Hallo Leute,

der Tagesspiegel schreibt: [www.tagesspiegel.de]

So langsam wird das hier in dieser Stadt alles nur noch lächerlich, sei es eine Tram, eine U-Bahn oder wie in diesem Fall die S-Bahn, scheinbar hat man kein Interesse das Stadtquartier am Hauptbahnhof an dem schon in naher Zukunft mehrere 1000 Menschen arbeiten werden zu erschließen.

Das geht alles viel zu langsam, erst wird es bejat, dann wird wieder gezweifelt....die Wankelmütigkeit dieses Senats ist einfach nur noch zum brechen.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Stefan Metze schrieb:
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> Das geht alles viel zu langsam, erst wird es
> bejat, dann wird wieder gezweifelt....die
> Wankelmütigkeit dieses Senats ist einfach nur noch

Hat irgend jemand etwas anderes erwartet?

Aber wenns tröstet, der ehemals größte der Berliner Kopfbahnhöfe, der Anhalter Bahnhof erhielt erst 98 Jahre nach seiner ersten Eröffnung einen S-Bahnanschluss. Da hätte der Hbf. noch etwas Zeit ...

meckerkopp schrieb:
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> > Das geht alles viel zu langsam, erst wird es
> > bejat, dann wird wieder gezweifelt....die
> > Wankelmütigkeit dieses Senats ist einfach nur

Was in Kleinstädten wie Hannover oder Mannheim ohne weiteres realisiert wird, ist in Berlin zum Politikum geworden. Schade, abeer so tickt hier die Verkehrsplanung.

Traurige Grüße,
Andreas

sejutti schrieb:
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> meckerkopp schrieb:
> --------------------------------------------------
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> > > Das geht alles viel zu langsam, erst wird es
> > > bejat, dann wird wieder gezweifelt....die
> > > Wankelmütigkeit dieses Senats ist einfach nur
>
> Was in Kleinstädten wie Hannover oder Mannheim
> ohne weiteres realisiert wird, ist in Berlin zum
> Politikum geworden. Schade, abeer so tickt hier
> die Verkehrsplanung.
Was meinst Du denn in Mannheim oder Hannover? Die in den letzten Jahren dort neu entstandenen S-Bahn-Systeme?
Diese sind aber mitnichten mit der Berliner Planung für die S21 vergleichbar. Die dortigen S-Bahn-Systeme beruhen auf einer Modernisierung und dem (teilweisen) Ausbau des (vorherigen) Regionalverkehrs. Tunnelstrecken für mehrere hundert Millionen Euro sind dort dafür nicht gebaut worden und auch nicht geplant. Die dortigen neuen S-Bahnen sind bezüglich Ausbaustandard und Verkehrsaufgaben eher mit unserem Regionalverkehr vergleichbar. Hier wurde in den letzten Jahren ja aucch massiv investiert (auch wenn es jetzt stangniert) und auf den nach Berlin zulaufenden Strecken sind ebenso massive Fahrgastzuwächse erzielt worden. Zumeist weit mehr, als in den beiden von Dir genannten S-Bahn-Systemen.

Viele Grüße
Ingolf

Hieß es nicht letzten Monat erst in den Meldungen zum Ausschreibungsverzicht für die Nord-Süd-Bahn die S-Bahn würde zusätzliche Leistungen erbringen - unter anderem für die S21?!

Dass sich der Senat (gleich welcher Couleur) von der DB AG über den Tisch ziehen lässt, ist ja nichts neues, aber überrascht auch in der Dimension doch immer wieder. Somit verbleibt ja von den großartigen Ankündigungen nur noch die S-Bahn-Verlängerung in Schönefeld um einige hundert Luftlinienmeter.

Lopi2000 schrieb:
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> Somit verbleibt ja
> von den großartigen Ankündigungen nur noch die
> S-Bahn-Verlängerung in Schönefeld um einige
> hundert Luftlinienmeter.

