an dieser Stelle soll es mal nicht darum gehen, ob ein O-Bus unter den jetzigen Bedingungen Sinn macht, dazu gibt es viele Diskussionen. Ich interessiere mich für den Zeitraum in 20, 30, vieleicht aber auch in 10 Jahren. Die Ölpreise steigen, während die Reserven an Öl angeblich so langsam der Neige zu gehen, wenngleicht es auch darüber widersprüchliche Aussagen gibt. Vieleicht gibt es demnächst gar keine Erdölknappheit, weil doch noch riesige Vorkommen erschlossen werden und die derzeigen Steigerungen am Rohölmarkt nur bloße Spekulation sind.

Aber nehmen wir mal an, es würde tatsächlich stimmen und das Öl wird in Zukunft immer teurer und teurer, dann würde man über alternative Treibstoffe nachdenken. Was bliebe zunächst an Treibstoffen für Verbrennungsmotoren übrig? z.B. Biodiesel, aber daran glaube ich nicht als ultimative Lösung.

Oder Wasserstoff, aber ohne fossile Energieträger wird man den nur über den Umweg eines energieverbrauchenden Vorganges herstellen. Energie wird es auch in Zukunft geben, davon bin ich überzeugt. ich nehme an, daß ein großteil dieser Energie als Strom produziert wird.

Sofern bis dahin nicht extrem leistungsfähige akkus entwickelt werden, dürfte es die beste Mäglichkeit sein, den Strom direkt in das Verkehrsmittel zu bringen, bei einem Bus wäre das wohl die Oberleitung (ggf. noch Induktion, aber da kenne ich mich mit den Wirkungsgraden nicht so aus). Und da das Geld nahezu alle anderen Argumente schlägt, könnte ich mir vorstellen, daß es eines schönen Tages in gar nicht allzuferner Zukunft, den ich hoffentlich noch erlebe, in jeder Straße, wo jetzt ein Bus fährt, eine Oberleitung hängt und die dort fahrenden Busse ihre Energie daraus beziehen.

Ob das schön ist, spielt dann keine Rolle mehr, aber das dürfte die wirtschaftlichste Lösung sein. Ok, vieleicht haben wir dann auch fliegende Autos, ein politisches System, daß nicht wirtschaftliche Effizienz als Einflussfaktor hat usw. aber das wäre mir dann doch zu viel der Spekulation.

Ich könnte mir eher vorstellen, daß bis dahin Hybrid-, Wasserstoff- und was auch sonst noch für Antriebe soweit vorangeschritten sind, daß man darin die effizientere Variante sehen wird. Für die Hauptachsen bliebe ja als Alternative zum O-Bus eher die Straßenbahn.

Hallo,

meine Vorstellung sieht folgendermaßen aus:

Natürlich wird der Hybrid-Antrieb in den kommenden 5-25 Jahren die Standard-Lösung werden, kann man so doch Teile des wertvollen Kraftstoffes einsparen (und gerade beim Stop & Go eines Busses stellt sich dieser ja als recht effizient dar).
Doch auch der Hybrid benötigt Kraftstoff in irgendeiner Form.
Aber was kommt danach? Wasserstoff in derart großen Mengen zu produzieren um damit nicht nur den Nahverkehr sondern auch einen Großteil der PKW zu betreiben funktioniert nur mit Kernkraftwerken (von denen man aber in Deutschland nichts mehr wissen will) und ist - nach heutigem Stand der Technik - nur bei Fahrzeugen im Dauereinsatz sinnvoll, da sich der im Tank komprimierte Wasserstoff ausdehnt, erwähmt und deshalb der Überdruck abgelassen wird: Der Wasserstoff geht also ungenutzt verloren. Alternativ müsste man den Tank kühlen, aber das braucht auch Energie. Deshalb sehe ich Wasserstoff vielleicht als Teil-Lösung bei Linienbussen, da diese ja den frisch getankten Wasserstoff im Tagesverlauf verbrauchen.
Für die stärker frequentierten Linien wird sich die Umstellung auf Obus lohnen, so dass es einen Mix geben könnte: Obus auf den Hauptlinien und Wasserstoffbusse in den Randgebieten / Überlandlinien.

Zum Thema Erdölreserven: Es gibt wohl noch einige Reserven, die jedoch immer aufwändigere Fördermethoden benötigen um nutzbar zu werden. Aber je höher der Ölpreis steigt, desto lukrativer wird es, auch diese Vorkommen zu fördern. Das hilft natürlich dem Endverbraucher nicht weiter, wenn es zwar "Öl ohne Ende" gibt, dieses jedoch irgendwann nicht mehr bezahlbar ist, weshalb bald brauchbarere Alternativen als der Hybrid gefragt sein werden.

