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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 19:21 von 54E.

Hallo

54E schrieb:
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> Ich habe dazu folgende Fragen:
> 1. Gibt es ein Datum, wann sie fertig sein soll?
> 2. Ist sie überhaupt noch geplant?

Das kann ich mir kaum vorstellen, da die einst dort vorhandene Bebauung inzwischen abgerissen wurde. Eine Verlängerung zum Nedlitzer Holz erscheint mir daher recht sinnlos.

> 3. Wie soll die Strecke genau verlaufen?

Sie sollte ab der Hst. Viereckremise etwa 1 km weit durch die Georg-Hermann-Allee und entlang der Nedlitzer Straße führen.

> 4. Gibt es Planungen für das Busnetz im Potsdamer
> Norden ab dem Tag der
> Verlängerungseröffnung (638, 639)?
> 5. Gibt es weitere, konkrete
> Verlängerungsplanungen in Potsdam seitens der
> Stadt oder ViP?

Dass würde mich auch mal interessieren.
Mit mehr Antworten kann ich dir aber leider nicht dienen.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Hallo,

laut Nahverkehrsplan Potsdam sind bis 2011 keine Verlängerungen vorgesehen.
Potsdam hat kein Geld, weil alles für das dämliche Stadtschloss ausgegeben wird.

Nahverkehrsberater Potsdam

Tja, aber ehe mann wieder dämliche Strecken baut, ist das Geld fürs dämliche Stadtschloss vielleicht doch besser aufgehoben. Welche Stadt kommt denn sonst auf die geradezu aberwitzige Idee, Neubaustrecken anzulegen, die dann im 20-Minuten-Takt befahren werden? Zur Anbindung des BUGA-Parks ist die Straßenbahn ja durchaus nicht unzweckmäßig, aber zwei Äste einzurichten, war irgendwie doof. Wenn man doch nur der BUGA-Haupteingang wie geplant an der Bornstedter Strecke eingerichtet hätte...

Hallo,

S3 schrieb:
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> Tja, aber ehe mann wieder dämliche Strecken baut,
> ist das Geld fürs dämliche Stadtschloss vielleicht
> doch besser aufgehoben. Welche Stadt kommt denn
> sonst auf die geradezu aberwitzige Idee,
> Neubaustrecken anzulegen, die dann im
> 20-Minuten-Takt befahren werden?

Das ist dürfte dem Größenwahn von Potsdam zur BUGA zuzuschreiben. Eine irrwitzige Idee, dass ist absolut richtig. Vor allem leiden die Fahrgäste aus Richtung Kirschallee darunter. Da auf dem restlichen Weg, also Campus Fachhochschule -> Marie-Juchacz-Straße ein noch dichterer Takt sich nicht rechnet, fährt die 92 nur alle 20 Minuten zur Kirschallee. Da würde sich tagsüber der 10 Minuten Takt rechnen.

> Zur Anbindung des
> BUGA-Parks ist die Straßenbahn ja durchaus nicht
> unzweckmäßig, aber zwei Äste einzurichten, war
> irgendwie doof. Wenn man doch nur der
> BUGA-Haupteingang wie geplant an der Bornstedter
> Strecke eingerichtet hätte...

Ja, hätte ...

Nahverkehrsberater Potsdam

S3 schrieb:
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> Tja, aber ehe mann wieder dämliche Strecken baut, ist das Geld fürs dämliche Stadtschloss vielleicht
> doch besser aufgehoben. Welche Stadt kommt denn sonst auf die geradezu aberwitzige Idee,
> Neubaustrecken anzulegen, die dann im 20-Minuten-Takt befahren werden?

Das ist in Deutschland doch nichts ungewöhnliches.

