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Gleisverbindung der Schöneberger U-Bahn mit dem Netz der Hochbahngesellschaft
geschrieben von willy.laaser
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Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Du hast aber eine blühende Phantasie. Berlin ist
> nicht Hamburg und wenn wir etwas über Hamburg
> lesen wollen, dann können wir in das Hamburg-Forum
> gehen.
Es ist immer gut, wenn man eine reiche Phantasie hat; man muss ihre Produkte nur sortieren, ja und manchmal auch verwerfen können. Die beiden größten deutschen Städte haben im Sektor Verkehr immer viel voneinander gelernt. Meistens war Berlin dabei der gebende Teil. Aber durch die tragische Entwicklung Berlins seit dem Krieg, besonders seit Mauer und Stacheldraht, im Bereich des Verkehrssektors war die Anpassung an die Gegebenheiten des modernen Verkehrs gestört - anders in Hamburg. Hamburg musste sich bald mit dem gewaltigen Anschwellen des Individualverkehrs auseinandersetzen. Das führte bei uns zur übereilten Stilllegung der Straßenbahn. Man lernte aber inwischen, dass die Busse auf den früheren Stammlinien der Tram mit ihrer dichten Folge überfüllter Wagen, die reinsten Straßenfresser waren und sind. Jedenfalls sollten wir keine geistige Inzucht treiben und uns im Rahmen der Foren immer wieder austauschen. Nachdem ich insgesamt von den Potsdamer Niederflur-Straßenbahnzügen enttäuscht bin (nicht nur wegen der Risse in den Zellen), würde mich z. B. schon interessieren, wie sich eure andersartigen Fahrzeuge bewähren, auch gerade im Fahrverhalten.
>
> Wenn man die Entwicklung der Berliner Strecken
> prognostizieren will, dann sollte man sich auch
> deren Historie anschauen.
> Wo z.B. sollen die Fahrgäste für den so
> hochgepriesenen Umsteigepunkt am Frankfurter Tor
> herkommen? Wenn endlich die Situation an der
> Warschauer Str. (die derzeit wohl einzig sinnvolle
> U-Bahn"verlängerung") verbessert würde, dann wäre
> bereits viel erreicht. Hier ist die glückliche
> Sutiation, dass S-Bahn und U-Bahn sich gut
> ergänzen und in Wuhletal einen vorbildlichen
> Umsteigepunkt haben. Und ab da gehts mit der
> S-Bahn nunmal schneller in die Innenstadt. Sollte
> man in Wuhletal die U-Bahn mal verpassen, dann
> kann man sie noch immer locker in Lichtenberg
> erreichen. (Ging mir erst am Mittwoch so). Und auf
> der S5 sind noch genügend Kapazitäten frei. Ebenso
> können S75 und S7 noch verstärkt werden. Hingegen
> sollte die BVG endlich mal auf den Bedarf
> reagieren und die M10 auch am Wochenende dichter
> fahren lassen. Wie Ingolf schrieb - der Bedarf
> Richtung Hermannplatz ist da, wird aber
> überhauptnicht gedeckt (bzw. nur umständlich mit
> zweifachem Umsteigen).
Die Verlängerung der Straßenbahn von der Warschauer Straße zum Hermannplatz geht sicherlich völlig in Ordnung. Und ich bin auch dafür, dass die jetzige U-Bahn-Station hinter der Rudolfstraße auf die Warschauer Brücke verlegt wird. Die Konzeption war bereits 1896 falsch; vielleicht hätte man nach 1990 auch noch zwei Jahre länger mit der Weiterfahrt über 'Schlesisches Tor' hinaus warten können und erst einmal die jetzige Endstation neu bauen sollen. Angesichts der Linienbetriebe auf den Hamburger Berührungsstationen zwischen S-Bahn und U-Bahn (namentlich 'Ohlsdorf') kann der Richtungsbetrieb von 'Wuhletal' gar nicht hoch genug eingeschätzt werden.
Was mich allerdings wundert, ist Deine Feststellung, dass auf der Stadtbahn noch genug Platz für weitere S-Bahn-Fahrplantrassen sei. Gut, die Züge über den Nord-Ost-Ring biegen nicht mehr über Ostkreuz ein. Aber wenn erst Schönefeld voll ausgebaut ist, dann kommen doch viele neue S-Bahn-Züge über 'Treptower Park' auf die Stadtbahn. Und man sollte durchaus auch an eine Steigerung der Einwohnerzahl Berlins denken - mittelfristig! Es ist gut, dass Du das Umsteigen ansprichst. Da hat man es durch aus schon mit "Verkehrspsychologie" zu tun. Hier bewegt man sich in einem sehr sensiblen Bereich. Hier könnte man einen eigenen mittleren Aufsatz schreiben. So schluckt ein Fahrgast einen kurzen Vor- oder Nachlauf eher als ein Umsteigen mitten in seiner Fahrtroute. Wenn er z. B bei einer Fahrt ohne Umsteigen fünf Minuten länger braucht als bei einer mit Linienwechsel, dann nimmt er eher die etwas längere Fahrtzeit in Kauf. Das gilt ganz besonders, wenn er für eine nicht ganz kurze Weiterfahrt in einen mehr oder weniger voll besetzten Zug steigen muss. Der Pendler dürfte auch eher einen etwas längeren Weg von seiner Wohnung zu seiner Schnellbahnstation akzeptieren als einen von seiner Zielstation zu seinem Arbeitsplatz. All diese Dinge sind bei der Schnellbahnplanung feinfühlig zu berücksichtigen! Auch in dieser Hinsicht ist der Umsteigepunkt 'Wuhletal' von "Beförderungsfall" zu "Beförderungsfall" zu bewerten. In einer Hinsicht haben wir in Hamburg zwischen den Kriegen Lehrgeld zahlen müssen: Wir hatten die nach dem Zweiten Weltkrieg aus gutem Grund (auch etwa verspätet) nicht wiederaufgebaute Hochbahnstrecke Hauptbahnhof - Rothenburgsort. Sie führte durch die damals am dichtesten bebauten Stadtviertel Hamburgs, nämlich Hammerbrook und Rothenburgsort. Dennoch fuhren hier außerhalb der Spitzenstunden Ein-Wagen-Züge! Wieso das? Unterhalb der Viadukte wimmelte es nur so von Linien der Straßenbahn. Und diese war ja damals noch "Queen" auf den Straßen. Da liefen die Bürger doch lieber vielleicht 200m zu deren Haltestelle während sie zur U-Bahn (Hochbahn dort) vielleicht 500m zu laufen hatten, um dort noch einmal eine Treppe hochsteigen zu müssen ('Spaldingstraße' sogar doppelte Höhenlage). Auch in der Mönckebergstraße mussten sie dann noch einmal aus der einfachen Tiefenlage hochmarschieren. Dann hatte man eben mit der Tram eine zwar um etwa 4 Minuten längere, aber eben doch bequemere Fahrt! Auch dieses ist ein Beispiel dafür wie eine Stadt von der anderen lernen kann.
Grundsätzlich ist die Stadtschnellbahn in Millionenstädten für die Überwindung größerer Distanzen vorzusehen - mit auch einem größeren Stationsabstand. Die Straßenbahn sollte die Funktion des Feinverteilers im engeren Häusermeer übernehmen und der Bus die im schütteren Bereich der Vororte (auch für den Querverkehr)! Dabei kann man eine Faustregel aufstellen: Auf einen Stadtschnellbahn-Stationsabstand sollten zwei bis drei Tramhaltestellen kommen. Wenn in einer Stadt irgendwo XXL-Zwei-Gelenk-Busse (gar noch im Wenige-Minuten-Takt) verkehren, dann stimmt dort etwas nicht! Die Verbindung ist im Mindesten reif für eine Straßenbahn, wenn im Einzelfall nicht sogar für eine Stadtschnellbahn)!
> Wem nutzt ein Umsteigepunkt am Mexikoplatz? Fast
> ausschließlich Leuten die zur FU wollen. Wer von
> Potsdam in die "City" will, der fährt RE1 oder S7.
> Mit der S1 erreicht man den Potsdamer Platz. Das
> Manko hier - es fehlt ein Umsteigepunkt zwischen
> S1, S2, S25 und der U1 im Bereich
> Gleisdreieck-Möckernbrücke.
> Und auch in Spandau ist nicht erkennbar, warum die
> U2 nun unbedingt verlängert werden muss. Die
> S-Bahn ist leer. Aber sie ist schneller am Zoo als
> die U2. Auch hier haben wir die RE, die den
> "Schnellstverkehr" abräumen.
Dieser Dein Absatz ist sehr inhaltsreich. Es gibt jedenfalls außer der FU eine ganze Reihe von Plätzen an der U1 mit ausreichender Fahrgastfrequenz, die mit der S7 oder gar mit dem RE nicht so gut angefahren werden! Außerdem ist auch an die Fahrgäste zwischen Babelsberg und Schlachtensee zu denken, die nicht direkt in den RE einsteigen können. Das Manko: Selbst wenn man davon ausgeht, dass entweder 'Gleisdreieck' oder Möckernbrücke vom neuen S-Bahnhof angesteuert werden würden, dann wäre ein zwischengeschalteter S-Bahnhof wegen der geringen Abtände zu 'Yorckstraße' und 'Anhalter Bahnhof' nicht empfehlenswert. Die Wannseebahn hat doch bis Zehlendorf schon die geringsten Stationsabstände im S-Bahn-Netz. Jay, das ist für mich das "Berliner Leiden", dass durch immer wieder erfolgendes Dazwischenschalten von neuen Haltepunkten die Schnellbahnlinien "trambahnifiziert" werden - oder "entschnellbahnifiziert"! Dafür haben wir doch die Verteiler-Verkehrsmittel! In Hamburg haben wir mit der Flughafen-S-Bahn (Abstand zu Ohlsdorf rund 3km) und der U4 zur HafenCity (über 2km) gerade den umgekehrten Spleen! Dazwischen liegt die Wahrheit. Übrigens, interessant ist insoweit auch das Moskauer Metro-Netz mit seinen relativ großen Stationsabständen!
Ja, dann ist da noch die Sache mit den RE. Mit diesen Zügen haben wir in der Metrolregion Hamburg wohl dieselben Probleme wie in der von Berlin. Weißt du, Jay, wenn diese Züge die der S-Bahn in merklichem Umfang konkurrenzieren, dann stimmt etwas im System nicht. Wenn wir in Hamurg im Oberflächenverkehr meinen, etwas schneller und auch bequemer vorankommen zu sollen, dann fahren wir mit dem "Schnell-Bus" und zahlen dafür eine Zuschlag, der dem für die 1. Klasse entspricht. Die Fahrt im schnellen und bequemen RE bekommen wir - mit allen Folgen für die Siedlungspolitik zum Normaltarif "nachgeworfen"! Noch nach dem Kriege gab es (jedenfalls in der BRD) den Personenzug-Tarif als Standard. Wenn man mit dem Eilzug fahren wollte, zahlte man den Eilzugzuschlag. Für den Massenverkehr auf den hochausgelasteten S-Bahn-Strecken in Berlin und auch Hamburg bekamen wir einen deutlich günstigeren S-Bahn-Tarif. Ich vertrete auch hochkarätigen Eisenbahnern und Verkehrspolitikern gegenüber ganz offen die Meinung, dass zwischen der Fahrt mit dem RE und dem auf der S-Bahn ein Preissprung liegen müsste. Dann könnte sich beispielsweise der Oranienburger einmal überlegen, ob er mit dem RE etwas teurer aber dafür schneller und bequemer (Wagen-Ausstattung) zum Berliner Hauptbahnhof fahren will oder lieber etwas preisgünstiger, aber dafür langsamer und nicht ganz so komfortabel mit einem S-Bahn-Zug. Das würde deutlich auf die Verkehrsströme einwirken und so die Auslastungsprobleme bei der S-Bahn beseitigen. Was wir heute haben, ist die Quer-Subventionierung der RE-Züge aus dem Massenverkehr der S-Bahn. Ich will zu Berlin - Potsdam nicht das Letzte sagen. Wenn aber z.B. die Regional-Express-Züge Lübeck - Hamburg eine spätere S-Bahn nicht konkurrenzieren, dann könnte man bei dieser Strecke mit besonderer Fern-S-Bahn-Funktion darüber nachdenken, ob man den Fahrgästen, die über die volle Distanz fahren, nicht einen Nachlass herunter bis auf den HVV-Regeltarif gewährt. Dieser dürfte dann aber nicht für die Reisenden der RE-Zwischen-Stationen 'Bad Oldesloe' und 'Ahrensburg' gelten. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn wie später DR und DB ließen die 'Städte-Schnellverkehrszüge' zwischen Hamburg und Lübeck tariflich als Personenzüge laufen.
>
> Zuerst einmal gilt es die aktuellen Probleme zu
> lösen, bevor die von übermorgen überhaupt relevant
> werden. Der Ausbau der Straßenbahn ist ein
> Armutszeugnis. Wichtige Lückenschlüsse die relativ
> günstig einen großen Effekt hätten sind
> zurückgestellt bzw. wie im Fall Invalidenstr.
> stark verzögert. Zudem hat die BVG die Sanierung
> der vorhandenen U-Bahntunnel zu stemmen. Eine
> Sache, die die ganzen U-Strabnetze auch noch
> irgendwann zu spüren bekommen werden.
Das "Straßenbahnproblem" in der Invalidenstraße kann ich auch nicht nachvollziehen. Angesichts des neuen Hauptbahnhofes ist es ein Unding! Inwieweit die BVG (anders als die 'Hamburger Hochbahn AG' eine Anstalt des öffentlichen Rechts, also ein Eigenbetrieb der Stadt Berlin) die Erneuerung der vorhandenen Tunnel zu stemmen hat, kann ich nicht sagen. In Hamburg ist dafür das Liegenschaftsamt der 'Freien und Hansestadt Hamburg' als Organ des Eigentümers, eben der Stadt, zuständig und nicht etwa die Aktiengesellschaft 'HHA'. Die HHA ist erst für den Schotter und alles was dem folgt zuständig - bis zum Wagenpark. Nebenbei, die Aktien der HHA dürften mittlerweile ganz im Besitz Hamburgs sein! Insofern ist die HHA auch voll staatlich! Meines Wissens haben wir in Hamburg bei unserer zehn Jahre jüngeren U-Bahn noch keine wesentlichen Tunnel-Verschleißprobleme. Nur die Viadukte und Brücken werden überholt und jene auch gänzlich erneuert - diese zum großen Teil. Es ist natürlich klar, dass das nettozahlende Land Hamburg (Bundesausgleich) nicht die Finanzierungsprobleme wie das überschuldete Berlin hat. Da bin ich aber der Auffassung, dass Berlin, das in der Teilungszeit förmlich ausgesplündert wurde (Siemens und AEG). einen wesentlich größeren Anspruch auf Bundesförderung hat als bisher!!!
Vielleicht ist man beim Bau der U-Strab-Tunnel mehr als ein halbes Jahrundert später als in Berlin und Hamburg in der Bautechnik wesentlich weiter als am Anfang des Zwanzigsten Jahrhunderts, so dass die Tunnels heute ganz wesenlich verschleißfester sind als die alten. Wo werden denn heute noch Tunnels mit Stahlträger-Rahmen und preußischen Kappen gebaut?!
