der weiße bim schrieb:
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> Die M-Bahn war und ist mit konventionellen
> Bahnsystemen nicht kompatibel, also eher was für
> neu anzulegende Verkehrssysteme an Orten, wo es
> noch keine (oder keine mehr) gibt.

Das halte ich auch für ein zentrales Gegenargument, obwohl ich mir heute auf der U2 erst wieder gewünscht habe, daß es dort ein anderes System als das Rad-Schiene-System gäbe. Die kurvenreiche Strecke durch Mitte ist jetzt ja schon wieder arg laut.

> > Es geht doch um den fahrerlosen Betrieb. Kann
> sich
> > einer eine führerlose Tram im unberechenbaren
> > Autostraßenverkehr vorstellen?
>
> Natürlich nicht.

Langfristig als Utopie gibt es ja auch dahin gehende Überlegungen. Im Zweifel besteht das Risiko wahrscheinlich eher in übervorsichtigen Notbremsungen, die könnte man über Annäherungssensoren ja bereits halbwegs koordinieren.

Aber wenn man Versuche mit autakt fahrenden Autos sieht, bekommt man den Eindruck, dass da noch einiges im Argen liegt.



Jamix schrieb:
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> Ich hätte aus zwei Gründen Bedenken mich in so
> einen Zug zu setzen:
>
> 1. Wie hier schon gesagt wurde bringt es Menschen
> um ihre Einnahmequelle. Die Technisierung der
> letzten 50 Jahre hat wesentlich mehr Arbeitsplätze
> vernichtet als geschafften.

Gerade in diesem Fall ging es ja analog zur DLR eher um qualifiziertere Jobs: Kundendienst, Wartung des Zuges, ggf. eingreifen über ein Notsteuerpult. Welche Erfüllung bringt denn bitte ein Job, den im Prinzip schon der Rechner macht, bei dem man letztlich nur noch einen Knopf drücken muss.


> 2. Die Abhängigkeit der Technik ist mir zu groß.
> Die möglichen Fehler eines Menschen, de die
> Hauptverantwortung trägt sollen von
> Sicherheitstechnik überwacht werden (z.B.
> sifa...). Aber wenn sich die technik selbst
> überwachen soll wäre das so, als wenn sich der
> Mensch selbst überwacht. Eine Kooperation ist
> sicher das beste.

Es gibt aber durchaus auch die Option, sich zwei autarke technische Systeme im Alltagsbetrieb gegenseitig überwachen zu lassen, zumal man ja im diskutierten Modell ja ohnehin jemand anwesend wäre, der im Zweifel noch manuell eingreifen kann.

Moin!

Ich verstehe die Problematik nicht so wirklich. Wie bereits mehrere hier schrieben, verschwindet ja nicht das Personal, wenn man U-Bahnbetriebe automatisiert. Man ist bereits seit den 1970er Jahren in der Lage Züge vollautomatisch fahren zu lassen, neben unserer Erprobung in Berlin auf der U4 und dem jahrelang praktizierten LZB-Betrieb auf der U9 ist das Fahren mit Linienleitertechnik in anderen Städten selbstverständlich.

München fährt fast den ganzen Tag vollautomatisch (außer Abends und an den Wochenenden) und die Wiener U-Bahn hat man von Anfang an ohne optischen Signale ausgestattet, so dass ein manueller Betrieb nur im Störungsfall möglich ist.

Der automatische Betrieb hat seine Vorteile. Man kann dichtere Zugfolgen fahren und somit z.B. bei Großveranstaltungen schneller die Fahrgäste abtransportieren. Kostenaufwändiger ist er auch nicht gerade, meistens sogar im Gegenteil.

Zumindest bin ich auf die U3 in Nürnberg gespannt, wenn diese jetzt mal endlich in Betrieb geht (und hoffentlich auch funktioniert). Dies wird bestimmt auch die Diskussion in Berlin wieder entfachen, warum man so schnell vom STAR-Projekt wieder abkam. Die Franken haben es halt durchgezogen und nicht wieder halbherzig beerdigt, so wie es bei der Berliner U-Bahn häufig der Fall ist.

BimKutscher schrieb:
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> Moin!
>
> Ich verstehe die Problematik nicht so wirklich.
> Wie bereits mehrere hier schrieben, verschwindet
> ja nicht das Personal, wenn man U-Bahnbetriebe
> automatisiert.

