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Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands
geschrieben von Brückenmeister
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 13.06.2008 23:33 |
Hallo Alex - Spannklemme,
ich bin zwar nur einige Male mit dem H gefahren aber noch keinmal mit dem Hk. Vielleicht hat er ja tatsächlich gute Fahreigenschaften. Ich würde die Baureihe aber trotzdem nicht fortsetzen. Vielleicht kann man die Laufeigenschaften (Fahrkomfort) ja auf eine neue Baureihe 'A4' übertragen. Dass die Zwischenfahrgestelle der Hamburger DT2, DT3 und DT4 insoweit nicht das „gelbe vom Ei“ waren, hat man hier inzwischen gemerkt und die Konsequenzen gezogen. Der inzwischen wohl – zumindest im mechanischen Tei lentwickelte DT5 zeigt dieses auf. Er hat wieder echte Drehgestelle, wenn auch nach dem Vorbild des Freiburger Achtachs-Gelenk-Straßenbahnzuges bzw. dem der Stockholmer Tunnelbana-Baureihe C. Ich bin sehr optimistisch, dass diese Triebzug-Anordnung eine hervorragende Fahreigenschaft ergibt. Der mit zwei Drehgestellen versehene mittlere Wagenkasten, trägt die inneren Enden der Stirnwagen mit; diese haben nur hinter den Führerständen Drehgestelle und zur Mitte der Einheit eben keine. So hat der 40m-Zug nur acht Achsen und nicht wie die T-Wagen deren zwölf. Ich meine, dass der DT5 hinsichtlich des mechanischen Teiles Vorbild für eine Berliner Serie A4 werden könnte.
Vielleicht ist ja die Entwicklung des DT5 hinsichtlich des elektrischen bzw. auch elektronischen Teiles noch nicht abgeschlossen. Nach dem, was man so aus München raunen hört, scheint sich ja der ganz neue Permanent-Synchron-Drehstrommotor im Versuchszug zu bewähren. Man überlege einmal: Der Motor treibt seine Achse ohne jedes Getriebe an, also direkt! Da wäre es sträflich, wenn in Hamburg der DT5 noch einen inzwischen veralteten Asynchron-Drehstrommotor mit doppelter Übersetzung bekäme und in Berlin die Hk-Serie fortgesetzt wird!
Vor allem sollte die BVG endlich einmal von den Aluminium-Fahrzeugen abkommen. Ein Zug dessen Wände und dessen Dach schon bei nur 670° schmilzt (Stahl bei 1.600°), gehört nicht in einen Stadtschnellbahn-Tunnel! Bei der Hamburger U-Bahn wurde der Edelstahl-Leichtbau perfektioniert, wo bei der DT4 sogar lackiert wurde! Aluminiumwagen hat es bei der Hamburger U-Bahn nie gegeben. Die Gewichtseinsparung wurde nicht nur durch die finite Bauweise bewirkt sondern vor allem auch durch die Einsparung von Radsätzen! Nachdem sozusagen im Vergleich zu einem 471 Wagen (Stahl) zwei 472-Wagen abbrannten (Aluminium) ist die Hamburger S-Bahn reumütig wieder zum Stahlwagen zurückgekehrt (474). Bei einem Edelstahlwagen ergibt sich auch dadurch eine Gewichtseinsparung, dass man keinen Korrosionszuschlag bei den Blechen mehr vorsehen muss!
Ich persönlich bin auch kein Fan von Zügen mit offiziellen Übergängen zwischen den Wagen. Dadurch , dass Menschen von einem Wagen zum andern eilen, kommt nur Unruhe in den jeweiligen Wagen! Im Brandfalle wird der ganze Zug (H) oder doch die Hälfte davon (Hk) vom Bandrauch durchzogen.
Mit bestem Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf
ich bin zwar nur einige Male mit dem H gefahren aber noch keinmal mit dem Hk. Vielleicht hat er ja tatsächlich gute Fahreigenschaften. Ich würde die Baureihe aber trotzdem nicht fortsetzen. Vielleicht kann man die Laufeigenschaften (Fahrkomfort) ja auf eine neue Baureihe 'A4' übertragen. Dass die Zwischenfahrgestelle der Hamburger DT2, DT3 und DT4 insoweit nicht das „gelbe vom Ei“ waren, hat man hier inzwischen gemerkt und die Konsequenzen gezogen. Der inzwischen wohl – zumindest im mechanischen Tei lentwickelte DT5 zeigt dieses auf. Er hat wieder echte Drehgestelle, wenn auch nach dem Vorbild des Freiburger Achtachs-Gelenk-Straßenbahnzuges bzw. dem der Stockholmer Tunnelbana-Baureihe C. Ich bin sehr optimistisch, dass diese Triebzug-Anordnung eine hervorragende Fahreigenschaft ergibt. Der mit zwei Drehgestellen versehene mittlere Wagenkasten, trägt die inneren Enden der Stirnwagen mit; diese haben nur hinter den Führerständen Drehgestelle und zur Mitte der Einheit eben keine. So hat der 40m-Zug nur acht Achsen und nicht wie die T-Wagen deren zwölf. Ich meine, dass der DT5 hinsichtlich des mechanischen Teiles Vorbild für eine Berliner Serie A4 werden könnte.
