Hallo Ingolf,
wenn es denn in Berlin derart starke Probleme im Oberflächenverkehr gibt, dann kann ich ja einmal die HHA bitten, ein paar XXL-Zweigelenk-Busse mit etwa 80% der Fahrgastkapazität eines Straßenbahn-Großraum-Zuges vorbei zu schicken. Es wäre allerdings zweckmäßig, diesen Bussen eine eigene Fahrspur zuteilen zu wollen. Diese wäre auch kaum breiter als das Gleis einer Straßenbahn nach BOStrab. Nur, wenn diese Busse mit Verstärkern im werktäglichen Spitzenverkehr alle 3 bis 4 Minuten einander folgen, dann ist die Relation bereits reif für eine U-Bahn. Schau einmal, im Laufe meines Lebens habe ich nicht nur, wie jetzt in Großhansdorf, 900m weit vom U-Bahnhof gewohnt sondern in Rotherbaum 150m von der Station zweier U-Bahn-Linien und in Eilbek 200m vom U-Bahnhof entfernt. Wenn die U-Bahn-Linie in dicht bebautem Gebiet liegt, ist sie insoweit für viele dortige Bürger "das Verkehrsmittel".

Jetzt kommt vielleicht für Dich die Überraschung: Ich bin als Gast bei den Hamburger Grünen Mitwirkender bei der Wiedereinführung der Hamburger Straßenbahn. Ja, warum denn das, nachdem ich doch Vorstehendes von mir gegeben habe? Das ist ganz einfach: Einmal ergänzt sie die Stadtschnellbahn insofern als diese im Stadtverkehr die "ICE" sind und die Straßenbahn die "Regionalzüge". Auf einen Stationsabschnitt der Stadtschnellbahn sollten bei richtiger Abstimmung des Aufbaues des städtischen ÖPNV-Netzes zwei bis drei Straßenbahnhaltestellen kommen. Die Knotenhaltestellen sollten dabei eine optimale Umsteigemöglichkeit bieten.

In einem Leserbrief sagte einmal dessen Verfasser: Der Bus ist, von seinen Fahreigenschaften her betrachtet, ein Mannschaftstransportwagen während die Straßenbahn ein kultiviertes Verkehrsmittel ist. Das ist auch meine Auffassung. Diese hat eine viel größere Eigenwerbung gegenüber potenziellen Kunden! Wenn ihr Gleis erst einmal verlegt ist, dann hält es viele Jahrzehnte lang ohne besondere Pflege. Während an der Fahrbahn einer Buslinie ständig herumgemacht werden muss. Die Straßenbahn lässt sich im Allgemeinen viel umweltfreundlicher mit Strom versorgen (zu einem immer größeren Anteil aus Wind-Energie!). Auch fällt der beim Betrieb enstehende Eisenstaub sehr schnell zu Boden. Der Grafitstaub vom der Schleifleiste enthält keine chemischen Beimengungen - ist eben nur Kohle und nichts weiter. Das kann man vom Reifenabrieb beim Bus (Feinstaub) sicherlich nicht sagen. Wasserstoff-Busse sind z. Zt. noch viel zu teuer, so dass man den Dieselbus zum Vergleich heranziehen muss. Dieser wird nach wie vor die Ingredienzien seines Treibstoffes durch den Auspuff an die Umwelt abgeben. Das alles spricht dafür, in dem der Straßenbahn angemessenen Fahrgastfrequenzbereich dieser den Vorzug zu geben!

Dennoch bin auch dafür, dass in Berlin das Stadtschnellbahnnetz weiter ausgebaut wird. Ich bin der Meinung, dass Berlin dafür mehr Bundesmittel zugeführt werden sollte.
Willy Laaser
Großhansdorf



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2009 14:06 von willy.laaser.

willy.laaser schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn ihr Gleis erst einmal verlegt ist,
> dann hält es viele Jahrzehnte lang ohne besondere
> Pflege. Während an der Fahrbahn einer Buslinie
> ständig herumgemacht werden muss. Die Straßenbahn
> lässt sich im Allgemeinen viel umweltfreundlicher
> mit Strom versorgen (zu einem immer größeren
> Anteil aus Wind-Energie!). Auch fällt der beim
> Betrieb enstehende Eisenstaub sehr schnell zu
> Boden. Der Grafitstaub vom der Schleifleiste
> enthält keine chemischen Beimengungen � ist eben
> nur Kohle und nichts weiter.

Ein Vorteil einer Stadtbahn ist eben, daß der Strom zentral erzeugt wird.
Verwendet man dafür ein Kraftwerk, welches konventionell durch thermische Vernichtung fossiler Brennstoffe den Strom erzeugt, sind die Abgase sehr viel sauberer, weil die Abgasreinigungstechnik direkt am Kraftwerk sehr viel effektiver arbeitet.
Denn so viele Reinigungsstufen wie in einem Kraftwerk könnte man in einem Dieselbus gar nicht unterbringen -- diese gibt es noch nicht in der Baugröße, daß man sie wirtschaftlich in Busse einbauen kann.

> Das kann man vom
> Reifenabrieb beim Bus (Feinstaub) sicherlich nicht
> sagen. Wasserstoff-Busse sind z. Zt. noch viel zu
> teuer, so dass man den Dieselbus zum Vergleich
> heranziehen muss. Dieser wird nach wie vor die
> Ingredienzien seines Treibstoffes durch den
> Auspuff an die Umwelt abgeben.