>
> Zum Schluss noch ein kurzer Abstecher zum Thema
> Tempelhof: Das wurde in den 90er Jahren
> entschieden. Die jetzige Regierung setzt jene
> Entscheidungen um. Zudem ist die Entscheidung des
> Bundesverwaltungsgerichts eindeutig bezüglich der
> Schließung, weswegen eine Offenhaltung Rechtsbruch
> darstellen würde. Das kann man entweder
> akzeptieren, oder wie Herr F. Pflüger leugnen -
> ändern tut sich daran nix.
> Im übrigen brauche ich nach Tempelhof 26 Minuten
> reine Fahrzeit, nach Schönefeld sinds mit RE 31,
> mit S-Bahn 41. Und nach Tempelhof muss ich in
> Stadtmitte umsteigen... Da 2001 offenbar nicht
> ausgereicht hat brauchen wir wohl mal ein
> richtiges Flugzeugunglück (oder ein paar
> Terroristen) damit einige Leute bezüglich
> Tempelhof mal aufwachen.
Den Opfern ist es wohl gleichgültig, ob sie von einem aus 10km Höhe abstürzenden Flugzeug getroffen werden oder von einem startenden. In Hamburg-Fuhlsbüttel verlaufen die Landeanflüge und die Starts auch über relativ dicht bebaute Stadtviertel und nicht über Einöden. Wenn auch zugegebenermaßen ein Absturz über Neukölln die größere Katastrophe darstellen würde. Bei der heutigen Sicherheit im Luftverkehr mit europäischen, nordamerikanischen und ostasiatischen Machinen ist das Risko sozialadäquat! Was den Terrorismus an betrifft, ist zu sagen, dass der Autoverkehr in Deutschland ganz wesentlich mehr Opfer erfordert! Ich meine, man sollte jenen nicht mit in Überlegungen zu Tempelhof einbeziehen. Das gilt gerade bei den Flugzeugen minderer Größe, die für Terroristen nicht so interessant sind.
>
> Edit: Könnte Sarkasmus enthalten. ;)
Mit freundlichem Gruß
Willy Laaser
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> Du hast aber eine blühende Phantasie. Berlin ist
> nicht Hamburg und wenn wir etwas über Hamburg
> lesen wollen, dann können wir in das Hamburg-Forum
> gehen.
Es ist immer gut, wenn man eine reiche Phantasie hat; man muss ihre Produkte nur sortieren, ja und manchmal auch verwerfen können. Die beiden größten deutschen Städte haben im Sektor Verkehr immer viel voneinander gelernt. Meistens war Berlin dabei der gebende Teil. Aber durch die tragische Entwicklung Berlins seit dem Krieg, besonders seit Mauer und Stacheldraht, im Bereich des Verkehrssektors war die Anpassung an die Gegebenheiten des modernen Verkehrs gestört - anders in Hamburg. Hamburg musste sich bald mit dem gewaltigen Anschwellen des Individualverkehrs auseinandersetzen. Das führte bei uns zur übereilten Stilllegung der Straßenbahn. Man lernte aber inwischen, dass die Busse auf den früheren Stammlinien der Tram mit ihrer dichten Folge überfüllter Wagen, die reinsten Straßenfresser waren und sind. Jedenfalls sollten wir keine geistige Inzucht treiben und uns im Rahmen der Foren immer wieder austauschen. Nachdem ich insgesamt von den Potsdamer Niederflur-Straßenbahnzügen enttäuscht bin (nicht nur wegen der Risse in den Zellen), würde mich z. B. schon interessieren, wie sich eure andersartigen Fahrzeuge bewähren, auch gerade im Fahrverhalten.
>
> Wenn man die Entwicklung der Berliner Strecken
> prognostizieren will, dann sollte man sich auch
> deren Historie anschauen.
> Wo z.B. sollen die Fahrgäste für den so
> hochgepriesenen Umsteigepunkt am Frankfurter Tor
> herkommen? Wenn endlich die Situation an der
> Warschauer Str. (die derzeit wohl einzig sinnvolle
> U-Bahn"verlängerung") verbessert würde, dann wäre
> bereits viel erreicht. Hier ist die glückliche
> Sutiation, dass S-Bahn und U-Bahn sich gut
> ergänzen und in Wuhletal einen vorbildlichen
> Umsteigepunkt haben. Und ab da gehts mit der
> S-Bahn nunmal schneller in die Innenstadt. Sollte
> man in Wuhletal die U-Bahn mal verpassen, dann
> kann man sie noch immer locker in Lichtenberg
> erreichen. (Ging mir erst am Mittwoch so). Und auf
> der S5 sind noch genügend Kapazitäten frei. Ebenso
> können S75 und S7 noch verstärkt werden. Hingegen
> sollte die BVG endlich mal auf den Bedarf
> reagieren und die M10 auch am Wochenende dichter
> fahren lassen. Wie Ingolf schrieb - der Bedarf
> Richtung Hermannplatz ist da, wird aber
> überhauptnicht gedeckt (bzw. nur umständlich mit
> zweifachem Umsteigen).
Die Verlängerung der Straßenbahn von der Warschauer Straße zum Hermannplatz geht sicherlich völlig in Ordnung. Und ich bin auch dafür, dass die jetzige U-Bahn-Station hinter der Rudolfstraße auf die Warschauer Brücke verlegt wird. Die Konzeption war bereits 1896 falsch; vielleicht hätte man nach 1990 auch noch zwei Jahre länger mit der Weiterfahrt über 'Schlesisches Tor' hinaus warten können und erst einmal die jetzige Endstation neu bauen sollen. Angesichts der Linienbetriebe auf den Hamburger Berührungsstationen zwischen S-Bahn und U-Bahn (namentlich 'Ohlsdorf') kann der Richtungsbetrieb von 'Wuhletal' gar nicht hoch genug eingeschätzt werden.
Was mich allerdings wundert, ist Deine Feststellung, dass auf der Stadtbahn noch genug Platz für weitere S-Bahn-Fahrplantrassen sei. Gut, die Züge über den Nord-Ost-Ring biegen nicht mehr über Ostkreuz ein. Aber wenn erst Schönefeld voll ausgebaut ist, dann kommen doch viele neue S-Bahn-Züge über 'Treptower Park' auf die Stadtbahn. Und man sollte durchaus auch an eine Steigerung der Einwohnerzahl Berlins denken - mittelfristig! Es ist gut, dass Du das Umsteigen ansprichst. Da hat man es durch aus schon mit "Verkehrspsychologie" zu tun. Hier bewegt man sich in einem sehr sensiblen Bereich. Hier könnte man einen eigenen mittleren Aufsatz schreiben. So schluckt ein Fahrgast einen kurzen Vor- oder Nachlauf eher als ein Umsteigen mitten in seiner Fahrtroute. Wenn er z. B bei einer Fahrt ohne Umsteigen fünf Minuten länger braucht als bei einer mit Linienwechsel, dann nimmt er eher die etwas längere Fahrtzeit in Kauf. Das gilt ganz besonders, wenn er für eine nicht ganz kurze Weiterfahrt in einen mehr oder weniger voll besetzten Zug steigen muss. Der Pendler dürfte auch eher einen etwas längeren Weg von seiner Wohnung zu seiner Schnellbahnstation akzeptieren als einen von seiner Zielstation zu seinem Arbeitsplatz. All diese Dinge sind bei der Schnellbahnplanung feinfühlig zu berücksichtigen! Auch in dieser Hinsicht ist der Umsteigepunkt 'Wuhletal' von "Beförderungsfall" zu "Beförderungsfall" zu bewerten. In einer Hinsicht haben wir in Hamburg zwischen den Kriegen Lehrgeld zahlen müssen: Wir hatten die nach dem Zweiten Weltkrieg aus gutem Grund (auch etwa verspätet) nicht wiederaufgebaute Hochbahnstrecke Hauptbahnhof - Rothenburgsort. Sie führte durch die damals am dichtesten bebauten Stadtviertel Hamburgs, nämlich Hammerbrook und Rothenburgsort. Dennoch fuhren hier außerhalb der Spitzenstunden Ein-Wagen-Züge! Wieso das? Unterhalb der Viadukte wimmelte es nur so von Linien der Straßenbahn. Und diese war ja damals noch "Queen" auf den Straßen. Da liefen die Bürger doch lieber vielleicht 200m zu deren Haltestelle während sie zur U-Bahn (Hochbahn dort) vielleicht 500m zu laufen hatten, um dort noch einmal eine Treppe hochsteigen zu müssen ('Spaldingstraße' sogar doppelte Höhenlage). Auch in der Mönckebergstraße mussten sie dann noch einmal aus der einfachen Tiefenlage hochmarschieren. Dann hatte man eben mit der Tram eine zwar um etwa 4 Minuten längere, aber eben doch bequemere Fahrt! Auch dieses ist ein Beispiel dafür wie eine Stadt von der anderen lernen kann.
Grundsätzlich ist die Stadtschnellbahn in Millionenstädten für die Überwindung größerer Distanzen vorzusehen - mit auch einem größeren Stationsabstand. Die Straßenbahn sollte die Funktion des Feinverteilers im engeren Häusermeer übernehmen und der Bus die im schütteren Bereich der Vororte (auch für den Querverkehr)! Dabei kann man eine Faustregel aufstellen: Auf einen Stadtschnellbahn-Stationsabstand sollten zwei bis drei Tramhaltestellen kommen. Wenn in einer Stadt irgendwo XXL-Zwei-Gelenk-Busse (gar noch im Wenige-Minuten-Takt) verkehren, dann stimmt dort etwas nicht! Die Verbindung ist im Mindesten reif für eine Straßenbahn, wenn im Einzelfall nicht sogar für eine Stadtschnellbahn)!
> Wem nutzt ein Umsteigepunkt am Mexikoplatz? Fast
> ausschließlich Leuten die zur FU wollen. Wer von
> Potsdam in die "City" will, der fährt RE1 oder S7.
> Mit der S1 erreicht man den Potsdamer Platz. Das
> Manko hier - es fehlt ein Umsteigepunkt zwischen
> S1, S2, S25 und der U1 im Bereich
> Gleisdreieck-Möckernbrücke.
> Und auch in Spandau ist nicht erkennbar, warum die
> U2 nun unbedingt verlängert werden muss. Die
> S-Bahn ist leer. Aber sie ist schneller am Zoo als
> die U2. Auch hier haben wir die RE, die den
> "Schnellstverkehr" abräumen.
Dieser Dein Absatz ist sehr inhaltsreich. Es gibt jedenfalls außer der FU eine ganze Reihe von Plätzen an der U1 mit ausreichender Fahrgastfrequenz, die mit der S7 oder gar mit dem RE nicht so gut angefahren werden! Außerdem ist auch an die Fahrgäste zwischen Babelsberg und Schlachtensee zu denken, die nicht direkt in den RE einsteigen können. Das Manko: Selbst wenn man davon ausgeht, dass entweder 'Gleisdreieck' oder Möckernbrücke vom neuen S-Bahnhof angesteuert werden würden, dann wäre ein zwischengeschalteter S-Bahnhof wegen der geringen Abtände zu 'Yorckstraße' und 'Anhalter Bahnhof' nicht empfehlenswert. Die Wannseebahn hat doch bis Zehlendorf schon die geringsten Stationsabstände im S-Bahn-Netz. Jay, das ist für mich das "Berliner Leiden", dass durch immer wieder erfolgendes Dazwischenschalten von neuen Haltepunkten die Schnellbahnlinien "trambahnifiziert" werden - oder "entschnellbahnifiziert"! Dafür haben wir doch die Verteiler-Verkehrsmittel! In Hamburg haben wir mit der Flughafen-S-Bahn (Abstand zu Ohlsdorf rund 3km) und der U4 zur HafenCity (über 2km) gerade den umgekehrten Spleen! Dazwischen liegt die Wahrheit. Übrigens, interessant ist insoweit auch das Moskauer Metro-Netz mit seinen relativ großen Stationsabständen!
Ja, dann ist da noch die Sache mit den RE. Mit diesen Zügen haben wir in der Metrolregion Hamburg wohl dieselben Probleme wie in der von Berlin. Weißt du, Jay, wenn diese Züge die der S-Bahn in merklichem Umfang konkurrenzieren, dann stimmt etwas im System nicht. Wenn wir in Hamurg im Oberflächenverkehr meinen, etwas schneller und auch bequemer vorankommen zu sollen, dann fahren wir mit dem "Schnell-Bus" und zahlen dafür eine Zuschlag, der dem für die 1. Klasse entspricht. Die Fahrt im schnellen und bequemen RE bekommen wir - mit allen Folgen für die Siedlungspolitik zum Normaltarif "nachgeworfen"! Noch nach dem Kriege gab es (jedenfalls in der BRD) den Personenzug-Tarif als Standard. Wenn man mit dem Eilzug fahren wollte, zahlte man den Eilzugzuschlag. Für den Massenverkehr auf den hochausgelasteten S-Bahn-Strecken in Berlin und auch Hamburg bekamen wir einen deutlich günstigeren S-Bahn-Tarif. Ich vertrete auch hochkarätigen Eisenbahnern und Verkehrspolitikern gegenüber ganz offen die Meinung, dass zwischen der Fahrt mit dem RE und dem auf der S-Bahn ein Preissprung liegen müsste. Dann könnte sich beispielsweise der Oranienburger einmal überlegen, ob er mit dem RE etwas teurer aber dafür schneller und bequemer (Wagen-Ausstattung) zum Berliner Hauptbahnhof fahren will oder lieber etwas preisgünstiger, aber dafür langsamer und nicht ganz so komfortabel mit einem S-Bahn-Zug. Das würde deutlich auf die Verkehrsströme einwirken und so die Auslastungsprobleme bei der S-Bahn beseitigen. Was wir heute haben, ist die Quer-Subventionierung der RE-Züge aus dem Massenverkehr der S-Bahn. Ich will zu Berlin - Potsdam nicht das Letzte sagen. Wenn aber z.B. die Regional-Express-Züge Lübeck - Hamburg eine spätere S-Bahn nicht konkurrenzieren, dann könnte man bei dieser Strecke mit besonderer Fern-S-Bahn-Funktion darüber nachdenken, ob man den Fahrgästen, die über die volle Distanz fahren, nicht einen Nachlass herunter bis auf den HVV-Regeltarif gewährt. Dieser dürfte dann aber nicht für die Reisenden der RE-Zwischen-Stationen 'Bad Oldesloe' und 'Ahrensburg' gelten. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn wie später DR und DB ließen die 'Städte-Schnellverkehrszüge' zwischen Hamburg und Lübeck tariflich als Personenzüge laufen.
>
> Zuerst einmal gilt es die aktuellen Probleme zu
> lösen, bevor die von übermorgen überhaupt relevant
> werden. Der Ausbau der Straßenbahn ist ein
> Armutszeugnis. Wichtige Lückenschlüsse die relativ
> günstig einen großen Effekt hätten sind
> zurückgestellt bzw. wie im Fall Invalidenstr.