Die im Rhein-Neckar-Raum doll gefeierte Stadtbahn-Neubaustrecke des Jahres 2006 erschließt mit 6,2 km Strecken- und 22 km Gleislänge neben einem Stadion den 4000 Einwohner zählenden Ortsteil Neuhermsheim im 20-min-Takt in der HVZ, abends und am Wochende reicht ein Kleinbus. Dafür wurden 59 Mio Euro (darunter 45 Mio Fördermittel von Bund und Land BW) aufgewendet! [www.rnv-online.de]
Hier erging der Planfeststellungsbeschluss noch vor dem Abschluss der standardisierten Bewertung, die ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von etwas über 1 erwartet wurde: [www3.landtag-bw.de]


Für Potsdam dürften b.a.w. alle rentablen Strecken für die Straßenbahn erschlossen sein, über die Verbindung nach Kleinmachnow/Teltow wird ja noch länger diskutiert werden.

so long

Mario

> S3 schrieb:
> --------------------------------------------------

> Das ist in Deutschland doch nichts
> ungewöhnliches.
>
> Die im Rhein-Neckar-Raum doll gefeierte
> Stadtbahn-Neubaustrecke des Jahres 2006 erschließt
> mit 6,2 km Strecken- und 22 km Gleislänge neben
> einem Stadion den 4000 Einwohner zählenden
> Ortsteil Neuhermsheim im 20-min-Takt in der HVZ,
> abends und am Wochende reicht ein Kleinbus. Dafür
> wurden 59 Mio Euro (darunter 45 Mio Fördermittel
> von Bund und Land BW) aufgewendet!
Insgesamt ist das schon ein Kuriosum, was da im Mannheimer Osten gebaut wurde. Allerdings würde ich da nicht gleich die ganze Maßnahme als Verschwendung anprangern:
Die Anbindung von Neuhermsheim ist aus meiner Sicht wirtschaftlich nachvollziehbar, da der Betrieb dieser Strecke ja zu Einsparungen beim Busbetrieb bei gleichzeitiger Verbesserung der Anbindung (direkte Tram statt Bus mit Umsteigebeziehung) führt - und das ohne nennenswerten Zusatzeinsatz an Straßenbahnen. Daher dürfte diese Strecke auch bei einem 20-Minuten-Takt wirtschaftlich sinnvoll funktionieren und neue Fahrgäste gewinnen. Die Ausdünnung des zweiten Streckenastes der 6 nach Neuostheim hatte sich ja auch schon ohne die neue Zweigstrecke angedeutet. Seit die OEG-Linie 5 ja wieder ab der Kurpfalzbrücke in die Innenstadt fährt, hat die 6 in Neuostheim ja eine ganze Reihe Fahrgäste verloren.
Ein anderes Beispiel, wo Strecken für einen 20-Minuten-Takt neu gebaut werden, ist das von Mannheim gar nicht so weit entfernte Karlsruhe. Und zwar nicht nur angepasste Eisenbahnstrecken, sondern auch völlig neu gebaute Abschnitte (z.B. S2 Spöck - Blankenloch, S5 Stadteinführung Wörth, S6 Stadteinführung Bad Wildbad). Und dort gelten diese Strecken durchaus als hochwirtschaftlich.
Verkehrspolitisch wäre natürlich die Bedienung in einem dichteren Takt zumindest in der HVZ wünschenswert und würde mit Sicherheit zu einer höheren Potentialausschöpfung entlang der Streckenäste der 6 führen. Zudem könnte man sich dann Neuostheim und Neuhermsheim die komische Buslinie 62 ersparen. Doch leider ist die Strategie des dort ansässigen Verkehrsunternehmens (und der Politik) eher darauf aufgebaut, möglichst nur das Angebot zu fahren, was von der Nachfrage zwingend erforderlich ist. Daher wird gerade in Schwachlastzeiten nur ein Angebot gefahren, welches sich allein an den Kriterien eines minimalen Einsatzes an Fahrzeugen orientiert. Dadurch entstehen dann auch solche absurden "Angebote", wie die Spätbuslinie 6 oder auch die 2 an Sonntagen (in Feudenheim alle 30 Minuten, dazwischen Einsatzfahrten mit Taxen/Kleinbussen). Zudem kann man beobachten, dass fast zu jedem Fahrplanwechsel das Angebot in den Schwachlastzeiten immer weiter "erodiert".