Vielleicht ist ja die Entwicklung des DT5 hinsichtlich des elektrischen bzw. auch elektronischen Teiles noch nicht abgeschlossen. Nach dem, was man so aus München raunen hört, scheint sich ja der ganz neue Permanent-Synchron-Drehstrommotor im Versuchszug zu bewähren. Man überlege einmal: Der Motor treibt seine Achse ohne jedes Getriebe an, also direkt! Da wäre es sträflich, wenn in Hamburg der DT5 noch einen inzwischen veralteten Asynchron-Drehstrommotor mit doppelter Übersetzung bekäme und in Berlin die Hk-Serie fortgesetzt wird!
Vor allem sollte die BVG endlich einmal von den Aluminium-Fahrzeugen abkommen. Ein Zug dessen Wände und dessen Dach schon bei nur 670° schmilzt (Stahl bei 1.600°), gehört nicht in einen Stadtschnellbahn-Tunnel! Bei der Hamburger U-Bahn wurde der Edelstahl-Leichtbau perfektioniert, wo bei der DT4 sogar lackiert wurde! Aluminiumwagen hat es bei der Hamburger U-Bahn nie gegeben. Die Gewichtseinsparung wurde nicht nur durch die finite Bauweise bewirkt sondern vor allem auch durch die Einsparung von Radsätzen! Nachdem sozusagen im Vergleich zu einem 471 Wagen (Stahl) zwei 472-Wagen abbrannten (Aluminium) ist die Hamburger S-Bahn reumütig wieder zum Stahlwagen zurückgekehrt (474). Bei einem Edelstahlwagen ergibt sich auch dadurch eine Gewichtseinsparung, dass man keinen Korrosionszuschlag bei den Blechen mehr vorsehen muss!
Ich persönlich bin auch kein Fan von Zügen mit offiziellen Übergängen zwischen den Wagen. Dadurch , dass Menschen von einem Wagen zum andern eilen, kommt nur Unruhe in den jeweiligen Wagen! Im Brandfalle wird der ganze Zug (H) oder doch die Hälfte davon (Hk) vom Bandrauch durchzogen.
Mit bestem Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 14.06.2008 18:10 |
willy.laaser schrieb:
> ich bin zwar nur einige Male mit dem H gefahren
> aber noch keinmal mit dem Hk. Vielleicht hat er ja
> tatsächlich gute Fahreigenschaften. Ich würde die
> Baureihe aber trotzdem nicht fortsetzen.
> Vielleicht kann man die Laufeigenschaften
> (Fahrkomfort) ja auf eine neue Baureihe 'A4'
> übertragen.
Eine Baureihe A4 wird es mit sehr großer Wahrscheinlichkeit nie geben. Je nach Lesart des technischen Alphabets wäre die nächste Generation I oder J, zusammen mit dem Großprofil entwickelt.
Die Baureihe Hk wurde Ende der 90er entwickelt und entspricht immer noch dem aktuellen technischen Stand. Zudem gab es von Anfang an eine Option auf eine Anschlussbestellung, deren Einlösung vom derzeit amtierenden Vorstand abgelehnt wurde. Die derzeitige Anzahl von Hk-Zügen geht zwar in Ordnung, im Ganzen ist sie aber wieder eine dieser etlichen Kleinserien im Kleinprofil. Das macht den Betrieb weder fortschrittlicher noch wirtschaftlicher. Mit welchem Grund Du auf eine Anschlussbestellung eines Zuges der erst um 2001 das erste Mal auf dem Gleis stand verzichten würdest ist mir ehrlich gesagt schleierhaft. In Hamburg wurde der DT4 seit 1988 reproduziert und in Nachfolgeserien flossen technische Änderungen ein. Der Hk ist weit davon entfernt technisch veraltet zu sein.
> Dass die Zwischenfahrgestelle der
> Hamburger DT2, DT3 und DT4 insoweit nicht das
> �gelbe vom Ei� waren, hat man hier inzwischen
> gemerkt und die Konsequenzen gezogen.
Jacobs-Drehgestelle hat es bei der Berliner U-Bahn meines Wissens nie in der Serie gegeben.
> Nach dem, was man so aus München raunen hört,
> scheint sich ja der ganz neue
> Permanent-Synchron-Drehstrommotor im Versuchszug
> zu bewähren. Man überlege einmal: Der Motor treibt
> seine Achse ohne jedes Getriebe an, also direkt!
> Da wäre es sträflich, wenn in Hamburg der DT5 noch
> einen inzwischen veralteten
> Asynchron-Drehstrommotor mit doppelter Übersetzung
> bekäme und in Berlin die Hk-Serie fortgesetzt
> wird!
Es wäre auch sträflich jede Neuigkeit sofort verwerten zu wollen. Man kann nun einmal nicht auf alles Neue warten bis der Zug in die Produktion geht. Solange weltweit immer noch U-Bahnen mit Gleichstromantrieben produziert werden, ist so ein Motor ohne Getriebe sicher eine Innovation, ein Drehstrom-Ansynchronmotor ist aber nicht "veraltet". Ich möchte daran erinnern, dass Berlin mit der deutschlandweit ersten Generation der Drehstrom-F-Züge und ihren IGBT-Gleichrichtern auch viel Lehrgeld bezahlt hat. Die wurde übrigens in die Serie der ursprünglich für Gleichstromantrieb projektierten F-Züge eingebaut, ganz ohne neue Zuggeneration. Wie gesagt, zur Zeit der Projektierung serienreife Neuerungen einbauen ist sinnvoll. Nach Redaktionsschluss erstmal nicht mehr.
