Ich finde es immer wieder interessant, alte Beiträge im Usenet zu suchen. Bin heute auf Folgendes gestoßen: [groups.google.de]

Berliner Morgenpost, Sonntag, 10.1.93 :
>>Trotz des Drei-Minuten-Taktes sind die Wagen auf der U-Bahn-Linie 7 in der
Rush-hour hoffnungslos ueberfuellt. In den Zuegen der Linie 8 ist selbst
ausserhalb der Spitzenzeiten kaum ein Sitzplatz zu ergattern. Staendiges
Gedraenge auch auf der Linie 6 - wegen zu kurzer Bahnsteige auf einigen
Stationen koennen nur vier statt sechs Wagenzuege eingesetzt werden. "Tokioer
Verhaeltnisse" auch auf den Linien 1, 5 und 8.<<

Ist das heute - außerhalb von Streikzeiten - auch noch so? Die U7 fährt inzwischen nur noch alle 4 Minuten, die U6 und U8 nur noch alle 5 (U6 jetzt zwar mit sechs Wagen, insgesamt sind es aber weniger Wagen pro Stunde). Und trotzdem, habe ich den Eindruck, sind die Züge nicht überfüllt. Man kriegt oft einen Sitzplatz, wenn man will. Wo sind die Leute hin? Liegt es am Ausbau der S-Bahn? Oder fahren heute weniger Menschen mit dem ÖPNV als vor 15 Jahren?

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Nicht-dynamische Signatur

Hallo Lehrter,


Lehrter Bahnhof schrieb:
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> Ist das heute - außerhalb von Streikzeiten - auch
> noch so?

Habe ich lange nicht mehr erlebt. Ich erinnere mich an Zeiten auf der U7 zwischen 1992 bis ca. 1999, da kam man im morgendlichen Berufsverkehr tatsächlich häufiger mal nicht mit und musste auf den nächsten Zug warten.

> Man
> kriegt oft einen Sitzplatz, wenn man will. Wo sind
> die Leute hin?

Sie verteilen sich mehr über die Morgenstunden.

> Liegt es am Ausbau der S-Bahn?

Ich denke, das spielt auch eine Rolle. Sicherlich. Aber da die S-Bahn wurde vornehmlich an den Streckenenden verlängert. In der Innenstadt spielt natürlich der Ring eine wichtige Rolle, der insbesondere der U7 "geschadet" haben dürfte. Aber: Nix genaues weiß ich nicht. Zudem haben sich natürlich auch die Arbeitszentren besser verteilt. Es gibt neue Ziele. Wenn ich mich an Fotos aus den 70er Jahren erinnere wie es z.B. am Fehrbelliner Platz zuging. Damals war er ein riesiges Verwaltungszentrum und morgens strömten die Massen. Heute hat sich dies deutlich abgeschwächt.

> Oder
> fahren heute weniger Menschen mit dem ÖPNV als vor
> 15 Jahren?

Wenn sie fahren, dann mehr über den Tag verteilt; Stichwort Gleitzeit. Vgl. auch Flexibel arbeiten - flexibel leben? von der Hans-Böckler-Stiftung. S. 38 (bzw. 39):
"Beispiel Verkehr

Je individueller die Arbeitszeiten der Beschäftigten
sind, desto individueller ist logischerweise
auch die Abfahrtszeit von der Wohnung zum Arbeitsplatz.
Der Verkehr wird entzerrt. Der Einzelne
kann den üblichen Staus im Berufsverkehr entgehen,
was individuell zweifellos vorteilhaft ist. Die
Straßen sind nicht mehr überfüllt, die Wegezeit
verkürzt sich. Andererseits erhöht ein entzerrter
Berufsverkehr die Attraktivität des (im Regelfall
motorisierten) Individualverkehrs ganz erheblich.
Spiegelbildlich verliert der öffentliche Nahverkehr
an Attraktivität. Seine Taktfrequenz und sein Fuhrpark
sind üblicherweise an Spitzenauslastungen
zu bestimmten Zeiten ausgerichtet, nicht an Beschäftigten
mit individualisierten Arbeitszeiten,
die möglicherweise auch noch täglich wechseln.
Aus ökologischer Sicht ist die Ausdifferenzierung
von Arbeitszeiten also durchaus kritisch zu sehen.
Zumindest erfordert sie neue Nahverkehrskonzepte."

Es hat also alles auch seine Kehrseiten. Wenn man die gesamte pdf durchliest, sieht man die zunächst gut anmutende Flexibilität durchaus sehr kritisch.

Gruß,
stichbahn

>
> Je individueller die Arbeitszeiten der
> Beschäftigten
> sind, desto individueller ist logischerweise
> auch die Abfahrtszeit von der Wohnung zum
> Arbeitsplatz.