Chris

Ein Problem beim Wasserstoff sehe ich in der Herstellung. Bisher wird Wasserstoff vor allem als Nebenprodukt bei der Umwandlung fossiler Energieträger gewonnen, und nur ein verschwindend kleiner Teil durch Elektrolyse. Wenn es aber kaum noch fossile Energieträger gibt, dann wird man Wasserstoff fast nur noch durch Elektrolyse produzieren können. Kann man zwar machen, aber dafür braucht man Strom aus erneuerbaren Energien oder aus Kernkraft etc..

Und meines Wissens nach ist es effizienter, den erzeugten Strom direkt an das Verkehrsmittel zu bringen als daraus den Energieträger Wasserstoff zu produzieren, der dann wiederum als Antrieb eingesetzt wird. Wenn ich sehe wie heftig die Benzinkosten in den letzten Jahren gestiegen sind, erstaunt es mich regelrecht, daß die Fahrpreise nicht noch stärker steigen als bisher. Autofahren macht ja so schon keinen Spaß mehr.

Vollkommen neutral und lediglich unter technisch-wirtschaftlichen Aspekten betrachtet: Was bietet der O-Bus mehr als eine Straßenbahn?

Hier mal eine spontane Auflistung an dem, was gegen eine Einführung eines O-Busses spräche:

- Einführung eines neuen Systems (Bau der Infrastruktur, Know-how für neues System nötig, Fahrzeugflotte wird weitgefächerter),
- Geringere Flexibilität, da der O-Bus die aufkommensschwachen Gebiete nicht bedienen wird, die aufkommensstarken jedoch von einer Erweiterung der Straßenbahn übernommen werden könnten (Bitte keine Diskussion über den Sinn und Zweck von Straßenbahnen, vor allem im westlichen Berlin! Darum geht es mir hier nicht, sondern um Straßenbahn oder O-Bus). Ein zusätzliches System vermindert 1) die Einsatzmöglichkeiten der Fahrzeuge und 2) die Flexibilität bei der Gestaltung der Linien,

Bezüglich Energieversorgung nehmen sich Straßenbahn und O-Bus im Vergleich zum herkömmlichen Bus (egal, welcher Energieträger und welches Speichermedium) nichts, da sie eine ähnliche Infrastruktur in Form von Oberleitung nutzen.

Positives fällt mir zum O-Bus nicht ein, aber vielleicht jmd. anderem?!

Warum also nicht zukünftig grundsätzlich auf den Hauptrelationen auf schienengebundene Verkehrsmittel setzen, außerhalb - wie bisher - auf Buslinien.

Wie viele Ampere würden denn Solarzellen auf dem Dach der Busse bringen?

Sonst halte ich nicht viel von O-Bussen. Es wäre nicht sinnvoll, noch ein neues Verkehrssystem in Berlin einzuführen. Ein Ausbau der Straßenbahn sollte auch nicht viel mehr kosten, dafür bekommt man ein zusammenhängendes Netz und freizügig einsetzbare Fahrzeuge.

Eine längere Entwicklungsprognose für den O-Bus abzugeben, ist momentan kaum möglich. Vieles wird sicher davon abhängen, wie sich die Antriebstechnologien und die Möglichkeiten zur Speicherung von Strom ohne große Verluste entwickeln werden.

Betrachtet man diese Entwicklung anhand der der Zahl der aktuellen O-Bus-Netze, so ist eine gewisse Stagnation festzustellen. Es verschwinden immer wieder einige Systeme. Aktuell im "westlichen Europa" z.B. Innsbruck, Basel und Grenoble, aber es kommen auch einige neue hinzu, wie z.B. das Minisystem in Landskrona, Rom, Aquila, Lecce (beide in Italien). Ein eindeutiger Trend zu Gunsten einer Schrumpfung oder Ausweitung der Zahl der Systeme kann gegenwärtig nicht festgestellt werden.
Bei vielen bestehenden Systemen scheint bezüglich deren Zukunft und Entwicklungsstand sehr viel vom Engagement örtlicher Verantwortlicher bzw. der Stadtöffentlichkeit und Politik abhängig. In einigen Städten kann immer wieder eine recht abrupte Änderung der Stadtpolitik gegenüber diesem Verkehrsmittel beobachtet werden.

Viele Grüße
Ingolf

Lehrter Bahnhof schrieb:
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> Wie viele Ampere würden denn Solarzellen auf dem
> Dach der Busse bringen?