Die Anbindung des Maimarktgeländes und der Arena ist in der Tat sehr erstaunlich. Hier hat man eher das Gefühl, dass dort jemand mal riesengroße Modellbahn mit möglichst vielen Gleisen gebaut hat - jetzt aber nur ganz selten dort "spielt" (d.h. die Strecken auch wirklich genutzt werden). Erklären kann man sich das eigentlich nur mit Prestigedenken von Verkehrsunternehmen und Politik. Ich vermutete mal, dass die Standardisierte Bewertung hier nur deshalb mit einem wert von über 1,0 abgeschnitten hat, da man das gesamte Projekt zusammen betrachtet hat. Neuhermsheim allein würde wohl einen höheren Wert erreichen - die "Festgeländestrecken" sicher einen geringeren.
>
>
> Für Potsdam dürften b.a.w. alle rentablen Strecken
> für die Straßenbahn erschlossen sein, über die
> Verbindung nach Kleinmachnow/Teltow wird ja noch
> länger diskutiert werden.

Eine Strecke sehe ich noch, auch unabhängig ihrer Verlängerung weiter nach Teltow: eine Straßenbahn durch die Großbeerenstraße in Babelsberg. Optimal wäre eine Variante, die im Bereich oder nach dem Bahnhof Babelsberg nach Süden in die Großbeerenstraße schwenkt (der wenig genutzte "Restabschnitt" in der Breitscheidstraße zur Fontanestraße kann dafür stillgelegt werden) und entlang dieser bis zur Neuendorfer Straße führt. Über diese Straße erreicht die Straßenbahn dann am Johannes-Kepler-Platz wieder das vorhandene Netz. Damit würde man genau in der verkehrlichen Schwereachse liegen und so in diesem Bereich das größte Fahrgastpotential und den höchsten Bussubstitutionseffekt erreichen. Zudem ergäben sich Optimierungspotentiale im Straßenbahnnetz, da dann zwischen Drewitz und der Innenstadt zwei Strecken zur Verfügung stehen würden.

Viele Grüße
Ingolf

Nachdem ich immer wieder darauf angesprochen werde, zuerst ein Statement in eigener Sache: Nein, ich bin nicht der "Nahverkehrsberater Potsdam", der sich auch an dieser Diskussion beteiligt!

@ 54E:

1. Gibt es ein Datum, wann sie fertig sein soll?
Nach alten Plänen sollte sie schon fertig sein, genauso, wie das gesamte Gelände um die BUGA herum schon längst bebaut und verkauft worden sein sollte.

2. Ist sie überhaupt noch geplant?
Da die damalige Planung nicht annulliert wurde, sollte man davon ausgehen, also ja! Nach meiner Auffassung war das Ding allerdings eine Totgeburt. Ursprünglich sollte wohl der Haupt-BUGA-Eingang an der Kirschallee-Strecke liegen, genau dort, wo sich die bis auf die Bahnsteigkanten fertige Haltestelle im Dornröschenschlaf befindet. Irgendein findiger "Subventionsabfasser" muss dann erkannt haben, dass der heutige nördliche BUGA-Eingang die Viereckremisenstrecke für Potsdam zum Nulltarif ermöglicht und das war dann schon über die "halbe Miete" bis zu den Kasernen. An die Betriebskosten hat anscheinend keiner gedacht ...

3. Wie soll die Strecke genau verlaufen?
Von der jetzigen Endhaltestelle "Viereckremise" bis zur Nedlitzer Straße und parallel zu dieser weiter gen Norden bis zu den Kasernen, die von Hasso Plattner entwickelt werden sollen.

4. Gibt es Planungen für das Busnetz im Potsdamer Norden ab dem Tag der Verlängerungseröffnung (638, 639)?
Eine Weiterführung der Straßenbahn nach Neu Fahrland mit einer Installation eines Umsteige-Busbahnhofes für alle Bus-Umlandlinien war zumindest eine Option.

5. Gibt es weitere, konkrete Verlängerungsplanungen in Potsdam seitens der Stadt oder ViP?
Am weitesten fortgeschritten ist der Lückenschluss zwischen Babelsberg Fontanestraße bis zum Betriebshof der ViP und von dort als Einfädelung in die Sternstrecke. Hierfür gibt es einen gültigen Mehrheitsbeschluss der Potsdamer Stadtverordneten. Da die Stadtverwaltung in Potsdam des öfteren ein merkwürdiges und politisch nicht gedecktes Eigenleben entwickelt, wird von dieser immer noch eine andere Variante krampfhaft am Leben zu erhalten versucht: Statt über die Wetzlarer Straße am Betriebshof vorbei, soll im Zuge der Großbeerenstraße die Wetzlarer Bahn unterquert werden, um dann über die Neuendorfer Straße am Johannes-Kepler-Platz die Sternstrecke zu erreichen. In der Praxis ist diese Lösung aus Kostengründen und wegen der Zerteilung der Großbeerenstraße durch die langen Tunneleinfahrten längst vom Tisch. Die weiteren Argumente siehe nachstehend.


