dann setzt sich erstmals ein Zug der Linie M10 zum Nordbahnhof in Bewegung. 42 Jahre nachdem die "Elektrische" in der Bernauer Straße stillgelegt worden war, rollen dort wieder Straßenbahnen.

30. Mai 2007, 11.17 Uhr: Zwischen dem Kaufhof und dem Bahnhof Alexanderplatz hält erstmals eine M2. Die zweite Neubaustrecke zum Alexanderplatz, "Alex II" genannt, ist eröffnet. Die Linie M2 führt nicht mehr zum Hackeschen Markt, sondern zu einem der wichtigsten Umsteigebahnhöfe in Berlin.

Jetzt hat die BVG eine erste Bilanz der beiden Projekte gezogen. "Auf der Linie M10 hat die Zahl der Fahrgäste seit 2005 um 36,7 Prozent zugenommen", teilt sie auf Anfrage der Berliner Zeitung mit. Dort steigen an Werktagen im Durchschnitt 49 200 Menschen in die gelb lackierten Bahnen ein.

Bessere Umsteigemöglichkeiten

Besonders eindrucksvoll ist der Zuwachs in der Bernauer Straße. in Wedding. Früher verkehrte dort ein Bus - mit werktags rund 630 Fahrgästen in beiden Richtungen. Nun fährt stattdessen die Tram M10 - mit inzwischen 6 800 Reisenden pro Tag. Damit ist die Zahl fast auf das Elffache gestiegen.

Dass die Züge auf der gesamten Linie voller geworden sind, ist nicht nur ein Ergebnis der Streckenverlängerung, die den Fahrgästen neue Umsteigemöglichkeiten beschert hat: zur U-Bahn-Linie 8 und zur Nord-Süd-S-Bahn. Seit Einführung des Metrolinienkonzepts vor drei Jahren fährt die M10 auch öfter - tagsüber alle fünf Minuten. Dies habe die Attraktivität zusätzlich gesteigert, hieß es.

Bis zum Innsbrucker Platz

Auf der Linie M2 sind jetzt 34,8 Prozent mehr Reisende un- terwegs als noch vor zwei Jahren, so die BVG. Seitdem die Bahnen zum Alexanderplatz fahren, werden an Werktagen im Durchschnitt 28 300 "Einsteiger" gezählt. Auf einzelnen Teilstücken nahm die Nachfrage noch stärker zu - zum Beispiel zwischen Moll- und Metzer Straße um 92,5 Prozent.

Neubaustrecken, Fahrplanaufstockungen, aber auch die Einführung des Nachtbetriebs auf den Metrolinien wirken sich auf die Gesamtbilanz aus. "Stiegen 2005 an einem durchschnittlichen Werktag 539 000 Fahrgäste in unsere Straßenbahnen ein, so sind es in diesem Jahr bereits 601 000. Das entspricht einer Steigerung um 11,6 Prozent", meldet die BVG. Bei Bussen und U-Bahnen gehe dagegen die Nutzung zurück, sagt Ingolf Berger von der Initiative Pro Tram Berlin.

"Die Zuwächse zeigen, dass die Straßenbahn kein Hobby von Fans, sondern ein Verkehrsmittel der Zukunft ist", sagt Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB. "Wir können nur hoffen, dass die Politik die richtigen Schlussfolgerungen zieht und das Netz zügig ausbaut." Vor allem im Westen Berlins gebe es große Potenziale, so Martin Schlegel vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Er fordert, Gleise in der Potsdamer und Hauptstraße zum Innsbrucker Platz sowie in der Turmstraße zu verlegen. Der Anstieg auf der Bernauer Straße zeige, dass es einen "Schienenbonus" gibt: "Die Tram gilt als zuverlässiger, schneller und bequemer als der Bus."

Manuela Damianakis, Sprecherin der Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD), warnt vor zu großen Erwartungen. Derzeit entstehe die Strecke in die Wissenschaftsstadt Adlershof, die laut BVG 2010 fertig wird. Die Trasse zum Hauptbahnhof wird 2011 eröffnet, sagt Damianakis. Ob es weitere Strecken gibt, müsse erst noch sorgfältig geprüft werden.
Berliner Zeitung, 28.12.2007

Fakt ist das die Strassenbahn ein erfolg ist da können die Autofahrer und die Busfanatiker noch so viel falsche gegenakumente bringen wie sie wollen die Fakten sind das was Zählt.