Man könnte auch noch dazu gucken, wie sich die Wohnorte verändert haben. Wer sagen wir mal von Kreuzberg nach Lichterfelde umzieht oder von Wedding nach Falkensee, wechselt tendenziell von der U-Bahn zur S-Bahn.

Stichbahn schrieb:
-------------------------------------------------------
> In der Innenstadt spielt
> natürlich der Ring eine wichtige Rolle, der
> insbesondere der U7 "geschadet" haben dürfte.
> Zudem haben sich
> natürlich auch die Arbeitszentren besser verteilt.
> Es gibt neue Ziele. Wenn ich mich an Fotos aus den
> 70er Jahren erinnere wie es z.B. am Fehrbelliner
> Platz zuging. Damals war er ein riesiges
> Verwaltungszentrum und morgens strömten die
> Massen. Heute hat sich dies deutlich
> abgeschwächt.


Hallo Stichbahn,

ganz richtig! Der größte Standort der Deutschen Rentenversicherung Bund (früher: BfA, einer der größten Arbeitgeber in Berlin) von der Mitarbeiter-Anzahl her, befindet sich nicht mehr am Fehrbelliner Platz / Hohenzollerndamm, sondern in Berlin-Lichtenberg, Hirschberger Str., dorthin gelangt man aus allen Himmelsrichtung bestens und fast nur mit der S-Bahn, und zwar am Bahnhof Ostkreuz (hinzu kommt noch, dass die dortige BVG-Tram 21 wegen der ungünstigen Linienführung und auch wegen der fehlenden Umsteigemöglichkeit vom Bhf. Ostkreuz stets leer verkehrt). Außerdem wird der große BfA-Silberbau am Hohenzollerndamm (wegen Totalsanierung) gerade geräumt und zur Soorstraße (S-Bhf. Westend) verlagert.
Die ehemalige LVA Berlin ist vor geraumer Zeit ebenfalls umgezogen und befindet sich nicht mehr unmittelbar am U-Bhf. Kaiserdamm, sondern ist nun näher und von weiter her am S-Bhf. Westend aus zu erreichen.

Allgemein kann man glaube ich sagen, dass die Wege von und zur Arbeit, von Ost nach West und umgekehrt, im Vergleich zu 1993 viel weiter geworden sind, und hierfür ist die S-Bahn nun mal besser geeignet, das liegt in der Natur der Sache.

Gruss von Stefan
'Möckernbrücke'



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2008 13:27 von Möckernbrücke.

Lehrter Bahnhof schrieb:

> Ist das heute - außerhalb von Streikzeiten - auch
> noch so? Die U7 fährt inzwischen nur noch alle 4
> Minuten, die U6 und U8 nur noch alle 5 (U6 jetzt
> zwar mit sechs Wagen, insgesamt sind es aber
> weniger Wagen pro Stunde). Und trotzdem, habe ich
> den Eindruck, sind die Züge nicht überfüllt. Man
> kriegt oft einen Sitzplatz, wenn man will. Wo sind
> die Leute hin?

Die Statistik besagt, dass über 1 Mill. Berliner seit der Wende die Stadt verlassen haben (Umland und weiter). Es sind aber auch über 1 Mill. neue Einwohner zugezogen. In der Tat hat Berlin noch ein leicht negatives Saldo bei der Bevölkerungsentwicklung. Die Statistik sagt aber nichts über Lebens- und Arbeitsgewohnheiten der Neuberliner aus. Sprich, den Schichtarbeiter bei Melitta oder ELPRO gibt es immer weniger, dafür mehr Jobs im Dienstleistungsbereich.

Was die U7 zwischen Jungfernheide und Spandau angeht, sie ist der am stärksten belastete Außenast der Berliner U-Bahn, durch den Umsteigerverkehr von der Ringbahn. Die restliche U7 hat zwar Fahrgäste an die S-Bahn abgeben müssen, zählt aber dennoch zu den besser belegten Strecken. Vergleicht man Querschnittszahlen der U-Bahn aus den 80ern mit heute stellt man fest, dass diese heute nur noch halb so groß sind. Interessanterweise haben sich die Querschnitts*verhältnisse* trotz Wende gar nicht großartig verändert.

Gruß
Alex

Stichbahn zitierte aus:

> Flexibel arbeiten - flexibel leben? von der Hans-Böckler-Stiftung. S.
> 38 (bzw. 39):

> "Beispiel Verkehr
>
> Je individueller die Arbeitszeiten der
> Beschäftigten sind, desto individueller ist logischerweise
> auch die Abfahrtszeit von der Wohnung zum
> Arbeitsplatz.
> Der Verkehr wird entzerrt.
[...]
> Spiegelbildlich verliert der öffentliche
> Nahverkehran Attraktivität. Seine Taktfrequenz und sein
> Fuhrpark sind üblicherweise an Spitzenauslastungen
> zu bestimmten Zeiten ausgerichtet, nicht an
> Beschäftigten mit individualisierten Arbeitszeiten,

Das halte ich allenfalls für sehr bedingt richtig. Durch die Entzerrung muss
das Verkehrsunternehmen weniger Extra-Kaoazitäten, die nur in wenigen
Zeiten des Tages gebraucht werden, vorhalten. Genauso kann sich auch das
Fahrgastaufkommen besser verteilen. Siehe ja gerade die Taktreduzierung auf
der U7, die Anlass für diesen Unterthread war.