Siehe oben.

> Das alles spricht
> dafür, in dem der Straßenbahn angemessenen
> Fahrgastfrequenzbereich dieser den Vorzug zu
> geben!

Man mußin Deutschland einfach mal den Mut aufbringen, dem Individualverkehr 2 Spuren einer vielspurigen Straße wegzunehmen und dort einen abgetrennten Stadtbahngleiskörper errichten. Dies hat in anderen Ländern dazu geführt, daß die dann öfters im Stau stehenden Autofahrer irgendwann auf die mit 50 km/h vorbeirauschende Stadtbahn umgestiegen sind...

Ich bin dann allerdings dafür, die Stadtbahngleise nicht mittig zu verlegen, sondern auf eine Seite, damit nicht schon ein Arbeitsfahrzeug wie Straßenkehrer, Müllwagen oder Rettungsfahrzeug den Verkehr einer IV-Spur blockiert.

Gruß Ingo

willy.laaser schrieb:

> Dennoch bin auch dafür, dass in Berlin das
> Stadtschnellbahnnetz weiter ausgebaut wird.
Und ich sehe die Priorität bezüglich ökonomischer Effinzienz und Potentiale zur Gewinnung neuer Fahrgäste in Berlin nun einmal sehr stark in der Wiedereinführung der Straßenbahn auf den Hauptoberflächenachsen in Westteil von Berlin - u.a. auch wegen der von Dir genannten Argumente.
Im Schnellbahnnetz sehe ich b.a.w. dagegen nur recht wenige Strecken (vor allem Umlandverbindungen, z.B. Falkensee) die mit einer ähnlich hohen Priorität realisiert werden sollten. Man sollte nicht vergessen, dass Berlin über ein auch im internationalen Vergleich sehr ausgedehntes S- und U-Bahn-Netz verfügt. Hier das Netz durch weitere Schnellbahnlinien zu verdichten, wäre nur dann gerechtfertigt, wenn das vorhandene Netz überlastet wäre - doch davon sind wir in Berlin sehr weit entfernt. Eben auch, weil das vorhandene Netz gut ausgebaut ist und nahezu alle schnellbahnrelevanten Relationen (hohe Nachfrage, weite Entfernungen) gut abgedeckt sind. Ich erwähne hier z.B. nur die Ringbahn mit ihren insgesamt ca. 400.000 Fahrgästen/Wektag.

Ingolf

@Ingolf: Ich würde bei Schnellbahn noch den Punkt ergänzen, dass die Maßnahme sehr deutliche Verbesserungen für Bestandkunden bringt. Darunter wäre dann z.B. die Verschiebung U Warschauer Str. zu sehen. Und da die U5-Verlängerung nun ja gebaut werden muss sehe ich auch da den positiven Fakt, dass ich mit der U5 dann U6 und S1/2/25 direkt erreiche, wobei das gewohnte tägliche (Roll)Treppensteigen am Alex dann entfallen kann. Zudem hoffe ich darauf, dass die U5-Verlängerung in der Hinsicht vielleicht etwas U6-Umsteiger von der Stadtbahn abzieht und so den durch seine Enge hoffnunglos überlasteten U-Bahnhof Friedrichstr. etwas entlastet. Am Brandenburger Tor wird abzuwarten sein, wie sich dort der Umsteigestrom entwickelt, aber optimal dürften die Verhältnisse dort auch nicht sein. Wenn es dann endlich so weit ist sollte auch der Ostkreuzumbau abgeschlossen sein, sodass die S3 dann endlich wieder auf die Stadtbahn durchgebunden werden kann, was angesichts der dort stetig steigenden Fahrgastzahlen auch nur gut tun kann.
Mit der U5 fällt mir auch gleich wieder der S-Bahnhof Frankfurter Allee ein, der endlich mal verschoben werden müsste...
Ansonsten stimme ich dir aber zu - es wird Zeit, dass die vollmundigen Versprechungen zum Straßenbahnausbau endlich (und vor allem nachhaltig) umgesetzt werden. Da bleibt der Streit um die Strecke durch die Invalidenstr. ein wichtiger Stimmungsmesser, da es ja mit der Potsdamer & Leipziger. Str. eine ähnlich gelagerte Strecke gibt.

@willy: Wir brauchen keine Doppelgelenkbusse, wir haben große Doppelstockbusse. Aber auch die nutzen dem Fahrgast nix, wenn sie im 1/19-Takt verkehren, oder der Fahrgast nur die Rücklichter des vermuteten Anschlussbusses sieht, weil die Linie komplett mit 6-8 Minuten Verspätung unterwegs ist. Außerdem mangelt es an ebenjenen Busspuren (bzw. sie sind zugeparkt).
Auch dein Schnellbahnkriterium passt nicht, weil die Bestandsstrecken (und die derzeit einzige Planung) einen dichten Stationsabstand haben - das ist auch eine Frage der Philosophie.
Im übrigen reicht es nicht in die Infrastrutur zu investieren, auch der Betrieb muss bezahlt werden und da gibts gerade im Regionalverkehr noch einige Verbesserungsmöglichkeiten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
willy.laaser schrieb:
Dennoch bin auch dafür, dass in Berlin das Stadtschnellbahnnetz weiter ausgebaut wird. Ich bin der Meinung, dass Berlin dafür mehr Bundesmittel zugeführt werden sollte.