Eine große Ankündigung war ja auch einst der Baubeginn der S21 Nordanbindung im Jahr 2007. Jetzt soll es 2009 sein und fertig soll die Nordanbindung 2017 sein. Ich frage mich wie man bei einem solch kurzem Teilstück 8 Jahre brauchen kann. Es sind diverse Vorleistungen erbracht, der unterirdische Teil ist mit Bahnhof relativ kurz.

Der Senat zwingt die Autofahrer zur Umwelt(abzock)zone, ist aber nicht in der Lage alternativen zu schaffen.

Vielleicht sollte man dann doch das SX-Projekt noch mal auf den Tisch legen.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

So ist das eben wenn man jeden Furz mitreden läßt. In Berlin war man in den letzten 20 Jahren noch nie kompetent was neue Gleistrassen betrifft. Statt einmal geplantes durchzuziehen verstrickt man sich immer wieder in sinnfreie Diskussionen mit Bedenkenträgern und Einzelmeinungen.

Die Bahn ist in diesem Falle außen vor, denn ihr kann es egal sein wenn sich unfähige Politiker profilieren müssen!

Gehen wir mal davon aus, dass der separate S-Bahntunnel nie gebaut wird, beim Bau der anderen Röhren wäre es vom Aufwand (gerade bei der Spree-Unterquerung) einfacher und damit preiswerter gewesen. Die geschätzten Kosten bringt jetzt eh niemand mehr auf. Stellen wir uns also auf ne Lösung wie bei der WM 2006 ein, d.h. BR 425 auf Wechselstromtrasse. Ich könnte mir folgende Lösung auch vorstellen, dass die Gleichstromstrecken von Norden bis zum Hbf gebaut werden und eine S4x dort anbindet wie es früher beim Potsdamer Ringbahnhof war.

Stefan Metze schrieb:

>
> Eine große Ankündigung war ja auch einst der
> Baubeginn der S21 Nordanbindung im Jahr 2007.
> Jetzt soll es 2009 sein und fertig soll die
> Nordanbindung 2017 sein. Ich frage mich wie man
> bei einem solch kurzem Teilstück 8 Jahre brauchen
> kann. Es sind diverse Vorleistungen erbracht, der
> unterirdische Teil ist mit Bahnhof relativ kurz.
Die Nordringspitzkehre allein ist nicht besonders wirtschaftlich und wird auch nicht besonders viele Fahrgäste erbringen. Dafür müssen jedoch eine ganze Menge Mehrleistungen erbracht werden, die man kaum von anderen Strecken (Ringbahn, durchgehende Nord-Süd-Bahn-Linien) abziehen kann, wenn man dort keine Fahrgastverluste hinnehmen möchte.
Einen richtgigen Verkehrswert erreicht die "S21" erst, wenn sie tatsächlich als Durchmesserlinie gebaut wird. Daher kann ich es durchaus verstehen, dass man auf die Nordringanbindung verzichtet, so lange es keine abshebare Perspektive für einen Weiterbau der Strecke gibt.
>
> Der Senat zwingt die Autofahrer zur
> Umwelt(abzock)zone, ist aber nicht in der Lage
> alternativen zu schaffen.
Wo siehst Du in Berlin in der Umweltzone eine Abzocke? Doch nicht etwa in einer einmaligen Gebühr von 5 Euro? Das klingt mir hier eher nach Polemik. Ab 2010 wird sich die Situation übrigens verschärfen, da dann schärfere Grenzwerte in Kraft treten werden. Die Zeit, dass man mit jedem "Stinker" überall hinfahren darf, sind dann endgültig vorbei.
Die Umweltzone ist zudem keine Berliner Spezialität, sondern auch in anderen Städten zu finden (und demnächst immer mehr). Und auch in welchen, die ein wesentlich schlechteres ÖPNV-Angebot anbieten, als Berlin.
Das in Berlin trotzdem Handlunsgpotentiale für einen besseren ÖPNV besteht, steht auf einem anderen Blatt.