Zumindest was die Leistung angeht, scheint das wohl nicht auszureichen. Gängige Solarmodule produzieren idealerweise wohl um die 200W pro Quadratmeter. Bei 30 qm Dachfläche, die ein 12m-Bus so hat, kommt man auf rund 6kW. Ein Citaro dieser Größe hat aber eine Motorleistung von 185kW, man bräuchte also wohl knapp 1000 qm Fläche. Mit anderen Worten, die Dachfläche eines 14-Wagen-ICE würde in etwa ausreichen, um die Motorleistung eines 12m-Citaro zu produzieren. Wobei ja auch die Nennleistung der Solarzellen nur bei guten Sonnenverhältnissen erreicht wird, bei Regen bleiben die Busse dann stehen.

Hallo

Stichbahn schrieb:
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> Positives fällt mir zum O-Bus nicht ein, aber
> vielleicht jmd. anderem?!

Zumindest der Bau einer Strecke dürfte beim Obus deutlich günstiger als bei der Straßenbahn sein, da er sich auf die Anlage der Oberleitung beschränkt. Daher könnte ich mir sogar vorstellen, dass auf geringer belasteten (aber auch nicht zu unbedeutenden) Strecken der Obus noch wirtschaftlich sein kann, wenn es die Straßenbahn nicht mehr ist.
Ich bin mir aber nicht sicher, ob der Schienenbonus für den Obus gar nicht in Frage kommt, oder zum Teil doch, denn immerhin deutet auch dessen Oberleitung unmissverständlich das Vorhandensein einer ÖPNV-Linie an, ähnlich wie es Straßenbahngleise tun. Jeder erkennt: "Hier gibt es eine häufig befahrene Linie." So könnte auch dem Obus in gewissem Maße der "Schienenbonus" zu Gute kommen. Oder was meint ihr?

Viele Grüße

Ulrich C.

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Ulrich Conrad schrieb:

> Zumindest der Bau einer Strecke dürfte beim Obus
> deutlich günstiger als bei der Straßenbahn sein,
> da er sich auf die Anlage der Oberleitung
> beschränkt.
Wenn man sich beim Bus von O-Bus-Strecken allein auf die Anlage von Oberleitungen beschränkt, dann wird auch der O-Bus keiner wirklich andere ÖPNV-Qualität bieten, als der Bus. Er wird weiter im Stau stehen, er wird weiter in jede Haltestelle ausscheren müssen und sich dann wieder einordnen müssen, er wird weiter um jedes die Busspur blockierende Auto herumfahren müssen...

In einigen Städten verfolgt man daher die Strategie, bei neuen O-Bus-Trassen die Straßenräume gleich mit so umzugestalten, dass dort zumindest in Teilabschnitten Eigentrassen entstehen bzw. die Haltestellen so gelegt werden, dass die Busse diese in der Geraden anfahren können (Kaphaltestellen). Ein interessantes Beispiel dafür ist Lyon, wo neben dem neuen Straßenbahnnetz auf schwächeren auch einige besonders aufgewertete O-Bus-Linien geschaffen werden (zusätzlich zum bereits bestehenden O-Bus-Netz).
Aber dann muss man bereit sein, wesentlich mehr Geld, als nur für die Oberleitungen auszugeben und zudem einige Restriktionen für den MIV durchzusetzen.
Aber wir haben den Nachteil, dass ein möglicher Fahrgastzuwachs zu einem sprunghaften Anstieg der Betriebskosten führen kann (Taktverdichtungen), während ausreichend dimensionierte Straßenbahnen den Zuwachs noch problemlos aufnehmen können.

Daher könnte ich mir sogar vorstellen,
> dass auf geringer belasteten (aber auch nicht zu
> unbedeutenden) Strecken der Obus noch
> wirtschaftlich sein kann, wenn es die Straßenbahn
> nicht mehr ist.
Die Grundfrage ist, ob der O-Bus wirtschaftlicher als der "normale" Bus ist.
Oder ob der Umweltschutzgedanke einem bestimmten Mehrpreis wert ist.
Ist beides nicht der Fall, dann ist die Anlage von O-Bussen rausgeschmissenes Geld.
Eine Strecke, wo eine Straßenbahn sinnvoll ist, kann der O-Bus verkehrlich nicht besser bedienen, als der Bus.

> Ich bin mir aber nicht sicher, ob der
> Schienenbonus für den Obus gar nicht in Frage
> kommt, oder zum Teil doch, denn immerhin deutet
> auch dessen Oberleitung unmissverständlich das
> Vorhandensein einer ÖPNV-Linie an, ähnlich wie es
> Straßenbahngleise tun. Jeder erkennt: "Hier gibt
> es eine häufig befahrene Linie." So könnte auch
> dem Obus in gewissem Maße der "Schienenbonus" zu
> Gute kommen. Oder was meint ihr?
In der Fachliteratur habe ich keinen Hinweis auf einen "Oberleitungsbonus" für Trolleybusse finden können. Jedoch an mehreren Stellen explizite Feststellungen, dass es einen O-Bus-Bonus eben nicht gibt.