Abschnitt wedding eine fast Tausendfache steigerung!!!!!!!!!!!!

zeigt mir die Buslienie die das schaft da mit zuhalten.

Ich hoffe das der Senat jetzt endlich mal umdenkt.

Die ganzen Städte haben eine Strassenbahn weil sie ein Erfolg ist !!!
[de.wikipedia.org]

ÖPNV DER UMWELT ZUR LIEBE !

Hallo,

geschrieben von: Nahverkehrsberater Potsdam
Datum: 29. Dezember 2007 13:21
> Nur warum werden an einigen Kreuzungen ca. alle halbe Jahre die Kreuze
> gewechselt? Ich denke da an das Kreuz Landsberger Allee E. Petersburger
> Straße. So stark befahren ist es ja nun auch wieder nicht.

... zum Spaß wird man das wohl nicht machen. Möglicherweise liegt das auch an den eingesetzten Fahrzeugen? Die ADtranz-GT6 sind nicht gerade für ihre oberbauschonenden Fahreigenschaften bekannt ...
;-)

>>> ... wenn man sich manche Neu- und Ausbauprojekte der letzten 15 Jahre unter
>>> diesem Aspekt etwas genauer ansieht, stellt man eben schon fest, daß in
>>> Berlin (offenbar) vieles nicht geht, was anderswo selbstverständlich ist.
> Das ist eine typische Berliner Haltung.

Das glaube ich nicht - jedenfalls kenne ich durchaus einige Leute aus verschiedenen anderen Städten, die Berlin auch nicht gerade als Vorbild für perfekten Straßenbahnausbau betrachten. (... und das mußte ich ihnen nicht erst einreden!)

> Wo bitte steht geschrieben, dass ein niveaugleicher Zugang vorhanden sein
> muss? Das Behindertengleichstellungsgesetz verlangt einen barrierefreien
> Zugang zum ÖPNV. Dieser ist durch die vorhandenen Hublifte der GT6N/GT6N-Z
> zweifelsohne vorhanden.

Eine zukunfts- und marktorientierte Unternehmenspolitik besteht aber nicht darin, irgendwelche gesetzlichen Regelungen mit preußischer Genauigkeit umzusetzen und bloß kein bißchen über das geforderte Maß an Kundenfreundlichkeit hinaus zu gehen. Vielmehr sollte versucht werden (natürlich im Rahmen der Möglichkeiten), eine maximale Attraktivität aller Verkehrsmittel innerhalb des BVG-Netzes zu erreichen. Neben den Rollstuhlfahrern gibt es auch noch zahlreiche andere Fahrgäste, die sich über einen niveaugleichen Einstieg freuen; im übrigen beschleunigt dieser auch den Fahrgastwechsel und verkürzt so den Haltestellenaufenthalt. Und es ist ja nicht so, daß auf der Bernauer Straße nicht die Möglichkeit bestanden hätte, Bahnsteige oder überfahrbare Kaps anzulegen.

>>> Verlegung des Gleises aus der Sperrfläche in die Kfz-Fahrspur
> Ein Schildbürgerstreich vorm Herren, hier hat die Autolobby klar gesiegt!
> Da stellt sich dann die Frage, wo bleiben eigentlich die Proteste der ganzen
> Fahrgastverbände usw.

Volle Zustimmung!

> Ein Problem was sich neuerdings nicht auf Berlin beschränkt. Fahren Sie mal
> Abends mit einer 92 von der Waldtrsße zum Hauptbahnhof. Wenn Sie Pech haben,
> verpassen Sie die 91 (die da eigentlich warten soll), weil die aus Babelsberg
> kommende 99 die 92 auf der Heinrich-Mann-Allee aufhält.

Das ist in der Tat ärgerlich, allerdings ist der Sachverhalt ein völlig anderer (und komplexerer) als die Behinderung der Strab an einfachen DZI-Anlagen.
Im beschriebenen Fall wäre für den Abendverkehr ein angepaßtes LSA-Programm mit veränderter Priorisierung der Strab-Fahrtrichtungen erforderlich.
Im Übrigen könnte, selbst wenn die 99 zwischen die 91 und die 92 geraten ist, der Anschluß noch relativ einfach gerettet werden, indem die 91 operativ ein Ringel durch die Schleife fährt. Das würde aber natürlich ein Mitdenken des Fahrpersonals und somit eine hinreichende Motivation desselben durch ein gutes Betriebsklima erfordern. Ob das in Potsdam gegeben ist, vermag ich nicht zu beurteilen.

