Hi,
hat Berlin wie Hamburge eine Duo-Sbahn und wie ist eure Planung wenn Berlin eine hätte.
Bitte mit Linien

Gruss Chr17



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.02.2008 21:17 von Chr17.

Hi,
hat Berlin nicht wie Hamburge eine Duo-Sbahn und ich will die Planung vorsehn wenn Berlin eine hätte
Gesundbrunnen - Tiergarten - Südkreuz

Wie wärs mit Wartenberg - Karow (S75) als Duo-S-Bahn? Oder Erkner - Fürstenwade?
Oder, dann als Express-S-Bahn, von Lichtenberg nach Flughafen Schönefeld?

Chr17 schrieb:
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> Hi,
> hat Berlin wie Hamburge eine Duo-Sbahn und wie ist
> eure Planung wenn Berlin eine hätte.
> Bitte mit Linien

Berlin hatte eine, aber hat sie nicht mehr.

http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/baureihen/br270/duo.html]Hier nähere Informationen[/url]

Es ist nicht abzusehen, ob diese Versuche wieder aufgenommen werden. Interessant wäre es vielleicht, aber wo sollte man sie einsetzen? Vielleicht auf der Heidekrautbahn? (NEB)

Lehrter Bahnhof schrieb:
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> ...Planung vorsehn wenn Berlin eine hätte
> Gesundbrunnen - Tiergarten - Südkreuz

Na das könnte wohl überflüssig sein. Wedding/Westhafen-Hbf-Schöneberg/Südkreuz wird ja einestages mit der sog.S21 angebunden sein. Die 481er-nachfolger-BR wird hoffentlich AC und DC tauglich sein. Wie in HH wäre es dann problemlos möglich, neben den heute bekannten Endpunkten (zzgl. Falkensee, Werneuchen, Rangsdorf oder Velten) per AC, auch Ziele wie Werder(Havel), Fürstenwalde, Nauen oder Luckenwalde per DC umsteigefrei zu bedienen.

182 004 schrieb:
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> Wie wärs mit Wartenberg - Karow (S75) als Duo-S-Bahn? Oder Erkner - Fürstenwade?
> Oder, dann als Express-S-Bahn, von Lichtenberg nach Flughafen Schönefeld?

Wenn schon, dann hoffentlich:
Wünsdorf-Rangsdorf (AC), Rangsdorf-Blankenfelde (DC), Blankenfelde-Schönefeld-Springpfuhl (AC),
Springpfuhl-Sellheimbrücke (DC), Sellheimbrücke-Karow (AC), Karow-Basdorf (DC), Basdorf-Gr.Schönebeck (AC)

@Mäuserich
Eine Duo-S-Bahn Strom/Diesel wird es wohl nicht mehr geben, obwohl die Idee damals nicht schlecht war. Leider hat man sich dagegen entschieden und wenn überhaupt, wird es wohl eher die AC-DC-Variante geben. Wobei gerade in Berlin/Umland nichtelektrifizierte Strecken (wie Heidekrautbahn oder Werneuchen) sich dafür anbieten würden.

Viele Grüße,

plums # [tram.swetlin.net]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2008 04:20 von plums.

Nahmd,

bin ich eigentlich der einzige hier, der mit AC/DC nichts richtig anfangenen kann?

Gruß
Mi-"ich höre lieber Rossini"-ke

Guten Morgen,
AC = Wechselstrom (Brücke zum merken: A wie Amplitude)
DC = Gleichstrom (Brücke: D wie Diode)