Noch mehr? Bloß nicht.

Berlin kriegt ja nun bereits nicht gerade wenig Geld aus Bundesmitteln. Solange die Stadt 60 Milliarden Euro Schulden hat, aber sich Schlösser plant, sollte man ihr erst mal abverlangen, solide zu planen. Es ist sicher sinnvoll, wenn der Staat in Verkehrsinfrastruktur investiert, aber nicht alle Investitionen sind gleich sinnvoll, gerade wenn man schon weiß, daß eine Stadt ihr Ausgabeverhalten nicht unter Kontrolle hat.

Philipp

hotte789 schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Wutzkman
>
> Gibt es dafür auch eine Begründung?

Nein,keine ernste. Da die FS Erfurt-Nürnberg hier als U-Bahn bezeichnet wurde, wollte ich aus Spaß die Nordsüdbahn erwähnt haben, da diese ja auch einen Teil unterirdisch zurücklegt.

Trotzdem danke der Nachfrage!

Gruß

krickstadt schrieb:

> vorhandenen Bauwerken im Untergrund vornahm. Im
> neuen Buch von Michael Braun ist auf Seite 126
> eine
> Grafik abgedruckt, die eine Ortung von
> unterirdischen
> Überbleibseln mit "magnetischen Methoden" zeigt,
> allerdings "nur" im Bereich des neuen
> Nordsüdtunnels
> und da ist der Fußgängertunnel unter der
> Paul-Löbe-
> Allee nicht dabei.

Ja, allgemein wird nicht mehr beseitigt als unbedingt notwendig. Ich glaube ich muss das Buch unbedingt haben...

> Ich wusste auch nicht, dass der Tunnel der
> U-Bahnlinie E
> doppelstöckig war bzw. gewesen sein soll. Das Bild
> der
> Baugrube von 1938 (auf Seite 125) zeigt meiner
> Meinung
> nach auch nur einen einstöckigen Tunnel in
> allerdings
> zweifacher Tiefenlage.

Genaueren Aufschluss kann eine Bauzeichnung geben. Vielleicht erkennt man auf dem Bild ob der Tunnel nur eingleisig ist oder nicht.

> Wenn Reste dieses oder ein anderer Tunnel/s unter
> dem
> Fußgängertunnel zwischen Paul-Löbe-Haus und
> Reichstag
> sein sollten ... wofür hat der Fußgängertunnel
> dann die
> in meinem Foto zu sehenden massiven Stützen?

Absolute Vermutung meinerseits; um eventuelle Setzungen des Untergrundes auszugleichen. Der Boden besteht dort wohl doch noch aus einem erheblichen Teil Trümmer aller Art.

> Ähm, entschuldigung, was meinst Du mit "diesen
> Bereich"?
> Den Bereich des Tunnels der U-Bahnlinie E? Doch,
> der
> Fußgängertunnel befindet sich dort, wo früher die
> U-Bahn-
> vorleistung war (oder ist).

Ich meinte, dass ein eventueller Tunnelrest der Linie E für den Versorgungstunnel Straße (nicht den Fußgängertunnel) gar nicht hätte zerstört werden müssen.

> Ich weiß es, ehrlich geschrieben, nicht. Die
> Ausstattung
> und Lage des Fußgängertunnels (um den es in
> diesem
> Thread eigentlich nicht geht ;-) gibt ein paar
> Rätsel auf,
> deren Lösung mich interessiert.

Mich jetzt auch 8-)

> Ist "dem Ding" jetzt der Fußgänger- oder der
> U-Bahntunnel?
> Der Fußgängertunnel ist neueren Datums (zumindest
> sieht er
> so aus) und vom U-Bahntunnel ist nichts mehr
> übrig, oder?

Ich meinte den U-Bahntunnel, die Siemens-Bauunion gibt es seit Jahrzehnten nicht mehr, ist in der Firma Dywidag aufgegangen, glaube ich.

> Ich habe ein Belegexemplar bekommen, weil ein Foto
> von mir
> mit aufgenommen wurde (auf Seite 147 ;-).

Ist ja cool, so häßlich bin ich gar nicht. Vielleicht nimmt er auch mal ein Foto von mir mit rein ;-)

> Hast Du Dir eine Kopie gemacht? Dafür würde sich
> bestimmt
> jemand aus Herrn Brauns Umfeld interessieren ...
> ;-)

Die Zeit war wieder mal knapp. Hatte in irgendeiner Bahnhofsakte was ganz anderes gesucht und stieß auf dieses Papier. Bei Gelegenheit hole ich das nach.


Gruß
Alex

krickstadt schrieb:

> Aber das geplante Zusammentreffen der beiden
> U-Bahnlinien war doch weiter nordwestlich des
> Reichstags. Das erklärt die zweifache Tiefenlage
> der U-Bahnlinie E unter der Paul-Löbe-Allee,
> nicht aber eine Doppelstöckigkeit des Tunnels.