>>> Gemeinsame Bus- und Strab-Haltestellen (Bahnsteige / Kaps) mit einfachen
>>> Bordsteinkanten anstelle von Kombibords ...
> Wie hoch sind denn die Einstiege an solchen Haltestellen?

Natürlich sind sie nicht allzu hoch, aber ein niveaugleicher Einstieg mit Kombibords würde jedenfalls eine Attraktivitätssteigerung bedeuten. Rollstuhlfahrer bräuchten dann möglicherweise keine Rampe mehr zum Einsteigen, und auch die übrigen Fahrgäste würden sich gewiß nicht darüber ärgern. Außerdem dürften ja durch die Verwendung von Kombibords anstelle normaler Bordsteinkanten kaum nennenswerte Mehrkosten entstehen, so daß diese Attraktivitätssteigerung annähernd kostenneutral möglich wäre, wenn die Haltestelle sowieso umgebaut wird. Indem man darauf verzichtet, hat man für viele Jahre die Chance vertan, dort ohne erheblichen zusätzlichen Aufwand einen niveaugleichen Einstieg zu ermöglichen.

> Schauen Sie sich Potsdam an: Da gibt es Haltestellen die für Rollstuhlfahrer
> mit der Straßenbahn nicht erreichbar sind.

Die gibt es wohl in fast jedem Strab-Betrieb, und damit habe ich auch grundsätzlich kein Problem. Selbst auf Neubaustrecken kann es aus Platzgründen unmöglich bzw. schwierig sein, an einer Haltestelle einen Bahnsteig oder ein Kap anzulegen. Ärgerlich finde ich nur, wenn (wie im Falle der Bernauer Straße) ohne zwingende Gründe darauf verzichtet wird. Anderswo schafft man es sogar, in denkmalschützerisch sensiblen Bereichen wie historischen Altstädten Kaphaltestellen anzulegen, ohne das Stadtbild allzu sehr zu stören (z.B. Erfurt, Dresden).

> Die Straßenbahnen in Potsdam haben keine Rampen oder Hublifte in den
> Niederflurfahrzeugen.

... und somit eine Störquelle weniger. Die Rollstuhlrampen der Berliner GT6 dürften wohl zu den häufigsten Ursachen von Wagenschäden bei diesem Fahrzeugtyp zählen. Unglücklicherweise braucht man die Dinger hier selbst an Haltestellen mit Bahnsteigen, der Grund dafür ist mir nicht ganz klar, evtl. eine größere Spaltbreite zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante wegen des Ausbaus für 2,40 m breite Fahrzeuge? In anderen mir bekannten Betrieben kommen die Rollstuhlfahrer jedenfalls an Bahnsteigen und Kaps ohne Rampe in die Bahn. Für die (dort kontinuierlich weniger werdenden) Haltestellen im Fahrbahnraum genügt dann auch eine durch den Fahrer manuell aufzubauende Rampe. Bei entsprechender Routine kann das durchaus schnell gehen.

> Die BVG hat gar kein Interesse an der Straßenbahn. Sie möchte nur ihr
> Luxusspielzeug (U-Bahn) und Busse haben.

Dieser Eindruck drängt sich mir auch manchmal auf. Trotzdem möchte ich aber nicht in Frage stellen, daß es auch bei der BVG sehr engagierte Mitarbeiter gibt, denen ihre Kunden und die Weiterentwicklung des Verkehrssystems mit allen Verkehrsmitteln (auch der Strab) sehr am Herzen liegen. Insofern sollte man das Unternehmen nicht unter Generalverdacht stellen, aber eine intensivere Lobbyarbeit für die Straßenbahn scheint mir in Berlin dringend nötig.

> Können Sie dazu Beispiele nennen?