> Vor allem sollte die BVG endlich einmal von den
> Aluminium-Fahrzeugen abkommen. Ein Zug dessen
> Wände und dessen Dach schon bei nur 670° schmilzt
> (Stahl bei 1.600°), gehört nicht in einen
> Stadtschnellbahn-Tunnel!
Stahl verliert bei 500 Grad einen Großteil seiner Festigkeit. Im Altbautunnel fällt Dir eher der Tunnel auf den Kopp als dass der Zug schmilzt und mir ist bei 35 Grad schon ziemlich warm :-)
Aber Scherz beiseite, worauf bezieht sich Deine Aussage die BVG soll von Aluminum-Fahrzeugen abkommen? H und Hk wurden m. W. in Stahlleichtbauweise mit Strangpressprofilen gefertigt. Die Alu-Zeiten sind beim Neubau eigentlich längst vorbei. Das hat weniger mit Brandschutz als mit der unangenehmen Neigung zum Reißen des Alus zu tun, abgesehen vom hohen Instandhaltungsaufwand.
> Ich persönlich bin auch kein Fan von Zügen mit
> offiziellen Übergängen zwischen den Wagen. Dadurch
> , dass Menschen von einem Wagen zum andern eilen,
> kommt nur Unruhe in den jeweiligen Wagen! Im
> Brandfalle wird der ganze Zug (H) oder doch die
> Hälfte davon (Hk) vom Bandrauch durchzogen.
Deine Meinung sei Dir unbenommen. International werden mehr und mehr durchgängig begehbare U-Bahnen eingesetzt. Das Brandargument habe ich schon öfter, auch aus Hamburg gehört. Es ist mit Verlaub gesagt Quatsch. Im Brandfall entflammt nicht die Inneneinrichtung (das geht heutzutage gar nicht mehr), sondern es sind die Fahrgäste.
So makaber es klingt, aber seit dem Seilbahnunglück von Kaprun weiß man mehr. Bei einer kaum 2 Minuten dauernden Fahrt zwischen zwei Stationen während der eh kein Nothalt ausgelöst werden kann, ist es sogar besser, wenn nicht nur ein Wagenteil völlig verraucht wird, sondern noch die Möglichkeit zur Verteilung besteht. Bei einer hoffentlich nicht eintretenden Brandkatastrophe in einem voll besetzten U-Bahnzug dürfte es ziemlich egal sein, ob der nun durchgängig ist oder nicht. Durchgängige U-Bahnwagen sind vor allem dann besser, wenn man das Problem der Geräuschentwicklung im Bereich der Übergänge in den Griff kriegt. Ich bin jedenfalls froh, dass wir diese Züge haben. Die Fahrgastverteilung und das Sicherheitsgefühl sind besser. Eine U-Bahnfahrt mit häufigem Fahrgastwechsel ist sowieso hektischer als eine Zugfahrt. In Dänemark hat man sich bei der Staatsbahn wohl deshalb von Konzept der durchgängigen Wagen verabschiedet. Bei einer Schnellbahn ist das was anderes.
Was für eine neue Fahrzeuggeneration in Berlin spräche wäre m. E. die Möglichkeit der "Plombierung", wie in Hamburg geschehen. So ließen sich im Kleinprofil max. 2,45 m breite Wagenkästen herstellen. Dafür müssen die Tunnel gängig gemacht werden , was bei aktuellen Baumaßnahmen mit dem Klingelzug bereits berücksichtigt wird. Ist aber bei weitem noch nicht für alle Strecken erledigt.
Was m. E. *wirklich* wichtig wäre, ich weiß nicht ob´s der DT5 hat, wären Pulver-Löscheinrichtungen im Unterflurbereich für heißgelaufene Drehgestelle oder Kabelbrände. Das ist allemal sinnvoller als Sprinkleranlagen für den Fahrgastraum. Die neuen Serien in Madrid verfügen über dieses System im Verbund mit Brandmeldern. Damit wird die letzte Sicherheitslücke, nämlich die eines im Tunnel durch Kabelbrand stehen gebliebenes Fahrzeug, geschlossen. Das wäre wichtiger als jeder andere Firlefanz.
Gruß
Alex
> ich bin zwar nur einige Male mit dem H gefahren
> aber noch keinmal mit dem Hk. Vielleicht hat er ja
> tatsächlich gute Fahreigenschaften. Ich würde die
> Baureihe aber trotzdem nicht fortsetzen.
> Vielleicht kann man die Laufeigenschaften
> (Fahrkomfort) ja auf eine neue Baureihe 'A4'
> übertragen.
Eine Baureihe A4 wird es mit sehr großer Wahrscheinlichkeit nie geben. Je nach Lesart des technischen Alphabets wäre die nächste Generation I oder J, zusammen mit dem Großprofil entwickelt.
Die Baureihe Hk wurde Ende der 90er entwickelt und entspricht immer noch dem aktuellen technischen Stand. Zudem gab es von Anfang an eine Option auf eine Anschlussbestellung, deren Einlösung vom derzeit amtierenden Vorstand abgelehnt wurde. Die derzeitige Anzahl von Hk-Zügen geht zwar in Ordnung, im Ganzen ist sie aber wieder eine dieser etlichen Kleinserien im Kleinprofil. Das macht den Betrieb weder fortschrittlicher noch wirtschaftlicher. Mit welchem Grund Du auf eine Anschlussbestellung eines Zuges der erst um 2001 das erste Mal auf dem Gleis stand verzichten würdest ist mir ehrlich gesagt schleierhaft. In Hamburg wurde der DT4 seit 1988 reproduziert und in Nachfolgeserien flossen technische Änderungen ein. Der Hk ist weit davon entfernt technisch veraltet zu sein.