@ Ingolf

"Eine Strecke sehe ich noch, auch unabhängig ihrer Verlängerung weiter nach Teltow: eine Straßenbahn durch die Großbeerenstraße in Babelsberg. Optimal wäre eine Variante, die im Bereich oder nach dem Bahnhof Babelsberg nach Süden in die Großbeerenstraße schwenkt (der wenig genutzte "Restabschnitt" in der Breitscheidstraße zur Fontanestraße kann dafür stillgelegt werden) und entlang dieser bis zur Neuendorfer Straße führt. Über diese Straße erreicht die Straßenbahn dann am Johannes-Kepler-Platz wieder das vorhandene Netz. Damit würde man genau in der verkehrlichen Schwereachse liegen und so in diesem Bereich das größte Fahrgastpotential und den höchsten Bussubstitutionseffekt erreichen. Zudem ergäben sich Optimierungspotentiale im Straßenbahnnetz, da dann zwischen Drewitz und der Innenstadt zwei Strecken zur Verfügung stehen würden."

Das ist original die Vorstellung der Potsdamer Stadtverwaltung seit dreißig Jahren, die auf wundersame Weise sogar die Wende überdauert hat, weil auch die zuständigen Planer die Wende überlebt haben. Nicht überlebt hat allerdings der eifrigste Verfechter, der damalige Baustadtrat Detlef Kaminski, der auch wegen zahlreicher anderer "Geschichten" samt seinem Oberbürgermeister vom Volk mit großer Mehrheit abgewählt wurde.

Doch zurück zur Trasse, die war an planerischer Abenteuerlichkeit nicht zu überbieten, abgesehen davon, dass die ex-DDR-Jungs von der Stadtverwaltung anscheinend noch nicht gemerkt haben, dass der Beförderungsbedarf zwischen Teltow und Potsdam zu Gunsten Berlins auf ein Zehntel geschrumpft ist: Von Babelsberg sollte der S-Bahn-Damm (!) unterfahren und über die sehr schmale Kopernikusstraße erst die Großbeerenstraße erreicht werden. In der Tat sollte dazu die Reststrecke zur Fontanestraße stillgelegt werden. Dieses Gefasel von der "Schwereachse" mit dem "größten Fahrgastpotential und dem höchsten Bussubstitutionseffekt" sollte schon damals die Straßenbahn begründen. Haltbar waren diese Begründungen allerdings schon lange nicht mehr:

a)
Die Trasse über die Großbeerenstraße mit Untertunnelung der Wetzlarer Bahn ist um ein Vielfaches teurer als der relativ kurze Lückenschluss zwischen Fontanestraße und ViP-Betriebshof.

b)
Der "Bussubstitutionseffekt" ist weitgehend Unsinn, weil die Großbeerenstraße als wichtige Einfallstraße nach Potsdam auch mit einer Straßenbahn immer Busverkehr haben muss. Gleiches gilt im übrigen auch für die Neuendorfer Straße, so dass diese Straßenbahnführung nichts einsparen und sogar zusätzlichen Parallelverkehr erzeugen würde.

c)
Die geltend gemachten "Optimierungspotentiale im Straßenbahnnetz" gelten für die direkte Trasse am ViP-Betriebshof sogar noch stärker: Man kann nicht nur über Babelsberg zum Stern fahren, sondern von Babelsberg auch zum Schlaatz und nach Rehbrücke auf dem kürzesten Wege. Abgesehen davon, dass es sehr vorteilhaft ist, den ViP-Betriebshof von beiden Seiten am Streckennetz angeschlossen zu haben, entlastet diese Trasse die am stärksten frequentierte Potsdamer Buslinie zwischen Magnus-Zeller-Platz und S-Bahn-Babelsberg.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 19:23 von 54E.