>
> Vielleicht sollte man dann doch das SX-Projekt
> noch mal auf den Tisch legen.
Aus meiner Sicht wurden die Optionen für eine verstärkte Nutzung des bestehenden Nord-Süd-Fernbahnhtunnels nicht hinreichend untersucht. Ob es dann unbedingt das SX-Konzept sein sollte (dieses dient vor allem einer besseren Anbidung von Berreichen außerhalb des bestehenden S-Bahn-Netzes) oder irgendein anderes Modell (vielleicht tatsächlich ein "echtes" Zweisystemmodell, welches auch die Stadtstrecken der S-Bahn benutzt) oder etwas dazwischen, sei mal dahingestellt. Bevor man also gleich den nächsten Nord-Süd-Tunnel buddelt, sollten ersteinmal die frein Kapazitäten der vorhandenen Infrastruktur ausgeschöpft und dem Fahrgast zur Verfügung gestellt werden. Dann macht es auch nicht so viel aus, wenn der nächste Tunnel erst in ein paar Jahrzehnten kommen würde - nämlich dann, wenn die Kapazitäten der bisherigen Infrastruktur restlos erschöpft sein werden.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:
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> Diese sind aber mitnichten mit der Berliner
> Planung für die S21 vergleichbar. Die dortigen
> S-Bahn-Systeme beruhen auf einer Modernisierung
> und dem (teilweisen) Ausbau des (vorherigen)
> Regionalverkehrs. (...) Die dortigen
> neuen S-Bahnen sind bezüglich Ausbaustandard und
> Verkehrsaufgaben eher mit unserem Regionalverkehr
> vergleichbar.

Genau das meinte ich. Einen 425er auf einer Regionalverkehrsstrecke fahren zu lassen und das ganze als "S-Bahn" zu verkaufen, dass klappt woanders hervorragend, nur leider nicht in Berlin.
Hier wird die ganz teure Tunnellösung auf Jahre hinausgeschoben, um ja Gleichstrombahnen einsetzen zu können... Ich finde das paradox. ;)

Grüße, Andreas

Wer will eigentlich mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof ?
Wer verreisen will hat in alle vier Himmelsrichtungen Fernbahnhöfe. Und wer wirklich dort hin will ist mit den derzeitigen Anschlüssen immer noch ideal bedient.

Mal eine ganz andere Idee: wie wärs, wenn der vorhandene S-Bahn-Nord-Süd-Tunnel von Nordbahnhof bis Potsdamer Platz einfach ungeschwenkt wird? Es könnte ein neuer Umsteigebahnhof zur U6 entstehen, entweder zusätzlich zu Oranienburger Tor oder diesen ersetzend, und von Hauptbahnhof bis Potsdamer Platz könnte weitgehend parallel zum Fernbahntunnel gebaut werden, das muss man dann sehen, wie man bauen muss, um den alten S-Bahnhof weiter nutzen zu können. Da muss ja kein neuer gebaut werden, der kann ja weiter genutzt werden. Vielleicht wäre bis dahin nur eine Modernisierung der Station notwendig.

Das ganze Pilz-Konzept war gut, solange man alles hätte bezahlen können. Nun hat man wieder Torsen und Vorleistungen und einen Hauptbahnhof ohne gescheite ÖPNV-Anbindung. Hätte man bescheidener geplant, sähe manches besser aus.

@ Grenko

Ich glaube, das siehst Du falsch. Gerade aus südlicher Richtung ist der Hbf miserabel an den OPNV angebunden und daher wäre einer S21 - obwohl ich ein glühender U-Bahn-Verfechter bin - verkehrlich ein noch größerer Nutzen zu
konzedieren als der aus östlicher Richtung kommenden U-Bahn oder Tram.