> stark verzögert. Zudem hat die BVG die Sanierung
> der vorhandenen U-Bahntunnel zu stemmen. Eine
> Sache, die die ganzen U-Strabnetze auch noch
> irgendwann zu spüren bekommen werden.
Das "Straßenbahnproblem" in der Invalidenstraße kann ich auch nicht nachvollziehen. Angesichts des neuen Hauptbahnhofes ist es ein Unding! Inwieweit die BVG (anders als die 'Hamburger Hochbahn AG' eine Anstalt des öffentlichen Rechts, also ein Eigenbetrieb der Stadt Berlin) die Erneuerung der vorhandenen Tunnel zu stemmen hat, kann ich nicht sagen. In Hamburg ist dafür das Liegenschaftsamt der 'Freien und Hansestadt Hamburg' als Organ des Eigentümers, eben der Stadt, zuständig und nicht etwa die Aktiengesellschaft 'HHA'. Die HHA ist erst für den Schotter und alles was dem folgt zuständig - bis zum Wagenpark. Nebenbei, die Aktien der HHA dürften mittlerweile ganz im Besitz Hamburgs sein! Insofern ist die HHA auch voll staatlich! Meines Wissens haben wir in Hamburg bei unserer zehn Jahre jüngeren U-Bahn noch keine wesentlichen Tunnel-Verschleißprobleme. Nur die Viadukte und Brücken werden überholt und jene auch gänzlich erneuert - diese zum großen Teil. Es ist natürlich klar, dass das nettozahlende Land Hamburg (Bundesausgleich) nicht die Finanzierungsprobleme wie das überschuldete Berlin hat. Da bin ich aber der Auffassung, dass Berlin, das in der Teilungszeit förmlich ausgesplündert wurde (Siemens und AEG). einen wesentlich größeren Anspruch auf Bundesförderung hat als bisher!!!
Vielleicht ist man beim Bau der U-Strab-Tunnel mehr als ein halbes Jahrundert später als in Berlin und Hamburg in der Bautechnik wesentlich weiter als am Anfang des Zwanzigsten Jahrhunderts, so dass die Tunnels heute ganz wesenlich verschleißfester sind als die alten. Wo werden denn heute noch Tunnels mit Stahlträger-Rahmen und preußischen Kappen gebaut?!
>
> Zum Schluss noch ein kurzer Abstecher zum Thema
> Tempelhof: Das wurde in den 90er Jahren
> entschieden. Die jetzige Regierung setzt jene
> Entscheidungen um. Zudem ist die Entscheidung des
> Bundesverwaltungsgerichts eindeutig bezüglich der
> Schließung, weswegen eine Offenhaltung Rechtsbruch
> darstellen würde. Das kann man entweder
> akzeptieren, oder wie Herr F. Pflüger leugnen -
> ändern tut sich daran nix.
> Im übrigen brauche ich nach Tempelhof 26 Minuten
> reine Fahrzeit, nach Schönefeld sinds mit RE 31,
> mit S-Bahn 41. Und nach Tempelhof muss ich in
> Stadtmitte umsteigen... Da 2001 offenbar nicht
> ausgereicht hat brauchen wir wohl mal ein
> richtiges Flugzeugunglück (oder ein paar
> Terroristen) damit einige Leute bezüglich
> Tempelhof mal aufwachen.
Den Opfern ist es wohl gleichgültig, ob sie von einem aus 10km Höhe abstürzenden Flugzeug getroffen werden oder von einem startenden. In Hamburg-Fuhlsbüttel verlaufen die Landeanflüge und die Starts auch über relativ dicht bebaute Stadtviertel und nicht über Einöden. Wenn auch zugegebenermaßen ein Absturz über Neukölln die größere Katastrophe darstellen würde. Bei der heutigen Sicherheit im Luftverkehr mit europäischen, nordamerikanischen und ostasiatischen Machinen ist das Risko sozialadäquat! Was den Terrorismus an betrifft, ist zu sagen, dass der Autoverkehr in Deutschland ganz wesentlich mehr Opfer erfordert! Ich meine, man sollte jenen nicht mit in Überlegungen zu Tempelhof einbeziehen. Das gilt gerade bei den Flugzeugen minderer Größe, die für Terroristen nicht so interessant sind.
>
> Edit: Könnte Sarkasmus enthalten. ;)
Mit freundlichem Gruß
Willy Laaser
Hallo Ingolf,
und weiter geht's im Text.
Wenn wir schon einen Wettbewerb zum Thema Engangement für den ÖPNV ausrufen wollen, verweise ich einfach nur auf www.protramberlin.de (ein Update ist in Arbeit, demnächst wird es dort einiges zum Thema Invalidenstraße geben - aber das ist schon ein anderes Thema...) ;-)
Nicht Wettbewerb sondern Erfahrungsaustausch von Metropole zu Metropole sollte die Devise sein. Vielen Dank für den Hinweis auf www.protramberlin.de! Ich bin die Sites sofort durchgegangen. Erhaltet um Himmels willen die Schmöckwitzer Uferbahn! Kann man nicht mit „Brandenburg“ ins Gespräch darüber kommen, dass die Buslinie 428 von Neu Zittau usw. zur Tram-Endhaltestelle anstatt nach Ziegenhals geführt wird, das wird doch schon durch die Linie 733 bedient. Wer unbedingt von Neu Zittau nach Ziegenhals will, kann ja in Wernsdorf umsteigen. Man kann ja die Verlängerung der Linie 168 als Entgegenkommen um wenige hundert Meter bzw. um eine Haltestelle nach Wernsdorf verlängern. Na ja, aber „Kleinvieh macht auch Mist.“ Zu deutsch, wenn Leute aus Neu Zittau usw. mit nur einmaligem Umsteigen nach Köpenick fahren können, sind sie sicherlich geneigter, das Auto stehen zu lassen.
Gleichzeitig fand eine Diskussion zur Stilllegung von ca. 25-30% des Streckennetzes der Straßenbahn statt. Es gab einige, die meinten, mit der einmaligen Ersparnis von Investitionskosten für die Grundsanierung der betroffenen Strecken könnte man einen sinnvollen Sparbeitrag im ÖPNV leisten (sehr vereinfacht, auf o.g. Internetseite oder in den Archiven dieses Forums finden sich lange Abhandlungen zu diesem Thema...).
Der Senatsverwaltung muss man offenbar einmal klarmachen, was die Abnutzung der Straße durch eine hochfrequentierte Metrobus-Linie kostet! Die Hamburger scheinen das wohl zu begreifen. Die Metrobus-Linie 5 von Schnelsen und Niendorf in die City ist jedenfalls für die Umstellung auf Straßenbahn vorgesehen! Die XXL-Zwei-Gelenk-Busse sind eben doch nicht das Gelbe vom Ei! Und noch etwas Grundsätzliches: die Treibstoffkosten nähern sich langsam, ja doch immer schneller der "grünen Linie" (Die Grünen vor einiger Zeit: 5,--DM pro Liter, also rund 2,50 Euro; zwei Drittel davon haben wir fast schon!). Das färbt voll positiv auf den ÖPNV durch! Das sind zwei ganz starke Argumente den Bahngegnern gegenüber!
Nimmst Du die Existenz der S-Bahn und des Regionalverkehrs nicht wahr? Vergleiche doch mal bitte die Fahrzeit einer verlängerten U2 mit der S-Bahn und des RE zwischen z.B. Spandau und Zoo oder Spandau und Alexanderplatz/ Friedrichstraße. Da kann man noch so viel U2 nach Spandau verlängern - voll wird diese bestimmt nicht werden. Das Potential für eine vierte Schnellbahn (S-Bahn, RE, U7) ist dort nun einmal nicht da.
Zum Verkehr der RE-Züge verweise ich auf meine Stellungnahme in diesem Thread Jay gegenüber. Das ist ein grundsätzliches Problem! Die U7 hat ja einen ganz anderen und zwar mehr peripheren Verlauf. Man muss, wenn man in die Berliner Citys will, in jedem Falle umsteigen! Wenn die Fahrgäste es mit bis zu 5 Minuten Zeitdifferenz nicht so genau nehmen, dann steuern sie lieber ihre Ziele ohne Umsteigen, also direkt an! Schließlich hat sich die BVG ja etwas beim Bau der zusätzlichen Bahnsteiggleise in 'Rathaus Spandau' etwas gedacht. Außerdem dürfte mit der Direktlinie U2 ein erheblich größeres Fahrgastpotenzial erschlossen werden. So, und nun bin ich schon wieder beim Thema "Folgen der Explosion der Treibstoffkosten"!
Auch hier gilt: Es gibt die S-Bahn. Am Bahnhof Wuhletal kann man bahnsteiggleich und anschlussgesichert von der Hönower U-Bahn umsteigen. Das kann man auch noch (wenn auch nicht nicht so komfortabel) in Lichtenberg tun. Und diese S-Bahn bringt einen bis zum Bahnhof Warschauer Straße. Wo ich Handlungsbedarf sehe, ist bei der katastrophalen Umsteigesituation an diesem Bahnhof - hier ist (wenn auch in einigen Jahren) immerhin Abhilfe in Sicht.
Ach ja - wer aus dem Osten der Stadt zum Innsbrucker Platz möchte, hat mit der Ringbahn bereits eine kaum einholbare Schnellbahn zur Verfügung.
Der Zusatznutzen einer verlängerten U1 würde sich nur auf die direkt von ihr erschlossenen Bereiche beschränken - aber nur wenig für eine Verknüpfung U5/U1 für den Osten der Stadt.
"Aus dem Osten der Stadt zum Innsbrucker Platz" Ich will aber vom 'Strausberger Platz' der 'Weberwiese', der 'Samariterstraße' oder auch vom 'Frankfurter Tor' selbst zum 'Viktoria-Luise-Platz' oder zum 'Bayerischen Platz'. Nimm es mir bitte nicht übel, Ingolf: Lückenschlüsse im Schnellbahnnetz sind im Allgemeinen immer etwas Gutes. Sie vereinfachen oft die Fahrtroute eines Fahrgastes. Und das wirkt immer positiv auf das Fahrgastaufkommen! 'Warschauer Straße': Es schreit förmlich alles nach der Errichtung der Hochbahnstation 'Warschauer Brücke'! Noch etwas: Ich bin also von 'Hönow' kommend im "trans-platform-transfer" in 'Wuhletal' in die S-Bahn umgestiegen. Und dann? Dann muss ich doch nochmal am (R)Ostkreuz in einen Ring-S-Bahn-Zug umsteigen, um über den Südring zum 'Innsbrucker Platz' zu gelangen - und zum 'Bayerischen Platz' noch einmal!
Das ist weder geplant noch irgendwie ernsthaft in der Diskussion.
Aber es gibt gerade in Hamburg (und ebenso im Westen von Berlin) etliche Korridore, wo die U-Bahn nun einmal eine Nummer zu groß ist aber Busse kein angemessenes und attraktives Angebot leisten können. Und genau das ist der optimale Einsatzbereich von Straßenbahnen. Wenn man das nicht erkennen möchte, wird man immer in einer Sackgasse steckenbleiben. Und zwar bestimmt durch das Problem der mangelnen Attraktivität und Wirtschaftlichkeit von Bussystemen bei großem Fahrgastaufkommen und den horrenden Kosten und der problematischen Fähigkeit zur Flächenerschließung durch U-Bahnen. Daraus herauszubrechen bedeutet schlichtweg einfach den Bau von Straßenbahnen.
Weil dem so ist, mische ich jetzt als als politisch Außenstehender bei der Arbeitsgruppe der Hamburger Grünen zur Wiedereinführung der Straßenbahn mit!
Schon wieder diese Diskussion...
Wer heute dort schnell über große Distanzen unterwegs sein möchte, nutzt doch in diesem Teil der Stadt schon längst die U-Bahn oder die S-Bahn. Das Problem hier sind die Kurz- und Mittelstreckenverkehre - sonst wäre ja die Busse hier nicht so voll. Und für derartige Verkehrsströme wirken U-Bahnen sogar kontraproduktiv, da sie die Gesamtreisezeit bis ca. 5-10 km (incl. Zugangswege zu den Stationen verlängern und einen Komfortverlust (Treppensteigen, lange Wege, Fahren im Tunnel) bedeuten. Moderne Straßenbahnen sind heute kein billiger und schlechter Ersatz für nicht leistbare U-Bahn-Korridore, sondern sie haben ihren ganz eigenen Einsatzbereich. Und - darüber ist auch hier schon oft und viel geschrieben worden - gerade im Bereich Steglitz/Schöneberg (M48-Korridor) sprechen verdammt viele Faktoren für eine Straßenbahnlösung. Damit läst sich weitaus mehr für den ÖPNV erreichen, als mit dem Versuch, den U4-Tunnel irgendwie stärker in das Netz zu integrieren.
Das Fahren im Tunnel wird für einheimische Fahrgäste kaum als Nachteil empfunden. Das ist alles eine Frage der Gewöhnung. Ausnahmen bestätigen da nur die Regel. Die Stationen der U-Bahn sind bei uns in Hamburg zunehmen mit Rolltreppen, ja Fahrstühlen ausgestattet. Allenfalls eine einfache Tiefenlage muss man noch mit eigener Kraft überwinden. Und es wohnen ja nicht alle wie ich 900m vom U-Bahnhof entfernt. Jeder Fahrgast wird sich das für ihn Optimale aussuchen. Geben wir ihm die Möglichkeit!
Lassen wir uns diesen Erfahrungsaustausch grundsätzlich fortsetzen!
Gruß Willy
und weiter geht's im Text.
Wenn wir schon einen Wettbewerb zum Thema Engangement für den ÖPNV ausrufen wollen, verweise ich einfach nur auf www.protramberlin.de (ein Update ist in Arbeit, demnächst wird es dort einiges zum Thema Invalidenstraße geben - aber das ist schon ein anderes Thema...) ;-)
Nicht Wettbewerb sondern Erfahrungsaustausch von Metropole zu Metropole sollte die Devise sein. Vielen Dank für den Hinweis auf www.protramberlin.de! Ich bin die Sites sofort durchgegangen. Erhaltet um Himmels willen die Schmöckwitzer Uferbahn! Kann man nicht mit „Brandenburg“ ins Gespräch darüber kommen, dass die Buslinie 428 von Neu Zittau usw. zur Tram-Endhaltestelle anstatt nach Ziegenhals geführt wird, das wird doch schon durch die Linie 733 bedient. Wer unbedingt von Neu Zittau nach Ziegenhals will, kann ja in Wernsdorf umsteigen. Man kann ja die Verlängerung der Linie 168 als Entgegenkommen um wenige hundert Meter bzw. um eine Haltestelle nach Wernsdorf verlängern. Na ja, aber „Kleinvieh macht auch Mist.“ Zu deutsch, wenn Leute aus Neu Zittau usw. mit nur einmaligem Umsteigen nach Köpenick fahren können, sind sie sicherlich geneigter, das Auto stehen zu lassen.