Naja, wenn die Betriebsleitung lieb wäre dann nicht, ich fürchte aber auch, dass der Hintergrund ein eiskaltes Rationalisierungsziel ist. Als Beispiel kann man ja das Thema mit der Videoüberwachung und den Notrufsäulen auf Bahnhöfen sehen: Als Ergänzung zum bestehenden Aufsichtspersonal sicherlich in Betracht zu ziehen, aber als Ersatz für selbiges? Soziale Verantwortung gibt es in modernen Betrieben nicht; -Es zählt nur Geld.

Grüße
thomas

Ich weiß gerade nicht sicher, wie es in Berlin aussieht, in Hamburg sind aber zusätzlich zu den Säulen an einigen Haltestellen wieder Personen abgestellt worden, die mehr oder weniger erfolgreich Präsenz zeigen, obwohl sie keine betrieblichen Aufgaben übernehmen, selbst an Haltestellen, die nie regulär mit Abfertigungspersonal besetzt waren.

Gruß

Jonas

Meinem Beispiel mit den Bahnaufsichten liegt folgender Artikel zu Grunde:

[www.tagesspiegel.de]

Also mal zusammengefasst: Von 900 Leuten sollen ca. 2 x 125 = 250 bleiben (ich hoffe, ich habe mich nicht schon wieder verrechnet), wobei 125 mobil im Netz unterwegs sind. Wie immer versucht man zwar die technische Neuerung als Gewinn für alle zu verkaufen, aber der Artikel deutet ja schon an, dass es der Bahn einzig um personelle Rationalisierung geht. Ich weiß zwar nicht wo jetzt diese 900 Bahnaufsichten eingesetzt werden oder bald wurden, aber da es in Zukunft nur noch 125 mobile Aufsichten geben soll, wird man bestimmt weniger von ihnen als zuvor sehen.

Grüße
thomas

Rainy-Science schrieb:
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> Naja, wenn die Betriebsleitung lieb wäre dann
> nicht, ich fürchte aber auch, dass der Hintergrund
> ein eiskaltes Rationalisierungsziel ist. Als
> Beispiel kann man ja das Thema mit der
> Videoüberwachung und den Notrufsäulen auf
> Bahnhöfen sehen: Als Ergänzung zum bestehenden
> Aufsichtspersonal sicherlich in Betracht zu
> ziehen, aber als Ersatz für selbiges? Soziale
> Verantwortung gibt es in modernen Betrieben nicht;
> -Es zählt nur Geld.
>
> Grüße
> thomas

Ich nehme mal an, dass auch bei den Verkehrsdienstleistern eines Tages der demografische Faktor zuschlagen wird und ein ganz Teil Angestellte aus Altersgründen aus den Betrieben ausscheiden (bis 67 will ja auch keiner). Nachwuchs wird dann fehlen. Also ist die Automatisierung eigentlich nur eine logische Konsequenz.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

BimKutscher schrieb:
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> Zumindest bin ich auf die U3 in Nürnberg gespannt,
> wenn diese jetzt mal endlich in Betrieb geht (und
> hoffentlich auch funktioniert). Dies wird bestimmt
> auch die Diskussion in Berlin wieder entfachen,
> warum man so schnell vom STAR-Projekt wieder
> abkam.

Wie kommen Sie auf die Idee, dass Berlin sich an Nürnberg orientieren könnte?

Wenn man Nürnberg (ich war am Wochendende dort; die U3 fuhr schon rege im Probebetrieb) mit Berlin vergleicht, fällt vor allem die ungeheure Sauberkeit der Bahnhöfe auf; die wird ja auch nicht nachgeahmt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.2008 14:33 von Martin Kley.