Global Fisch schrieb:

> Das halte ich allenfalls für sehr bedingt richtig.
> Durch die Entzerrung muss
> das Verkehrsunternehmen weniger Extra-Kaoazitäten,
> die nur in wenigen
> Zeiten des Tages gebraucht werden, vorhalten.
> Genauso kann sich auch das
> Fahrgastaufkommen besser verteilen. Siehe ja
> gerade die Taktreduzierung auf
> der U7, die Anlass für diesen Unterthread war.

Leider ist es noch allzuoft so, dass die Verkehrsunternehmen (und kommunale Verkehrspolitik) nicht ausreichend darauf reagieren, sondern noch lange Jahre an den althergebrachten Angebotsstrukturen festhalten. In Berlin hat sich da in den letzten Jahren glücklicherweise eine ganze Menge getan - auch wenn es noch bestimmte Defizite gibt, vor allem an den zeitlichen "Rändern" der dichteren Takte, wie z.B. auf einigen Innenstadtlinien werktags zwischen ca. 19.00 - 21.00 und sonnabends zwischen ca. 18.00 und 20.00 Uhr. Beispilesweise hat Hamburg zum letzten Fahrplan darauf reagiert, indem bei den Innenstadtabschnitten der U-Bahn-LInien die dichten 5-Minuten-Takte bis ca. 20.30 ausgeweitet wurden. Positiv in den letzten Jahren zu vermerken ist in Berlin die Ausweitung wichtiger Angebote auf vielen Linien wichtigen in den sog. Schwachlastzeiten (Abend- und Nachtverkehre), wo auch Fahrgastzuwächse erreicht worden sind.
Inzwischen kommt der Trend zur Individualisierung und Ausdifferenzierung auch in Städten und Ländern an, die man eher als recht "strukturkonservativ" betrachten würde - siehe unter (ursprüngliche Quelle aus dem Straßenbahnforum von drehscheibe-online.de):
[img183.imageshack.us]

Doch noch einmal zurück zum Allgemeinen: Die fortschreitende Individualisierung und Ausdifferenzierung der Lebensstile sehe ich in Großstadträumen nicht unbedingt als Gefahr für den ÖPNV. Was abnimmt, sind bestimmte zeitliche Spitzen. Doch der ÖPNV muss eben darauf reagieren und die frei werdenden Kapazitäten durch den Abbau von Spitzen dahin verschieben, wo es Potentiale gibt (Einkaufs- und Freizeitverkehre, mehr Verkehr am Abend), statt diese nur wegzusparen- und sich dann zu wundern, dass immer weniger Leute mitfahren.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:

> Leider ist es noch allzuoft so, dass die
> Verkehrsunternehmen (und kommunale
> Verkehrspolitik) nicht ausreichend darauf
> reagieren, sondern noch lange Jahre an den
> althergebrachten Angebotsstrukturen festhalten. In
> Berlin hat sich da in den letzten Jahren
> glücklicherweise eine ganze Menge getan - auch
> wenn es noch bestimmte Defizite gibt,

Mich stört nach wie vor das frühe Schwächen bei der S-Bahn.

> Doch noch einmal zurück zum Allgemeinen: Die
> fortschreitende Individualisierung und
> Ausdifferenzierung der Lebensstile sehe ich in
> Großstadträumen nicht unbedingt als Gefahr für den
> ÖPNV.

Eben. Ich sehe es eher als Gewinn für den ÖPNV, da weniger
extra Spitzenkapazitäten vorzuhalten sind. Anders mag es auf dem
flachen Land sein, wo die Takte dann zu dünn sind, um die flexible
Nachfrage bewältigen zu können.

Alex Seefeldt schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Was die U7 zwischen Jungfernheide und Spandau
> angeht, sie ist der am stärksten belastete
> Außenast der Berliner U-Bahn, durch den
> Umsteigerverkehr von der Ringbahn. Die restliche
> U7 hat zwar Fahrgäste an die S-Bahn abgeben
> müssen, zählt aber dennoch zu den besser belegten
> Strecken. Vergleicht man Querschnittszahlen der
> U-Bahn aus den 80ern mit heute stellt man fest,
> dass diese heute nur noch halb so groß sind.
> Interessanterweise haben sich die
> Querschnitts*verhältnisse* trotz Wende gar nicht
> großartig verändert.