Noch gibt es eine erkleckliche Anzahl von Zügen, die in Südkreuz nicht halten. Für diese, ebenso wie die steigende Zahl von Arbeitsplätzen, die mit Bahnzentrale und Umfeld in der einstigen "Pampas" enststehen werden, wäre eine S-Bahn durchaus wünschenswert und von hohem Verkehrswert. Dazu gibt es ja auch längst einschlägige Erhebungen und Berechnungen.

sejutti schrieb:

>
> Genau das meinte ich. Einen 425er auf einer
> Regionalverkehrsstrecke fahren zu lassen und das
> ganze als "S-Bahn" zu verkaufen, dass klappt
> woanders hervorragend, nur leider nicht in
> Berlin.
> Hier wird die ganz teure Tunnellösung auf Jahre
> hinausgeschoben, um ja Gleichstrombahnen einsetzen
> zu können... Ich finde das paradox. ;)
>
Ganz so einfach ist das nun auch wieder nicht. In beide o.g. Systeme sind - obwohl es sich im Vergleich zur Berliner S-Bahn bezüglich Ausbaustandard und Angebotsniveau "nur" um einen besseren Regionalverkehr handelt - doch etliche Millionenbeträge geflossen, um selbst den gegenwärtigen Stand zu erreichen. Dieser bedeutet bestenfalls 30-Minuten-Takt je Linie, überwiegend Mischverkehr mit allen anderen Zugarten und damit hohe Verspätungsanfälligkeit, im Raum Rhein-Neckar derartige Restriktionen im bestehenden Netz, das z.T. nur recht wackelige Takte angeboten werden können, insbeondere auf der Kernstrecke des S-Bahn-Netzes Ludwigshafen - Mannheim - Heidelberg.
In Berlin wäre ohne zusätzliche Investitionen in die Infrastruktur auch bestenfalls ein derartiges Angebot im Wechselstromnetz denkbar. Mit dem heutigen Angebotsniveau auf dem Gleichstrometz wäre das kaum zu vergleichen.

Ich plädiere ja durchaus dafür, ersteinmal die Möglichkeiten, die das Fernbahnnetz in Berlin bietet, für eine spürbare Verbesserung des Regionalverkehrs zu nutzen - gerne auch dann mit verstärkten innerstädtischen Aufgaben. Aber dieses System sollte man in Berlin nicht unbedingt S-Bahn nennen und als solches vermarkten, da es weit von dem entfernt sein wird, was wir heute in Berlin mit der S-Bahn verbinden. Dies würde nämlich nur zur Aufweichung des "Markenbegriffs" führen und kaum für einen S-Bahn-Namens-Bonus in Form zusätzlicher Fahrgäste auf diesen Linien führen. Denn veräppeln lassen sich die Leute nun einmal nicht. Die nutzen ein Angebot nur dann zusätzlich, wenn es eine tatsächliche Verbesserung gegenüber dem vorherigen Zustand gibt. Auch in Hannover und dem Rhein-Neckar-Raum sind die Fahrgastzuwächse schlichtweg auf ein verbessertes Angebot (mehr Stationen, auch in den Innenstädten, mehr Züge, bessere Vertaktung, neue Fahrzeuge) zurückzuführen - und nicht auf die Umbenennung der Regionalbahn in S-Bahn.

Ingolf

Deutsche_Oper schrieb:
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> @ Grenko
>
> Ich glaube, das siehst Du falsch. Gerade aus
> südlicher Richtung ist der Hbf miserabel an den
> OPNV angebunden und daher wäre einer S21 - obwohl
> ich ein glühender U-Bahn-Verfechter bin -
> verkehrlich ein noch größerer Nutzen zu
> konzedieren als der aus östlicher Richtung
> kommenden U-Bahn oder Tram.
>
Um eine solche Bewertung abzugeben, muss man ersteinmal eine sinnvolle Definition finden, was verkehrlicher Nutzen denn wirklich ist. Auf der einen Seite kann man das natürlich allein anhand der absoluten Zahl der Fahrgäste berwerten. Aber umfassender ist ein Ansatz, der Kosten und Nutzen der Investition miteinander in ein Verhältnis setzt. Prinzipiell wird so etwas in den Kosten-Nutzen-Koeffizienten in der sog. Standardisierten Bewertung ausgedrückt, die erforderlich ist, um an Fördermittel nach dem GVFG zu gelangen.
Daher kann durchaus eine Schienenstrecke mit nur einigen tausend Fahrgästen pro Tag einen größeren Nutzen stiften, als eine mit einem mehrfachen an Fahrgastzahlen. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn es große Unterschiede im Baupreis je Kilometer oder der Anzahl der neu gewonnenen Fahrgäste gibt.