Der große Nachteil einer Duo-S-Bahn für Berlin sind die unterschiedlichen Bahnsteighöhen innerhalb des Gleichstrom-S-Bahnbereiches in Berlin und dem Umland. In Berlin liegt wohl jetzt wieder bei 80 cm. Ende der 80er bis Anfang der 90er hatte man bei der DR und in Westberlin Bahnsteige auf 1,02m angehoben. Das hat nach Rücknahme der "Ausnahmeregelung" Anfang-Mitte der 90er zu einem ziemlichen Durcheinander geführt, in deren Folge besonders für Rollstuhlfahrer das Betreten und Verlassen der Züge auf Bahnsteigen mit unterschiedlicher Höhe problematisch war und verschiedentlich noch ist (zB. Nord-Süd-Tunnel, da muß man teilweise nach unten in die S-Bahn einsteigen).
Im Umland sind noch verschiedenere Bahnsteighöhen anzutreffen, die im Fall der AC/DC Duo-S-Bahn alle umgebaut werden müßten. Man könnte auch die Züge mit entsprechenden Trittstufen versehen, das wäre für den barrierefreien Zugang aber wieder negativ. Technisch machbar wäre eine solche Triebzugart durchaus, siehe Hamburg, es ist aber zu bedenken, daß sich eine S-Bahn nur lohnt, wenn auch genügend viele Fahrgäste mit ihr fahren. Andernfalls muß man am Ende einer S-Bahnstrecke eben in eine andere Traktionsart umsteigen.
Zur S21 muß ich das wiederholen, was ich an anderer Stelle hier im Forum schoneinmal geschrieben habe: wer braucht sie? Wieviele Fahrgäste wären hier pro Stunde zu befördern? Solange das nicht mit Zahlen zu belegen ist, wird sich auch nichts tun.
Aber gut, träumen ist erlaubt...

Gruß O-37

O-37 schrieb:
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> Der große Nachteil ... für Berlin
> sind die unterschiedlichen Bahnsteighöhen
> innerhalb des Gleichstrom-S-Bahnbereiches in
> Berlin und dem Umland.

> Im Umland sind noch verschiedenere Bahnsteighöhen
> anzutreffen, die im Fall der AC/DC Duo-S-Bahn alle
> umgebaut werden müßten.

Technisch ist der Umbau / die Erhöhung der Bahnsteige überhaupt kein generelles Problem. Diese Frage ist auch unabhängig von der Traktionsart - ob Wechselstrom-/ Gleichstrom- / Zweisystem-S-Bahnen fahren sollen ist den Bahnsteigen völlig egal.

In München oder Rhein-Neckar mussten auch Bahnsteige umgebaut werden... das geht genauso gut für Zweisystem-S-Bahnen wie jetzt im Großraum Hamburg. Selbst bis zur Einführung der heutigen Berliner S-Bahn mussten die Bahnsteige mehrmals erhöht werden.

Es gibt kein besonders unlösbares Berliner Problem ("Nachteil") mit den Bahnsteigen im Vergleich zu anderen S-Bahn-Netzen. Die Bahnsteige müssen eine Höhe von 76 cm (im Mischbetrieb mit Fern-/Güterverkehr) haben, auf reinen Stadtschnellbahn-Strecken sind 96 cm zulässig.

> Technisch machbar wäre eine solche Triebzugart
> durchaus, siehe Hamburg, es ist aber zu bedenken,
> daß sich eine S-Bahn nur lohnt, wenn auch genügend
> viele Fahrgäste mit ihr fahren. Andernfalls muß
> man am Ende einer S-Bahnstrecke eben in eine
> andere Traktionsart umsteigen.

Ob Strecken für eine S-Bahn in Frage kommen, wird bei ausreichend Fahrgastpotentialen in Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ermittelt.

Wenn die Gleisauslastung einen Mischbetrieb Fernbahn / S-Bahn zuläßt, dürfte für leichter ein wirtschaflich positiver Wert zu erreichen sein, als bei separatem zusätzlichen S-Bahn-Gleis mit höheren Investitionskosten. Solche Situationen sprechen dann im Fall Berlin für den Einsatz von Zweisystem-S-Bahnen, die im Stadtgebiet die Gleichstromstrecken mitnutzen können.

Wechselstrm-S-Bahnen kommen in Berlin nicht ernsthaft in Frage, weil für ihre Integration ins städtische Verkehrsnetz ausreichend Verknüpfungspunkte / Infrastruktur fehlt.

Interessant für eine Zweisystem-S-Bahn wäre die RB 13 (Spandau - Wustermark), weil hier vom Fernverkehr getrennte, mit Wechselstrom elektrifizierte Regional-/Gütergleise vorhanden sind. Wenn dort ausreichend Nachfrage prognostizierbar ist, wäre das sicher ein gutes Pilotprojekt. Die Wetzlarer Bahn Richtung Michendorf scheint auch interessant zu sein. Wie gesgt: die Nachfragen müssen aber da sein. Ansonsten genügen stündliche RB / RE.