NVB schrieb:

> @ Ingolf
>

> Das ist original die Vorstellung der Potsdamer
> Stadtverwaltung seit dreißig Jahren, die auf
> wundersame Weise sogar die Wende überdauert hat,
> weil auch die zuständigen Planer die Wende
> überlebt haben.
Na ja, stadträumliche Strukturen sind manchmal eben sehr stabil - und manchmal auch städtische Beamte. Ersteres ist aus verkehrsplanerischer Sicht eher erfreulich (sonst könnten wir keine einzige Schienenstrecke bauen) - zweites kann manchmal einen zur Verzweiflung führen. ;-)

> Doch zurück zur Trasse, die war an planerischer
> Abenteuerlichkeit nicht zu überbieten, abgesehen
> davon, dass die ex-DDR-Jungs von der
> Stadtverwaltung anscheinend noch nicht gemerkt
> haben, dass der Beförderungsbedarf zwischen Teltow
> und Potsdam zu Gunsten Berlins auf ein Zehntel
> geschrumpft ist:
Die Teltower Straßenbahn hat Mitte der 1990er Jahre in einer standardisierten Bewertung einen hohen Wert (ca. 3 oder 4) erreicht - und da hat man längst mit einem Aufkommen gerechnet hat, was mit dem heutigen vergleichbar ist. Auch heute gibt es noch eine nennenswerte Verkehrsbeziehung zwischen Potsdam und Teltow/ Kleinmachnow/ Stahnsdorf. Nur mit dem Unterschied, dass er regelmäßiger über den Tag verteilt ist und nicht mehr "alles" nach Teltow frühmorgens zum Arbeiten fährt. Die drei Gemeinden haben zusammen ca. 50.000 - 60.000 Einwohner (oder sogar schon mehr?) - wo, wenn nicht dort lohnt sich eine Straßenbahn? Vor allem, wenn man dann auch noch eine wunderbare räumliche Schwereachse hat.

> a)
> Die Trasse über die Großbeerenstraße mit
> Untertunnelung der Wetzlarer Bahn ist um ein
> Vielfaches teurer als der relativ kurze
> Lückenschluss zwischen Fontanestraße und
> ViP-Betriebshof.
Das ist klar.
Aber die Strecke über den Betriebshof bedient dann nichts relevantes mehr zusätzlich und erfordert einen Zubringerbus aus dem Gebiet jenseits der Bahnstrecke. Eine endgültige Bewertung kann ich für die Querung der Wetzlarer Bahn jetzt überschlägig nicht abgeben, ich suche jedoch immer ersteinmal nach der Variante, die das höchste Potential bietet. Und das sehe ich weniger bei einer Führung neben einem Betriebshof, sondern eben eher durch Wohngebiete.
Städtebaulich wäre es ohnehin wohl angebrachter, die Wetzlarer Bahn tieferzulegen statt der Straße.

>
> b)
> Der "Bussubstitutionseffekt" ist weitgehend
> Unsinn, weil die Großbeerenstraße als wichtige
> Einfallstraße nach Potsdam auch mit einer
> Straßenbahn immer Busverkehr haben muss.
Wer ezählt so etwas? ;-)
Das Endziel ist ja ohnehin die Straßenbahn nach Teltow, so dass die wichtigen Teltower Buslinien 601/602/X1 sowieso entfallen, der 690er würde schon entfallen, wenn die Straßenbahn allein bis zum Keplerplatz gebaut ist.
Als Zwischenstufe bis zur Straßenbahn nach Teltow könnte man die Busse aus Teltow werktags als Schnellbus (analog X1) über die Schnellstraße nach Potsdam führen und in Schwachlastzeiten am Johannes-Kepler-Platz abbinden.
Als Endstufe sind die Linien natürlich ganz weg und "verstraßenbahnt"
Beides würde gegenüber dem heutigen Zustand Busleistungen einsparen und wäre im Falle der Schnellstraßenführung schon für den Teltower Bus sogar ein Attraktivitätszuwachs, da die heute notwendige "Bummelbusfunktion" des 601ers in der Großbeerenstraße entfällt.

Aber auch eine Führung über den Betriebshof würde ein derartiges Stufenkonzept für Teltow ermöglichen. Wichtig ist jedoch eben die Führung über die Großbeerestraße, um dort die Busse zu substituieren. Denn mit dem vollständigen Ersatz der Linien 601 und 690 (zusammen alle 10 Minuten) kann ich die freiwerdenden Leistungen voll auf die Straßenbahn umlegen.