Gleichzeitig fand eine Diskussion zur Stilllegung von ca. 25-30% des Streckennetzes der Straßenbahn statt. Es gab einige, die meinten, mit der einmaligen Ersparnis von Investitionskosten für die Grundsanierung der betroffenen Strecken könnte man einen sinnvollen Sparbeitrag im ÖPNV leisten (sehr vereinfacht, auf o.g. Internetseite oder in den Archiven dieses Forums finden sich lange Abhandlungen zu diesem Thema...).
Der Senatsverwaltung muss man offenbar einmal klarmachen, was die Abnutzung der Straße durch eine hochfrequentierte Metrobus-Linie kostet! Die Hamburger scheinen das wohl zu begreifen. Die Metrobus-Linie 5 von Schnelsen und Niendorf in die City ist jedenfalls für die Umstellung auf Straßenbahn vorgesehen! Die XXL-Zwei-Gelenk-Busse sind eben doch nicht das Gelbe vom Ei! Und noch etwas Grundsätzliches: die Treibstoffkosten nähern sich langsam, ja doch immer schneller der "grünen Linie" (Die Grünen vor einiger Zeit: 5,--DM pro Liter, also rund 2,50 Euro; zwei Drittel davon haben wir fast schon!). Das färbt voll positiv auf den ÖPNV durch! Das sind zwei ganz starke Argumente den Bahngegnern gegenüber!
Nimmst Du die Existenz der S-Bahn und des Regionalverkehrs nicht wahr? Vergleiche doch mal bitte die Fahrzeit einer verlängerten U2 mit der S-Bahn und des RE zwischen z.B. Spandau und Zoo oder Spandau und Alexanderplatz/ Friedrichstraße. Da kann man noch so viel U2 nach Spandau verlängern - voll wird diese bestimmt nicht werden. Das Potential für eine vierte Schnellbahn (S-Bahn, RE, U7) ist dort nun einmal nicht da.
Zum Verkehr der RE-Züge verweise ich auf meine Stellungnahme in diesem Thread Jay gegenüber. Das ist ein grundsätzliches Problem! Die U7 hat ja einen ganz anderen und zwar mehr peripheren Verlauf. Man muss, wenn man in die Berliner Citys will, in jedem Falle umsteigen! Wenn die Fahrgäste es mit bis zu 5 Minuten Zeitdifferenz nicht so genau nehmen, dann steuern sie lieber ihre Ziele ohne Umsteigen, also direkt an! Schließlich hat sich die BVG ja etwas beim Bau der zusätzlichen Bahnsteiggleise in 'Rathaus Spandau' etwas gedacht. Außerdem dürfte mit der Direktlinie U2 ein erheblich größeres Fahrgastpotenzial erschlossen werden. So, und nun bin ich schon wieder beim Thema "Folgen der Explosion der Treibstoffkosten"!
Auch hier gilt: Es gibt die S-Bahn. Am Bahnhof Wuhletal kann man bahnsteiggleich und anschlussgesichert von der Hönower U-Bahn umsteigen. Das kann man auch noch (wenn auch nicht nicht so komfortabel) in Lichtenberg tun. Und diese S-Bahn bringt einen bis zum Bahnhof Warschauer Straße. Wo ich Handlungsbedarf sehe, ist bei der katastrophalen Umsteigesituation an diesem Bahnhof - hier ist (wenn auch in einigen Jahren) immerhin Abhilfe in Sicht.
Ach ja - wer aus dem Osten der Stadt zum Innsbrucker Platz möchte, hat mit der Ringbahn bereits eine kaum einholbare Schnellbahn zur Verfügung.
Der Zusatznutzen einer verlängerten U1 würde sich nur auf die direkt von ihr erschlossenen Bereiche beschränken - aber nur wenig für eine Verknüpfung U5/U1 für den Osten der Stadt.
"Aus dem Osten der Stadt zum Innsbrucker Platz" Ich will aber vom 'Strausberger Platz' der 'Weberwiese', der 'Samariterstraße' oder auch vom 'Frankfurter Tor' selbst zum 'Viktoria-Luise-Platz' oder zum 'Bayerischen Platz'. Nimm es mir bitte nicht übel, Ingolf: Lückenschlüsse im Schnellbahnnetz sind im Allgemeinen immer etwas Gutes. Sie vereinfachen oft die Fahrtroute eines Fahrgastes. Und das wirkt immer positiv auf das Fahrgastaufkommen! 'Warschauer Straße': Es schreit förmlich alles nach der Errichtung der Hochbahnstation 'Warschauer Brücke'! Noch etwas: Ich bin also von 'Hönow' kommend im "trans-platform-transfer" in 'Wuhletal' in die S-Bahn umgestiegen. Und dann? Dann muss ich doch nochmal am (R)Ostkreuz in einen Ring-S-Bahn-Zug umsteigen, um über den Südring zum 'Innsbrucker Platz' zu gelangen - und zum 'Bayerischen Platz' noch einmal!
Das ist weder geplant noch irgendwie ernsthaft in der Diskussion.
Aber es gibt gerade in Hamburg (und ebenso im Westen von Berlin) etliche Korridore, wo die U-Bahn nun einmal eine Nummer zu groß ist aber Busse kein angemessenes und attraktives Angebot leisten können. Und genau das ist der optimale Einsatzbereich von Straßenbahnen. Wenn man das nicht erkennen möchte, wird man immer in einer Sackgasse steckenbleiben. Und zwar bestimmt durch das Problem der mangelnen Attraktivität und Wirtschaftlichkeit von Bussystemen bei großem Fahrgastaufkommen und den horrenden Kosten und der problematischen Fähigkeit zur Flächenerschließung durch U-Bahnen. Daraus herauszubrechen bedeutet schlichtweg einfach den Bau von Straßenbahnen.
Weil dem so ist, mische ich jetzt als als politisch Außenstehender bei der Arbeitsgruppe der Hamburger Grünen zur Wiedereinführung der Straßenbahn mit!
Schon wieder diese Diskussion...
Wer heute dort schnell über große Distanzen unterwegs sein möchte, nutzt doch in diesem Teil der Stadt schon längst die U-Bahn oder die S-Bahn. Das Problem hier sind die Kurz- und Mittelstreckenverkehre - sonst wäre ja die Busse hier nicht so voll. Und für derartige Verkehrsströme wirken U-Bahnen sogar kontraproduktiv, da sie die Gesamtreisezeit bis ca. 5-10 km (incl. Zugangswege zu den Stationen verlängern und einen Komfortverlust (Treppensteigen, lange Wege, Fahren im Tunnel) bedeuten. Moderne Straßenbahnen sind heute kein billiger und schlechter Ersatz für nicht leistbare U-Bahn-Korridore, sondern sie haben ihren ganz eigenen Einsatzbereich. Und - darüber ist auch hier schon oft und viel geschrieben worden - gerade im Bereich Steglitz/Schöneberg (M48-Korridor) sprechen verdammt viele Faktoren für eine Straßenbahnlösung. Damit läst sich weitaus mehr für den ÖPNV erreichen, als mit dem Versuch, den U4-Tunnel irgendwie stärker in das Netz zu integrieren.
Das Fahren im Tunnel wird für einheimische Fahrgäste kaum als Nachteil empfunden. Das ist alles eine Frage der Gewöhnung. Ausnahmen bestätigen da nur die Regel. Die Stationen der U-Bahn sind bei uns in Hamburg zunehmen mit Rolltreppen, ja Fahrstühlen ausgestattet. Allenfalls eine einfache Tiefenlage muss man noch mit eigener Kraft überwinden. Und es wohnen ja nicht alle wie ich 900m vom U-Bahnhof entfernt. Jeder Fahrgast wird sich das für ihn Optimale aussuchen. Geben wir ihm die Möglichkeit!
Lassen wir uns diesen Erfahrungsaustausch grundsätzlich fortsetzen!
Gruß Willy
willy.laaser schrieb:
> Der Senatsverwaltung muss man offenbar einmal
> klarmachen, was die Abnutzung der Straße durch
> eine hochfrequentierte Metrobus-Linie kostet! Die
> Hamburger scheinen das wohl zu begreifen. Die
> Metrobus-Linie 5 von Schnelsen und Niendorf in die
> City ist jedenfalls für die Umstellung auf
> Straßenbahn vorgesehen! Die XXL-Zwei-Gelenk-Busse
> sind eben doch nicht das Gelbe vom Ei! Und noch
> etwas Grundsätzliches: die Treibstoffkosten nähern
> sich langsam, ja doch immer schneller der "grünen
> Linie" (Die Grünen vor einiger Zeit: 5,--DM pro
> Liter, also rund 2,50 Euro; zwei Drittel davon
> haben wir fast schon!). Das färbt voll positiv auf
> den ÖPNV durch! Das sind zwei ganz starke
> Argumente den Bahngegnern gegenüber!
Alles schön und gut - aber es findet hier nicht hinreichend Gehör bei den entsprechend Verantwortlichen. Auch in Hamburg ist es noch ein ganzes Stück Arbeit, bis die erste Straßenbahn dort wieder fährt. Die ersten ernsthaften Untersuchungen (Intraplan-Gutachten) dazu fanden ja bereits 1991 statt - und passiert ist seither nichts.
> Zum Verkehr der RE-Züge verweise ich auf meine
> Stellungnahme in diesem Thread Jay gegenüber. Das
> ist ein grundsätzliches Problem! Die U7 hat ja
> einen ganz anderen und zwar mehr peripheren
> Verlauf. Man muss, wenn man in die Berliner Citys
> will, in jedem Falle umsteigen!
Warum umsteigen? Man nimmt die S-Bahn oder den RE.
Und von einem Sonderzuschlag für die RE-Verkehre halte ich hier gar nichts. Damit würde man kein einziges Problem ernsthaft lösen, aber dafür Fahrgäste verlieren. Was habe ich davon, wenn ich dafür sorge, dass die RE-Züge künftig halbleer durch Berlin fahren ? Neue Kunden im weiteren Umland dürfte man damit kaum gewinnen (dort sind ja auch heute die Züge nicht überfüllt) und in Berlin habe ich nicht viel davon, wenn ein Teil der Kunden jetzt nicht mehr im RE, sondern in der S-Bahn oder im Auto sitzt. Ich habe ja dadurch keinen einzigen zusätzlichen zahlenden Kunden im ÖPNV und ich glaube auch nicht, dass der Premiumzuschlag mehr Einnahmen bescheren würde, als durch abwandernde Kunden verloren gehen würden.
Wenn die Fahrgäste
> es mit bis zu 5 Minuten Zeitdifferenz nicht so
> genau nehmen, dann steuern sie lieber ihre Ziele
> ohne Umsteigen, also direkt an! Schließlich hat
> sich die BVG ja etwas beim Bau der zusätzlichen
> Bahnsteiggleise in 'Rathaus Spandau' etwas
> gedacht.
Wir haben in Berlin eine Unmenge von baulichen Vorleistungen für U-Bahnen im märkischen Sand liegen. Den weiteren Ausbau des ÖPNV in Berlin jetzt danach auszurichten, möglichst viele dieser Bauten in Betrieb nehmen zu wollen, wäre eine unglaubliche Geldverschwendung. Viele der Bauten sind für Strecken gebaut worden, die einer ernsthaften Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nicht standhalten würden. Unter anderem, weil man einige davon als Konkurrenz zur S-Bahn geplant hat und weil man die Alternative einer Straßenbahnlösung nicht in Betracht ziehen wollte (man war sie ja gerade losgeworden...).
Außerdem dürfte mit der Direktlinie U2
> ein erheblich größeres Fahrgastpotenzial
> erschlossen werden.
Natürlich würde ein neues Fahrgastpotential für diese Linie erschlossen werden. Aber nun einmal nicht so viel, dass hier der Bau einer vierten Schnellbahnanbindung nach Spandau zu rechtfertigen wäre. Eben vor allem auch deshalb, weil es zwischen Spandau und Berlin schon exzellente Schnellbahnen gibt.
Es ist allemal wirtschaftlicher, die U2 nach Ruhleben zu Grenzkosten weiterzubeteiben, als sie weiterzubauen, um sie (v.A. zu Lasten anderer Schnellbahnen) etwas voller zu bekommen. Und das betrifft auch einige andere Ausbauoptionen für Schnellbahnstrecken in dieser Stadt.
> "Aus dem Osten der Stadt zum Innsbrucker Platz"
> Ich will aber vom 'Strausberger Platz' der
> 'Weberwiese', der 'Samariterstraße' oder auch vom
> 'Frankfurter Tor' selbst zum
> 'Viktoria-Luise-Platz' oder zum 'Bayerischen
> Platz'.
Na ja unter "Osten der Stadt" war in dem genannten Kontext etwas anderes zu verstehen - und nicht unbedingt die Innenstadtbezirke (auch wenn sie im ehemaligen Ostberlin liegen).
Doch zurück zu den genanten Bahnhöfen: Es ist durchaus denkbar, dass man in den genannten Relationen unter Einbeziehung einer verlängerten U1 ein paar Minuten schneller wäre. Doch es ist eben nur eine kleine Anzahl von Bahnhöfen. Und leider trifft auch hier zu: Selbst unter optimistischsten Ansätzen wird es hier keine allzugroßen Fahrgastmassen geben. Die U4 fährt nun einmal durch ein Gebiet, welches kein relevantes Zielgebiet für wichtige Verkehrsströme darstellt. Es ist einfach nur ein innerstädtisches Wohngebiet - und sonst eine Art "Niemandsland", wo außer den Bewohnern und deren Besucher niemand hinfährt. Und dieses Potential ist nun einmal begrenzt. Selbst bei einem 90-Sekunden-Takt und langlaufenden Linien durch die ganze Stadt im U4-Tunnel würden an Stationen, wie dem Viktoria-Luise-Platz oder dem Bayerischen Platz kaum mehr Fahrgäste ein- und aussteigen, als heute...
In diesem Bereich von Schöneberg spielt sich das Leben entlang der Hauptstraße (M48, M85 etc) ab. Dort haben wir selbst mit dem miserablen Busangebot und paralleler S-Bahn (in der Realität Durchschnittsgeschwindigkeit bei ca. 10 km/h, ganztägig Puklbildung zu bis 1/9 oder gar 1/1/13-Minuten-Takten statt alle 5 Minuten) ein mehrfaches Fahrgastaufkommen von dem, was in der U4 zu finden ist.
Und ähnliche Korridore haben wir haufenweise in Berlin - dafür aber ein im internationalen Vergleich überdurchschnittlich dichtes Schnellbahnnetz.
Nimm es mir bitte nicht übel, Ingolf:
> Lückenschlüsse im Schnellbahnnetz sind im
> Allgemeinen immer etwas Gutes.
Eine solche Aussage ist aber keine vernünftige Planungsgrundlage für eine nachhaltige ÖPNV-PLanung. Grundlage ist immer eine Betrachtung der vorhandenen Potentiale anhand der existierenden Verkehrsströme (aller Verkehrsmittel). Und um weitere Schnellbahnen wirklich rechtfertigen zu können, müssen diese verdammt hoch sein, damit die horrenden Kosten des Schnellbahnbaus gerechtfertigt werden können.