Die DVB in Dresden hat in den letzten Jahren meines Wissens bei der Sanierung einiger Straßen selbst die Projektträgerschaft übernommen, um die Erneuerung der entsprechenden Straßenbahnstrecken möglichst schnell und unter bestmöglicher Berücksichtigung der eigenen Interessen voranzutreiben. Ich kann jetzt aus dem Stehgreif nicht sagen, welche Projekte das waren, aber gegeben hat es das auf jeden Fall. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit dürften die Teilabschnitte der "Pilotlinie 2" (z.B. Hebbelplatz / Steinbacher Str. in Cotta) dazugehören.
Natürlich ist in solchen Fällen trotzdem eine enge Zusammenarbeit mit den zuständigen Stellen der Stadtverwaltung erforderlich, aber die eigenen Interessen dürften bei einer solchen aktiven Teilnahme an der Planung besser zu verwirklichen sein.

Grüße aus Berlin nach Potsdam
vom ex-Dresdner

New Yorker Subway schrieb:
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> Abschnitt wedding eine fast Tausendfache
> steigerung!!!!!!!!!!!!

Es waren "nur" 1000 Prozent Steigerung, aber auch das ist ja noch beachtlich. Wobei man hier sicher auch einen erheblichen Teil auf den weggefallenen Umstieg und die Integration in gezeichnete Liniennetzpläne zurückführen kann. Nicht, daß ich das wollen würde, aber dieser Abschnitt hätte wohl auch deutliche Zuwächse erzielt, wenn man die M10 eingestellt hätte und den 245er als M47 verlängert und auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet hätte. Vorher war der Abschnitt letztlich nur das hinterste Ende einer Westberliner Buslinie.

Letztlich kann ich Ingolf nur zustimmen, daß die Straßenbahn ein wichtiges Verkehrsmittel ist, das die "Lücke" zwischen Bus und Schnellbahn mehr als nur sinnvoll füllt und das zu erheblich niedrigeren Kosten als die Schnellbahn und mit einer besseren Feinerschließung. Bei einer Stadt der Ausdehnung Berlins ist aber natürlich auch die Schnellbahn ein unentbehrliches Verkehrsmittel, um längere Strecken zurückzulegen.

Dann beißt euch mal weiter an eurer Straßenbahn als das Allheilmittel des ÖPNV fest und ignoriert alles leistungsfähigere. Des Users Wille ist sein Himmelreich oder so ähnlich.

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Mäuserich schrieb:
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> Dann beißt euch mal weiter an eurer Straßenbahn
> als das Allheilmittel des ÖPNV fest und ignoriert
> alles leistungsfähigere.

Im Gegensatz zu euch fanatischen Bus- und U-Bahnanhängern sagt kein Straßenbahnanhänger, dass dieses Verkehrsmittel ein Allheilmittel ist, sondern lediglich dass es für eine Reihe von Relationen das geeignetste Verkehrsmittel ist/wäre. Und das ist eine Tatsache, vor denen ihr euch mit eurem Sechziger-Jahre-Gedankengut versteckt.

Jens

eurem Sechziger-Jahre-Gedankengut
> versteckt.

Nur weil es aus den Sechzigern stammt (angeblich) muß es nicht falsch sein, oder hat man was gegen die Sechziger, weil man was gegen die 68er hat?

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Zitat

Mäuserich schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nur weil es aus den Sechzigern stammt (angeblich)
> muß es nicht falsch sein, oder hat man was gegen
> die Sechziger, weil man was gegen die 68er hat?

Was haben denn die "68-er" damit zu tun, die Du hier anführst als billiges Verteidigungsargument. Nur, um Stimmung zu machen?

Nicht angeblich sondern real begann in der zweiten Hälfte der 1950-er Jahre (als es noch deutlich weniger Autos pro Kopf der Bevölkerung gab als jetzt) die Verdammung der Straßenbahn als Verkehrshindernis und die angebliche Rettung der Städte durch exzessiven U-Bahn-Bau und Bus-Ersatz. Zu wessen Gunsten? - d.h. als "68-er" solltest Du dich fragen, wer hierbei Profit machte. Beton-Lobby und Autoindustrie werden sich gegen diesen "1960-er" Zeitgeist nicht gewehrt haben, der enorme Investitionswerte vorheriger Generationen zum Teufel gehen ließ.

Schon seltsam, diese Straßenbahnkiller gut zu finden und sich ausgerechnet auf die "68-er" zu berufen.