Keine Ahnung wie dieser Gemeinschaftsbahnhof G/E aussehen sollte. Immerhin hat der Tunnel der Linie G unter dem Ehrenmal auch ein sattes Gefälle nach Norden hin. Daher ging ich bis dato immer davon aus, dass auf der Linie E ein Gleis oben und ein Gleis unten verlaufen sollte. Im Tunnelrest der Linie E befand sich während des Kriegs die Rüstungsproduktion von Telefunken. Dafür wurde ein Lastenaufzug eingebaut, dessen Maschinenhaus auf Nachkriegsfotos noch zu erkennen ist.

Gruß
Alex

"Spannklemme" am 9.6.2008 um 18.01 Uhr:

> Vielleicht erkennt man auf dem Bild, ob der Tunnel
> nur eingleisig ist oder nicht.

Ich glaube, den Boden eines zweigleisigen Tunnels
zu erkennen. Vielleicht könnte Mathias H. eine
öffentlich erreichbare Adresse dieses Fotos nennen,
um das Bild hier zeigen zu dürfen (in der Bildunter-
schrift steht "Slg. Michael Braun", aber vielleicht
hat der Verein Berliner Unterwelten auch ein Exemplar,
so wie bei der Zeichnung).

>> ... wofür hat der Fußgängertunnel dann die in
>> meinem Foto zu sehenden massiven Stützen?

> Absolute Vermutung meinerseits; um eventuelle
> Setzungen des Untergrundes auszugleichen. Der
> Boden besteht dort wohl doch noch aus einem
> erheblichen Teil Trümmer aller Art.

Aha, das klingt plausibel.

> Ich meinte, dass ein eventueller Tunnelrest der
> Linie E für den Versorgungstunnel Straße (nicht
> den Fußgängertunnel) gar nicht hätte zerstört
> werden müssen.

Stimmt, der Versorgungsstraßentunnel für die
Bundestagsbauten befindet sich östlich des Reichstags
und nördlich des Paul-Löbe-Hauses, also überhaupt
nicht in der Nähe der Vorleistung für die U-Bahnlinie E.

>> Ich habe ein Belegexemplar bekommen, weil ein
>> Foto von mir mit aufgenommen wurde (auf Seite
>> 147 ;-).

> Ist ja cool, so häßlich bin ich gar nicht.
> Vielleicht nimmt er auch mal ein Foto von mir
> mit rein ;-)

*LOL* Zu spät, das Buch wird bereits verkauft.
Aber wenn Du jemals einen Nachfolger des Boussets
schreibst, dann wird es bestimmt auch ein Foto von
Dir darin geben ... ;-)

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Ingolf: Ich würde bei Schnellbahn noch den Punkt
> ergänzen, dass die Maßnahme sehr deutliche
> Verbesserungen für Bestandkunden bringt. Darunter
> wäre dann z.B. die Verschiebung U Warschauer Str.
> zu sehen.
Das ist schon klar und derartige Maßnahmen habe ich auch nicht in Frage gestellt. Allerdings habe ich für den Bereich Warschauer Straße noch keinen guten Entwurf gesehen, der für alle drei Schienenverkehrsmittel (also einschließlich der heutigen Straßenbahnlinien M10 und M13) einen optimalen Umsteigeknoten schafft.

Insgesamt ließe sich mit einem gesamtberliner Programm zur Verbesserung von Umsteigeknoten ließe sich für nicht allzuviel Geld eine ganze Menge erreichen.
In vielen Fällen würden schon sehr einfache Maßnahmen viel verändern - zum Beispiel die Verschiebung von Bushaltestellen näher an die Kreuzungen. In Berlin ist immer noch der Gedanke des uneingeschränkt frei fließenden Autoverkehrs wichtiger, als die Belange des ÖPNV. Selbst dann, wenn sich das System selbst ad absurdum führt: Denn in der Realität wird die von Haltestellen freigehaltene Fahrspur in Kreuzungsnähe (ordnungswidrig) als Parkplatz genutzt - der fließende Autoverkehr hat dann auch nichts davon. Wäre dort direkt eine Haltestelle, wäre - bis auf ab und an haltende Busse - der Bereich weitgehend frei, da Haltestellenbereich nicht ganz so intensiv zugeparkt werden, wie "freie" Straßenränder.
Aber zurück zum Schnellbahnnetz:
Hier schlummern noch einige Reserven bezüglich der Zugänglichkeit zu diesem - ich erinnere nur an zusätzliche Zugänge zu einer ganzen Reihe von S- und U-Bahnhöfen. Dieses Thema wurde ja in diesem Forum unlängst mal angerissen (z.B. zweite Zugänge bei der Kreuzberger Hochbahn). Auch das kostet nicht die Welt - schafft aber in dicht bewohnten Gebieten zum Teil eine Reduzierung der Zugangswege von 100-200 Metern. Gerade bei Schnellbahnen mit ihren großen Stat56nsabständen ein nicht unwesentlicher Attraktivitätsfaktor.

Und da die U5-Verlängerung nun ja gebaut
> werden muss sehe ich auch da den positiven Fakt,
> dass ich mit der U5 dann U6 und S1/2/25 direkt
> erreiche, wobei das gewohnte tägliche
> (Roll)Treppensteigen am Alex dann entfallen kann.
Wirkliches Neukundenpotential sehe ich für die U5 aus dem Abschnitt Lichtenberg - Alexanderplatz in der von Dir genannten Umsteigerelation zur U6 und S1,2,25. Für die Bereiche weiter östlich ist der in der Summe erzielbare Fahrzeitgewinn nur noch gering und man kann an zwei Stellen gut in die S-Bahn umsteigen.