Nach meiner Beurteilung der Situation des ÖPNV in Berlin würden wir - bis auf ganz wenige Ausnahmen (z.B. S-Bahn nach Falkensee) - einen wesentlich höheren Nutzen für jeden eingesetzten Euro bekommen, wenn wir diesen in den Ausbau der Straßenbahn auf den wichtigsten stark belasteten Buskorridoren stecken würden. Da haben wir noch unglaubliche Attraktivitäts- und Wirtschaftlichkeitsreserven.
Zusammenfassend sehe ich das Folgendermaßen:
Die genannten "Lückenschlüsse" im U-Bahn-Netz sind ein Luxusproblemm, wenn man das eingesetzte Kapital für Bau und Betrieb mit dem Nutzen vergleicht. Ganz anders sieht es aus, wenn man sich die miserable ÖPNV-Qualität und die hohen Produktionskosten in den wichtigen Buskorridoren anschaut. Da gibt es dringenden Handlungsbedarf - der zudem auch nur ein Bruchteil der Kosten von U-Bahn-Bau ausmacht und ähnlichen (bei überwiegenden Kurz- und Mittelstreckenverkehren sogar höheren) Nutzen bringt.
Viele Grüße
Ingolf
> Der Senatsverwaltung muss man offenbar einmal
> klarmachen, was die Abnutzung der Straße durch
> eine hochfrequentierte Metrobus-Linie kostet! Die
> Hamburger scheinen das wohl zu begreifen. Die
> Metrobus-Linie 5 von Schnelsen und Niendorf in die
> City ist jedenfalls für die Umstellung auf
> Straßenbahn vorgesehen! Die XXL-Zwei-Gelenk-Busse
> sind eben doch nicht das Gelbe vom Ei! Und noch
> etwas Grundsätzliches: die Treibstoffkosten nähern
> sich langsam, ja doch immer schneller der "grünen
> Linie" (Die Grünen vor einiger Zeit: 5,--DM pro
> Liter, also rund 2,50 Euro; zwei Drittel davon
> haben wir fast schon!). Das färbt voll positiv auf
> den ÖPNV durch! Das sind zwei ganz starke
> Argumente den Bahngegnern gegenüber!
Alles schön und gut - aber es findet hier nicht hinreichend Gehör bei den entsprechend Verantwortlichen. Auch in Hamburg ist es noch ein ganzes Stück Arbeit, bis die erste Straßenbahn dort wieder fährt. Die ersten ernsthaften Untersuchungen (Intraplan-Gutachten) dazu fanden ja bereits 1991 statt - und passiert ist seither nichts.
> Zum Verkehr der RE-Züge verweise ich auf meine
> Stellungnahme in diesem Thread Jay gegenüber. Das
> ist ein grundsätzliches Problem! Die U7 hat ja
> einen ganz anderen und zwar mehr peripheren
> Verlauf. Man muss, wenn man in die Berliner Citys
> will, in jedem Falle umsteigen!
Warum umsteigen? Man nimmt die S-Bahn oder den RE.
Und von einem Sonderzuschlag für die RE-Verkehre halte ich hier gar nichts. Damit würde man kein einziges Problem ernsthaft lösen, aber dafür Fahrgäste verlieren. Was habe ich davon, wenn ich dafür sorge, dass die RE-Züge künftig halbleer durch Berlin fahren ? Neue Kunden im weiteren Umland dürfte man damit kaum gewinnen (dort sind ja auch heute die Züge nicht überfüllt) und in Berlin habe ich nicht viel davon, wenn ein Teil der Kunden jetzt nicht mehr im RE, sondern in der S-Bahn oder im Auto sitzt. Ich habe ja dadurch keinen einzigen zusätzlichen zahlenden Kunden im ÖPNV und ich glaube auch nicht, dass der Premiumzuschlag mehr Einnahmen bescheren würde, als durch abwandernde Kunden verloren gehen würden.
Wenn die Fahrgäste
> es mit bis zu 5 Minuten Zeitdifferenz nicht so
> genau nehmen, dann steuern sie lieber ihre Ziele
> ohne Umsteigen, also direkt an! Schließlich hat
> sich die BVG ja etwas beim Bau der zusätzlichen
> Bahnsteiggleise in 'Rathaus Spandau' etwas
> gedacht.
Wir haben in Berlin eine Unmenge von baulichen Vorleistungen für U-Bahnen im märkischen Sand liegen. Den weiteren Ausbau des ÖPNV in Berlin jetzt danach auszurichten, möglichst viele dieser Bauten in Betrieb nehmen zu wollen, wäre eine unglaubliche Geldverschwendung. Viele der Bauten sind für Strecken gebaut worden, die einer ernsthaften Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nicht standhalten würden. Unter anderem, weil man einige davon als Konkurrenz zur S-Bahn geplant hat und weil man die Alternative einer Straßenbahnlösung nicht in Betracht ziehen wollte (man war sie ja gerade losgeworden...).
Außerdem dürfte mit der Direktlinie U2
> ein erheblich größeres Fahrgastpotenzial
> erschlossen werden.
Natürlich würde ein neues Fahrgastpotential für diese Linie erschlossen werden. Aber nun einmal nicht so viel, dass hier der Bau einer vierten Schnellbahnanbindung nach Spandau zu rechtfertigen wäre. Eben vor allem auch deshalb, weil es zwischen Spandau und Berlin schon exzellente Schnellbahnen gibt.
Es ist allemal wirtschaftlicher, die U2 nach Ruhleben zu Grenzkosten weiterzubeteiben, als sie weiterzubauen, um sie (v.A. zu Lasten anderer Schnellbahnen) etwas voller zu bekommen. Und das betrifft auch einige andere Ausbauoptionen für Schnellbahnstrecken in dieser Stadt.
> "Aus dem Osten der Stadt zum Innsbrucker Platz"
> Ich will aber vom 'Strausberger Platz' der
> 'Weberwiese', der 'Samariterstraße' oder auch vom
> 'Frankfurter Tor' selbst zum
> 'Viktoria-Luise-Platz' oder zum 'Bayerischen
> Platz'.
Na ja unter "Osten der Stadt" war in dem genannten Kontext etwas anderes zu verstehen - und nicht unbedingt die Innenstadtbezirke (auch wenn sie im ehemaligen Ostberlin liegen).
Doch zurück zu den genanten Bahnhöfen: Es ist durchaus denkbar, dass man in den genannten Relationen unter Einbeziehung einer verlängerten U1 ein paar Minuten schneller wäre. Doch es ist eben nur eine kleine Anzahl von Bahnhöfen. Und leider trifft auch hier zu: Selbst unter optimistischsten Ansätzen wird es hier keine allzugroßen Fahrgastmassen geben. Die U4 fährt nun einmal durch ein Gebiet, welches kein relevantes Zielgebiet für wichtige Verkehrsströme darstellt. Es ist einfach nur ein innerstädtisches Wohngebiet - und sonst eine Art "Niemandsland", wo außer den Bewohnern und deren Besucher niemand hinfährt. Und dieses Potential ist nun einmal begrenzt. Selbst bei einem 90-Sekunden-Takt und langlaufenden Linien durch die ganze Stadt im U4-Tunnel würden an Stationen, wie dem Viktoria-Luise-Platz oder dem Bayerischen Platz kaum mehr Fahrgäste ein- und aussteigen, als heute...
In diesem Bereich von Schöneberg spielt sich das Leben entlang der Hauptstraße (M48, M85 etc) ab. Dort haben wir selbst mit dem miserablen Busangebot und paralleler S-Bahn (in der Realität Durchschnittsgeschwindigkeit bei ca. 10 km/h, ganztägig Puklbildung zu bis 1/9 oder gar 1/1/13-Minuten-Takten statt alle 5 Minuten) ein mehrfaches Fahrgastaufkommen von dem, was in der U4 zu finden ist.
Und ähnliche Korridore haben wir haufenweise in Berlin - dafür aber ein im internationalen Vergleich überdurchschnittlich dichtes Schnellbahnnetz.
Nimm es mir bitte nicht übel, Ingolf:
> Lückenschlüsse im Schnellbahnnetz sind im
> Allgemeinen immer etwas Gutes.
Eine solche Aussage ist aber keine vernünftige Planungsgrundlage für eine nachhaltige ÖPNV-PLanung. Grundlage ist immer eine Betrachtung der vorhandenen Potentiale anhand der existierenden Verkehrsströme (aller Verkehrsmittel). Und um weitere Schnellbahnen wirklich rechtfertigen zu können, müssen diese verdammt hoch sein, damit die horrenden Kosten des Schnellbahnbaus gerechtfertigt werden können.
Nach meiner Beurteilung der Situation des ÖPNV in Berlin würden wir - bis auf ganz wenige Ausnahmen (z.B. S-Bahn nach Falkensee) - einen wesentlich höheren Nutzen für jeden eingesetzten Euro bekommen, wenn wir diesen in den Ausbau der Straßenbahn auf den wichtigsten stark belasteten Buskorridoren stecken würden. Da haben wir noch unglaubliche Attraktivitäts- und Wirtschaftlichkeitsreserven.
Zusammenfassend sehe ich das Folgendermaßen:
Die genannten "Lückenschlüsse" im U-Bahn-Netz sind ein Luxusproblemm, wenn man das eingesetzte Kapital für Bau und Betrieb mit dem Nutzen vergleicht. Ganz anders sieht es aus, wenn man sich die miserable ÖPNV-Qualität und die hohen Produktionskosten in den wichtigen Buskorridoren anschaut. Da gibt es dringenden Handlungsbedarf - der zudem auch nur ein Bruchteil der Kosten von U-Bahn-Bau ausmacht und ähnlichen (bei überwiegenden Kurz- und Mittelstreckenverkehren sogar höheren) Nutzen bringt.
Viele Grüße
Ingolf
der weiße bim schrieb:
> Davon kann man ausgehen. Besonders der Bau des
> zweistöckigen U-Bahnhofes wird die Bauingenieure
> der Hochbahngesellschaft, die Aufsichtsbehörden
> sowie die baubeteiligten Firmen vor große Probleme
> gestellt haben. So tief im Berliner Baugrund war
> zuvor noch nicht in dem Umfang gebuddelt worden.
> Dazu kam das Kompetenzgerangel an diesem
> Grenzplatz, an dem die zur Bauplanung und zum
> Baubeginn noch selbständigen Städte Berlin,
> Schöneberg und Charlottenburg aneinandergrenzten.
> Unter dem Platz liegen außerdem umfangreiche
> unterirdische Anlagen der Kanalisation, die erst
> wenige Jahre zuvor errichtet und nun schon wieder
> abzuändern waren.
Bäderbahn hat ja schon erwähnt, dass kaum nachvollziehbar ist, wann am Nollendorfplatz der Gemeinschaftsbahnhof gebaut wurde. Eins der letzten Rätsel im Berliner U-Bahnbau im folgenden, was mir bei Recherchen aufgefallen ist:
Von 1915 bis 1917 wurde der Düker unter dem künftigen U-Bahnhof errichtet, mehr mit großer Sicherheit nicht.
1920 erfolgte die Wiederaufnahme der Bautätigkeit. Das ist insofern gesichert, als dass nun das Bezirksamt Schöneberg offiziell mitbaute und schriftlich erwähnt wird, sprich nach Gründung Groß-Berlins. Nun wird es aber schwammig...
Bekanntermaßen liegt der neue U-Bahnhof unter einem ebenso neuen Eingangsgebäude. Die alte Rotunde für den Zugang der Schöneberger U-Bahn ist auf einem Foto von 1924 noch zu sehen (habe ich leider nicht online). Man sieht im Hintergrund, dass die Bäume relativ jung sind und in der alten Rotunde befindet sich eine Bankfiliale. Für diese Bank wurde in der Rotunde eine Zwischendecke eingezogen, so steht es geschrieben. Wo stieg man dann aber aus dem alten U-Bahnhof aus? Der zweite Ausgang ist auf dem Bild nicht zu finden, wo er sein müsste. Es könnte also sein, dass bereits 1924 der neue U-Bahnhof Nollendorfplatz provisorisch und eingleisig durch die Schöneberger U-Bahn erreicht wurde, bevor die Entlastungsstrecke eröffnet wurde.
Die frühzeitige Fertigstellung des U-Bahnhofs Nollendorfplatz um 1922-24 wird durch die Tatsache untermauert, dass die Sandstein-Umwehrung der Freitreppe (also nicht der Ausgang in die Rotunde) abgebaut wurde und originalgetreu am U-Bahnhof Neu-Westend aufgebaut wurde. Dieser Bahnhof wurde 1922 eingeweiht, der alte Eingang zur Schöneberger U-Bahn scheinbar nicht mehr gebraucht. Neben den Spuren des laten U-Bahnhofs Nollendorfplatz entdeckt man im Tunnel übrigens auch den nur notdürftig vermauerten Ausgang durch die Rotunde. Rudimente könnten noch durchaus im Erdreich stecken.
Die These ist also möglich, kann aber auch immer noch widerlegt werden. Nicht mal Frau Bohle-Heintzenberg war im Buch bekannt, dass der U-Bahneingang Neu-Westend recycelt ist und gar nicht von Grenander stammt, sondern durch Ihn respektvoll wiederverwendet wurde.
Noch was hinterher zu den Tunnelstutzen der Verbindungsbahn am Wittenbergplatz:
Die Tunnel der Verstärkungslinie wurden bis zum Beginn der Hochbahnrampe errichtet. Im vorderen Teil wurde wie auf Marios Plänen zu sehen der vorhandene Tunnel großflächig unter Verkehr (!) abgebrochen und darunter der Tieftunnel gebaut. Man muss dabei während der Bauphase auf die neuen Außengleise geschwenkt sein, den vorhandenen Bahnhof abgerissen und dann zurückgeschwenkt sein. Dem schließt sich ein bautechnisch einfacherer Bereich an, der unmittelbar am Beginn der Rampe endete. Dort war mit den Vorleistungen für die Verstärkungslinie erstmal Schluss. Interessant ist dort, dass die neuen Tunnel seitlich an den alten Stammstreckentunnel angeflanscht wurden. Wer dort mal hinkommt achte auf die rauhe und krumme Oberfläche der einen Seitenwand. Das ist die alte Außenwand der Stammstrecke, sogar noch mit bituminösem Anstrich versehen. Im Anschluss daran konnten die eingleisigen Röhren der Verstärkungslinie ohne Rücksicht auf die Hochbahn gebaut werden und deshalb kam dieser Bau erst später.
Gruß
Alex
> Davon kann man ausgehen. Besonders der Bau des
> zweistöckigen U-Bahnhofes wird die Bauingenieure
> der Hochbahngesellschaft, die Aufsichtsbehörden
> sowie die baubeteiligten Firmen vor große Probleme
> gestellt haben. So tief im Berliner Baugrund war
> zuvor noch nicht in dem Umfang gebuddelt worden.
> Dazu kam das Kompetenzgerangel an diesem
> Grenzplatz, an dem die zur Bauplanung und zum
> Baubeginn noch selbständigen Städte Berlin,
> Schöneberg und Charlottenburg aneinandergrenzten.