Das mit dem Spandauer Außenast der U7 (Jungfernheide - Spandau) ist interessant. Vor der Wiederinbetriebnahme der S-Bahn Westkreuz - Spandau wurde jahrelang gern prophezeit, die S-Bahn wäre das "Aus" für die Spandauer U7. Dem Gegenargument, dass ihre damals geplante Verknüpfung in Jungfernheide (zum Nordring) und am Bahnhof Spandau (zum Umland) dem Spandauer U7-Außenast eine neue Qualität geben würde, schauten viele ungläubig entgegen... heute sind Nordring und Bahnhof Spandau wichtige Verknüpfungspunkte der U7. Es freut mich, das hier heute sogar der stärkste U-Bahn-Außenast bestehen soll - das war so nicht einmal mir gegenwärtig. Vor rund zwanzig Jahren ging man mit diesem Streckenabschnitt noch ganz anders um.

Ein richtiges Ärgernis war 1993 (eigentlich schon seit 1984) der HVZ-Fahrplan zwischen Spandau und Rohrdamm. Damals verkehrten noch die Verstärker von/nach Rohrdamm: Richtung Spandau setzte jeder dritte Zug (oder war es jeder vierte?) des ca. 3-Minuten-Taktes der U7 bereits in Rohrdamm ein / aus, so dass in schwer erkennbaren Intervallen eine Lücke von 6-7 Minuten zum Rathaus Spandau vorhanden war. Man kann heute noch den Kopf schütteln beim Blick in die Fahrplantabellen von damals. Dabei war ja das Spandauer Busnetz seit 1984 konsequent auf den Knoten Rathaus mit U-Bahn ausgerichtet (die meisten anderen Fahrtmöglichkeiten wurden gekappt) - den (dazu gehörenden) U7-Fahrplan kapierte aber kaum jemand.

Oft bedeutete für Fahrgäste zu weniger häufig verkehrenden Buslinien das Aussteigen in Rohrdamm und Warten auf die nachfolgende durchgehende Spandauer U7, dass der Bus am Rathaus Spandau nicht mehr erreicht werden konnte. Die Rücklichter des dann abgefahrenen 63ers versüßten die U7 nicht gerade. Zu anderen Linien im 5er-Takt (beispielsweise 5/5E, 80/80E) war das zwar weniger problematisch, die Rordamm-Züge störten dennoch. Oft genug ließ man sie beispielsweise am Fehrbelliner Platz vorbei fahren, um auf den Spandauer Zug zu warten, der dann entsprechend voller wurde...

Wegen U7-Verspätungen und Zufalls-Anschlüssen in Bismarckstraße wurde das ganze System Spandauer U7 zusätzlich unkalkulierbar. Beschwerden blieben nicht aus, die BVG beharrte aber auf ihrem eingefahrenen System. Die im Oktober 1984 versprochene Fahrzeitverkürzung mit der U7 gegenüber dem alten Verkehrsnetz blieb so aber meist Makulatur. Mit den Bussen über die Heerstraße oder nach U Ruhleben ging es vor der U7-Eröffnung genauso gut zum Zoo / zur TU nach Charlottenburg.

Mit den Chefs von Bus sowie U-Bahn gab's damals öfter zwar sachliche, aber auch deutliche und harte Auseinandersetzungen zu dieser Problematik. Vorübergehnd fuhr mein 80er (heute M32) wieder (wie bis zur U7-Eröffnung 1984) nach Ruhleben... das ganze war aber so angelegt - nur in der HVZ! - dass sich die Fahrgäste kaum daran gewöhnen wollten... und damit von kurzer Dauer. Das beste am ganzen Spandauer Verkehrsnetz blieb der Nachtbus N94 - der war richtig schnell und umsteigefrei.

Heute ist der U7-Fahrplan mit dem 5-Minuten-Takt nach Spandau zum Glück geglättet, HVZ-Züge zum Rohrdamm gibt es nicht mehr. Dazu hat sicher auch die Entlastung der anderen U7-Abschnitte durch den Südring beigetragen. Und seit zehn Jahren gibt's wieder zwischen Spandau und Zoo / Savignyplatz (Kantstr., Kurfürstendamm) die S-Bahn - ohne Nachteil für die Spandauer U7.

----
Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:

> Das mit dem Spandauer Außenast der U7
> (Jungfernheide - Spandau) ist interessant. Vor der
> Wiederinbetriebnahme der S-Bahn Westkreuz -
> Spandau wurde jahrelang gern prophezeit, die
> S-Bahn wäre das "Aus" für die Spandauer U7. Dem
> Gegenargument, dass ihre damals geplante
> Verknüpfung in Jungfernheide (zum Nordring) und am
> Bahnhof Spandau (zum Umland) dem Spandauer
> U7-Außenast eine neue Qualität geben würde,
> schauten viele ungläubig entgegen... heute sind
> Nordring und Bahnhof Spandau wichtige
> Verknüpfungspunkte der U7. Es freut mich, das hier
> heute sogar der stärkste U-Bahn-Außenast bestehen
> soll - das war so nicht einmal mir gegenwärtig.