> Mit der U5 fällt mir auch gleich wieder der
> S-Bahnhof Frankfurter Allee ein, der endlich mal
> verschoben werden müsste...
In diesem Zusammenhang (vor allem wenn die Ringbahnbrücke über die Frankfurter Allee neu gebaut werden müsste und so deren Stützen neu platziert werden könnten) sollte man auch die Straßenbahn zur Verbesserung der Umsteigebeziehung neu trasdsieren: ... - Weichselstraße - Frankfurter Allee (am besten Seitenlage am Nordrand vor dem Einkaufszentrum mit entsprechender Haltestelle) - Möllendorfstraße.
Aber das ganze Gebiet ist ja wegen der unsäglichen Ringautobahnplanung in planungsbelastet und wird - wenn die Autonbahn kommt - zu einem abscheulichen Straßenknoten mit mehreren Ebenen verkommen.

> Ansonsten stimme ich dir aber zu - es wird Zeit,
> dass die vollmundigen Versprechungen zum
> Straßenbahnausbau endlich (und vor allem
> nachhaltig) umgesetzt werden. Da bleibt der Streit
> um die Strecke durch die Invalidenstr. ein
> wichtiger Stimmungsmesser, da es ja mit der
> Potsdamer & Leipziger. Str. eine ähnlich gelagerte
> Strecke gibt.
In der Tat.
Hier müssen in Berlin noch verdammt dicke Bretter gebohrt werden...

Viele Grüße
Ingolf

Hallo Ingolf,

manchmal habe ich den Eindruck, dass einige maßgebliche Planer noch gar nicht gemerkt haben, dass Berlin einen neuen Hauptbahnhof hat. Schon deswegen ist die Straßenbahnverbindung durch die Invalidenstraße sehr wichtig. Aber auch die Heranführung vieler Reisenden aus dem Berliner Osten mit der U5, ohne umsteigen zu müssen, ist eine der Hauptaufgaben der Berliner Stadtentwicklung! Auch die neue Umsteigestation 'Unter den Linden' von der U6 auf die U5 vermeidet nicht nur eine Überfüllung der S-Bahn-Züge zwischen Friedrichstraße und 'Hauptbahnhof-hoch' sondern macht das Umsteigen von der einfachen (U6)auf die zweifache (U5) Tiefenlage wesentlich bequemer und damit verkehrswerbender als die Treppensteigerei von der zweifachen Tiefenlage (U6) auf die zweifache Höhenlage der Stadtbahn in 'Friedrichstraße'. (Ich habe die Höhendifferenzen, so gut es geht, anhand der Angaben in 'Berliner S-Bahn', Peter Bley, 1980, ermittelt. Der S-Bahnsteig liegt rund 8,50m über Straßenniveau. Am Spreeufer liegt die SO der U-Bahn rund 11,5m unter dem Straßenniveau am Bahnhof 'Friedrichstraße'; einschließlich Ein- und Ausrundung des sehr kurzen Gefälle-Abschnittes vom Bahnsteig U6 dürfte diese Linie kaum mehr als 2,00m Höhenunterschied zur SO des Bahnsteigleises haben, so dass der Bahnsteig ca. 8,50m unter dem Straßenniveau liegen dürfte.). Es war bei den Krämern z. B. in Hamburg eine alte Binsenweisheit, dass derjenige dessen Laden kaum mehr als Straßenniveau hat, gegenüber demjenigen, zu dessen Laden im "Hochparterre" eine Treppe mit zehn Stufen führte, einen entscheidenden Wettbewerbsvorsprung hatte. Selbst direkte Rolltreppenverbindungen können vergleichsweise größere Höhendifferenzen nur zum Teil wettmachen! Die meisten Menschen mögen keine endlos langen Rolltreppen!

Leider schafft man es ja nicht einmal, die S-Bahn-Linien von Norden über 'Perleberger Straße West' bzw. 'Perleberger Straße Ost' zum "Lehrter Ringbahnhof" zu führen, geschweige denn weiter bis 'Potsdamer Platz' und von dort auf den früheren Trassen des 'Potsdamer Ringbahnhofs' über 'Kolonnenstraße' auf beide Seiten des Rings. Angesichts des neune Verkehrszentralpunktes von Berlin, eben des Hauptbahnhofes, würden heute "Ostring"- und "Westring"-Züge wesentlich mehr Sinn machen als vor dem Zweiten Weltkrieg die 'Nord-' und der 'Südring-Züge'! Dabei wären die Bahnhöfe 'Gesundbrunnen' und 'Potsdamer Platz' mit der Möglichkeit des 'cross-platform-transfers' ideale Umsteige-Knotenpunkte von und nach den nördlichen und südlichen S-Bahn-Vorortlinien.