> Unter dem Platz liegen außerdem umfangreiche
> unterirdische Anlagen der Kanalisation, die erst
> wenige Jahre zuvor errichtet und nun schon wieder
> abzuändern waren.
Bäderbahn hat ja schon erwähnt, dass kaum nachvollziehbar ist, wann am Nollendorfplatz der Gemeinschaftsbahnhof gebaut wurde. Eins der letzten Rätsel im Berliner U-Bahnbau im folgenden, was mir bei Recherchen aufgefallen ist:
Von 1915 bis 1917 wurde der Düker unter dem künftigen U-Bahnhof errichtet, mehr mit großer Sicherheit nicht.
1920 erfolgte die Wiederaufnahme der Bautätigkeit. Das ist insofern gesichert, als dass nun das Bezirksamt Schöneberg offiziell mitbaute und schriftlich erwähnt wird, sprich nach Gründung Groß-Berlins. Nun wird es aber schwammig...
Bekanntermaßen liegt der neue U-Bahnhof unter einem ebenso neuen Eingangsgebäude. Die alte Rotunde für den Zugang der Schöneberger U-Bahn ist auf einem Foto von 1924 noch zu sehen (habe ich leider nicht online). Man sieht im Hintergrund, dass die Bäume relativ jung sind und in der alten Rotunde befindet sich eine Bankfiliale. Für diese Bank wurde in der Rotunde eine Zwischendecke eingezogen, so steht es geschrieben. Wo stieg man dann aber aus dem alten U-Bahnhof aus? Der zweite Ausgang ist auf dem Bild nicht zu finden, wo er sein müsste. Es könnte also sein, dass bereits 1924 der neue U-Bahnhof Nollendorfplatz provisorisch und eingleisig durch die Schöneberger U-Bahn erreicht wurde, bevor die Entlastungsstrecke eröffnet wurde.
Die frühzeitige Fertigstellung des U-Bahnhofs Nollendorfplatz um 1922-24 wird durch die Tatsache untermauert, dass die Sandstein-Umwehrung der Freitreppe (also nicht der Ausgang in die Rotunde) abgebaut wurde und originalgetreu am U-Bahnhof Neu-Westend aufgebaut wurde. Dieser Bahnhof wurde 1922 eingeweiht, der alte Eingang zur Schöneberger U-Bahn scheinbar nicht mehr gebraucht. Neben den Spuren des laten U-Bahnhofs Nollendorfplatz entdeckt man im Tunnel übrigens auch den nur notdürftig vermauerten Ausgang durch die Rotunde. Rudimente könnten noch durchaus im Erdreich stecken.
Die These ist also möglich, kann aber auch immer noch widerlegt werden. Nicht mal Frau Bohle-Heintzenberg war im Buch bekannt, dass der U-Bahneingang Neu-Westend recycelt ist und gar nicht von Grenander stammt, sondern durch Ihn respektvoll wiederverwendet wurde.
Noch was hinterher zu den Tunnelstutzen der Verbindungsbahn am Wittenbergplatz:
Die Tunnel der Verstärkungslinie wurden bis zum Beginn der Hochbahnrampe errichtet. Im vorderen Teil wurde wie auf Marios Plänen zu sehen der vorhandene Tunnel großflächig unter Verkehr (!) abgebrochen und darunter der Tieftunnel gebaut. Man muss dabei während der Bauphase auf die neuen Außengleise geschwenkt sein, den vorhandenen Bahnhof abgerissen und dann zurückgeschwenkt sein. Dem schließt sich ein bautechnisch einfacherer Bereich an, der unmittelbar am Beginn der Rampe endete. Dort war mit den Vorleistungen für die Verstärkungslinie erstmal Schluss. Interessant ist dort, dass die neuen Tunnel seitlich an den alten Stammstreckentunnel angeflanscht wurden. Wer dort mal hinkommt achte auf die rauhe und krumme Oberfläche der einen Seitenwand. Das ist die alte Außenwand der Stammstrecke, sogar noch mit bituminösem Anstrich versehen. Im Anschluss daran konnten die eingleisigen Röhren der Verstärkungslinie ohne Rücksicht auf die Hochbahn gebaut werden und deshalb kam dieser Bau erst später.
Gruß
Alex
Hallo Spannklemme - Alex,
reife Leistung, Deine Darlegungen! Das ist die Art wie wir alle zusammen genommen - auch der Verehrer unserer deutschen Hauptstadt, der schleswig-holsteinische Butenhamburger aus Großhansdorf, Willy Laaser - die Erforschung der Geschichte der Berliner und auch der Hamburger Bahnen betreiben sollten!
Eigentlich war ich mir nach dem bisherigen, hier im Berliner Nahverkehrsforum Ausgetauschten ziemlich sicher, dass vor der Durchbindung der Verstärkerlinie über 'Kurfürstenstraße' keine Betriebsgleisverbindung von und zur Schöneberger U-Bahn möglich war. Nun sieht es anscheinend so aus, als wenn vielleicht ein Fahrzeugaustausch "von der Eisackstraße zur HwGru" doch schon "etwas bis merklich" früher möglich war. Haben wir noch eine Chance, das aufklären zu können?
Mit freundlichem Gruß
Willy
reife Leistung, Deine Darlegungen! Das ist die Art wie wir alle zusammen genommen - auch der Verehrer unserer deutschen Hauptstadt, der schleswig-holsteinische Butenhamburger aus Großhansdorf, Willy Laaser - die Erforschung der Geschichte der Berliner und auch der Hamburger Bahnen betreiben sollten!
Eigentlich war ich mir nach dem bisherigen, hier im Berliner Nahverkehrsforum Ausgetauschten ziemlich sicher, dass vor der Durchbindung der Verstärkerlinie über 'Kurfürstenstraße' keine Betriebsgleisverbindung von und zur Schöneberger U-Bahn möglich war. Nun sieht es anscheinend so aus, als wenn vielleicht ein Fahrzeugaustausch "von der Eisackstraße zur HwGru" doch schon "etwas bis merklich" früher möglich war. Haben wir noch eine Chance, das aufklären zu können?
Mit freundlichem Gruß
Willy
willy.laaser schrieb:
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> Das ist die Art
> wie wir alle zusammen genommen - auch der Verehrer
> unserer deutschen Hauptstadt, der
> schleswig-holsteinische Butenhamburger aus
> Großhansdorf, Willy Laaser - die Erforschung der
> Geschichte der Berliner und auch der Hamburger
> Bahnen betreiben sollten!
Auch der Hamburger Bahnen? Ja, was denn da "gemeinsam"? W. L. fragt - und alle sind so freundlich zu antworten?
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> Das ist die Art
> wie wir alle zusammen genommen - auch der Verehrer
> unserer deutschen Hauptstadt, der
> schleswig-holsteinische Butenhamburger aus
> Großhansdorf, Willy Laaser - die Erforschung der
> Geschichte der Berliner und auch der Hamburger
> Bahnen betreiben sollten!
Auch der Hamburger Bahnen? Ja, was denn da "gemeinsam"? W. L. fragt - und alle sind so freundlich zu antworten?
willy.laaser schrieb:
> Eigentlich war ich mir nach dem bisherigen, hier
> im Berliner Nahverkehrsforum Ausgetauschten
> ziemlich sicher, dass vor der Durchbindung der
> Verstärkerlinie über 'Kurfürstenstraße' keine
> Betriebsgleisverbindung von und zur Schöneberger
> U-Bahn möglich war. Nun sieht es anscheinend so
> aus, als wenn vielleicht ein Fahrzeugaustausch
> "von der Eisackstraße zur HwGru" doch schon "etwas
> bis merklich" früher möglich war. Haben wir noch
> eine Chance, das aufklären zu können?
Manchmal passieren noch Wunder und verschiedene Teile des Puzzles fügen sich zusammen. Aber gezielt nach Nolli-Infos zu suchen wäre nur im Heimatmuseum Schöneberg möglich. Eine Möglichkeit der Überführung von Fahrzeugen nach Stadion von sagen wir 1924 ab schließe ich nicht gänzlich aus, halte ich aber für sehr unwahrscheinlich. Für mich sieht es danach aus, als ob man den neuen U-Bahnhof schnellstmöglich nutzen wollte, um sich des Provisoriums zu entledigen. Vielleicht (aber wirklich nur vielleicht) hatte man so auch erst den Platz, den provisorischen Tunnelbahnsteig abzutragen und im Nachbargleis den Sand aus dem vorbereiteten Trog zu schaufeln. Mit Fahrgästen kann ich mir das schwer vorstellen und der Betrieb war m. W. nicht unterbrochen.
Noch kurz zur Gleisverbindung U4-U1/3. Die niveaugleichen Kreuzungen befinden sich auf der Westseite vom Bahnhof. In Fahrtrichtung Wt wäre also wie von Dir zutreffend bemerkt ein (betrieblich günstigeres) Kreuzen hinter der Ausfahrt möglich. Am oberen Bahnsteig liegt die Kreuzung dann aber vor der Einfahrt und damit ungünstiger. Das Ganze ist eben für einen Richtungsbetrieb Innsbrucker Platz-Brandenburger Tor und Uhlandstraße-Warschauer Straße geplant worden. Auf der Ostseite ist man mit dem niveaufreien Ausfädeln beschäftigt, wodurch kaum Platz für Weichenverbindungen ist. Neben den von Mario angeführten Gründen kontra einer mal angedachten U14 kommt noch dazu, dass die U4 keine 8-wagengängigen Bahnsteige hat. Einen gewissen Charme hätte eine Fortführung der U4 zum Gleisdreiweg gehabt, aber dann wäre die gegenwärtige U1/U3-Lösung betrieblich nicht mehr zu haben. Was die Situation im Kleinprofil betrifft ist m. E. dort das derzeit mögliche Optimum erreicht.
Gruß
Alex
Gruß
Alex
> Eigentlich war ich mir nach dem bisherigen, hier
> im Berliner Nahverkehrsforum Ausgetauschten
> ziemlich sicher, dass vor der Durchbindung der
> Verstärkerlinie über 'Kurfürstenstraße' keine
> Betriebsgleisverbindung von und zur Schöneberger
> U-Bahn möglich war. Nun sieht es anscheinend so
> aus, als wenn vielleicht ein Fahrzeugaustausch
> "von der Eisackstraße zur HwGru" doch schon "etwas
> bis merklich" früher möglich war. Haben wir noch
> eine Chance, das aufklären zu können?
Manchmal passieren noch Wunder und verschiedene Teile des Puzzles fügen sich zusammen. Aber gezielt nach Nolli-Infos zu suchen wäre nur im Heimatmuseum Schöneberg möglich. Eine Möglichkeit der Überführung von Fahrzeugen nach Stadion von sagen wir 1924 ab schließe ich nicht gänzlich aus, halte ich aber für sehr unwahrscheinlich. Für mich sieht es danach aus, als ob man den neuen U-Bahnhof schnellstmöglich nutzen wollte, um sich des Provisoriums zu entledigen. Vielleicht (aber wirklich nur vielleicht) hatte man so auch erst den Platz, den provisorischen Tunnelbahnsteig abzutragen und im Nachbargleis den Sand aus dem vorbereiteten Trog zu schaufeln. Mit Fahrgästen kann ich mir das schwer vorstellen und der Betrieb war m. W. nicht unterbrochen.
Noch kurz zur Gleisverbindung U4-U1/3. Die niveaugleichen Kreuzungen befinden sich auf der Westseite vom Bahnhof. In Fahrtrichtung Wt wäre also wie von Dir zutreffend bemerkt ein (betrieblich günstigeres) Kreuzen hinter der Ausfahrt möglich. Am oberen Bahnsteig liegt die Kreuzung dann aber vor der Einfahrt und damit ungünstiger. Das Ganze ist eben für einen Richtungsbetrieb Innsbrucker Platz-Brandenburger Tor und Uhlandstraße-Warschauer Straße geplant worden. Auf der Ostseite ist man mit dem niveaufreien Ausfädeln beschäftigt, wodurch kaum Platz für Weichenverbindungen ist. Neben den von Mario angeführten Gründen kontra einer mal angedachten U14 kommt noch dazu, dass die U4 keine 8-wagengängigen Bahnsteige hat. Einen gewissen Charme hätte eine Fortführung der U4 zum Gleisdreiweg gehabt, aber dann wäre die gegenwärtige U1/U3-Lösung betrieblich nicht mehr zu haben. Was die Situation im Kleinprofil betrifft ist m. E. dort das derzeit mögliche Optimum erreicht.
Gruß
Alex
Gruß
Alex
Spannklemme schrieb:
-------------------------------------------------------
> Eine Möglichkeit der Überführung von Fahrzeugen nach Stadion von
> sagen wir 1924 ab schließe ich nicht gänzlich aus, halte ich aber für sehr unwahrscheinlich.
Dann spekulieren wir mal weiter:
Die Existenz einer Baugleisverbindung halte ich eine Zeitlang vor der Inbetriebnahme im Oktober 1926 für wahrscheinlich. Fragt sich jetzt nur, für wie lange. Laut Abbildungen in der Literatur besass man schon um 1920 kleine Arbeitszugloks mit Verbrennungsmotor.
Für reguläre Fahrzeuge halte ich eine solche Verbindung für unwahrscheinlich, man hätte zugleich Stromschienen verlegen und diese auch unter Spannung setzen müssen für Überführungsfahrten. Für eine Baustelle nicht tragbar.
Da die Schöneberger Werkstatt mit dem zu unterhaltenden Wagenpark sicher nicht überfordert war, bestand auch kaum eine Notwendigkeit für Überführungen. Wie schon gesagt, die Fahrzeuge waren mit rund 15 Jahren noch ziemlich neuwertig.
> Für mich sieht es danach aus, als ob man den neuen
> U-Bahnhof schnellstmöglich nutzen wollte, um sich
> des Provisoriums zu entledigen.
Die Sache mit der Treppenumwehrung klingt plausibel und ist auch wahrscheinlich, da die Treppe zum Straßenland im Gegensatz zum halbunterirdischen Übergang zum Hochbahnhof dem neuen Bauwerk unmittelbar im Weg war, also bereits zu einer frühen Bauphase weichen musste.
Hier mal der Bahnhofsgrundriss mit den beiden Ausgängen:
Links der Nollendorfplatz, rechts die Motzstraße, Norden ist unten (Nordpfeil!).
> Vielleicht (aber wirklich nur vielleicht) hatte man so auch erst
> den Platz, den provisorischen Tunnelbahnsteig
> abzutragen und im Nachbargleis den Sand aus dem
> vorbereiteten Trog zu schaufeln. Mit Fahrgästen
> kann ich mir das schwer vorstellen und der Betrieb
> war m. W. nicht unterbrochen.