In der Tagesganglinie weist der Bahnhof Rathaus Spandau die meisten Ein- und Aussteiger im Außenbereich auf. Demnach ist dieser Abschnitt einer der wenigen, der unmittelbar ab Endbahnhof die notwendige Auslastung erhält. Ich kenne die aktuelle Fahrzeit der S-Bahn nicht. Vor kurzer Zeit war es noch so, dass die S-Bahn nach Charlottenburg nur 3 Minuten weniger brauchte als die U7 nach Wilmersdorfer Straße. Während die S-Bahn durch dünn besiedelte Gebiete fährt, erschließt die U-Bahn Siemensstadt, Charlottenburg-Nord und vor allem die Wilmersdorfer Straße. Mehr Verkehr am Endpunkt weisen nur Alex(U5), Rath. Steglitz und Osloer auf, die würde ich aber nicht als Endpunkte von Außenästen bezeichnen.

Die S-Bahn Berlin GmbH hat selbst einmal behauptet, dass sie den Spandauer Ast auf 20-Minuten-Takt ausgebaut hätte, wenn schon damals klar gewesen wäre, dass aus der Verlängerung nach Falkensee nichts wird. So könnte vor allem durch Bahnhöfe im Spandauer Bereich Fahrgastpotential durch Änderung von Busführungen erzielt werden.

> Mit den Chefs von Bus sowie U-Bahn gab's damals
> öfter zwar sachliche, aber auch deutliche und
> harte Auseinandersetzungen zu dieser Problematik.

Der ehem. BVG-Direktor Piefke war ja ein Freund der Verlängerung der U1 von Ruhleben nach Spandau geblieben. Die so genannte Nutzwertanalyse aus den 70ern sah den Vorteil der U7 in einem hohen Anteil von Binnenverkehr innerhalb Spandaus (Anschluss Siemensstadt, Haselhorst).

> Heute ist der U7-Fahrplan mit dem 5-Minuten-Takt
> nach Spandau zum Glück geglättet, HVZ-Züge zum
> Rohrdamm gibt es nicht mehr. Dazu hat sicher auch
> die Entlastung der anderen U7-Abschnitte durch den
> Südring beigetragen. Und seit zehn Jahren gibt's
> wieder zwischen Spandau und Zoo / Savignyplatz
> (Kantstr., Kurfürstendamm) die S-Bahn - ohne
> Nachteil für die Spandauer U7.

Ja, das Aussetzen in Rohrdamm hat ein Ende und der entsprechende Verschleiß in der Kehranlage auch :-).

Gruß
Alex

Alex Seefeldt schrieb:

> > Es freut mich, das hier
> > heute sogar der stärkste U-Bahn-Außenast
> > bestehen soll - das war so nicht einmal mir gegenwärtig.
>
> In der Tagesganglinie weist der Bahnhof Rathaus
> Spandau die meisten Ein- und Aussteiger im
> Außenbereich auf. Demnach ist dieser Abschnitt
> einer der wenigen, der unmittelbar ab Endbahnhof
> die notwendige Auslastung erhält.

Das ist aber eine anderen Aussage als "stärkster Außenast". Dass in Rathaus Spandau deutlich mehr los ist, als in Hönow, Alt Mariendorf oder Krumme Lanke
ist nicht überraschend, schließlich ist da ein Zentrum; auf den anderen
Ästen dürften dagegen sich das Aufkommen mehr oder weniger gleichmäßig auf
mehrere Stationen verteilen. Aber wie stark nachgefragt nun ein Außenast wirklich ist, bekommt man nur raus, wenn man am Anfang des Außenastbereiches nachsieht.


> Die S-Bahn Berlin GmbH hat selbst einmal
> behauptet, dass sie den Spandauer Ast auf
> 20-Minuten-Takt ausgebaut hätte, wenn schon damals
> klar gewesen wäre, dass aus der Verlängerung nach
> Falkensee nichts wird.

So etwas sagt man (als S-Bahn mit bestimmten Interessen) in solchen Situation gerne. Fakt ist aber, dass die S-Bahn dort von Anfang an 10-Minuten-Takt bis nach Mitternacht hatte, aber auf vielen anderen Außenästen, die tags im 10 Minuten-Takt bedient werden, spätabends gar nicht (Frohnau, Ahrensfelde, Wartenberg, Westkreuz-Wannsee-[[Potsdam]], Schönefeld) oder erst seit kurzem und nicht ganz bis Mitternacht (Köpenick, Wannseebahn). Insofern kann man schon davon ausgehen, dass selbst Spandau allein der S-Bahn hinreichend wichtig ist.