Viele Grüße
Ingolf

Ich denke, wenn es in den nächsten Jahrzehnten irgendwann kein Öl mehr gibt, gibt es auch keine Busse, Autos und LKWs mehr. Das wird ab spätestens 2060 der Fall sein. Bis dahin kommt man mit Zügen, U-Bahnen, S-Bahnen und Straßenbahnen so gut voran wie mit den Kraftfahrzeugen.

Henning schrieb:
-------------------------------------------------------
Das wird ab spätestens
> 2060 der Fall sein.

Es wird bestimmt früher sein... aber sch.. egal

"I'll be pushing up the daisies" = tot...

IsarSteve

Henning schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich denke, wenn es in den nächsten Jahrzehnten
> irgendwann kein Öl mehr gibt, gibt es auch keine
> Busse, Autos und LKWs mehr.

Und nicht zu vergessen, der Flugverkehr wird ebenfalls zusammenbrechen - weil wer soll das Kerosin bezahlen, wenn es nichteinmal mehr möglich ist LKW und Busse zu betreiben.
Das würde dann aber auch einen Kollaps der Weltwirtschaft bewirken.

> Das wird ab spätestens
> 2060 der Fall sein. Bis dahin kommt man mit Zügen,
> U-Bahnen, S-Bahnen und Straßenbahnen so gut voran
> wie mit den Kraftfahrzeugen.

Natürlich, wenn man so weitermacht wie bisher, dass man Spritfresser baut die kein Mensch braucht, weil wir ja das Autoland-Deutschland sind und den Japanern mit den Alternativen hinterherrennt ist man bis zum Ende des Öls mit dem PKW so gut dran wie mit der Bahn.

Chris

Stichbahn schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vollkommen neutral und lediglich unter
> technisch-wirtschaftlichen Aspekten betrachtet:
> Was bietet der O-Bus mehr als eine Straßenbahn?
>
> Hier mal eine spontane Auflistung an dem, was
> gegen eine Einführung eines O-Busses spräche:
>
> - Einführung eines neuen Systems (Bau der
> Infrastruktur, Know-how für neues System nötig,
> Fahrzeugflotte wird weitgefächerter),

Was stellt daran ein größeres Problem dar? Ob man bei der nächsten Bestellung 150 Solaris Urbino oder Trollino bestellt macht kaum einen Unterschied - vom Wagenkasten sind die Fahrzeuge identisch (was die Ersatzteilversorgung nicht ausufern lässt) und Obusse sind ja kein System mit dem man erst bis zur Serienreife einen jahrelangen Probebetrieb durchführen muss wie beim Wasserstoffbus. In dem Moment, wo die Betriebskosten für Obus & Infrastruktur unter denen eines Dieselbusses liegen, wird er für den Betreiber attraktiver. Der Neubau von Obusstrecken (egal ob nur Elektrifizierung oder ganze Bus-Trassen) müsste natürlich so gefördert werden, wie es bei Straßenbahnstrecken der Fall ist.
Es geht in diesem Thread ja nicht um die Frage ob der Obus besser ist als die Straßenbahn sondern ob er besser ist als Diesel-Bus, Hybrid oder Wasserstoff.

> - Geringere Flexibilität, da der O-Bus die
> aufkommensschwachen Gebiete nicht bedienen wird,
> die aufkommensstarken jedoch von einer Erweiterung
> der Straßenbahn übernommen werden könnten (Bitte
> keine Diskussion über den Sinn und Zweck von
> Straßenbahnen, vor allem im westlichen Berlin!
> Darum geht es mir hier nicht, sondern um
> Straßenbahn oder O-Bus). Ein zusätzliches System
> vermindert 1) die Einsatzmöglichkeiten der
> Fahrzeuge und 2) die Flexibilität bei der
> Gestaltung der Linien,

Der Obus ist so Flexibel wie jeder andere Linienbus. Natürlich braucht es dafür ein Netz, dass aus mehr als einem großen X im Stadtplan besteht aber allein innerhalb des S-Bahn-Ringes gibt es ausreichend stark frequentierte Bus-Linien die eine Oberleitung rechtfertigen würden. In den aufkommensschwachen Gebieten wird man entweder auf Diesel/Hybrid setzen oder dem Wasserstoffbus eine Chance geben.

> Bezüglich Energieversorgung nehmen sich
> Straßenbahn und O-Bus im Vergleich zum
> herkömmlichen Bus (egal, welcher Energieträger und
> welches Speichermedium) nichts, da sie eine
> ähnliche Infrastruktur in Form von Oberleitung
> nutzen.