Die "Querverbindung" Fontanestraße - Betriebshof würde jedoch für alle Zeiten einen Busverkehr im heutigen Takt in der Großbeerenstraße erforderlich machen, selbst dann, wenn es irgendwann eine Straßenbahn nach Teltow geben sollte. Und spätestens dann wäre diese Variante betrieblich teurer, weil:
1. weiterhin Busse in der Großbeerenstraße (alle 10 Minuten)
2. längere Fahrwege für die Straßenbahn (via Fontanestraße statt auf direktem Wege)

Gleiches
> gilt im übrigen auch für die Neuendorfer Straße,
> so dass diese Straßenbahnführung nichts einsparen
> und sogar zusätzlichen Parallelverkehr erzeugen
> würde.
Auf einem kurzen Abschnitt wäre dies der Fall. Allerdings kann man die Linien 118 und 694 unverändert lassen, da sie an der Kreuzung Neuendorfer Straße/ Großbeerenstraße Anschluss an die neue Straßenbahn in Richtung Innenstadt hätten. Bei einem Umknicken der Straßenbahn bereits westlich der Bahnlinie müsste aus diesem Gebiet zusätzlich ein Anschlussbus fahren bzw. die Linien 118/ 694 müssten eine "Beule" fahren - was beides ein Mehraufwand wäre und Potentiale verschenken würde.

> c)
> Die geltend gemachten "Optimierungspotentiale im
> Straßenbahnnetz" gelten für die direkte Trasse am
> ViP-Betriebshof sogar noch stärker: Man kann nicht
> nur über Babelsberg zum Stern fahren, sondern von
> Babelsberg auch zum Schlaatz und nach Rehbrücke
> auf dem kürzesten Wege. Abgesehen davon, dass es
> sehr vorteilhaft ist, den ViP-Betriebshof von
> beiden Seiten am Streckennetz angeschlossen zu
> haben, entlastet diese Trasse die am stärksten
> frequentierte Potsdamer Buslinie zwischen
> Magnus-Zeller-Platz und S-Bahn-Babelsberg.
1. Diese von Dir genannten "Optimierungspotentiale" beinhalten alles Zusatzleistungen gegenüber dem heutigen Netz, ohne das ich relevantes Substitutionspotential bei Bussen bzw. anderen Straßenbahnlinien sehe. Ohnehin ist fraglich, ob es in Potsdam ein straßenbahnwürdiges Tangentialaufkommen gibt (wie hier angedeutet). Tangentiale Verkehrsströme können bei der Stadtgröße von Potsdam eigentlich nur zusätzliche Mitnahmeeffekte von radialen Straßenbahnlinien sein - aber kaum eigene Linien. Zudem ist eine Führung über Fontanestraße und Betriebshof nicht wirklich eine direkte Verbindung zwischen dem Ortszentrum Babelsberg und Schlaatz bzw. der Waldstadt. Eine ernsthafte Konkurrenz zum Bus 693 dürfte das sicher nicht sein.
2. Ich sehe es lieber, wenn ein Straßenbahnnetz nach den Erfordernissen der Verkehrsströme gebaut werden - und weniger nach den Anforderungen eines betrieblich optimierten Betriebs. Wenn die zweite Anbindung zum Betriebshof wirklich so zwingend erforderlich ist, kann man sie immer noch als Abzweig der von mir vorgeschlagenen Variante bauen.
3. Betrieblich wirst Du beim "Entlasten" der Buslinie 693 nicht viel erreichen können. Ein geringerer Takt, als die heutigen 20 Minuten wird man kaum anbieten, wenn man noch ein halbwegs akzeptables Angebot haben möchte. Und ganz einstellen kann man diese Linie auch nicht, da sie den Schlaatz in den Bereichen erschließt, die recht weit weg von der Straßenbahn liegen (bis zu ca. 800 m).