P.S.: Als Duo-S-Bahn wurde der Versuchsträger Gleichstrom-Diesel-S-Bahn-Zug Anfang der 90er Jahre bezeichnet. Eine belächelte Sackgasse war dieser Versuch, weil die Wechselstrom-Elektrifizierung der meisten Diesel-Strecken bereits geplant war. Wichtiger wäre schon damals ein Versuch mit einem Wechsel-/Gleichstromzug (Zweisystem-S-Bahn) gewesen.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Alles völlig korrekt, mit Geld kann man so ziemlich alles bauen und anpassen, was man sich wünscht. Ich habe es einfach aus der jetzigen Situation in Berlin heraus gesehen.
Auf einen Aspekt der Mischsysteme möchte ich noch hinweisen, der den S-Bahn-Betreibern Alpträume verschaffen dürfte. Die Gleichstrom-S-Bahn ist ein in sich geschlossenes System, das getrennt vom übrigen Wechselstrom-Netz besteht. Verknüpft man beide hat man sehr schnell die Probleme potenziert. Fern- und Güterbahn haben fast immer Vorrang vor dem Nahverkehr und bei der kleinsten Störung zieht sich das weit bis ins System S-Bahn hinein und die hat ja durch die Komplexität des Berliner Netzes schon genug Probleme. Die Hamburger S-Bahn hat diese Komplexität nicht annähernd, hoffentlich trete ich hier keinem auf die lokalpatriotischen Füße, und deshalb funktioniert der Mischbetrieb inzwischen ganz gut, wie mir scheint.
Auf jeden Fall sollte die S-Bahn-Verlängerung nach Falkensee gebaut werden, da liegen auch die entsprechenden Zahlen vor. Alle anderen Projekte wie Rangsdorf oder Wustermark haben zZt. wohl nicht das Potential. Das Negativbeispiel Teltow dürfte ja bekannt sein.

Gruß O-37

Mike485 schrieb:
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> bin ich eigentlich der einzige hier, der mit AC/DC
> nichts richtig anfangenen kann?

Englisch/International für

AC = Alternate current = wechselnde Impulse = Wechselstrom

DC = Direct current = Gleichstrom

Beste Grüße
Harald Tschirner

plums schrieb:
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> Eine Duo-S-Bahn Strom/Diesel wird es wohl nicht
> mehr geben, obwohl die Idee damals nicht schlecht
> war. Leider hat man sich dagegen entschieden und
> wenn überhaupt, wird es wohl eher die
> AC-DC-Variante geben. Wobei gerade in
> Berlin/Umland nichtelektrifizierte Strecken (wie
> Heidekrautbahn oder Werneuchen) sich dafür
> anbieten würden.

Und es ja auch funktioniert. Bestes Beispiel ebenfalls in Hamburg die Wagen der AKN, die einen Dieselantrieb haben und auch Stromabnehmer für den Gleichstrombereich und so abends eine direkte Verbindung der Linie A1 bis zum Hauptbahnhof herstellen. Seitdem sind auch die Leute nicht nur 7 Minuten schneller am Hauptbahnhof sondern die Fahrgastzahlen abends auch erheblich gestiegen.

Zitat

AC = Wechselstrom (Brücke zum merken: A wie Amplitude)
DC = Gleichstrom (Brücke: D wie Diode)

Noch nie was von der Gruppe AC/DC gehört? :)
Meiner Meinung nach kann man es sich besser so merken ... AC reimt sich nicht, DC reimt sich, ist also gleich.


Noch mal für die technischen Laien, zu denen ich noch gehöre: die Berliner S-Bahn fährt jetzt noch mit (nur) Gleichstrom?

Man müsste ja dann aber auch zusätzlich Stromschienen verlegen ... außer die neue Br (483?) hätte zusätzlich Dachstromabnehmer, was eventuell auch ganz zukunftsorientiert wäre.