> Dass die Zwischenfahrgestelle der
> Hamburger DT2, DT3 und DT4 insoweit nicht das
> �gelbe vom Ei� waren, hat man hier inzwischen
> gemerkt und die Konsequenzen gezogen.
Jacobs-Drehgestelle hat es bei der Berliner U-Bahn meines Wissens nie in der Serie gegeben.
> Nach dem, was man so aus München raunen hört,
> scheint sich ja der ganz neue
> Permanent-Synchron-Drehstrommotor im Versuchszug
> zu bewähren. Man überlege einmal: Der Motor treibt
> seine Achse ohne jedes Getriebe an, also direkt!
> Da wäre es sträflich, wenn in Hamburg der DT5 noch
> einen inzwischen veralteten
> Asynchron-Drehstrommotor mit doppelter Übersetzung
> bekäme und in Berlin die Hk-Serie fortgesetzt
> wird!
Es wäre auch sträflich jede Neuigkeit sofort verwerten zu wollen. Man kann nun einmal nicht auf alles Neue warten bis der Zug in die Produktion geht. Solange weltweit immer noch U-Bahnen mit Gleichstromantrieben produziert werden, ist so ein Motor ohne Getriebe sicher eine Innovation, ein Drehstrom-Ansynchronmotor ist aber nicht "veraltet". Ich möchte daran erinnern, dass Berlin mit der deutschlandweit ersten Generation der Drehstrom-F-Züge und ihren IGBT-Gleichrichtern auch viel Lehrgeld bezahlt hat. Die wurde übrigens in die Serie der ursprünglich für Gleichstromantrieb projektierten F-Züge eingebaut, ganz ohne neue Zuggeneration. Wie gesagt, zur Zeit der Projektierung serienreife Neuerungen einbauen ist sinnvoll. Nach Redaktionsschluss erstmal nicht mehr.
> Vor allem sollte die BVG endlich einmal von den
> Aluminium-Fahrzeugen abkommen. Ein Zug dessen
> Wände und dessen Dach schon bei nur 670° schmilzt
> (Stahl bei 1.600°), gehört nicht in einen
> Stadtschnellbahn-Tunnel!
Stahl verliert bei 500 Grad einen Großteil seiner Festigkeit. Im Altbautunnel fällt Dir eher der Tunnel auf den Kopp als dass der Zug schmilzt und mir ist bei 35 Grad schon ziemlich warm :-)
Aber Scherz beiseite, worauf bezieht sich Deine Aussage die BVG soll von Aluminum-Fahrzeugen abkommen? H und Hk wurden m. W. in Stahlleichtbauweise mit Strangpressprofilen gefertigt. Die Alu-Zeiten sind beim Neubau eigentlich längst vorbei. Das hat weniger mit Brandschutz als mit der unangenehmen Neigung zum Reißen des Alus zu tun, abgesehen vom hohen Instandhaltungsaufwand.
> Ich persönlich bin auch kein Fan von Zügen mit
> offiziellen Übergängen zwischen den Wagen. Dadurch
> , dass Menschen von einem Wagen zum andern eilen,
> kommt nur Unruhe in den jeweiligen Wagen! Im
> Brandfalle wird der ganze Zug (H) oder doch die
> Hälfte davon (Hk) vom Bandrauch durchzogen.
Deine Meinung sei Dir unbenommen. International werden mehr und mehr durchgängig begehbare U-Bahnen eingesetzt. Das Brandargument habe ich schon öfter, auch aus Hamburg gehört. Es ist mit Verlaub gesagt Quatsch. Im Brandfall entflammt nicht die Inneneinrichtung (das geht heutzutage gar nicht mehr), sondern es sind die Fahrgäste.
So makaber es klingt, aber seit dem Seilbahnunglück von Kaprun weiß man mehr. Bei einer kaum 2 Minuten dauernden Fahrt zwischen zwei Stationen während der eh kein Nothalt ausgelöst werden kann, ist es sogar besser, wenn nicht nur ein Wagenteil völlig verraucht wird, sondern noch die Möglichkeit zur Verteilung besteht. Bei einer hoffentlich nicht eintretenden Brandkatastrophe in einem voll besetzten U-Bahnzug dürfte es ziemlich egal sein, ob der nun durchgängig ist oder nicht. Durchgängige U-Bahnwagen sind vor allem dann besser, wenn man das Problem der Geräuschentwicklung im Bereich der Übergänge in den Griff kriegt. Ich bin jedenfalls froh, dass wir diese Züge haben. Die Fahrgastverteilung und das Sicherheitsgefühl sind besser. Eine U-Bahnfahrt mit häufigem Fahrgastwechsel ist sowieso hektischer als eine Zugfahrt. In Dänemark hat man sich bei der Staatsbahn wohl deshalb von Konzept der durchgängigen Wagen verabschiedet. Bei einer Schnellbahn ist das was anderes.