Fazit: Eine Führung über die Großbeerenstraße finde ich aus Gründen der Potentialerschließung und betrieblicher Vorteile als wesentlich vorteilhafter gegenüber der "Querspange" ab der Fontanestraße.
Die weitere Führung über die Neuendorfer Straße statt über den Betriebshof könnte wegen der teuren Querung der Wetzlarer Bahn trotz besserer Erschließung wirtschaftlich problematisch werden. Es wäre zu prüfen, was die Stadt Potsdam mit der Querung langfristig vorhat und ob die Straßenbahn dann ein "Mitnahmeeffekt" wäre.
Für den wichtigen Bussubstitutionseffekt ist der Linien 601 und 690 ist es glücklicherweise kaum relevant, ob über den Betriebshof oder über die Neuendorfer Straße gefahren wird - aber es muss über die Großbeerenstraße gefahren werden. Zudem ist das die kürzeste Strecke, was Straßenbahnfahrzeit spart.


Viele Grüße
Ingolf

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 19:24 von 54E.

"Würde es sich eigentlich lohnen, die alte Strecke nach Babelsberg, am Hauptbahnhof Süd vorbei, zu reaktivieren/ neu zu bauen?"
Mit Sicherheit nicht, kein nennenswertes Beförderungsaufkommen vorhanden.


"Apropos, nach Golm (Bhf.) wird ja mit dem auch ziemlich häufig mit dem Bus gefahren, gibt es da eine Planung die Straßenbahn auszubauen?"
Nein, obwohl vom Beförderungsaufkommen vermutlich noch am ehesten sinnvoll. Andererseits bekommt man mit der neuen, direkten Citybahn Potsdam - BBI-Flughafen mit dem "Kopfmachen" in Golm erheblich bessere Verbindungen als heute.

Wo es gerade schon so schön um Potsdam geht - für wie sinnvoll haltet ihr es eigentlich, dass immer noch alle 10 Minuten eine Straßenbahn und alle 20(?) Minuten ein Bus zum Bahnhof Pirschheide fährt, wo ja, um mal ehrlich zu sein, wirklich gar nichts los ist? Oder seh ich das falsch?

S3 schrieb:
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> Wo es gerade schon so schön um Potsdam geht - für
> wie sinnvoll haltet ihr es eigentlich, dass immer
> noch alle 10 Minuten eine Straßenbahn und alle
> 20(?) Minuten ein Bus zum Bahnhof Pirschheide
> fährt, wo ja, um mal ehrlich zu sein, wirklich gar
> nichts los ist? Oder seh ich das falsch?

Zur Tram: Der 10-Minuten-Takt (der übrigens eher 6/14 ist) ergibt sich durch die Linien 91 und X98 (die nur in den Morgenstunden [4 Fahrten] und am Nachmittag [8 Fahrten] fährt, und das auch nur an Schultagen). Den Rest des Tages besteht also ein 20-Minuten-Takt.

Zum Bus kann ich nicht so viel sagen. Zum 695er (20-Min-Takt) kommen noch einige Busse hinzu, die ins Umland fahren. Das ist eine Menge, aber der 695er nimmt ganz andere Bereiche mit. Klar ist da die Stadt zuende, aber soll man den Bus mittendrin enden lassen? Am Luftschiffhafen? Das macht den Kohl auch nicht fett.

S3 schrieb:
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> Wo es gerade schon so schön um Potsdam geht - für
> wie sinnvoll haltet ihr es eigentlich, dass immer
> noch alle 10 Minuten eine Straßenbahn und alle
> 20(?) Minuten ein Bus zum Bahnhof Pirschheide
> fährt, wo ja, um mal ehrlich zu sein, wirklich gar
> nichts los ist? Oder seh ich das falsch?

Es ist ja nun nicht so, dass die Straßenbahn und die Buslinie 695 kilometerweit durch unbewohntes Gebiet fahren würden, nur um den quasi toten Bhf Pirschheide anzubinden. Bis zum Luftschiffhafen gibt es ja schließlich eine gewisse Verkehrsnachfrage entlang der Zeppelin- bzw. Forststraße, die das gegenwärtig gefahrene Angebot meiner Ansicht nach rechtfertigt. Der Bahnhof Pirschheide ist halt nur der Endpunkt der Linien, weil es vorher keine sinnvolle Endmöglichkeit gibt bzw. die Straßenbahn nun mal historisch bedingt bis dorthin führt.
Übrigens bedient die SL 91 die Strecke zum Bhf Pirschheide im 20-Minuten-Takt und wird nur in der HVZ durch die X98 auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt.