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

StephanHL schrieb:

> Und es ja auch funktioniert. Bestes Beispiel
> ebenfalls in Hamburg die Wagen der AKN, die einen
> Dieselantrieb haben und auch Stromabnehmer für den
> Gleichstrombereich und so abends eine direkte
> Verbindung der Linie A1 bis zum Hauptbahnhof
> herstellen. Seitdem sind auch die Leute nicht nur
> 7 Minuten schneller am Hauptbahnhof sondern die
> Fahrgastzahlen abends auch erheblich gestiegen.

Sicher? Ich dachte, die Dinger fahren mit Diesel auf dem S-Bahngleis?

Gruß Nemo

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Die fahren ganz sicher nicht mit Diesel...

Stahldora schrieb:

>
> Noch mal für die technischen Laien, zu denen ich
> noch gehöre: die Berliner S-Bahn fährt jetzt noch
> mit (nur) Gleichstrom?

Ja! Das wird auch so bleiben!

> Man müsste ja dann aber auch zusätzlich
> Stromschienen verlegen ... außer die neue Br
> (483?) hätte zusätzlich Dachstromabnehmer, was
> eventuell auch ganz zukunftsorientiert wäre.leicht zur Flughafenanbindung und auf der mit diesen Fahrzeugen möglichen S-Bahn Osttangente l

Bei einer Zweisystem-S-Bahn hätte man zusätzliche Dachstromabnehmer, einen zusätzlichen Trafo und einen zusätzlichen Gleichrichter. Zusätzlich heisst in diesem Fall vorallem teurer! Selbst wenn man in Berlin eine Zweisystem-Bahn einführen würde, wären die Mehrheit der Fahrzeuge mit Sicherheit immernoch reine Gleichstromfahrzeuge, da wir ja ein großes Gleichstrom-S-Bahnnetz haben und auf den meisten Linien eine Wechselstromerweiterung nicht sinnvoll ist. Die zusätzlichen Geräte könnte man sich also sparen!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Man sollte auch bedenken, dass Zweisystemzüge wegen ihrer zusätzlichen Komponenten schwerer als Einsystemfahrzeuge sind. Damit könnte der Oberbau mancher Strecke auf Dauer vielleicht nicht klarkommen. Bei der 474 hab ich sechs (?) Tonnen im Kopf. Evtl. muss es also auch Umbauten an den Strecken geben. Und dann noch das Problem mit dem NS-Tunnel. Bei der S-Bahn Hamburg hat man es geschafft, den Stromabnehmer so weit zu versenken, dass die Duozüge auch in die Tunnel dürfen. Wie sieht das in Berlin aus? Ist der NS-Tunnel sehr viel niedriger?

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Nicht-dynamische Signatur

plums schrieb:
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> @Mäuserich
> Eine Duo-S-Bahn Strom/Diesel wird es wohl nicht
> mehr geben, obwohl die Idee damals nicht schlecht
> war. Leider hat man sich dagegen entschieden und
> wenn überhaupt, wird es wohl eher die
> AC-DC-Variante geben. Wobei gerade in
> Berlin/Umland nichtelektrifizierte Strecken (wie
> Heidekrautbahn oder Werneuchen) sich dafür
> anbieten würden.

Der Versuch der Diesel-Elektro Duo-Sbahn mußte scheitern. Ein Dieselagregat in einen S-Bahnwagen ein zu bauen ist schon sehr gewagt, denn es ist nicht viel Platz dafür, und wenn ein Dieselmotor Leistungsfähig genug sein soll, braucht er schon seinen Platz mit dem dazugehörigen Gewicht. AC/DC währe da schon machbarer. Die Frage wäre eher der Bedarf nach diesen Fahrzeugen. Würde sich eine Serienproduktion dafür lohnen? Vielleicht kann man darüber nachdenken, wenn der derzeitige Wagenpark der S-Bahn abgeschrieben ist. Das wäre dann das standartmäßige Nachfolgemodell, aber das kann dauern.

Würde man das Berliner S-Bahn-Netz auf einzelne Wechselstrom-Strecken erweitern, wären Zweisystemzüge nur für die dort eingesetzten Zugumläufe notwendig. Der gesamte Fahrzeugpark der S-Bahn bräuchte nicht umgestellt werden, es bliebe bei einem Großteil von Gleichstromzügen für das Kernnetz.