Und warum spricht das gegen den Obus? Es ging ja nicht darum ob er besser wäre als die Bahn - er ist eben in diesem Punkt genausogut / schlecht.

> Positives fällt mir zum O-Bus nicht ein, aber
> vielleicht jmd. anderem?!

Schonmal mit einem Obus gefahren? Die sind auf Grund des elektrischen Antriebes wesentlich leiser als ein Diesel-Bus, was zumindest ich als wesentliche Steigerung des Fahrkomforts empfinde. Und auch die Anwohner entlang einer ehemals-Busstrecke werden den Obus als angenehmer empfinden (und nicht die Angst wie bei einer neuen Straßenbahnstrecke haben, dass die Bahn in der Kurve quietschen könnte ;)

> Warum also nicht zukünftig grundsätzlich auf den
> Hauptrelationen auf schienengebundene
> Verkehrsmittel setzen, außerhalb - wie bisher -
> auf Buslinien.

Ich bin ja grundsätzlich auch dafür, dass Berlin eine Menge weiterer Straßenbahnstrecken (vor allem im Westteil der Stadt) gebrauchen könnte, was jedoch keine Lösung für die "Was kommt nach dem Öl?"-Frage ist, da es auch in Zukunft Relationen geben wird, auf denen sich zwar keine Straßenbahn, jedoch ein Bus im 10-Min-Takt lohnt.

Chris

Henning schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich denke, wenn es in den nächsten Jahrzehnten irgendwann kein Öl mehr gibt, gibt es auch keine
> Busse, Autos und LKWs mehr. Das wird ab spätestens 2060 der Fall sein. Bis dahin kommt man mit Zügen,
> U-Bahnen, S-Bahnen und Straßenbahnen so gut voran wie mit den Kraftfahrzeugen.

Öl wird es noch sehr lange geben. Mit steigendem Aufwand für die Erschließung neuer Lagerstätten, höheren Transportkosten und Umweltvorgaben dürften sich die Preise dafür weiter steil nach oben bewegen. Daher ist der Ausbau elektrisch angetriebener Verkehrsmittel richtig, zumal nicht abzusehen ist, wie lange sich der "Normalverdiener" noch ein privates Kraftfahrzeug (und dessen Nutzung innerhalb der Stadt) wird leisten können.

Die Obusinfrastruktur ist aber nicht umsonst zu haben. Die Oberleitung ist deutlich teurer als normale Straßenbahnoberleitung, Gleichrichterwerke sind vergleichbar, aber wegen geringerer Belastung braucht man weniger davon.
Der Aufwand für Fahrschienen entfällt, Busspuren wie beim Omnibus wären günstig.
Neue Netze wird daher kaum noch jemand bauen, die Investitionen für das Fahrleitungsnetz einschließlich Kapitalbindung stehen derzeit und in absehbarer Zukunft im keinem Verhältnis zu den Mehrkosten für flüssige Treibstoffe gegenüber Elektroenergie (deren Preis ja ebenfalls steigt).
Mit größeren Stückzahlen wird sich wohl der Wasserstoff/Hybridantrieb verbreiten, wobei die steigende Stromerzeugung für eine Wasserstoffmassenproduktion eigentlich nur mit Hilfe der Kernfusion umweltverträglich darstellbar wäre. Da stecken noch große Forschungspotentiale drin, es lebe die Wista.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2008 11:03 von der weiße bim.

Um es mal ganz einfach auszudrücken:

Wenn es kein Öl mehr gibt, gibt es auch keinen Güterverkehr, der die Kraftwerke mit Kohle oder Uran versorgt. Auch die Kohleförderung würde zum Erliegen kommen. Frachtkähne fahren mit Schiffsdiesel und Laster oder Lokomotiven in der Regel auch mit Diesel unterschiedlicher Viskositäten. Ohne Strom fährt die Kiste (der O-Bus) nicht. Ohne Strom würde noch nichtmal eine E-Lok funktionieren, die die Kohlenzüge fährt.

Vielleicht funktioniert der Güterverkehr bis dahin mit neuen Technologieen.

----
[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2008 20:40 von Mäuserich.

Hallo Chris!


TheTiger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Stichbahn schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > - Einführung eines neuen Systems (Bau der
> > Infrastruktur, Know-how für neues System nötig,
> > Fahrzeugflotte wird weitgefächerter),
>
> Was stellt daran ein größeres Problem dar?

Ach so einiges.