Die einen Berufe verschwinden, andere entstehen neu. So wars, ist es und wird es immer sein. Das ist ein ganz normaler Vorgang. Automatisierungssysteme als "Arbeitsplatzvernichter" zu bezeichnen ist aber viel zu pauschal. Was glaubt ihr denn wie viele Hufschmiede, Stallburschen und Pferdezüchter arbeitslos wurden mit der fortschreitenden Verbreitung des Autos? Auf der anderen Seite mussten die Autos eben gebaut und weiter entwickelt werden, Straßen mussten entstehen, Benzin produziert, Autos repariert werden und so weiter und sofort. Und plötzlich war das Auto, bzw. ist es auch immer noch DER Konjunkturmotor in Deutschland.
Was glaubt ihr eigentlich wie viele Arbeitsplätze in den letzten Jahren in der Automatisierungsindustrie geschaffen wurden, Automatisierungstechniker und -ingenieure werden händeringend gesucht, Absolventen dieser Richtungen werden mit fürstlichen Angeboten umworben und die Entwicklung in diesem Gebiet momentan lediglich durch den Mangel an geeigneten Arbeitskräften limitiert. Möglicherweise ist dies der Entwicklungsmotor der Gegenwart und Zukunft.
Und sicherer als der Betrieb mit Menschen ist ein vollständig entwickeltes und erprobtes, REDUNDANTES (dh in etwa mehrfach ausgeführt...wenn etwas beschädigt ist und nicht mehr funktioniert führt dies noch nicht zu einem Risiko) Automatisierungssystem allemal...
Und dass die Automatisierung DER Grund dafür wäre dass es heute mehr Arbeitslose gibt als früher...das ist auch viel zu einfach betrachet...zB gibt es sich regelmäßig wiederholende Konjunkturzyklen, ausgelöst durch bahnbrechende Entwicklungen...kann man in zig Quellen nachlesen...
Fazit: Dinge ändern sich und ob es sinnvoll ist, dies zu verhindern weil es kurzfristig 1000 Arbeitsplätze sichert (ob dies überhaupt stimmt, oder der Betrieb zusammengestrichen werden müsste aus Kostengründen ist noch ne andere Frage) wage ich stark zu bezweifeln.
Umgekehrt befürworte ich es sehr, Service- und Sicherheitskräfte in jedem Zug und Bus mitfahren zu lassen, sowie an jedem Haltepunkt einzuführen. Dies erhöht das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste, vor allem abends...ich kenne viele Menschen die sich abends nicht trauen allein mit der Bahn zu fahren, darüber hinaus gibt es einen Ansprechpartner der, wenn ausreichend geschult, Fahrgästen bei Fragen bezüglich ihrer Reise weiterhelfen kann. Von zwangsläufig zurück gehendem Vandalismus mal ganz abgsehen.
Ich denke einfach, man sollte etwas mehr Geld ausgeben um anstatt einem Arbeitslosen Arbeitslosengeld zu zahlen, einem Festangestellten Servicemitarbeiter seinen Lohn zu zahlen...schon hat man mehr Menschen beschäftigt, Leute von der Straße, vermutlich andere soziale Probleme gelöst und die Fahrzeugflotte wird nicht mehr so stark beschädigt von Idioten.

Wenn in Tunnel eine U Bahn geräumt werden muss ist der Fahrer da aber wie wird das im Fahrerlosen betrieb gemacht? lässt man die Fahrgäste allein ohne Fachführung durch den Tunnel Laufen?

ÖPNV DER UMWELT ZUR LIEBE !

Zitat

Wenn in Tunnel eine U Bahn geräumt werden muss ist der Fahrer da aber wie wird das im Fahrerlosen betrieb gemacht? lässt man die Fahrgäste allein ohne Fachführung durch den Tunnel Laufen?

Halte ich nur für ein mäßig gutes Argument. Zum einen ist ja nicht von einem personallosen Zug die Rede gewesen, wenn das auch möglich wäre, zum anderen kann innerstädtisch auch recht schnell von anderswo hilfreiches Personal kommen. Wenn es denn tatsächlich mal brennen sollte, haben die die selben Schwierigkeiten wie der Fahrer, zu den Fahrgästen zu kommen - wie oft das vorkommt ist noch eine ganz andere Frage. Bei einem ordentlichen Fluchtwegekonzept hielte ich es auch für zumutbar seinen Fluchtweg selbst zu finden. Ob beruhigende Worte nun aus der Sprechanlage im Zug kommen, oder aus der Betriebsleitung macht auch nicht so viel Unterschied, weil man den Sprecher ohnehin nicht sieht.
Ich habe im vergangenen - ach nee inzwischen ist es das vorletzte Jahr - erstmals wegen eines Unfalls, der an der Weiterfahrt hinderte in einer S-Bahn auf der Strecke gesessen, der Tf konnte in diesem Fall obwohl er an Bord war nicht helfen, da die Stromschiene nicht kurzfristig zu erden war. Ergo haben wir zwei Stunden auf den Notfallmanager der Bahn und ein paar Feuerwehrleute gewartet, die dann zu Fuß über die Strecke kamen. Der Fall, dass eine Bahn evakuiert werden muss und der Tf helfen kann ist wohl eher hypothetisch.