Das Gewichtsproblem sehe ich nicht: S-Bahn-Strecken sind für Lasten wie Eisenbahnstrecken ausgelegt; ursprünglich wurden diese Strecken für Eisenbahnzüge gebaut. Zudem waren die früheren Triebwagen schwerer als die heutigen, da dürfte also Reserve für zusätzliche Aggregate sein. Selbst wenn an einzelnen Stellen des Netzes Probleme auftreten, wäre es nicht das erste Mal in der Eisenbahngeschichte, wenn Bauwerke für höhere Lasten ertüchtigt werden.

Es ist schon richtig, dass die Berliner S-Bahn wegen ihres abgetrennten Netzes von Störungen durch Güter- und Fernverkehr frei ist. Deshalb kommen Zweisystem-S-Bahnen für eine Netzerweiterung nur bei Strecken mit ausreichend Kapazität in Frage. Die Hamburger Bahn (Falkensee) ist mit dem teilweise geplanten 10-Minuten-S-Bahn-Takt und ICE sowie Regionalverkehr nicht für Mischbetrieb geeignet; hier ist das separate S-Bahn-Gleis für einen stabilen Verkehr unumgänglich.

Ähnliches würde auch für die Anhalter Bahn oder die Dresdener Bahn gelten. Deshalb stellt sich die Frage nach Zweisystemzügen im Nordsüd-S-Bahn-Tunnel (mit dem eingeschränkten Lichtraumprofil) hier gar nicht, weil in der Nord-Süd-Richtung das S-Bahn-Netz schon weitestgehend ausgebaut ist bzw. Erweiterungen Richtung Süden (Rangsdorf) sinnvoller mit eigenem S-Bahn-Gleis (dann also Gleichstrom) ausgeführt werden müssten.

Augenblicklich stellt sich das Thema Zweisystemzug noch nicht als aktuelles Problem, solange noch einige als Gleichstrom-Strecken auszuführenden Bahnen auf der Agenda stehen. Für erweiterte Zielnetz-Optionen bleibt die Fragestellung Zweisystemzug (bspw. Michendorf, Wustermark) aber durchaus interessant.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:

>
> Ähnliches würde auch für die Anhalter Bahn oder
> die Dresdener Bahn gelten. Deshalb stellt sich die
> Frage nach Zweisystemzügen im
> Nordsüd-S-Bahn-Tunnel (mit dem eingeschränkten
> Lichtraumprofil) hier gar nicht, weil in der
> Nord-Süd-Richtung das S-Bahn-Netz schon
> weitestgehend ausgebaut ist bzw. Erweiterungen
> Richtung Süden (Rangsdorf) sinnvoller mit eigenem
> S-Bahn-Gleis (dann also Gleichstrom) ausgeführt
> werden müssten.
Ich drehe das Prinzip für die Nord-Süd-Linien einfach mal um:
Wie wäre es mit Zweisystemfahrzeugen im neuen Nord-Süd-Fernbahn-Tunnel? Oder wäre es alternativ besser, zwei der Fernbahngleise auf Seitenstromschiene umzubauen? Ist die zweite Variante denn technisch/räumlich überhaupt möglich? Wo kann man sinnvoll Übergänge in das bestehende S-Bahn-Netz einrichten?
Wichtig wäre, dass man eine Kapazität für einen stabilen 10-Minuten-Takt bekommen würde, um einen attraktiven Betrieb anbieten zu können. Damit könnte man für lange Zeit auf den hunderte Millionen teuren S21-Tunnel verzichten, würde aber für die Nord-Süd-Linien die immer wieder gewünschte Direktverbindung zum Hauptbahnhof schaffen.