Was für eine neue Fahrzeuggeneration in Berlin spräche wäre m. E. die Möglichkeit der "Plombierung", wie in Hamburg geschehen. So ließen sich im Kleinprofil max. 2,45 m breite Wagenkästen herstellen. Dafür müssen die Tunnel gängig gemacht werden , was bei aktuellen Baumaßnahmen mit dem Klingelzug bereits berücksichtigt wird. Ist aber bei weitem noch nicht für alle Strecken erledigt.
Was m. E. *wirklich* wichtig wäre, ich weiß nicht ob´s der DT5 hat, wären Pulver-Löscheinrichtungen im Unterflurbereich für heißgelaufene Drehgestelle oder Kabelbrände. Das ist allemal sinnvoller als Sprinkleranlagen für den Fahrgastraum. Die neuen Serien in Madrid verfügen über dieses System im Verbund mit Brandmeldern. Damit wird die letzte Sicherheitslücke, nämlich die eines im Tunnel durch Kabelbrand stehen gebliebenes Fahrzeug, geschlossen. Das wäre wichtiger als jeder andere Firlefanz.
Gruß
Alex
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 14.06.2008 22:38 |
Hallo Alex - Spannklemme,
letztlich entscheiden natürlich die Berliner, wie sie künftige Fahrzeug-Serien des Klein-Profils benennen wollen. Bisher wusste man, wenn man in der Geschichte zurückging, 'A', aha: Kleinprofil. Künftige Generationen werden es bei einer bunten Bezeichnungsfolge nicht mehr so einfach haben.
Ein Grund für eine neue Serie entfällt dank Deines Kommentars für mich: Mir war bisher nicht bekannt, dass 'H' und 'Hk' nach A3L, DL und GI jetzt wie die neueren Stadtschnellbahnzüge in Hamburg in Stahlleichtbauweise ausgeführt sind. Hinsichtlich des Reißens von Aluminium habe ich bisher lediglich Diesbezügliches vom Combino-Straßenbahnzug gehört. Bei der Berliner S-Bahn hatte man nach dem Zweiten Weltkrieg bei den Alu-ET165 Probleme mit der Korrosion, so dass diese damals gleich ausgemustert wurden. Schließlich sind auch die Flugzeuge aus Leichtmetall.
Bei der Hamburger S-Bahn hat man mit zwei Bränden beim 472 böse Erfahrungen gemacht, da die Haut des Wagens, namentlich das Dach sehr schnell durchschmolz und die Brandgase so recht schnell in den Tunnel gelangten. Ein brennender 471 (Stahl) hielt im Bahnhof 'Landungsbrücken' das Feuer im Fahrgastraum so lange zusammen, bis nicht nur die Fahrgäste den Bahnhof über die Treppenschächte (physikalisch gesehen: wunderbare Kamine) verlassen hatten sondern auch die Feuerwehr über diese den ersten Löschangriff vorbereiten konnte. Unmittelbar danach ging dann das Feuer durch die berstenden Fensterscheiben. Glas wird erst bei rund 800° weich, um etwa bei 1.000° abzutropfen. Darauf, dass Stahl bereits bei rund 500° anfängt, seine Festigkeit zu verlieren, mag zwar bei den Twin Towers relevant gewesen sein, spielt aber bei Stahlfachwerktunnel bei weitem nicht die Rolle, denn auf ihnen pflegen keine 20 Stockwerke zu ruhen. Mir ist jedenfalls kein Tunneleinsturz durch einen Zugbrand bekannt. Moderne Stadtschnellbahnwagen sind so unbrennbar, wie die "Titanic" unsinkbar war. Wenn ich mich recht entsinne hat es in Hamburg noch keinen Großbrand am Wagenpark infolge technischer Ursache gegeben; die Brände sind alle durch Brandstiftung ausgelöst worden. Mit einem "ordentlichen" Molotow-Cocktail kann man selbst schwer entflammbare Stoffe in Brand setzen!
Vielleicht ist es auch eine Geschmacksfrage, ob man einen durch Endwände begrenzten Quersitzwagen wegen seiner gewissen Gemütlichkeit bevorzugt oder einen als modern geltenden mit durchgehenden Innenräumen! Die Bahnen, die dieses System sonst noch haben, haben es vor allem wegen des für deutsche Verhältnisse unvorstellbaren Massenvekehrs getan! Es geht dort vor allem um den Ausgleich der stehenden Passagiere entlang des Zuges!
Ja, dann habe ich da gleich noch eine Bildungslücke bei mir entdeckt: Was ist "Plombierung"? Den Einsatz von 2,45m breiten Wagen im Kleinprofil halte ich für undenkbar. Das müsstes Du doch bitte etwas näher darlegen!
Die Hamburger U-Bahn kann praktisch keine Jacobsdrehgestelle verwenden. Denn dann würde sich die Länge des mittleren Teiles des Zuges auf den maximal möglichen Drehzapfen-Abstand beschränken (ca. 8,00m). Aus diesem Grund hat das Zwischengestell nicht wie das Jacobsdrehgestell einen Drehzapfen in seiner Mitte sondern deren zwei deutlich außerhalb der beiden Achsen. Spielt nun der Radsatz nun ein wenig quer, so wird dieses Spielen durch die Außendrehzapfen noch verstärkt. Das ist offenbar der Grund dafür, dass man beim DT5 dem Mittelteil des Kurzzuges zwei Drehgestelle gegeben hat und dass dieser Wagen die zur Mitte der Einheit orientierten Enden der Stirnwagen trägt.