Global Fisch schrieb:
-------------------------------------------------------
> So etwas sagt man (als S-Bahn mit bestimmten
> Interessen) in solchen Situation gerne. Fakt ist
> aber, dass die S-Bahn dort von Anfang an
> 10-Minuten-Takt bis nach Mitternacht hatte, aber
> auf vielen anderen Außenästen, die tags im 10
> Minuten-Takt bedient werden, spätabends gar nicht
> (Frohnau, Ahrensfelde, Wartenberg,
> Westkreuz-Wannsee-[], Schönefeld) oder erst seit
> kurzem und nicht ganz bis Mitternacht (Köpenick,
> Wannseebahn). Insofern kann man schon davon
> ausgehen, dass selbst Spandau allein der S-Bahn
> hinreichend wichtig ist.


Gott sei Dank nicht nur bis Köpenick, sondern bis F'hagen. (;

...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 20:26 von 54E.

54E schrieb:

> Arcaden wäre heutzutage bequemer - allerdings
> waren Senat und Betonmafia nicht gewillt auf die
> Stimmen aus der BVG zu hören...

Immerhin hat die BVG den Endpunkt Rathaus Spandau anstatt Falkenseer Platz angeregt und durchgesetzt. Die Lage weiter südlich würde in der Tat bessere Anschlüsse gewährleisten. Die Betonmafia hätte sich auch gefreut, da man die komplette Bahnbrücke möglichst stützenfrei hätte neu bauen müssen.

Der wahre Grund dürfte ein anderer sein: Die Option, die Ruhlebenstrecke dort einzufädeln hat zur Folge, dass sich bereits unter der Kreuzung Brunsbütteler Damm/Klosterstraße eine Mini-Vorleistung in der Tunnelsohle der U7 befindet. Ein Einfädeln der Kleinprofillinie wäre also bei einem Bahnhof weiter südlich kaum noch möglich gewesen, musste aber nach damaligem Planungsstand mit berücksichtigt werden.

Gruß
Alex

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 20:25 von 54E.

Global Fisch schrieb:

> Das ist aber eine anderen Aussage als "stärkster
> Außenast".

Präziser formuliert ist der U-Bahnhof Rathaus Spandau der Endpunkt mit den meisten Ein- und Aussteigern auf einem Außenast (wie gesagt, außer Steglitz und Osloer Straße aber vor Tegel oder Mariendorf).

> mehrere Stationen verteilen. Aber wie stark
> nachgefragt nun ein Außenast wirklich ist, bekommt
> man nur raus, wenn man am Anfang des
> Außenastbereiches nachsieht.

Bedingt. Wie von Dir treffend bemerkt, ist in Hönow nicht viel los, ab Hellersdorf geht es dann schlagartig aufwärts. Von Rudow, Tegel, Mariendorf aus geht es konstant nach oben und von Krumme Lanke aus ist am Thielplatz ein plötzlicher Anstieg zu verzeichnen.

> Wannseebahn). Insofern kann man schon davon
> ausgehen, dass selbst Spandau allein der S-Bahn
> hinreichend wichtig ist.

Weder Senat noch S-Bahn gestehen sich eine geringe Auslastung auf dieser Neubaustrecke gerne ein und der Bestellung eines geringeren Taktes werden sie auch nicht zustimmen. Seitdem IKEA den Ausgang in Richtung Bf. Stresow verlegt hat ist zumindest dieser Bahnhof aufgewertet worden. Wenn mich nicht alles täuscht haben sich außerdem die Reisezeiten verbessert.

Gruß
Alex

54E schrieb:

> Die Betonmafia hätte beim südlichen Bahnhof aber
> höchstwahrscheinlich einen kleineren Bahnhof
> gebaut und nicht den riesigen Prunkbahnhof, der
> nur zur Hälfte genutzt wird...

Es gab noch den motivierten Versuch, zunächst nur eine Bahnhofsseite für die U7 auszubauen. Wenn allein der Bhf. Hausvogteiplatz überall die Bahnsteigbreite des Mittelbanketts der U7 auf RSp hätte, das wär schon was ;-)

Weiter nördlich am U-Bhf. Altstadt Spandau stellt sich heute die Frage, ob es nicht auch eine eingehauste Brücke *über* die Havel neben der Straße hätte werden können. Mit etwas Geschick wäre die heutige Tiefenlage in der Altstadt erreicht worden und der U-Bhf. Zitadelle evtl. in einfacher Tiefenlage nicht weniger attraktiv. Damals war Wayss & Freytag Nr. 1 bei Caissonbauwerken und hat das Los gekriegt.

Ich zweifele den Sinn der U7 nicht an, nur wenn man die Wahl der Bauweise betrachtet versteht man schon, warum der U-Bahnbau in West-Berlin anschließend (leider) als überteuert galt.

Gruß
Alex

Alex Seefeldt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Global Fisch schrieb:
>
> > Das ist aber eine anderen Aussage als
> "stärkster
> > Außenast".
>
> Präziser formuliert ist der U-Bahnhof Rathaus
> Spandau der Endpunkt mit den meisten Ein- und
> Aussteigern auf einem Außenast (

Wie gesagt, halte ich auch für sehr wahrscheinlich.
Ist aber eine andere Aussage als "stärkster Außenast".