Ansonsten sehe ich durchaus einige Strecken, wo der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen eine Untersuchung wert ist. Dabei muss es sich um Strecken handeln, die (1) elektrifiziert sind, (2) Kapazitätsreserven haben und (3) ein Bedarf nach zusätzlichem ÖPNV erkennbar ist.
Beispielsweise scheidet m.E. Falkensee aus, da hier aus Kapazitätsgründen man wohl um ein drittes Gleis nicht umhin kommen wird. Und dass muss ja nicht zwingend wechselstromelektrifiziert sein.
Doch nun zu einigen "positiven" Strecken, wo die o.g. Kriterien zutreffen könnten (ohne Anspruch auf Vollständigkeit und detailgenaue Untersuchungen):
1. Verlängerungen über den Hauptbahnhof Potsdam hinaus bis Werder und Golm. Denkbar wäre hier gar eine Substitution der RB-Linien 20 und 21. Der mögliche Ast nach Werder wäre eine Zusatzleistung. Damit enstände eine "Stadtstrecke" in Potsdam und der Univerkehr Golm-Griebnitzsee würde angemessen abgewicklet werden können.
In Konkurrenz zu dieser Planungsidee steht der Gedanke einer Zweisystemstraßenbahn im Raum Potsdam, denn diese könnte z.B. in Werder (und anderen Orten, wie z.B. Beelitz oder Ludwigsfelde) eine Stadteinführung bekommen.
2. Die Berliner Osttangente vom Karower Kreuz über Hohenschönhausen und Spindlersfeld nach Günau bzw. Schönefeld. Dies wäre auch als Alternativprojekt zur geplanten und vor Ort massiv forcierten Schnellstraße "TVO" denkbar. Zu überlegen wäre, wie man die Strecke am besten in das bestehende Netz einbindet. Die einfachste Lösung wäre wohl eine Linie Schönefeld - Außernring (unter Nutzung der S-Bahn Springpfuhl-Wartenberg) - Karow - Buch. Die Führung nach Buch ist mit Sicherheit aufkommensstäker als über die heutige S8 Richtung Oranienburg. Potentiell ist hier wegen der Entwicklung von Schönefeld mit Fahrgastzuwächsen zu rechnen, auch wenn die Großsieldlungen im Osten der Stadt Bevölkerung verloren haben.
3. Querverbidnung Hennigsdorf - Oranienburg. Statt der RB 20 bzw. einer Führung von Potsdamer Zügen auf dieser Linie wäre wohl eine verlängerte S25 nach Oranienburg besser an den Verkehrsströmen orientiert. Interessanterweise hätte man damit wieder die Duobahnteststrecke wieder mit einbezogen.
4. Diesen Gedanken sehe ich im Zusammenhang mit einer Attraktivitätssteigerung der RE-Linien im Berliner Umland. Ziel wäre eine bessee Hierarchisierung der Angebote in schnellere (und seltener haltende) Expresszüge und eine lokale Erschließung entlang der Achsen. So könnten beispielsweise einige weitere Vorortrelationen (Erkner-Fürstenwalde, Spandau-Wustermark, Blankenfelde-Zossen, Bernau-Eberswalde, Wannsee-Seddin, Lichterfelde - Ludwigsfelde ?) von Zweisystemzügen bedient werden, die an jedem Zwischenbahnhof halten, während die RE-Züge dann nur an den wichtigen Bahnhöfen einen Halt einlegen. Hier wäre zu untersuchen, ob (1) ein derartiges Modell hinreichend zuverlässig zu betreiben wäre (schließlich werden hier auch einige wichtige Hauptstrecken mit viel verschiedenem - und somit verspätungsanfälligem - Bahnhverkehr bedient) und (2) wie das Verhältnis der möglichen Fahrgastverluste durch längere Fahrzeiten in die Berliner Innenstadt ab den Nebenbanhöfen, wo nur die Zweisystembahnen halten zu den Fahrgastneugewinnen durch die berschleunigten RE-Züge ist. Das lässt sich m.E. nicht so ohne eweiteres einfach so überschlägig bewerten, so dass ich mir hierzu kein endgültiges Urteil erlauben möchte.

Viele Grüße
Ingolf

Mike485 schrieb:
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> Nahmd,
>
> bin ich eigentlich der einzige hier, der mit AC/DC
> nichts richtig anfangenen kann?
>
> Gruß
> Mi-"ich höre lieber Rossini"-ke


AC - "alternating current" = "wechselnde Spannung"
DC - "direct current" = "direkte Spannung"