Gruß

Jonas

Wurde eigendlich auf der U5 bei Star nur ein Probebetrieb ohne Fahrgäste gefahren oder wurde so wie bei der U4 Seltrac ein Betrieb mit Fahrgästen gefahren???

ÖPNV DER UMWELT ZUR LIEBE !

der weiße bim schrieb:
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>
> Die M-Bahn war und ist mit konventionellen
> Bahnsystemen nicht kompatibel, also eher was für
> neu anzulegende Verkehrssysteme an Orten, wo es
> noch keine (oder keine mehr) gibt.
>
Natürlich ist sie nicht kompatibel, aber daß muß kein Makel sein. Als die Eisenbahn noch ein Novum war, war sie auch mit nichts kompatibel.

Es fordert auch niemand, daß die M-Bahnfahrzeuge aussehen müssen, wie die Versuchsfahrzeuge der MBB vom Gleisdreieck.

Es ist jedoch eine zukunftsweisende Technologie, dessen Vorteile in letzter Zeit sträflich unterschätzt wurden und werden.

OT:
Auch die elektrische Beleuchtung mußte sich gegen die Gasbeleuchtung durchsetzen, denn die Gaslieferanten leisteten erbitterten Widerstand. Heute ist es selbstverständlich, von ein paar Nebenstraßen abgesehen.

----
[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

Tramy1 schrieb:

> Das ist der Nachteil des Fortschrittes. Es wird
> aber bald nicht anders sein, alles Automatisch und
> der Rest bleibt auf der Strecke.

Sorry, aber wer so einen Mist schreibt, der hat nicht die leiseste Ahnung vom Bahnbetrieb! Viel zu komplex sind die Abläufe selbst schon im normalen Betriebsablauf, von Störungen ganz zu schweigen. Selbst im Normalbetrieb mit AFB im Betriebsmodus LZB braucht es derzeitig noch Erfahrung und eingreifende Handlungen eines Tf. Nun könnte man ja argumentieren: alles eine Sache der Programmierung. Die gesamte Komplexität eines Betriebsgeschehen lässt sich nun mal nicht vorherbestimmen bzw. vorprogrammieren. Der Tf hat hier, je nach Erfahrung und Tagesform, einen nicht zu unterschätzenden Vorteil: er kann aufgrund von Erfahrungswerten (Strecke, Fahrgastaufkommen, Wetter, Tageszeit, Fahrzeugstörungen usw.) m.E. nach besser (so er denn gewillt ist) besser in das Geschehen eingreifen. Wer jahrelang seine Kilometer - egal im Personen- oder Güterverkehr - abgerissen hat, weiß, was ich meine.
Jetzt wäre die Stelle, an der man Dieter Nuhr zitieren könnte. Das mache ich aber nicht, weil es doch so sinnlos ist und sich die wenigsten daran halten.
Vielleicht sollte man solche Sachen aber mal in eine Partei (PDASG?) einbringen. Ach so, das Ding gibt es ja nicht mehr! Stimmt ja, die anderen waren dran schuld...

Rba4

In Deutschland plant nur Nürnberg einen fahrerlosen Betrieb der U-Bahn einzuführen.

Zitat

Mäuserich schrieb (über die M-Bahn):
-------------------------------------------------------
> Es ist jedoch eine zukunftsweisende Technologie,
> dessen Vorteile in letzter Zeit sträflich
> unterschätzt wurden und werden.

Nichts gegen neue Technologien, solange sie Vorteile gegenüber den alten haben. Aber - was sind denn typische Vorteile der M-Bahn?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Rba4
Sorry, aber wer so einen Mist schreibt, der hat nicht die leiseste Ahnung vom Bahnbetrieb!

Und wer so antwortet unterschätzt die Möglichkeiten der heutigen Technik;-)
Ich habe zwar nur begrenzte Ahnung vom Bahnbetrieb, dafür aber umso mehr von Automatisierung und würde behaupten, dass sich weitaus komplexere Systeme Automatisieren lassen.
Warum sollte es heute nicht möglich sein, zu automatisieren, wenn das Anfang der 80er möglich war? Vielleicht müsste für einen nicht linienreinen Dauerbetrieb an Signal- und Sicherungstechnik das eine oder andere angepasst werden, aber das ist ja ken Ding der Unmöglichkeit, schließlich wird diese ohnehin in regelmäßigen Abständen reformiert und kontinuierlich verbessert. Warum sollte das also nicht unter dem Gesichtspunkt der Automatisierung möglich sein?