Nein. die Rampe von Nollendorfplatz (neu-unten) konnte bestimmt ohne Behinderung des Betriebes auf dem Bahnsteig ausgegraben werden, eine Staubwand auf der nördlichen Bahnsteigkante hätte ausreichen müssen. Die Reisenden werden die südliche Bahnsteigseite genutzt haben. Diese Seite muss demnach bis zur Eröffnung des Gemeinschaftsbahnhofs bestanden haben. Darauf weist auch eine Eintragung im Längsschnitt des Bahnhofs hin:
Nur zur Verlängerung des Gleises 2 zum neuen Bahnsteig Gleis 4 hätte man den Übergang zum dann einzigen Ausgang (Rotunde) ausbohlen müssen. Die Ausbohlung könnte in einer späteren Bauphase in das schon fertiggestellte Bauwerk des Gemeinschaftsbahnhofs weitergeführt worden sein, um den neuen Ausgang/Übergang schon in Betrieb zu nehmen und den alten Übergang abtragen oder anderweitig (Bankgeschäft) zu nutzen.
> Noch kurz zur Gleisverbindung U4-U1/3. Die
> niveaugleichen Kreuzungen befinden sich auf der
> Westseite vom Bahnhof.
> Am oberen Bahnsteig liegt die
> Kreuzung dann aber vor der Einfahrt und damit
> ungünstiger.
Nein. Die Kreuzungen liegen in beiden Ebenen jeweils in der Ausfahrt, die des unteren Bahnsteigs an der Westseite, die des oberen Bahnsteigs an der Ostseite.
> Das Ganze ist eben für einen
> Richtungsbetrieb Innsbrucker Platz-Brandenburger
> Tor und Uhlandstraße-Warschauer Straße geplant worden.
Richtig.
> Auf der Ostseite ist man mit dem
> niveaufreien Ausfädeln beschäftigt, wodurch kaum
> Platz für Weichenverbindungen ist.
Was wurde Anfang des Jahres in Nm erneuert? Die Ausfahrtweiche W2. Der heutige Gleiswechsel W2-W4 ermöglicht den Zügen der U3 die Fahrt von Nm in die Kehre Genthiner Straße. Bis 1970 war an der gleichen Stelle der andere Wechsel (den man heute W1-W3 nennen würde), der die Fahrt von Schöneberg ins Gleis zur Kurfürstenstraße erlaubte. Eine Kehrmöglichkeit außerhalb des Bahnsteigs Nm wurde erst durch die Verlängerung der Tunnelstutzen in die Genthiner Straße 1970 geschaffen.
> Was die Situation im Kleinprofil betrifft ist m. E. dort das derzeit mögliche
> Optimum erreicht.
Da sind wir uns einig.
so long
Mario
-------------------------------------------------------
> Eine Möglichkeit der Überführung von Fahrzeugen nach Stadion von
> sagen wir 1924 ab schließe ich nicht gänzlich aus, halte ich aber für sehr unwahrscheinlich.
Dann spekulieren wir mal weiter:
Die Existenz einer Baugleisverbindung halte ich eine Zeitlang vor der Inbetriebnahme im Oktober 1926 für wahrscheinlich. Fragt sich jetzt nur, für wie lange. Laut Abbildungen in der Literatur besass man schon um 1920 kleine Arbeitszugloks mit Verbrennungsmotor.
Für reguläre Fahrzeuge halte ich eine solche Verbindung für unwahrscheinlich, man hätte zugleich Stromschienen verlegen und diese auch unter Spannung setzen müssen für Überführungsfahrten. Für eine Baustelle nicht tragbar.
Da die Schöneberger Werkstatt mit dem zu unterhaltenden Wagenpark sicher nicht überfordert war, bestand auch kaum eine Notwendigkeit für Überführungen. Wie schon gesagt, die Fahrzeuge waren mit rund 15 Jahren noch ziemlich neuwertig.
> Für mich sieht es danach aus, als ob man den neuen
> U-Bahnhof schnellstmöglich nutzen wollte, um sich
> des Provisoriums zu entledigen.
Die Sache mit der Treppenumwehrung klingt plausibel und ist auch wahrscheinlich, da die Treppe zum Straßenland im Gegensatz zum halbunterirdischen Übergang zum Hochbahnhof dem neuen Bauwerk unmittelbar im Weg war, also bereits zu einer frühen Bauphase weichen musste.
Hier mal der Bahnhofsgrundriss mit den beiden Ausgängen:
Links der Nollendorfplatz, rechts die Motzstraße, Norden ist unten (Nordpfeil!).
> Vielleicht (aber wirklich nur vielleicht) hatte man so auch erst
> den Platz, den provisorischen Tunnelbahnsteig
> abzutragen und im Nachbargleis den Sand aus dem
> vorbereiteten Trog zu schaufeln. Mit Fahrgästen
> kann ich mir das schwer vorstellen und der Betrieb
> war m. W. nicht unterbrochen.
Nein. die Rampe von Nollendorfplatz (neu-unten) konnte bestimmt ohne Behinderung des Betriebes auf dem Bahnsteig ausgegraben werden, eine Staubwand auf der nördlichen Bahnsteigkante hätte ausreichen müssen. Die Reisenden werden die südliche Bahnsteigseite genutzt haben. Diese Seite muss demnach bis zur Eröffnung des Gemeinschaftsbahnhofs bestanden haben. Darauf weist auch eine Eintragung im Längsschnitt des Bahnhofs hin:
Nur zur Verlängerung des Gleises 2 zum neuen Bahnsteig Gleis 4 hätte man den Übergang zum dann einzigen Ausgang (Rotunde) ausbohlen müssen. Die Ausbohlung könnte in einer späteren Bauphase in das schon fertiggestellte Bauwerk des Gemeinschaftsbahnhofs weitergeführt worden sein, um den neuen Ausgang/Übergang schon in Betrieb zu nehmen und den alten Übergang abtragen oder anderweitig (Bankgeschäft) zu nutzen.
> Noch kurz zur Gleisverbindung U4-U1/3. Die
> niveaugleichen Kreuzungen befinden sich auf der
> Westseite vom Bahnhof.
> Am oberen Bahnsteig liegt die
> Kreuzung dann aber vor der Einfahrt und damit
> ungünstiger.
Nein. Die Kreuzungen liegen in beiden Ebenen jeweils in der Ausfahrt, die des unteren Bahnsteigs an der Westseite, die des oberen Bahnsteigs an der Ostseite.
> Das Ganze ist eben für einen
> Richtungsbetrieb Innsbrucker Platz-Brandenburger
> Tor und Uhlandstraße-Warschauer Straße geplant worden.
Richtig.
> Auf der Ostseite ist man mit dem
> niveaufreien Ausfädeln beschäftigt, wodurch kaum
> Platz für Weichenverbindungen ist.
Was wurde Anfang des Jahres in Nm erneuert? Die Ausfahrtweiche W2. Der heutige Gleiswechsel W2-W4 ermöglicht den Zügen der U3 die Fahrt von Nm in die Kehre Genthiner Straße. Bis 1970 war an der gleichen Stelle der andere Wechsel (den man heute W1-W3 nennen würde), der die Fahrt von Schöneberg ins Gleis zur Kurfürstenstraße erlaubte. Eine Kehrmöglichkeit außerhalb des Bahnsteigs Nm wurde erst durch die Verlängerung der Tunnelstutzen in die Genthiner Straße 1970 geschaffen.
> Was die Situation im Kleinprofil betrifft ist m. E. dort das derzeit mögliche
> Optimum erreicht.
Da sind wir uns einig.
so long
Mario
Hallo histor,
Man muss insoweit natürlich ein Interesse an der Entwicklung des gesamten Stadtschnellbahnwesens in Deutschland haben und sich nicht mit der in Berlin zufrieden geben. Bei den U-Bahnen kommen noch München und Nürnberg dazu und bei den S-Bahnen, die mit Wechselstrom-Stadtschnellbahn-Triebwagenzügen operierenden von München, Stuttgart, Frankfurt/M., und Köln. Die mit Lokomotiven betriebenen Systeme (egal ob mit Doppelstockzügen oder schnellbahnähnlichen Wagen) sind für mich keine S-Bahnen. Leider ist weder der Begriff 'S-Bahn' noch der Begriff 'U-Bahn' rechtlich geschützt. Für das Schnellbahnwesen von Berlin besteht außerhalb (so in Hamburg) deswegen ein großes Interesse, weil es das älteste, größte und das der deutschen Hauptstadt ist. Es gibt einige Berliner Freunde, die interessieren sich gerade für die Hamburger Bahnen, weil sie nur leicht zeitversetzt mit den Berlinern gewachsen sind und weil man wegen der Ähnlichkeit der Betriebe voneinander lernen kann! Wegen der Länge auch der Hamburger Nahverkehrsgeschichte gibt es auch hier eine ganze Menge zu erforschen; das ist doch mit unser "Hobby". Tip: Surfe einmal in Richtung Hamburger U-Bahn bis zu der Darstellung wie die HHA gegen die Kriegsschäden den Betrieb mehr oder weniger aufrecht erhielt, dann weißt Du was ich mit 'Geschichte' meine! Dann weißt du auch, was ich mit 'Gemeinsamkeiten' sagen will. Habt ihr nach einem Bombenangriff auch einmal eine ganze Barkasse auf den Gleisen eines Hochbahnviaduktes liegen gehabt?!
W. L. fragt für alle und alle sind so freundlich für alle zu antworten. Auch für die Erforschung der Nahverkehrsgeschichte unserer Städte gilt: Gemeinsam sind wir stark!
Ist insoweit noch eine Frage offen geblieben?
Mit freundlichem Gruß
W. L.
Man muss insoweit natürlich ein Interesse an der Entwicklung des gesamten Stadtschnellbahnwesens in Deutschland haben und sich nicht mit der in Berlin zufrieden geben. Bei den U-Bahnen kommen noch München und Nürnberg dazu und bei den S-Bahnen, die mit Wechselstrom-Stadtschnellbahn-Triebwagenzügen operierenden von München, Stuttgart, Frankfurt/M., und Köln. Die mit Lokomotiven betriebenen Systeme (egal ob mit Doppelstockzügen oder schnellbahnähnlichen Wagen) sind für mich keine S-Bahnen. Leider ist weder der Begriff 'S-Bahn' noch der Begriff 'U-Bahn' rechtlich geschützt. Für das Schnellbahnwesen von Berlin besteht außerhalb (so in Hamburg) deswegen ein großes Interesse, weil es das älteste, größte und das der deutschen Hauptstadt ist. Es gibt einige Berliner Freunde, die interessieren sich gerade für die Hamburger Bahnen, weil sie nur leicht zeitversetzt mit den Berlinern gewachsen sind und weil man wegen der Ähnlichkeit der Betriebe voneinander lernen kann! Wegen der Länge auch der Hamburger Nahverkehrsgeschichte gibt es auch hier eine ganze Menge zu erforschen; das ist doch mit unser "Hobby". Tip: Surfe einmal in Richtung Hamburger U-Bahn bis zu der Darstellung wie die HHA gegen die Kriegsschäden den Betrieb mehr oder weniger aufrecht erhielt, dann weißt Du was ich mit 'Geschichte' meine! Dann weißt du auch, was ich mit 'Gemeinsamkeiten' sagen will. Habt ihr nach einem Bombenangriff auch einmal eine ganze Barkasse auf den Gleisen eines Hochbahnviaduktes liegen gehabt?!
W. L. fragt für alle und alle sind so freundlich für alle zu antworten. Auch für die Erforschung der Nahverkehrsgeschichte unserer Städte gilt: Gemeinsam sind wir stark!
Ist insoweit noch eine Frage offen geblieben?
Mit freundlichem Gruß
W. L.
der weiße bim schrieb:
> Dann spekulieren wir mal weiter:
> Die Existenz einer Baugleisverbindung halte ich
> eine Zeitlang vor der Inbetriebnahme im Oktober
> 1926 für wahrscheinlich.
Ja, mehr wird´s nicht gewesen sein.
> Hier mal der Bahnhofsgrundriss mit den beiden
> Ausgängen:
> [foto.arcor-online.net]
> /3838373032633266.jpg
Besten Dank.
> Nein. die Rampe von Nollendorfplatz (neu-unten)
> konnte bestimmt ohne Behinderung des Betriebes auf
> dem Bahnsteig ausgegraben werden, eine Staubwand
> auf der nördlichen Bahnsteigkante hätte ausreichen
> müssen. Die Reisenden werden die südliche
> Bahnsteigseite genutzt haben. Diese Seite muss
> demnach bis zur Eröffnung des
> Gemeinschaftsbahnhofs bestanden haben. Darauf
> weist auch eine Eintragung im Längsschnitt des
> Bahnhofs hin:
Nachgewiesenermaßen wurde der provisorische Endbahnhof eingleisig zurückgebaut, damit im Nachbargleis Platz zum Ausheben des Gleistroges war.
> [foto.arcor-online.net]
> /6561616430333966.jpg
> Nur zur Verlängerung des Gleises 2 zum neuen
> Bahnsteig Gleis 4 hätte man den Übergang zum dann
> einzigen Ausgang (Rotunde) ausbohlen müssen. Die
> Ausbohlung könnte in einer späteren Bauphase in
> das schon fertiggestellte Bauwerk des
> Gemeinschaftsbahnhofs weitergeführt worden sein,
> um den neuen Ausgang/Übergang schon in Betrieb zu
> nehmen und den alten Übergang abtragen oder
> anderweitig (Bankgeschäft) zu nutzen.
Das ist eigentlich noch viel eleganter als die These mit der vorzeitigen Nutzung des neuen Bahnhofs. Sofern die Ausbohlung dem Gleisbau auf Gleis 2 nicht im Weg stand klingt das überzeugend.
>
> Nein. Die Kreuzungen liegen in beiden Ebenen
> jeweils in der Ausfahrt, die des unteren
> Bahnsteigs an der Westseite, die des oberen
> Bahnsteigs an der Ostseite.
Ja stimmt, Quatsch was ich da erzählt habe. Beide Kreuzungen an der jeweiligen Bahnhofsausfahrt.
> Was wurde Anfang des Jahres in Nm erneuert? Die
> Ausfahrtweiche W2.
Da war was 8-)
>> Was die Situation im Kleinprofil betrifft ist m. E. dort das derzeit mögliche
>> Optimum erreicht.
>Da sind wir uns einig.
Der einzige Wehrmutstropfen an der derzeitigen Lösung ist die Tatsache, dass man auf Wt von der U2 von Zoo kommend nur in die ohnehin am Nollendorfplatz endende U3 bahnsteiggleich umsteigen kann. Zur U1 nach Kreuzberg wäre es idealer, aber ideal ist im Kleinprofil eh nicht viel.
Gruß
Alex
Gruß
Alex
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.05.2008 16:44 von Spannklemme.
> Dann spekulieren wir mal weiter:
> Die Existenz einer Baugleisverbindung halte ich
> eine Zeitlang vor der Inbetriebnahme im Oktober
> 1926 für wahrscheinlich.
Ja, mehr wird´s nicht gewesen sein.
> Hier mal der Bahnhofsgrundriss mit den beiden
> Ausgängen:
> [foto.arcor-online.net]
> /3838373032633266.jpg
Besten Dank.