Gut, dann bin ich ja beruhigt^^

Mercurio schrieb:

> > noch alle 10 Minuten eine Straßenbahn und alle
> > 20(?) Minuten ein Bus zum Bahnhof Pirschheide
> > fährt,

> Bis zum Luftschiffhafen
> gibt es ja schließlich eine gewisse
> Verkehrsnachfrage entlang der Zeppelin- bzw.
> Forststraße, die das gegenwärtig gefahrene Angebot
> meiner Ansicht nach rechtfertigt.

Erstens das. Hinzu kommt, dass Pirschheide zwar als Bahnhof relativ
unwichtig ist, aber doch mittlerweile dank Sparkassenakademie und dem
Hotel südlich des Bahnhofes auch einiges Potential im Umfeld hat, das
eine Anbindung an die Innenstadt durchaus sinnvoll macht.

Hallo

der weiße bim schrieb:
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> Für Potsdam dürften b.a.w. alle rentablen Strecken
> für die Straßenbahn erschlossen sein, über die
> Verbindung nach Kleinmachnow/Teltow wird ja noch
> länger diskutiert werden.

Also mit ein wenig Phantasie würden mir noch eine Reihe weiterer möglicher Strecken einfallen:
Bornstedt - Bornim
Charlottenhof - Wildpark - Eiche - Golm
Pirschheide - Geltow (- Werder)
Rehbrücke - Rehbrücke-Süd (- Saarmund?)
Babelsberg - Großbeerenstr - J.-Kepler-Pl.
Babelsberg - Babelsberg-Nord

Eine Strecke über Aug.-Bebel-Str - Wetzlarer Str halte ich dagegen für ungünstig, da sie quer zu den üblicherweise radialen Hauptverkehrsachsen verliefe. Warum man allerdings für die Querung der Wetzlarer Bahn gleich an die teuerste Möglichkeit, einen Tunnel, denken muss, ist mir nicht ganz klar. Wie wäre es denn dort eine Brücke zu errichten? Würde die Straßenbahn von der Großbeerenstraße kommend nach rechts abbiegend neben der Wetzlarer Str eine Brückenrampe erhalten, könnte sie nach einer Linkskurve die Bahn rechtwinklig kreuzen, mit direkten Treppenverbindungen zu den Bahnsteigen. Weiter könnte es im Zuge der Bahnhofstraße zur Neuendorfer Straße gehen. Fast sieht es so aus, als hätte man in diesen Straßen bereits am südlichen bzw. westlichen Rand eine Trasse frei gehalten.
Zur Rettung der Strecke zur Fontanestraße könnte die Trasse auch über Paul-Neumann- und Pestalozzistraße geführt werden, dann müsste nur die letzte Station zur Fontanestraße entfallen. Besser fände ich allerdings eine eigene Strecke über Karl-Liebknecht- zur Großbeerenstraße mit Erhalt der Strecke zur Fontanestraße. Für eine dritte Linie (nach Babelsberg-Nord) wäre aber wohl der Wiederaufbau der Strecke in der Friedrich-Engels-Straße erforderlich.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Hallo

S3 schrieb:
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> Wo es gerade schon so schön um Potsdam geht - für
> wie sinnvoll haltet ihr es eigentlich, dass immer
> noch alle 10 Minuten eine Straßenbahn und alle
> 20(?) Minuten ein Bus zum Bahnhof Pirschheide
> fährt, wo ja, um mal ehrlich zu sein, wirklich gar
> nichts los ist? Oder seh ich das falsch?

Diesen Abschnitt halte ich für nicht besonders glücklich. Vielleicht wäre es sogar klüger gewesen, wenn man in den 90er Jahren nicht die Schleife Luftschiffhafen abgebaut hätte, sondern die Strecke dahinter.

Viele Grüße

Ulrich C.

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54E schrieb:
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> Apropos, nach Golm (Bhf.) wird ja mit dem auch
> ziemlich häufig mit dem Bus gefahren, gibt es da
> eine Planung die Straßenbahn auszubauen?


Nein, aber es gibt Planungen des VCDs die S-Bahnlinie 7 nach Golm zu verlängern.
[www.bahninfo.de]

Zur Flughafenbahn-Planung siehe: [www.bahninfo.de]

Grüße, Andreas