Gruß

Jonas

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mäuserich schrieb (über die M-Bahn):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Es ist jedoch eine zukunftsweisende
> Technologie,
> > dessen Vorteile in letzter Zeit sträflich
> > unterschätzt wurden und werden.
>
> Nichts gegen neue Technologien, solange sie
> Vorteile gegenüber den alten haben. Aber - was
> sind denn typische Vorteile der M-Bahn?

Die Last wird vom Magnetfeld getragen und gezogen und der Antrieb liegt im Fahrweg. Man hat keinen Räderverschleiß, und nur die Führungsräder, sofern vorhanden, werden geringfügig beansprucht. es können wesentlich höhere Steigungen überwunden werden. Es drehen keine Räder bei Nässe durch und sie rutschen auch nicht durch. Der Zug kann punktgenau gestopt werden. Der Zug fährt nahezu lautlos; es entstehen keine Roillgeräusche. Der Transrapid, der in München geplant ist, ist dabei noch wesentlich fortschrittlicher.

Das waren nur einige Beispiele.

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[[["Aber! Das ist ja eine Kinderkarte!" "Da sieht man mal, was für Verspätung eure Züge haben"]]]

Und man muss auch berücksichtigen, dass der Bahnvorstand in den vergangenen vier Jahren jährlich eine Gehaltserhöhung von im Schnitt über 30 Prozent erhalten hat. Allein die Steigerung der Gehälter der 20.000 Lokführer wird für dieses Jahr mit 64 Millionen Euro angegeben. Die Steigerung der Gehälter der acht Vorstände hat von 2005 auf 2006 acht Millionen Euro ausgemacht. Das heißt: Acht Vorstände haben ein Achtel der gesamten Lohnsteigerung von 20.000 Lokführern erhalten. Christian Böttger heute in ARD-online Nachrichten.

Also ist doch eine Automatik und Wegfall von Triebwagen / Lokführer schon deswegen eine gute Sache, damit man so despektierliche Vergleiche nicht mehr ziehen kann. ;-)

Klar kann man reinen Linienverkehr automatisieren und Verkehr mit wechselndem Linienweg sicherlich mit intelligenter Technik auch. Und wozu sowas forcieren? Wenn der Bau von Kraftfahrzeugen robotisiert wird, ist das "Privatsache" der Autofirma. Öffentlicher Nahverkehr hat - wie der Name schon sagt - eine öffentliche Verantwortung auch in Bezug zur Sicherheit. Schleißlich ist auch die Nürnberger U3 keine Modelleisenbahn für Technik-Freaks, sondern es sollen Fahrgäste mit fahren.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

> Mäuserich schrieb (über die M-Bahn):
> Die Last wird vom Magnetfeld getragen und gezogen
> und der Antrieb liegt im Fahrweg. Man hat keinen
> Räderverschleiß, und nur die Führungsräder, sofern
> vorhanden, werden geringfügig beansprucht. es
> können wesentlich höhere Steigungen überwunden
> werden. Es drehen keine Räder bei Nässe durch und
> sie rutschen auch nicht durch. Der Zug kann
> punktgenau gestopt werden. Der Zug fährt nahezu
> lautlos; es entstehen keine Roillgeräusche. Der
> Transrapid, der in München geplant ist, ist dabei
> noch wesentlich fortschrittlicher.

Letzendlich eine Art Transrapid für Arme? Wie erzeugt "der Fahrweg" das Magnetfeld? Da muss doch schon eine Menge "magnetisierbares" Mateial verwendet werden (Kupfer?) Ich frage das jetzt nicht provokativ - aber das kann eben auch teuer werden.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Und wozu sowas forcieren?

Das allerdings fragte ich auch. Ich wollte mit meinem vorhergegangenen Beitrag eigentlich nur die Möglichkeiten verteidigen. Ob man aber alles nur weil technisch möglich auch umsetzen muss, steht aber auf einem anderen Blatt. Wenn es aber einen begründeten Bedarf und die Akzeptanz für ein solches System gäbe - beides schein man in Nürnberg zu sehen - dann sollte die sichere technische Umsetzung nicht der Grund zum scheitern sein.

Gruß

Jonas