> Ob man
> bei der nächsten Bestellung 150 Solaris Urbino
> oder Trollino bestellt macht kaum einen
> Unterschied

Doch. Das ist ein großer Unterschied! Man muss auch für entsprechende Betriebshöfe, Wartungsanlagen usw. sorgen. Die Investitionskosten für die täglich sichtbare Infrastruktur sind die eine Seite, eine ganze Menge mehr Geld muss aber zur Einrichtung eines neuen Systems fließen. Siehe auch Marios Beitrag und sein Hinweis, dass Obusoberleitung "deutlich teurer als normale Straßenbahnoberleitung" ist.

> - vom Wagenkasten sind die Fahrzeuge
> identisch (was die Ersatzteilversorgung nicht
> ausufern lässt) und Obusse sind ja kein System mit
> dem man erst bis zur Serienreife einen jahrelangen
> Probebetrieb durchführen muss wie beim
> Wasserstoffbus.

Da hast Du natürlich Recht. Es betrifft aber nur den Wagenkasten...



> In dem Moment, wo die
> Betriebskosten für Obus & Infrastruktur unter
> denen eines Dieselbusses liegen, wird er für den
> Betreiber attraktiver. Der Neubau von Obusstrecken
> (egal ob nur Elektrifizierung oder ganze
> Bus-Trassen) müsste natürlich so gefördert werden,
> wie es bei Straßenbahnstrecken der Fall ist.

Das steht ausser Frage, da politisch gewollte Subventionierungen erstmal bei einer solchen Betrachtung (was ist wirklich sinnvoller?) aussenvor gelassen werden sollten.

> Es geht in diesem Thread ja nicht um die Frage ob
> der Obus besser ist als die Straßenbahn sondern ob
> er besser ist als Diesel-Bus, Hybrid oder
> Wasserstoff.

Nein. Die ursprüngliche Fragestellung war, was nach dem Ende (oder der so starken Verteuerung) von Öl für Einsatzmöglichkeiten für den Obus bestehen. Deshalb meine Frage (Diskussionspunkt), was die Vorteile eines Obus' gegenüber einer Straßenbahn sind. Der von Dir weiter unten genannte ruhige Fahrbetrieb ggü. einem herkömmlichen heutigen Bus ist z.B. ein solcher Punkt.


> > - Geringere Flexibilität, da der O-Bus die
> > aufkommensschwachen Gebiete nicht bedienen
> wird,
> > die aufkommensstarken jedoch von einer
> Erweiterung
> > der Straßenbahn übernommen werden könnten
> (Bitte
> > keine Diskussion über den Sinn und Zweck von
> > Straßenbahnen, vor allem im westlichen Berlin!
> > Darum geht es mir hier nicht, sondern um
> > Straßenbahn oder O-Bus). Ein zusätzliches
> System
> > vermindert 1) die Einsatzmöglichkeiten der
> > Fahrzeuge und 2) die Flexibilität bei der
> > Gestaltung der Linien,
>
> Der Obus ist so Flexibel wie jeder andere
> Linienbus.

Nein, dass sehe ich nicht so. Dass im täglichen Linienbetrieb nicht jeder Busfahrer fahren darf wie er will und seine (Ausweich-)Routen nicht selbst wählen darf, ist bekannt. Aber die Führung von Linien oder auch der Neuschaffung ist der Obus deutlich unflexibler als der herkömmliche Bus, für den nämlich keine Infrastruktur in Form einer Oberleitung installiert werden muss. Die sinnvolle Einrichtung von Obuslinien ist also nur auf besser ausgelasteten Linien positiv zu bewerten (Hauptkorridore). Doch diese Hauptkorridore könnte man meiner Meinung nach auch gleich auf Straßenbahn umstellen, sofern man einen Systemwechsel vom heutigen Busbetrieb wünscht.


> Natürlich braucht es dafür ein Netz,
> dass aus mehr als einem großen X im Stadtplan
> besteht aber allein innerhalb des S-Bahn-Ringes
> gibt es ausreichend stark frequentierte Bus-Linien
> die eine Oberleitung rechtfertigen würden.

Eine Oberleitung für eine Straßenbahn oder für einen Obus? ;-)

> In den
> aufkommensschwachen Gebieten wird man entweder auf
> Diesel/Hybrid setzen oder dem Wasserstoffbus eine
> Chance geben.

Stimmt. Oder es kommen noch neue Technologien hinzu, die wir heute noch gar nicht kennen oder für den Busbetrieb uns denken können (Solarenergie mit wesentlich effizienteren Solarplatten z.B.).

>
> > Bezüglich Energieversorgung nehmen sich
> > Straßenbahn und O-Bus im Vergleich zum
> > herkömmlichen Bus (egal, welcher Energieträger
> und
> > welches Speichermedium) nichts, da sie eine
> > ähnliche Infrastruktur in Form von Oberleitung
> > nutzen.
>
> Und warum spricht das gegen den Obus? Es ging ja
> nicht darum ob er besser wäre als die Bahn - er
> ist eben in diesem Punkt genausogut / schlecht.