Zu guter Letzt möchte ich Dich aufrufen, mit mir die weitere Entwicklung des Permanent-Synchron-Motors weiter zu verfolgen. Das wird noch sehr interessant.
Bester Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.06.2008 01:11 von willy.laaser.
letztlich entscheiden natürlich die Berliner, wie sie künftige Fahrzeug-Serien des Klein-Profils benennen wollen. Bisher wusste man, wenn man in der Geschichte zurückging, 'A', aha: Kleinprofil. Künftige Generationen werden es bei einer bunten Bezeichnungsfolge nicht mehr so einfach haben.
Ein Grund für eine neue Serie entfällt dank Deines Kommentars für mich: Mir war bisher nicht bekannt, dass 'H' und 'Hk' nach A3L, DL und GI jetzt wie die neueren Stadtschnellbahnzüge in Hamburg in Stahlleichtbauweise ausgeführt sind. Hinsichtlich des Reißens von Aluminium habe ich bisher lediglich Diesbezügliches vom Combino-Straßenbahnzug gehört. Bei der Berliner S-Bahn hatte man nach dem Zweiten Weltkrieg bei den Alu-ET165 Probleme mit der Korrosion, so dass diese damals gleich ausgemustert wurden. Schließlich sind auch die Flugzeuge aus Leichtmetall.
Bei der Hamburger S-Bahn hat man mit zwei Bränden beim 472 böse Erfahrungen gemacht, da die Haut des Wagens, namentlich das Dach sehr schnell durchschmolz und die Brandgase so recht schnell in den Tunnel gelangten. Ein brennender 471 (Stahl) hielt im Bahnhof 'Landungsbrücken' das Feuer im Fahrgastraum so lange zusammen, bis nicht nur die Fahrgäste den Bahnhof über die Treppenschächte (physikalisch gesehen: wunderbare Kamine) verlassen hatten sondern auch die Feuerwehr über diese den ersten Löschangriff vorbereiten konnte. Unmittelbar danach ging dann das Feuer durch die berstenden Fensterscheiben. Glas wird erst bei rund 800° weich, um etwa bei 1.000° abzutropfen. Darauf, dass Stahl bereits bei rund 500° anfängt, seine Festigkeit zu verlieren, mag zwar bei den Twin Towers relevant gewesen sein, spielt aber bei Stahlfachwerktunnel bei weitem nicht die Rolle, denn auf ihnen pflegen keine 20 Stockwerke zu ruhen. Mir ist jedenfalls kein Tunneleinsturz durch einen Zugbrand bekannt. Moderne Stadtschnellbahnwagen sind so unbrennbar, wie die "Titanic" unsinkbar war. Wenn ich mich recht entsinne hat es in Hamburg noch keinen Großbrand am Wagenpark infolge technischer Ursache gegeben; die Brände sind alle durch Brandstiftung ausgelöst worden. Mit einem "ordentlichen" Molotow-Cocktail kann man selbst schwer entflammbare Stoffe in Brand setzen!
Vielleicht ist es auch eine Geschmacksfrage, ob man einen durch Endwände begrenzten Quersitzwagen wegen seiner gewissen Gemütlichkeit bevorzugt oder einen als modern geltenden mit durchgehenden Innenräumen! Die Bahnen, die dieses System sonst noch haben, haben es vor allem wegen des für deutsche Verhältnisse unvorstellbaren Massenvekehrs getan! Es geht dort vor allem um den Ausgleich der stehenden Passagiere entlang des Zuges!
Ja, dann habe ich da gleich noch eine Bildungslücke bei mir entdeckt: Was ist "Plombierung"? Den Einsatz von 2,45m breiten Wagen im Kleinprofil halte ich für undenkbar. Das müsstes Du doch bitte etwas näher darlegen!
Die Hamburger U-Bahn kann praktisch keine Jacobsdrehgestelle verwenden. Denn dann würde sich die Länge des mittleren Teiles des Zuges auf den maximal möglichen Drehzapfen-Abstand beschränken (ca. 8,00m). Aus diesem Grund hat das Zwischengestell nicht wie das Jacobsdrehgestell einen Drehzapfen in seiner Mitte sondern deren zwei deutlich außerhalb der beiden Achsen. Spielt nun der Radsatz nun ein wenig quer, so wird dieses Spielen durch die Außendrehzapfen noch verstärkt. Das ist offenbar der Grund dafür, dass man beim DT5 dem Mittelteil des Kurzzuges zwei Drehgestelle gegeben hat und dass dieser Wagen die zur Mitte der Einheit orientierten Enden der Stirnwagen trägt.
Zu guter Letzt möchte ich Dich aufrufen, mit mir die weitere Entwicklung des Permanent-Synchron-Motors weiter zu verfolgen. Das wird noch sehr interessant.
Bester Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.06.2008 01:11 von willy.laaser.
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 15.06.2008 11:45 |
willy.laaser schrieb:
> letztlich entscheiden natürlich die Berliner, wie
> sie künftige Fahrzeug-Serien des Klein-Profils
> benennen wollen. Bisher wusste man, wenn man in
> der Geschichte zurückging, 'A', aha: Kleinprofil.