Daher finde ich es schwierig, hier z.B. die Straßenbahnanbindung des Hauptbahnhofes mit der geplanten S21 aufzurechnen. Beides spielt in einer völlig anderen Kategorie. Die Straßenbahn wird wegen der wesentlich geringeren Bau- und Betriebskosten schon bei wesentlich geringeren Fahrgastzahlen, als die S21 einen Nutzen erwirtschaften.
Zudem kommt hinzu, das die Straßenbahn zum Hbf. und die S21 Süd völlig unterschiedliche Verkehrsaufgaben erfüllen werden. Und zwar nicht nur in der Bedienung völlig anderer Richtungen ab Hauptbahnhof, sondern auch bezüglich ihrer Einzugsbereiche. Die Straßenbahn bedient vor allem den Bereich bis ca. 5-6 km ab Hauptbahnhof und das auch flächenhaft. Sie wird hier eine hohe Marktausschöpfung erriechen. Die S-Bahn dagegen wird erst etwa ab dieser Entfernung richtig interessant für die Gewinnung neuer Fahrgäste und einen hohen Marktanteil des ÖPNV. Eine lange Schnellbahn ist somit nicht automatisch von höherem volkswirtschaftlichen Nutzen als eine kurze Straßenbahn.
Allerdings kenne ich weder für die S21 noch für die Straßenbahnanbeindung des Hauptbahnhofs einen Kosten-Nutzen-Koeffizienten, so dass eine endgültige Aussage schwierig ist. Problematisch ist jedoch die U5 wegen ihres großräumigen Parallelverkehrs zur Stadtahn und ist daher nicht wirklich gut in der Bewertung weggekommen - aber das ist ja nichts wirklich Neues...

Viele Grüße
Ingolf

@Ingolf

Nun habe ich ja nicht gesagt, daß ich deswegen die Tram und U-Bahn nicht haben will. Ich wollte nur auf die im
übrigen keineswegs übermäßig originelle Beobachtung hinweisen, daß die Anbindung des Mehdornschen Glaspalastes gerade in südlicher Richtung am meisten zu wünschen übrig läßt. Und wenn man bedenkt, daß allein schon für die - auch von Dir ja durchaus eher skeptisch gesehene nördliche S21 -ein entsprechender Faktor von 1,11 errechnet worden ist - dann dürfte dieser für die volle Strecke noch einmal um ein erkleckliches höher liegen, oder nicht?

Im übrigen wäre es im Prinzip durchaus auch ganz schön und sinnvoll, wenn nicht nur aus östlicher, sondern auch aus
südlicher Richtung auch einmal ein M41 oder M85 in Straßenbahnform den Hbf erreichen könnte - wobei allerdings
die Streckenführung zugegebenermaßen wohl etwas schwierig wäre.

Ingolf schrieb:
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> Aber dieses
> System sollte man in Berlin nicht unbedingt S-Bahn
> nennen und als solches vermarkten, da es weit von
> dem entfernt sein wird, was wir heute in Berlin
> mit der S-Bahn verbinden. Dies würde nämlich nur
> zur Aufweichung des "Markenbegriffs" führen und
> kaum für einen S-Bahn-Namens-Bonus in Form
> zusätzlicher Fahrgäste auf diesen Linien führen.
> Denn veräppeln lassen sich die Leute nun einmal
> nicht.