Das muss recht bald etwas geschehen. Berlin ist nun einmal unsere deutsche Hauptstadt und daher ist ganz Deutschland auch verpflichtet, dafür zu sorgen, dass in Berlin geordnete Verkehrsverhältnisse herrschen. Das gilt um so mehr, als Berlin viele Jahrzehnte für ganz Deutschland gelitten hat und man es seitens der Alt-BRD zuließ, dass ein großer Teil seiner Steuern produzierenden Industrie (z. B. Siemens und AEG) weggeplündert wurde. Wenn allerdings die Berliner Stadtpolitik meint, dort Sozialexperimente durchführen zu sollen, dann muss Sie auch versuchen, dieses mit in Berlin erwirtschafteten Mitteln zu machen (nach Abbau der extrem hohen Schulden)!

Bester Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf

Hallo INW,

das Problem mit allen möglichen Schwebstoffen insbesondere in der städtischen Luft ist zwar schon unangenehm (Man denke allein an das krebsfördernde Benzpyren aus den Dieselabgasen.), das ganz große und vor allem auch globale Problem der immer stärkeren Schwängerung unserer Atmospäre mit Kohlendioxid wird durch Vergrößerung des Wirkungsgrades der Verbrennung von Kohle oder Kohlenwasserstoffen wird vielleicht ein ganz wenig gemindert schiebt aber allenfalls die absolute Klimakatastrophe nur etwas hinaus. Wollte man das CO2 in frühere Erdgasfelder drücken, so wird das Problem auch nur zum kleinen Teil gelöst, denn man muss einen großen Teil der erzeugten Energie gleich wieder zur Komprimierung des CO2 aufwenden, um es in die Altlager pumpen zu können. Außerdem gibt es gar nicht so viele Altlagerstätten, um das CO2 speziell aus der Kohle auch nur zu einem merklichen Prozentsatz dort hinein entsorgen zu können!

Die einzige vertretbare Lösung ist neben der Energie aus Wasserkraft (wo diese denn möglich ist) die aus Windgeneratoren. Wenn man in Deutschland alle 25 km ein Feld von ca. 1,5km mal 1,5km Fläche aus Großwindgeneratoren (ca. 8,5MW brutto bzw. ca. 5MW netto) aufbaut, dann kann man, mit einigen zusätzlichen Windrad-Ketten vor den Küsten, in Deutschland rund 65GW Energie erzeugen. Zum Vergleich: die deutschen AKWe erzeugen z. Z. rund 20GW. Überschüssige Energie wird dann in Wasserstoff umgewandelt, dieser in riesige Salzkavernen gepumpt (mit Kompressionswärme-Speicherung bzw. -Nutzung) und bei Windschwäche dann etwa über riesige Brennstoffzellen-Anlagen und statischen Dreiphasen-Wechselrichtern ins Netz gegeben. An diesen Lösungen sollten wir Deutschen mit Verve arbeiten und nicht alles vertändeln! Die elektrische Straßenbahn ist da genau das Verkehrsmittel, das in dieses Energie-System passt. Ganz nebenbei wird dann die Stadtluft noch von carzinogenen Feinstäuben befreit!

Man könnte natürlich dem Individualverkehr auch zugunsten einer Buslinie je eine Spur pro Richtung wegnehmen - der 2,50m breite Bus braucht trotz eines gewissen Lenkspielraums auch nicht allzu viel mehr Platz als die 2,65m breite Straßenbahnwagen. Damit hätten wir alle oben erwähnten Probleme aber nicht gelöst und auch kein Verkehrsmittel mit einer gewissen Fahrkultur.

INW, Du musst Dir allerdings über eines im klaren sein: Die Straßenbahn hat fahrdynamisch eigentlich schon viel zu scharfe Kurven und wenn du jetzt die Gleisführung entlang der Straßenseite wählst, dann hast Du an einer Straßenkreuzung beim Einbiegen nach rechts eine unzulässig scharfe Kurve ("Hüllkurve")! Da die Kette so stark ist wie ihr schwächstes Glied, ist es nur ein schwacher Trost, dass der Radius von entsprechenden Linkskurven dafür wesentlich größer ist. Straßen mit einer baulich abgesonderten Spur (Gleis-Trasse), müssen schon je zwei Spuren pro Richtung für den Individualverkehr belassen, sonst ist dieses Straßensystem nicht praktikabel. Ist das nicht möglich, so muss die Tram auf eingepflasterten (bzw. asphaltierten) Gleisen laufen und zumindest im Ausnahmefall die Mitbenutzung durch den IV zugelassen werden.

Bester Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf

@willy.laser: die Planer der Stadt haben nicht den neuen "Hauptbahnhof" vergessen, sondern die Planer des Eisenbahnkonzeptes hätten sich nach den Gegebenheiten des vorhandenen U/S-Bahnnetzes und seiner Knotenpunkte ausrichten müssen.

BR 23 schrieb:
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> @willy.laser: die Planer der Stadt haben nicht den
> neuen "Hauptbahnhof" vergessen, sondern die Planer
> des Eisenbahnkonzeptes hätten sich nach den
> Gegebenheiten des vorhandenen U/S-Bahnnetzes und
> seiner Knotenpunkte ausrichten müssen.

Weil das auch so einfach möglich gewesen wäre!

hotte789 schrieb:
-------------------------------------------------------
> BR 23 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > @willy.laser: die Planer der Stadt haben nicht
> den
> > neuen "Hauptbahnhof" vergessen, sondern die
> Planer
> > des Eisenbahnkonzeptes hätten sich nach den
> > Gegebenheiten des vorhandenen U/S-Bahnnetzes
> und
> > seiner Knotenpunkte ausrichten müssen.
>
> Weil das auch so einfach möglich gewesen wäre!