Der Buchstabe G für die Giselas rührt auch da her, dass sie technisch von den Vorgängerserien völlig getrennt zu betrachten waren, wenn man mal von den zwei Türen pro Seite absieht. Aus Kostengründen werden folgende Generationen mit Sicherheit Abwandlungen einer Großprofilserie sein. Daher fällt schon Mal der Begriff Ik im Kleinprofil, wenn es um neue Züge geht. Allerdings ohne dass es bis jetzt etwas Konkretes geschweige einen Leistungskatalog gibt.
> Combino-Straßenbahnzug gehört. Bei der Berliner
> S-Bahn hatte man nach dem Zweiten Weltkrieg bei
> den Alu-ET165 Probleme mit der Korrosion, so dass
> diese damals gleich ausgemustert wurden.
> Schließlich sind auch die Flugzeuge aus
> Leichtmetall.
Das die ET165 aus Aluminium waren wusste ich gar nicht, siehste. Mit der Korrosion gibt es auch bei den A3ern Probleme. Deshalb sollen ja die eigentlich älteren A3er in Stahlbauweise im Dienst bleiben. Der F-Prototyp wurde daraufhin zerlegt, um zu erkunden, ob auch diese Fahrzeugserie die typischen Alu-Probleme aufweist. Da wissen andere hier aber mehr darüber. Alu für Schienenfahrzeuge war bis Anfang der 80er in Mode. Zur Olympiade in Moskau sollte es sogar dort eine neue Metrogeneration aus Alu geben. Die aufwändigen Schweißverfahren für ALu machten dem auch dort ein Ende [www.metro.ru].
> Darauf, dass Stahl bereits bei rund 500° anfängt,
> seine Festigkeit zu verlieren, mag zwar bei den
> Twin Towers relevant gewesen sein, spielt aber bei
> Stahlfachwerktunnel bei weitem nicht die Rolle,
> denn auf ihnen pflegen keine 20 Stockwerke zu
> ruhen. Mir ist jedenfalls kein Tunneleinsturz
> durch einen Zugbrand bekannt.
Mir aber. 1972 brannte in der Kehranlage am Alex ein Zug. Bis zum Eintreffen der Feuerwehr vergingen eben diese 20 Minuten die Stahl braucht um ein Drittel seiner Festigkeit zu verlieren. Solche Reserven hat kein Tunnel und die Decke stürzte ein. Allein die Auflast aus Erde tut da ihr übriges. An dieser Stelle besteht der Tunnel heute aus Fertigteilen. Dieser Wiederaufbau sowie die begleitenden Umstände sind allein schon einen eigenen Artikel wert. Die Deckenträger sind gegen Verformung durch die Einbettung in den Beton geschützt, die Stahlstützen aber nicht.
> worden. Mit einem "ordentlichen" Molotow-Cocktail
> kann man selbst schwer entflammbare Stoffe in
> Brand setzen!
Korrekt. Genau diesen Fall wird man leider nie verhindern können.
> Vielleicht ist es auch eine Geschmacksfrage, ob
> man einen durch Endwände begrenzten Quersitzwagen
> wegen seiner gewissen Gemütlichkeit bevorzugt oder
> einen als modern geltenden mit durchgehenden
> Innenräumen! Die Bahnen, die dieses System sonst
> noch haben, haben es vor allem wegen des für
> deutsche Verhältnisse unvorstellbaren
> Massenvekehrs getan! Es geht dort vor allem um den
> Ausgleich der stehenden Passagiere entlang des
> Zuges!
Völlig richtig. Bei meiner Stippvisite in New York sprachen die immer von "dragon-trains", bis ich registrierte, dass man sich dort auch durchgängig begehbare Wagen wünscht. In Frankreich oder Belgien nennt man sie BOA und denkt man hat sie erfunden. Die ersten waren m. W. die Japaner. Der Lärmpegel ist in NY durch die feste Fahrbahn aber zuweilen sehr hoch. Das erfordert einiges mehr an Geräuschdämmung im Bereich der Übergänge.
> Ja, dann habe ich da gleich noch eine
> Bildungslücke bei mir entdeckt: Was ist
> "Plombierung"? Den Einsatz von 2,45m breiten Wagen
> im Kleinprofil halte ich für undenkbar. Das
> müsstes Du doch bitte etwas näher darlegen!
Plombierung nennt man zuweilen (es mag da verschiedene Bezeichnungen geben) den Ansatz, dass Fahrzeug auf Sitzflächenhöhe seitlich zu verbreitern. Man geht davon aus, dass auf die Gesamthöhe des Fahrzeugs bezogen, dort der größte Bedarf an Fahrzeugbreite besteht. Der DT4 hat damit ja in Deutschland angefangen. Wenn das Fahrzeug nur auf dieser Höhe breiter wird, entsteht diese etwas birnenartige Form (plombiert). Der Rest kann durchaus wieder schmaler sein. Im Kleinprofil ließe sich die Wagenbreite durchaus so um 10 cm vergrößern, im Großprofil wäre das auch denkbar.
> Zu guter Letzt möchte ich Dich aufrufen, mit mir
> die weitere Entwicklung des
> Permanent-Synchron-Motors weiter zu verfolgen. Das
> wird noch sehr interessant.
Das werde ich tun, auch wenn es eigentlich nicht mein Bereich ist ;-)
Gruß
Alex
> letztlich entscheiden natürlich die Berliner, wie
> sie künftige Fahrzeug-Serien des Klein-Profils
> benennen wollen. Bisher wusste man, wenn man in
> der Geschichte zurückging, 'A', aha: Kleinprofil.