Stimmt erstmal. Aber auch nur dann, wenn einer Stadt/Region bisher weder Straßenbahnen noch Obusse als Verkehrsträger zur Verfügung stehen. In Berlin gibt es aber bereits die Straßenbahn. Warum sollte man sich eine zusätzliche Technik "ins Haus holen", die mit den anderen auch nicht verknüpft werden kann (Liniendurchbindung).


>
> > Positives fällt mir zum O-Bus nicht ein, aber
> > vielleicht jmd. anderem?!
>
> Schonmal mit einem Obus gefahren? Die sind auf
> Grund des elektrischen Antriebes wesentlich leiser
> als ein Diesel-Bus, was zumindest ich als
> wesentliche Steigerung des Fahrkomforts empfinde.

Da gebe ich Dir absolut Recht. Der Punkt ist wirklich ein Plus ggü. dem herkömmlichen Bus, vor allem (noch) den DN.

> Und auch die Anwohner entlang einer
> ehemals-Busstrecke werden den Obus als angenehmer
> empfinden (und nicht die Angst wie bei einer neuen
> Straßenbahnstrecke haben, dass die Bahn in der
> Kurve quietschen könnte ;)

Na, wie auch immer. ;-) Das ist wirklich sehr subjektiv und emotionengebunden.

>
> > Warum also nicht zukünftig grundsätzlich auf
> den
> > Hauptrelationen auf schienengebundene
> > Verkehrsmittel setzen, außerhalb - wie bisher -
> > auf Buslinien.
>
> Ich bin ja grundsätzlich auch dafür, dass Berlin
> eine Menge weiterer Straßenbahnstrecken (vor allem
> im Westteil der Stadt) gebrauchen könnte, was
> jedoch keine Lösung für die "Was kommt nach dem
> Öl?"-Frage ist, da es auch in Zukunft Relationen
> geben wird, auf denen sich zwar keine Straßenbahn,
> jedoch ein Bus im 10-Min-Takt lohnt.

Das ist eine schwierige Frage. Das hängt auch stark davon ab, wie sicher der IV entwickeln wird, wenn es kein Öl mehr gibt. Ob es dann entsprechend gut entwickelte Technologien für Privatfahrzeuge gibt? Und ist es vielleicht auch politisch nicht mehr gewollt, Autos in die Innenstadt (in dem Maße wie bisher) fahren zu lassen?

Aber wie gesagt: Ich kann leider noch keinen wirklichen positiven Grund für die Einführung eines Obus-Netzes (oder einzelner Linien) in Zukunft sehen, aber ich lasse mich auch gerne überzeugen.

Mäuserich schrieb:
-------------------------------------------------------
> Um es mal ganz einfach auszudrücken:
>
> Wenn es kein Öl mehr gibt, gibt es auch keinen
> Güterverkehr, der die Kraftwerke mit Kohle oder
> Uran versorgt. Auch die Kohleförderung würde zum
> Erliegen kommen. Frachtkähne fahren mit
> Schiffsdiesel und Laster oder Lokomotiven in der
> Regel auch mit Diesel unterschiedlicher
> Viskositäten. Ohne Strom fährt die Kiste (der
> O-Bus) nicht. Ohne Strom würde noch nichtmal eine
> E-Lok funktionieren, die die Kohlenzüge fährt.
>
> Vielleicht funktioniert der Güterverkehr bis dahin
> mit neuen Technologieen.

Warum nicht alte Technologien wiederverwenden? Segelschiffe haben sich jahrhunderte lang bewährt und benötigen keinen Schiffsdiesel ;)
Es wird sich wohl in Zukunft ein wenig mehr tun müssen, als einen neue Antriebsart für Stadtbusse zu finden, wenn das Öl zur Neige geht.

Zitat

Warum nicht alte Technologien wiederverwenden? Segelschiffe haben sich jahrhunderte lang bewährt und benötigen keinen Schiffsdiesel ;)

Ja genau. :-)

Zitat

Es wird sich wohl in Zukunft ein wenig mehr tun müssen, als einen neue Antriebsart für Stadtbusse zu finden, wenn das Öl zur Neige geht.

Wann ist Stichtag?

KH

Hallo Stichbahn...