> > mehrere Stationen verteilen. Aber wie stark
> > nachgefragt nun ein Außenast wirklich ist,
> bekommt
> > man nur raus, wenn man am Anfang des
> > Außenastbereiches nachsieht.
>
> Bedingt. Wie von Dir treffend bemerkt, ist in
> Hönow nicht viel los, ab Hellersdorf geht es
> dann schlagartig aufwärts. Von Rudow, Tegel,
> Mariendorf aus geht es konstant nach oben und von
> Krumme Lanke aus ist am Thielplatz ein plötzlicher
> Anstieg zu verzeichnen.

Eben, das meinte ich. Wieviel Reisende den jeweiligen Außenast nutzen,
merkt man jeweils in Jakob-Kaiser-Platz, Kaulsdorf Nord,
Rathaus Tempelhof usw.

S-Bahn:

> Weder Senat noch S-Bahn gestehen sich eine geringe
> Auslastung auf dieser Neubaustrecke gerne ein und
> der Bestellung eines geringeren Taktes werden sie
> auch nicht zustimmen.

Soviel ich weiß, werden zwar die Zug-km an sich bestellt, wo die
genau abgefahren werden, entscheidet immer noch die S-Bahn selbst.
Insofern werden die es schon wissen. Klar, da spielt natürlich auch
die U-Bahn mit rein: mit einem 20'-Takt auf der S-Bahn hat man
gegen 5'-Takt tags und 10' abends von Spandau selbst keine Chance.

Global Fisch schrieb:

> Eben, das meinte ich. Wieviel Reisende den
> jeweiligen Außenast nutzen,
> merkt man jeweils in Jakob-Kaiser-Platz, Kaulsdorf
> Nord,
> Rathaus Tempelhof usw.

Jepp. Die angeblich notwendigen 20.000 Fahrgäste pro Tag, ab denen eine U-Bahnstrecke angeblich wirtschaftlich betrieben werden kann (wer möchte das schon genau belegen können), werden zumindest auf der U7 ab Rath. Spandau locker erzielt. Ich wollte das nur anmerken, weil allzu oft von einer schlechten Auslastung dieser Strecke gesprochen wird.

Gruß
Alex

Alex Seefeldt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die S-Bahn Berlin GmbH hat selbst einmal
> behauptet, dass sie den Spandauer Ast auf
> 20-Minuten-Takt ausgebaut hätte, wenn schon damals
> klar gewesen wäre, dass aus der Verlängerung nach
> Falkensee nichts wird. So könnte vor allem durch
> Bahnhöfe im Spandauer Bereich Fahrgastpotential
> durch Änderung von Busführungen erzielt werden.

Im Kern hat die S-Bahn GmbH damit recht.

Mit dem derzeitigen Endpunkt am Bahnhof Spandau befindet sich die S-Bahn in einer unglücklichen Konkurrenzsituation zum daneben liegenden U-Bahn-Endpunkt Rathaus Spandau. Einen anderen Anschluss / Übergang zur S- oder U-Bahn gibt es für den Großteil des Bezirkes Spandau nicht. Fast der gesamte ÖPNV konzentriert sich auf den einen Punkt Rathaus Spandau, wo sich Buslinien aus allen Ortsteilen konzentrieren. Zu den meisten und wichtigsten Buslinien ist die Lage des S-Bahnhofes aber ungünstiger als die U-Bahn-Station.

Andere Bezirke sind da in einer bequemeren Situation: beispielsweise in Reinickendorf oder Zehlendorf konzentriert sich die Erschließung nicht auf einen einzigen Knoten, sondern verteilt sich entlang von mehreren S- bzw. U-Bahn-Achsen über die zentralen Punkte hinaus. Außerdem werden die Schnellbahnen dort meist bis etwa an das Ende der Siedlungsachsen bzw. die Stadtgrenze geführt - in Spandau ist das überhaupt nicht so. Die U7 erschließt nur Ortsteile (Haselhorst, Siemensstadt) östlich der Havel mit insgesamt etwa lediglich 15% der Bezirksbevölkerung. Der Bereich Rathaus / Bahnhof / Altstadt Spandau selbst ist zwar Bezirkszentrum, aber kein Bevölkerungsschwerpunkt!

Erst mit einer S-Bahn-Verlängerung nach Westen entlang den Ortsteilen (gleichzeitig Schwerpunkte der Bevölkerung) Falkenhagener Feld und Staaken (einwohnerstärkster Spandauer Ortsteil) und einer veränderten Busnetzsituation würde die S-Bahn die Auslastung erreichen, für die sie ursprünglich auch geplant wurde. Deutlicher als mit ihrer Aussage konnte die S-Bahn GmbH die Situation der unvollendeten Spandauer S-Bahn nicht beschreiben.