Eine Umbenennung, sagen wir einer Linie von bsp. Teltow Bf. über Südkreuz, Popla, Hbf., Jungernheide, Spandau, Falkensee, Nauen in "S21" (o.ä.) hätte zum Nebeneffekt, dass

- die Linie im Netzplan "normalgedruckt" erscheint
- dass die Fahrgäste nicht denken "is ja nur ne RB, die alle Std. kommt, fahren wir lieber mit Bus oder gar Auto" (bsp. von Poplatz nach Hbf.)
- dass eine Menge Gelder gespart werden können
- dass Berlins Hbf. nicht noch bis 2025 ohne Nord-Süd-Innenstadtverbindung bleibt.
- die Ressourcen des N-S-Fernbahntunnels mehr ausgeschöpft werden könnten

Und ein Angebot eines 7,5-Min-Taktes durch den N-S-Tunnel ist doch S-Bahn-würdig...:
Linie S21 Bernau - Gesundbrunnen - Hbf. - Südkreuz - Wünsdorf (2 Umläufe/Std.)
Linie S91 Nauen - Falkensee - Spandau - Hbf. - Südkreuz - BBI (3 Umläufe/Std.)

                  S21   S91    RE     S91     RE    RE4    S21    S91
Gesundbrunne:    10:55         11:11         11:25         11:41
- Spandau:         -    10:56    -    11:11    -    11:26    -    11:41
Hauptbahnhof:    11:02  11:11  11:17  11:26  11:32  11:41  11:47  11:56
Südkreuz:        11:07  11:16  11:22  11:31  11:37  11:46  11:52  12:01

Grüße,
Andreas



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2008 11:10 von sejutti.

Ich frag mich in diesem Zusammenhang immer wieder:
"Wer braucht eigentlich die U5-Verlängerung?"

Eine fast parallel zur Stadtbahn verlaufende Strecke? Wer aus dem östlichen Stadtgebiet zum Hbf. fahren will, nimmt entweder gleich die Stadtbahn oder steigt am Alex um. Und Unter den Linden ist das Busangebot (100, 200) so attraktiv, dass keine U-Bahn nötig ist (nebenbei verpasst man etwas, wenn man unterirdisch diese Straße durchfährt, insb. die Touristen).
Man hätte sich also der Vorleistungen vergangener Jahrzehnte bedienen sollen und die Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofs mit der S-Bahn realisieren sollen. Es ist für mich nicht zu nachvollziehbar, warum man das nicht tat.

Ich wohne am Südkreuz, bin glücklicherweise nicht betroffen, wie all diejenigen, die zwischen Südkreuz und Hbf. einsteigen wollten. Ich ärgere mich nur über die Fahrplangestaltung der REs, die alle drei innerhalb von 20 min auftauchen ... dann gibts ein 40-min-Loch.

Ausrücker schrieb:
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> Ich frag mich in diesem Zusammenhang immer
> wieder:
> "Wer braucht eigentlich die U5-Verlängerung?"


Die U5 bietet zukünftig einen Direktanschluss vom Hauptbahnhof zu Bundestag, Brandenburger Tor, S1/2/25, U6, Staatsoper, Staatsbibliothek, Humboldt-Uni, Hotels, Museen , Rathaus. Das Fahrgastpotential der U5 liegt zum einen genau bei den touristisch-kulturellen-administrativen Zielen: Die werden zwar partiell auch von der Stadtbahn oder im Süden von der aufgrund der veränderten Stadtlandschaft dort in der Streckenführung nicht mehr ganz zeitgemäßen U2 berührt, aber liegen doch größtenteils vergleichsweise weitab von deren Stationen.

Alle diese Ziele erhalten dann durch die U5 eine direkte Anbindung an den Knotenpunkt Alexanderplatz einerseits und den Hbf andererseits. Zudem soll man ja auch nicht die neuen Umsteigemöglichkeiten zur U6 und S1/S2/S25 und den besseren Anschluss von Mitte, Uni und Hbf z.B. für die Friedrichhainer und Teile von Lichtenberg vergessen, die dann nicht mehr umsteigen müssen. An zu wenig Fahrgästen wird die neue U5 jedenfalls ganz gewiss nicht leiden, da bin ich optimistisch.