Zitat
Stichbahn
> Hier mal eine spontane Auflistung an dem, was gegen eine Einführung eines O-Busses spräche:
> - Einführung eines neuen Systems (Bau der Infrastruktur, Know-how für neues System nötig, Fahrzeugflotte wird weitgefächerter),
> - Geringere Flexibilität, da der O-Bus die aufkommensschwachen Gebiete nicht bedienen wird,
> die aufkommensstarken jedoch von einer Erweiterung der Straßenbahn übernommen werden könnten
> Ein zusätzliches System vermindert 1) die Einsatzmöglichkeiten der
> Fahrzeuge und 2) die Flexibilität bei der Gestaltung der Linien,
> Bezüglich Energieversorgung nehmen sich Straßenbahn und O-Bus im Vergleich zum
> herkömmlichen Bus (egal, welcher Energieträger und welches Speichermedium) nichts, da sie eine
> ähnliche Infrastruktur in Form von Oberleitung nutzen.
> Positives fällt mir zum O-Bus nicht ein, aber vielleicht jmd. anderem?!

Eins vorweg, damit wir nicht aneinander vorbei disskutieren. Bus und/oder O-Bus macht nur dann Sinn zu disskutieren, wenn man davon ausgeht, das keine andere Technologie in der Lage ist eine Alternative zu bieten (z.B. Brennstoffzelle etc.)

Einführung eines neuen System dürfte nicht gelten. Der O-Bus ist weltweit gut entwickelt, was das Know-how angeht, da muß man eben mal dazulernen. Außerdem hatte ja Berlin schon mal den O-Bus. Die Infrastuktur ist beiweitem nicht so aufwendig wie bei einer Tram, einmal installiert kann das System diverse Einsparungen bewirken. Über die Schönheit von Oberleitungen kann man natürlich geteilter Meinung sein, ebenso aber auch über Busspuren, Parkinseln statt Grünflächen mit Bäumen oder hoffnungslos zugeparkte Straßen. Im Zusammenhang mit der Ölknappheit wird man (Stadt/Land aber auch jeder einzelne) in Zukunft garantiert seine Meinung zu solchen Dingen ändern müssen. Aber es ist ja einfach Autobahnen, Flughäfen und (Tram)Bahnstrecken zu befürworten, solange man sie nicht vor der eigenen Hautür hat. Im Fall der Tram ist aber bemerkenswert, wie schnell der Widerstand der Anwohner verflogen ist, wenn das VM erstmal da ist und man den Genuss eines modernen VM zu schätzen gelernt hat... ;-)
Die deutschen haben schon immer Dinge kaputtgeredet, nur weil mann sich's nicht vorstellen kann a'la "Was der Bauer nicht kent - isst er nicht"... (Stichwort Transrapid) Es gibt genügend Länder auf der Welt, und zwar nicht nur im Ostblock, die beweisen, dass es bestens (auch wirtschaftlich) funktioniert und das der O-Bus mitnichten eine aussterbende bzw. eine unnötige Gattung ist und auch NEBEN (Normal)Bus und/oder Straßenbahn seine Daseinsberechtigung hat.

Zitat
Stichbahn
> Warum also nicht zukünftig grundsätzlich auf den Hauptrelationen auf schienengebundene
> Verkehrsmittel setzen, außerhalb - wie bisher - auf Buslinien.

Ich persönlich finde das da wo es rentabel ist jeder Km O-Bus besser ist, als jeder Km Bus. Für Berlin würden sich eine Menge Strecken finden, die u.U. für eine Tram zu wenig Aufkommen haben, ein O-Bus hingegen eine ökologisch sinnvolle Alternative darstellt. Ich würde es etwa so einordnen:

Verkehrsaufkommen: 
<------ wenig ------><------ mittel ------><------ viel ------>
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx__________________________________________=Bus
___________xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx______________________________=O-Bus
________________________xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx_____________=Tram
___________________________________________xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx=U-Bahn

Demnach wären eigentlich alle M-Linien mindesten O-Bus-, wenn nicht sogar Tramwürdig, ebenso Buslinien, die seit jahrzehnten den selben Linienweg fahren.
Die Vorteile des O-Busses erkennt mann erst auf dem zweiten Blick.
Er vereinigt die Flexibilität des Busses (den eine Tram nicht hat [Oberleitungen lassen sich leicht auf und wieder abbauen, als Schienen im Asphalt]) mit dem Vorteil einer Tram (Strom als Antriebskraft [leiser, ohne Abgase = umweltfreundlicher als Bus, steigende Ölpreise])
Den M46 könnte ich mir wunderbar als O-Bus vorstellen, oder das Busnetz in Marzipanien ;-) oder generell Linien, die mind. einen 10-min-Takt haben.
Intressant wäre auch die These, ob es einen sagen-wir-mal "Strombonus" ähnlich dem Schienenbonus bei der Tram gibt?!?!?
Aber generell sollte der Grundsatz gelten, dass das Verkehrsmittel passend zum Verkehrsaufkommen gewählt werden sollte....

Viele Grüße
Plums