Momentan blockiert das Brandenburger Hickhack um den S-Bahn-Anschluss von Falkensee die Verlängerung. Vielleicht sollte Berlin mal Nägel mit Köpfen machen (die sich draußen in Brandenburg weiter streiten und Entscheidungen aussitzen lassen) und auf Falkensee in einer ersten Stufe vorerst verzichten. Der S-Bahn-Anschluss zum Ortsteil Staaken, also über Nauener Str. bis Hackbuschstr. oder Albrechtshof, wäre ohnehin von den Fahrgastzahlen her der wichtigste Schritt.

> Der ehem. BVG-Direktor Piefke war ja ein Freund
> der Verlängerung der U1 von Ruhleben nach Spandau
> geblieben. Die so genannte Nutzwertanalyse aus den
> 70ern sah den Vorteil der U7 in einem hohen Anteil
> von Binnenverkehr innerhalb Spandaus (Anschluss
> Siemensstadt, Haselhorst).

...hin zu Siemens, ja, so war das. Auch bei einer vergleichenden Nutzwertanalyse der Verlängerung von U1 (heute U2) oder U7 ist nachvollziehbar, wo der bessere Wert erreichbar war. Allerdings: vor der U7-Eröffnung ging für keinen klar denkenden Menschen der Weg von Staaken nach Charlottenburg über Siemensstadt, auch nicht mit dem Auto.

Nebenbei: historisch betrachtet zeichnet die U7 teilweise die alte Wegführung zwischen Spandau und Berlin nach. Die alte Straßenverbindung dokumentieren in der Berliner Kernstadt / Mitte noch heute Spandauer Straße, An der Spandauer Brücke oder Spandauer Vorstadt - am Hackeschen Markt stand das Spandauer Tor. Dabei war die Verbindung über den Nonnendamm (immer nördlich entlang der Spree) schon im 18. Jahrhundert zugunsten der neuen Chaussee über Charlottenburg aufgegeben worden. Hier entstand dann auch der U-Bahnhof Ruhleben, obwohl es gleichzeitig bereits Überlegungen für eine Siemensstädter U-Bahn gab.

Alex Seefeldt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Weiter nördlich am U-Bhf. Altstadt Spandau stellt
> sich heute die Frage, ob es nicht auch eine
> eingehauste Brücke *über* die Havel neben der
> Straße hätte werden können. Mit etwas Geschick
> wäre die heutige Tiefenlage in der Altstadt
> erreicht worden und der U-Bhf. Zitadelle evtl. in
> einfacher Tiefenlage nicht weniger attraktiv.
> Damals war Wayss & Freytag Nr. 1 bei
> Caissonbauwerken und hat das Los gekriegt.

Etwa bis zur Konkretisierung der U7 war eine Hochbahnlösung zwischen Siemensstadt und dem Spandauer Zentrum geplant. Eine oberirdische Havelquerung kam damals in betracht, weil die Altstadt in den Nachkriegsjahrzehnten sowieso mit Neubauten beplant wurde - von der Sanierung der alten Substanz wollte man gar nichts wissen, die sollte verschwinden. Etwa gleichzeitig mit der U-Bahn-Planung gab es jedoch einen Bewusstseinswandel - die Sanierung der Altstadt wurde in Angriff genommen. Das bedeutete auch eine neue Planungssituation für den Block zwischen Havelstr. und Straße Am Juliusturm, der ursprünglich für die U-Bahn von der Havelbrücke zum U-Bahnhof Falkenseer Platz frei gehalten wurde. Das Gelände dort wartete jahrelang von jeglicher Bausubstanz geräumt auf eine Entscheidung, ich kann mich an die Brache noch gut erinnern. Heute stehen dort (nachgemachte) Altstadt-Häuser, darunter liegt der U-Bahnhof Altstadt..... Mann, sah die Altstadt in den 70ern kahl aus.

Unabhängig von der Altstadtsanierung und der unterirdischen Havelquerung hätte man aber den Rest der Strecke (Zitadelle, Haselhorst, Paulsternstr.) trotzdem als Hochbahn realisieren können - die industriell geprägte Gegend hätte das nicht gestört.

Alex Seefeldt schrieb:
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> Jepp. Die angeblich notwendigen 20.000 Fahrgäste
> pro Tag, ab denen eine U-Bahnstrecke angeblich
> wirtschaftlich betrieben werden kann (wer möchte
> das schon genau belegen können), werden zumindest
> auf der U7 ab Rath. Spandau locker erzielt. Ich
> wollte das nur anmerken, weil allzu oft von einer
> schlechten Auslastung dieser Strecke gesprochen
> wird.

Jepp. Das war unser Ausgangspunkt. Deine Anmerkung bleibt völlig berechtigt ;-)

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Fahr lieber mit der Bundesbahn