> Nein. die Rampe von Nollendorfplatz (neu-unten)
> konnte bestimmt ohne Behinderung des Betriebes auf
> dem Bahnsteig ausgegraben werden, eine Staubwand
> auf der nördlichen Bahnsteigkante hätte ausreichen
> müssen. Die Reisenden werden die südliche
> Bahnsteigseite genutzt haben. Diese Seite muss
> demnach bis zur Eröffnung des
> Gemeinschaftsbahnhofs bestanden haben. Darauf
> weist auch eine Eintragung im Längsschnitt des
> Bahnhofs hin:
Nachgewiesenermaßen wurde der provisorische Endbahnhof eingleisig zurückgebaut, damit im Nachbargleis Platz zum Ausheben des Gleistroges war.
> [foto.arcor-online.net]
> /6561616430333966.jpg
> Nur zur Verlängerung des Gleises 2 zum neuen
> Bahnsteig Gleis 4 hätte man den Übergang zum dann
> einzigen Ausgang (Rotunde) ausbohlen müssen. Die
> Ausbohlung könnte in einer späteren Bauphase in
> das schon fertiggestellte Bauwerk des
> Gemeinschaftsbahnhofs weitergeführt worden sein,
> um den neuen Ausgang/Übergang schon in Betrieb zu
> nehmen und den alten Übergang abtragen oder
> anderweitig (Bankgeschäft) zu nutzen.
Das ist eigentlich noch viel eleganter als die These mit der vorzeitigen Nutzung des neuen Bahnhofs. Sofern die Ausbohlung dem Gleisbau auf Gleis 2 nicht im Weg stand klingt das überzeugend.
>
> Nein. Die Kreuzungen liegen in beiden Ebenen
> jeweils in der Ausfahrt, die des unteren
> Bahnsteigs an der Westseite, die des oberen
> Bahnsteigs an der Ostseite.
Ja stimmt, Quatsch was ich da erzählt habe. Beide Kreuzungen an der jeweiligen Bahnhofsausfahrt.
> Was wurde Anfang des Jahres in Nm erneuert? Die
> Ausfahrtweiche W2.
Da war was 8-)
>> Was die Situation im Kleinprofil betrifft ist m. E. dort das derzeit mögliche
>> Optimum erreicht.
>Da sind wir uns einig.
Der einzige Wehrmutstropfen an der derzeitigen Lösung ist die Tatsache, dass man auf Wt von der U2 von Zoo kommend nur in die ohnehin am Nollendorfplatz endende U3 bahnsteiggleich umsteigen kann. Zur U1 nach Kreuzberg wäre es idealer, aber ideal ist im Kleinprofil eh nicht viel.
Gruß
Alex
Gruß
Alex
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.05.2008 16:44 von Spannklemme.
@ willy.laaser
Seit ich am 01.07.1949 vorne in dem kleinen Seitenabteil neben dem Fahrer im T-Wagen saß, der wieder die Strecke Berliner Tor <--> Mundsburg befahren konnte, gilt mein Interesse den Bahnen. Nur - wenn etwas erforscht werden soll, dann konkrete Themen. Dabei gibt es (für Hamburg) einige Leute, die sich bereits tief in die Details gekniet haben.
Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor
Seit ich am 01.07.1949 vorne in dem kleinen Seitenabteil neben dem Fahrer im T-Wagen saß, der wieder die Strecke Berliner Tor <--> Mundsburg befahren konnte, gilt mein Interesse den Bahnen. Nur - wenn etwas erforscht werden soll, dann konkrete Themen. Dabei gibt es (für Hamburg) einige Leute, die sich bereits tief in die Details gekniet haben.
Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor
Hallo Horst Bu - histor,
auch in Hamburg gibt es noch viel zu erforschen! Immer wieder stoße ich auf die Behauptung, dass zwölf Kilometer Gleis von Volksdorf bis Beimoor zu Stromschienen verarbeitet worden seien. Das zweite Gleis bis Großhansdorf und von dort beide bis Beimoor, einschließlich der Abstellgeise der Endstation wurden noch vor der Einweihung wieder aufgenommen. Sie waren noch ohne Stromschiene. Die Behauptung wurde einfach so hingenommen. Was man wohl mit dem Riesenstapel von Schwellen gemacht hat?! Ich habe nie etwas über diesen Stapel gehört!
Dann habe ich ein Buch mit dem Titel "Die Geschichte der Hamburger U-Bahn". Auf Seite 16 wird im Zusammenhang mit der Schilderung der 1912 eröffneten Ringstrecke unter Abb. 9 das "schmucke Haltestellengebäude" 'Barmbeck' auf der Südseite (der späteren U-Bahn-Seite) des Bahnhofes gezeigt. Ich gehe einmal davon aus, dass es 1906 bereits für die Vorortbahn gebaut worden war - unter Berücksichtigung der Bahndammbreite für die später gebaute Ring-U-Bahn. Im Bildtext heißt es wörtlich: "Es wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut". Auf Seite 36 wird unter dem Jahr 1918 der Bahnhof Barmbek mit nunmehr drei Bahnsteigen bzw. sechs Gleisen des U-Bahn-Systems gezeigt; die Walddörfer Bahn hatte inzwischen hier Ihren Endpunkt erhalten (Baubeginn 1914?). Wie kann ein Bahnhofs-Empfangsgebäude, das wahrscheinlich schon 1914 wieder abgerissen worden war, um für die Walddörfer-Strecke Platz zu schaffen, im Zweiten Weltkrieg zerstört werden!
Eigentlich gehört dieser Text in das Hamburger Nahverkehrsforum. Dass Berliner das Copyright für das Buch haben, wäre natürlich nur eine faule Ausrede. Immerhin haben hier unsere Berliner Freunde einmal ein Beispiel dafür, wie man bei Ermitllungen in unserem Amateurbereich schlampen kann! Es gibt also auch in Hamburg noch viel zu erforschen!
Mit freundlichem Gruß
Willy Laaser
auch in Hamburg gibt es noch viel zu erforschen! Immer wieder stoße ich auf die Behauptung, dass zwölf Kilometer Gleis von Volksdorf bis Beimoor zu Stromschienen verarbeitet worden seien. Das zweite Gleis bis Großhansdorf und von dort beide bis Beimoor, einschließlich der Abstellgeise der Endstation wurden noch vor der Einweihung wieder aufgenommen. Sie waren noch ohne Stromschiene. Die Behauptung wurde einfach so hingenommen. Was man wohl mit dem Riesenstapel von Schwellen gemacht hat?! Ich habe nie etwas über diesen Stapel gehört!
Dann habe ich ein Buch mit dem Titel "Die Geschichte der Hamburger U-Bahn". Auf Seite 16 wird im Zusammenhang mit der Schilderung der 1912 eröffneten Ringstrecke unter Abb. 9 das "schmucke Haltestellengebäude" 'Barmbeck' auf der Südseite (der späteren U-Bahn-Seite) des Bahnhofes gezeigt. Ich gehe einmal davon aus, dass es 1906 bereits für die Vorortbahn gebaut worden war - unter Berücksichtigung der Bahndammbreite für die später gebaute Ring-U-Bahn. Im Bildtext heißt es wörtlich: "Es wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut". Auf Seite 36 wird unter dem Jahr 1918 der Bahnhof Barmbek mit nunmehr drei Bahnsteigen bzw. sechs Gleisen des U-Bahn-Systems gezeigt; die Walddörfer Bahn hatte inzwischen hier Ihren Endpunkt erhalten (Baubeginn 1914?). Wie kann ein Bahnhofs-Empfangsgebäude, das wahrscheinlich schon 1914 wieder abgerissen worden war, um für die Walddörfer-Strecke Platz zu schaffen, im Zweiten Weltkrieg zerstört werden!
Eigentlich gehört dieser Text in das Hamburger Nahverkehrsforum. Dass Berliner das Copyright für das Buch haben, wäre natürlich nur eine faule Ausrede. Immerhin haben hier unsere Berliner Freunde einmal ein Beispiel dafür, wie man bei Ermitllungen in unserem Amateurbereich schlampen kann! Es gibt also auch in Hamburg noch viel zu erforschen!
Mit freundlichem Gruß
Willy Laaser
|
Bitte zum Thema zurückkommen 28.05.2008 01:47 |
Admin |
Hallo,
vor allem an willy.laaser gerichtet: Dies hier ist das Berliner Forum. Daher sollten die Beiträge auch einen Bezug zu Berlin und Brandenburg haben. Ich bitte daher, Hamburger Themen im Hamburger Forum zu diskutieren und nicht hier.
vor allem an willy.laaser gerichtet: Dies hier ist das Berliner Forum. Daher sollten die Beiträge auch einen Bezug zu Berlin und Brandenburg haben. Ich bitte daher, Hamburger Themen im Hamburger Forum zu diskutieren und nicht hier.
|
./. 28.05.2008 01:58 |
./.
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2009 12:53 von André Loop.
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2009 12:53 von André Loop.
|
Re: Bitte zum Thema zurückkommen 28.05.2008 15:42 |
Hallo Herr Fleischmann,
auch ich hatte Bedenken, auf die Schaltfläche 'absenden' zu klicken. Dann aber habe ich mir gesagt, dass auch einmal die Berliner Freunde ein Beispiel für schludrige Arbeit auf dem Gebiet der Amateur-Fosrschung im Bereich des Nahverkehrs als abschreckendes Beispiel dargelegt bekommen sollten. Saubere Arbeit, wie wir sie hier alle in diesem Thread im Fragenkreis "Gleisverbindung Schöneberger U-Bahn zur Hochbahn am Nollendorfplatz" geleistet haben, dient allen!
Künftig werde ich Hamburger Themen im Berliner Nahverkerhsforum entscheidend minimieren. Allerdings sollte ein gelegentlicher, kurzgefasster Vergleich von Problemlösungen bei den Bahnen beider Städte nicht ganz ausgeschlossen sein; das weitet den Blick auch für die Bahnen der eigenen Stadt. Ein Beispiel dafür ist die verschiedene Fahrer-Selbstabfertigung der Züge in beiden Städten.
Herzlicher Gruß
Willy Laaser
auch ich hatte Bedenken, auf die Schaltfläche 'absenden' zu klicken. Dann aber habe ich mir gesagt, dass auch einmal die Berliner Freunde ein Beispiel für schludrige Arbeit auf dem Gebiet der Amateur-Fosrschung im Bereich des Nahverkehrs als abschreckendes Beispiel dargelegt bekommen sollten. Saubere Arbeit, wie wir sie hier alle in diesem Thread im Fragenkreis "Gleisverbindung Schöneberger U-Bahn zur Hochbahn am Nollendorfplatz" geleistet haben, dient allen!
Künftig werde ich Hamburger Themen im Berliner Nahverkerhsforum entscheidend minimieren. Allerdings sollte ein gelegentlicher, kurzgefasster Vergleich von Problemlösungen bei den Bahnen beider Städte nicht ganz ausgeschlossen sein; das weitet den Blick auch für die Bahnen der eigenen Stadt. Ein Beispiel dafür ist die verschiedene Fahrer-Selbstabfertigung der Züge in beiden Städten.
Herzlicher Gruß
Willy Laaser
willy.laaser schrieb:
> auch in Hamburg gibt es noch viel zu erforschen!
> Immer wieder stoße ich auf die Behauptung, dass
> zwölf Kilometer Gleis von Volksdorf bis Beimoor zu
> Stromschienen verarbeitet worden seien.
Um vielleicht noch mal einen Bogen von Hamburg zu Berlin zu kriegen. Beide U-Bahnen haben viel gemeinsam. Die Konstruktion der frühen U-Bahntunnel ist identisch, da natürlich auch in Hamburg AEG+Siemens bauten. Allerdings bauten die Hamburger bereits Dehnungsfugen in den Tunnel, weil man in Berlin beim Bau der Schöneberger U-Bahn feststellte, dass sich in etwa alle 30-50 m Risse bildeten. Warum Berlin das nicht übernahm ist ein Rätsel ,wahrscheinlich war die Ausbildung der Fugen problematisch.
Es gibt in beiden Städten frühe Planungsfehler, sowie die Tendenz anfangs Bahnen als städtebildendes Element anstatt als Reaktion auf bestehende Verkehrsbedürfnisse zu errichten (Walddörferbahn, Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn). Die 30er Jahre waren in beiden Städten durch das Streben nach integrativer Verkehrsplanung bestimmt (Kell-Jung-Linie, Linie D und E).
Die verheerenden Kriegszerstörungen betrafen beide Städte und die Entwicklung bis Mitte der 70er lief ähnlich. Heute stehen beide U-Bahnbetriebe im Erfahrungsaustausch, was den Betrieb und die Instandhaltung von z. B. engen, kurvigen Altbaustrecken angeht. In beiden Städten gab es auch in jüngerer Zeit kritisch zu bewertende Verlängerungen (Niendorf-Nord vom Tierpark aus, U8 im Bogen über Wittenau und nicht bis ins MV). Manch Strecke in beiden Netzen verfügt nicht über hohe Fahrgastzahlen (Walddörferbahn, Krumme Lanke) andere wichtige U-Bahnrelationen harren der Verwirklichung (Lurup, Steilshoop, Märkisches Viertel, Lankwitz). Auf dem Papier viel Strecke, aber nicht automatisch dort wo es am Nötigsten wäre.
Gruß
Alex
> auch in Hamburg gibt es noch viel zu erforschen!
> Immer wieder stoße ich auf die Behauptung, dass
> zwölf Kilometer Gleis von Volksdorf bis Beimoor zu
> Stromschienen verarbeitet worden seien.
Um vielleicht noch mal einen Bogen von Hamburg zu Berlin zu kriegen. Beide U-Bahnen haben viel gemeinsam. Die Konstruktion der frühen U-Bahntunnel ist identisch, da natürlich auch in Hamburg AEG+Siemens bauten. Allerdings bauten die Hamburger bereits Dehnungsfugen in den Tunnel, weil man in Berlin beim Bau der Schöneberger U-Bahn feststellte, dass sich in etwa alle 30-50 m Risse bildeten. Warum Berlin das nicht übernahm ist ein Rätsel ,wahrscheinlich war die Ausbildung der Fugen problematisch.
Es gibt in beiden Städten frühe Planungsfehler, sowie die Tendenz anfangs Bahnen als städtebildendes Element anstatt als Reaktion auf bestehende Verkehrsbedürfnisse zu errichten (Walddörferbahn, Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn). Die 30er Jahre waren in beiden Städten durch das Streben nach integrativer Verkehrsplanung bestimmt (Kell-Jung-Linie, Linie D und E).
Die verheerenden Kriegszerstörungen betrafen beide Städte und die Entwicklung bis Mitte der 70er lief ähnlich. Heute stehen beide U-Bahnbetriebe im Erfahrungsaustausch, was den Betrieb und die Instandhaltung von z. B. engen, kurvigen Altbaustrecken angeht. In beiden Städten gab es auch in jüngerer Zeit kritisch zu bewertende Verlängerungen (Niendorf-Nord vom Tierpark aus, U8 im Bogen über Wittenau und nicht bis ins MV). Manch Strecke in beiden Netzen verfügt nicht über hohe Fahrgastzahlen (Walddörferbahn, Krumme Lanke) andere wichtige U-Bahnrelationen harren der Verwirklichung (Lurup, Steilshoop, Märkisches Viertel, Lankwitz). Auf dem Papier viel Strecke, aber nicht automatisch dort wo es am Nötigsten wäre.
Gruß
Alex
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