Vieles gute Verbindungen wurden einfach ohne Zwang zunichte gemacht.

Die einfachste Maßnahme wäre z.B. gewesen, die Fernzüge auf der Stadtbahn auch am Bahnhof Zoo (2 U-Bahn-Linien, diverse Busse) weiterhin halten zu lassen (das war auch im Pilzkonzept ursprünglich so vorgesehen). Davon mal ganz abgesehen kann man das Pilzkonzept ruhig diskutieren und muss Einwände nicht einfach so abtun.

willy.laaser schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Ingolf,
Aber auch die
> Heranführung vieler Reisenden aus dem Berliner
> Osten mit der U5, ohne umsteigen zu müssen, ist
> eine der Hauptaufgaben der Berliner
> Stadtentwicklung!
Unterteilen wird doch einmal den Berliner Stadtraum vom Hauptbahnhof aus in die vier Haupthimmelsrichtungen und betrachten mal die großräumige Anbindung mit Schnellbahnen ohne Umsteigen (bzw. erweitert mit Umsteigen am gleichen Bahnsteig - besonders wichtig wegen des höheren Anteils von Fahrgästen mit größerem Gepäck).
1. Richtung Norden: keine umsteigefreie direkte Verbindung mit S+U-Bahn
2. Richtung Westen: 2 Streckenäste (S-Bahn nach Spandau und Wannsee)
3. Richtung Süden: keine umsteigefreie direkte Verbindung mit S+U-Bahn
4. Richtung Süden:
4 umsteigefrei angeschlossene Streckenäste:
S 75 Wartenberg
S 7 Ahrensfelde
S 5 Mahlsdorf - Strausberg
S 9 Schöneweide-Schönefeld)
mit bahnsteiggleichem Umsteigen in sinnvoller Richtung noch 4 weitere Streckenäste erreichbar:
U 5 Wuhletal - Hönow
S 3 Ostbahnhof - Köpenick
S 47 Schöneweide - Spindlersfeld
S 46 Adlershof - Königs Wusterhausen
Und was macht jetzt Berlin? Ausgerechnet genau dort, wo wir schon eine überdurchschnittlich gute Schnellbahnanbindung haben, kommt jetzt noch eine weitere dazu.
Dort, wo man aber ernsthaft einen Bedarf nach neuen großräumigen und schnellen Verbindungen zum Hauptbahnhof sehen kann - nämlich in Nord-Süd-Richtung - tut sich nichts.

Auch die neue Umsteigestation
> 'Unter den Linden' von der U6 auf die U5 vermeidet
> nicht nur eine Überfüllung der S-Bahn-Züge
> zwischen Friedrichstraße und 'Hauptbahnhof-hoch'
> sondern macht das Umsteigen von der einfachen
> (U6)auf die zweifache (U5) Tiefenlage wesentlich
> bequemer und damit verkehrswerbender als die
> Treppensteigerei von der zweifachen Tiefenlage
> (U6) auf die zweifache Höhenlage der Stadtbahn in
> 'Friedrichstraße'.
Die Umstellung von wichtigen Metrobussen aus Straßenbahnbetrieb ist wesentlich "verkehrswerbender", als die neue U5. Und vor allem bezüglich des Verhältnisses von eingesetztem Kapital und Nutzen (z.B. Verkürzung der Umlaufzeiten, Substitution von Busleistungen, höhere Einnahmen durch größere Attraktivität) wesentlich effizienter, als die U5 und fast alle anderen denkbaren Schnellbahnerweiterungen in Berlin.

Ingolf

Hallo Ingolf,

nimm es mir bitte nicht übel, in einer Stadt, die bald wieder voll Weltstadt sein wird und in zehn Jahren sicherlich die Viermillionen-Einwohner-Grenze überschritten haben wird, kommen wir - sieht man einmal von einer S-Bahn nach Falkensee ab - nun einmal ohne Stadtschnellbahnen nicht aus, auch nicht ohne erweiterte und neue: Den zunehmenden Massenverkehr kann man nicht alleine mit Straßenbahnzügen bewältigen. Straßenbahnlinien sollten die von Metrobussen ersetzen und nicht die von Stadtschnellbahnen. Was unsere Hauptstadt anbetrifft, so sollte man zielstrebig die Straßenbahnstrecken in einem gewissen Zeitraum auf die nach BOStrab mögliche Fahrzeugbreite von 2,65m umstellen. Dann kann die Tram noch besser dem immer wieder gerade von Dir erwähnten Nahverkehr dienen. Man darf bei der Beurteilung von Kosten-Nutzen-Analysen bei Schnellbahnneubauten eines nicht übersehen: Es werden Menschenmassen vom Straßenniveau abgezogen und eben besonders von A nach B befördert. Von dem Umstand, dass so Staus verhindert werden, profitiert die ganze Stadt - namentlich auch der Wirtschaftsverkehr - ja, und auch gerade die Straßenbahn!

Bester Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf

willy.laaser schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Ingolf,
>
> nimm es mir bitte nicht übel, in einer Stadt, die
> bald wieder voll Weltstadt sein wird und in zehn
> Jahren sicherlich die
> Viermillionen-Einwohner-Grenze überschritten haben
> wird,
Das wird so schnell nicht passieren - selbst bei einem noch so starken Wirtschaftsboom in dieser Stadt.
Und selbst für diese Einwohnerzahl werden wir hier noch eine sehr gute Ausstattung mit Schnellbahnen haben.

kommen wir - sieht man einmal von einer
> S-Bahn nach Falkensee ab - nun einmal ohne
> Stadtschnellbahnen nicht aus, auch nicht ohne
> erweiterte und neue: Den zunehmenden Massenverkehr
> kann man nicht alleine mit Straßenbahnzügen
> bewältigen.
Und deshalb verfügt ja Berlin über ein sehr gut ausgebautes S- und U-Bahn-Netz. Übrigens bezüglich seiner Auslastung noch sehr weit von irgendwelchen ernsthaften Überlastungen entfernt.

Straßenbahnlinien sollten die von
> Metrobussen ersetzen und nicht die von
> Stadtschnellbahnen.
Auch wenn der Satz irgendwie unvollständig war:
Das sehe ich eben genau in dieser Form: Wir haben in Berlin haufenweise straßenbahnwürdige Metrobuskorridore (mittlere bis hohe Nachfrage, Dominanz von Kurz- und Mitteltreckenverkehren) - aber kaum noch schnellbahnwürdige Korridore (hohe und sehr hohe Nachfrage, Dominanz von Langstreckenverkehren).
Und wenn wir tatsächlich vier Millionen erreichen sollten: die Metrobuskorridore sind heute schon zum Teil nicht in der Lage, ihre Fahrgäste angemessen zu befördern (Pulkbildung) und können als saturiert betrachtet werden. Ganz im Gegenteil zu unseren Schnellbahnen, die allesamt problemlos eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen (z.B. Taktverdichtung in der HVZ alle 2 statt wie heute alle 4 Minuten) aufnehmen könnten.

Was unsere Hauptstadt
> anbetrifft, so sollte man zielstrebig die
> Straßenbahnstrecken in einem gewissen Zeitraum auf
> die nach BOStrab mögliche Fahrzeugbreite von 2,65m
> umstellen.
Das wäre eine fatale Entwicklung. Dazu müsste praktisch das gesamte Straßenbahnnetz für einen vermutlivch dreistelligen Millionenbetrag umgebaut werden. In der Folge würde man - so wie es bei vergleichbaren Umrüstungen in vielen anderen Sädten erfolgt ist - Nebenstrecken stilllegen, da sich deren aufwändiger Umbau nicht lohnt, die aber zu Grenzkosten im heutigen Zustand weiter bedient werden könnten.
Zudem würde man damit unnötigerweise neu Konfliktpotentiale mit anderen Nutzern im Straßenraum schaffen. In einigen Stadtteilen, wo die Straßenbahn durch engere Straßen führt (Mitte, Prenzlauer Berg, Friedrichshain, Köpenick) wäre ein Vorbeikommen von Straßenbahn und Autoverkehr - wie heute gerade noch möglich - nicht mehr funktionieren. Die breitere Straßenbahn käme schlechter voran und würde mehr behindert. Undere Altvorderen wussten, warum sie hier keine 2,65 m breite Bahn gebaut haben. Und die Straßen sind seither nicht breiter geworden...
Übrigens sind sehr viele der neuen Straßenbahnsysteme in Europa mot Breiten zwischen 2,32 und 2,40 entstanden - weil man sich genau die örtlichen Straßenräume angeschaut hat und eine stadträumlich integrierte Bahn haben möchte.

Ingolf

@Ingolf & willy: Ergänzend kommt noch hinzu, dass wir nicht nur Schnellbahnen weit von der Entlanstungsgrenze entfernt haben, sondern vor allem auch, dass der Fahrzeugpark entsprechend reduziert ist und daher eine Verdichtung nicht ohne weiteres mehr möglich ist. Das Drama zeigte sich beim BVG-Streik doch recht deutlich bei der S-Bahn. Dafür wird einem bei der Vorbeifahrt an der ehemaligen BW Friedrichsfelde schlechte, wenn man dort die 485er vergammeln sieht.

Aber auch bei der U-Bahn wurde/wird der Wagenpark abgebaut und auf die weitere Beschaffung von Neufahrzeugen vorerst verzichtet.
Bevor man also an Ausbau denkt müsste man erstmal den Bestand nachhaltig sichern.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jay schrieb:

> Aber auch bei der U-Bahn wurde/wird der Wagenpark
> abgebaut und auf die weitere Beschaffung von
> Neufahrzeugen vorerst verzichtet.
> Bevor man also an Ausbau denkt müsste man erstmal
> den Bestand nachhaltig sichern.

Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt, aber was die HK-Züge angeht hege ich sie noch, dass es eine weitere Anschlussbestellung gibt. Der Unterschied im Fahrkomfort moderner U-Bahnzüge gegenüber den A3ern ist so deutlich, dass es sich aufdrängt. Sollte dies nicht passieren verschiebt man im Kleinprofil ein Riesenproblem in die Zukunft, wenn die renovierten A3er und G-Züge in 10-15 Jahren auf einmal zu ersetzen sind.

Gruß
Alex