Der Buchstabe G für die Giselas rührt auch da her, dass sie technisch von den Vorgängerserien völlig getrennt zu betrachten waren, wenn man mal von den zwei Türen pro Seite absieht. Aus Kostengründen werden folgende Generationen mit Sicherheit Abwandlungen einer Großprofilserie sein. Daher fällt schon Mal der Begriff Ik im Kleinprofil, wenn es um neue Züge geht. Allerdings ohne dass es bis jetzt etwas Konkretes geschweige einen Leistungskatalog gibt.
> Combino-Straßenbahnzug gehört. Bei der Berliner
> S-Bahn hatte man nach dem Zweiten Weltkrieg bei
> den Alu-ET165 Probleme mit der Korrosion, so dass
> diese damals gleich ausgemustert wurden.
> Schließlich sind auch die Flugzeuge aus
> Leichtmetall.
Das die ET165 aus Aluminium waren wusste ich gar nicht, siehste. Mit der Korrosion gibt es auch bei den A3ern Probleme. Deshalb sollen ja die eigentlich älteren A3er in Stahlbauweise im Dienst bleiben. Der F-Prototyp wurde daraufhin zerlegt, um zu erkunden, ob auch diese Fahrzeugserie die typischen Alu-Probleme aufweist. Da wissen andere hier aber mehr darüber. Alu für Schienenfahrzeuge war bis Anfang der 80er in Mode. Zur Olympiade in Moskau sollte es sogar dort eine neue Metrogeneration aus Alu geben. Die aufwändigen Schweißverfahren für ALu machten dem auch dort ein Ende [www.metro.ru].
> Darauf, dass Stahl bereits bei rund 500° anfängt,
> seine Festigkeit zu verlieren, mag zwar bei den
> Twin Towers relevant gewesen sein, spielt aber bei
> Stahlfachwerktunnel bei weitem nicht die Rolle,
> denn auf ihnen pflegen keine 20 Stockwerke zu
> ruhen. Mir ist jedenfalls kein Tunneleinsturz
> durch einen Zugbrand bekannt.
Mir aber. 1972 brannte in der Kehranlage am Alex ein Zug. Bis zum Eintreffen der Feuerwehr vergingen eben diese 20 Minuten die Stahl braucht um ein Drittel seiner Festigkeit zu verlieren. Solche Reserven hat kein Tunnel und die Decke stürzte ein. Allein die Auflast aus Erde tut da ihr übriges. An dieser Stelle besteht der Tunnel heute aus Fertigteilen. Dieser Wiederaufbau sowie die begleitenden Umstände sind allein schon einen eigenen Artikel wert. Die Deckenträger sind gegen Verformung durch die Einbettung in den Beton geschützt, die Stahlstützen aber nicht.
> worden. Mit einem "ordentlichen" Molotow-Cocktail
> kann man selbst schwer entflammbare Stoffe in
> Brand setzen!
Korrekt. Genau diesen Fall wird man leider nie verhindern können.
> Vielleicht ist es auch eine Geschmacksfrage, ob
> man einen durch Endwände begrenzten Quersitzwagen
> wegen seiner gewissen Gemütlichkeit bevorzugt oder
> einen als modern geltenden mit durchgehenden
> Innenräumen! Die Bahnen, die dieses System sonst
> noch haben, haben es vor allem wegen des für
> deutsche Verhältnisse unvorstellbaren
> Massenvekehrs getan! Es geht dort vor allem um den
> Ausgleich der stehenden Passagiere entlang des
> Zuges!
Völlig richtig. Bei meiner Stippvisite in New York sprachen die immer von "dragon-trains", bis ich registrierte, dass man sich dort auch durchgängig begehbare Wagen wünscht. In Frankreich oder Belgien nennt man sie BOA und denkt man hat sie erfunden. Die ersten waren m. W. die Japaner. Der Lärmpegel ist in NY durch die feste Fahrbahn aber zuweilen sehr hoch. Das erfordert einiges mehr an Geräuschdämmung im Bereich der Übergänge.
> Ja, dann habe ich da gleich noch eine
> Bildungslücke bei mir entdeckt: Was ist
> "Plombierung"? Den Einsatz von 2,45m breiten Wagen
> im Kleinprofil halte ich für undenkbar. Das
> müsstes Du doch bitte etwas näher darlegen!
Plombierung nennt man zuweilen (es mag da verschiedene Bezeichnungen geben) den Ansatz, dass Fahrzeug auf Sitzflächenhöhe seitlich zu verbreitern. Man geht davon aus, dass auf die Gesamthöhe des Fahrzeugs bezogen, dort der größte Bedarf an Fahrzeugbreite besteht. Der DT4 hat damit ja in Deutschland angefangen. Wenn das Fahrzeug nur auf dieser Höhe breiter wird, entsteht diese etwas birnenartige Form (plombiert). Der Rest kann durchaus wieder schmaler sein. Im Kleinprofil ließe sich die Wagenbreite durchaus so um 10 cm vergrößern, im Großprofil wäre das auch denkbar.
> Zu guter Letzt möchte ich Dich aufrufen, mit mir
> die weitere Entwicklung des
> Permanent-Synchron-Motors weiter zu verfolgen. Das
> wird noch sehr interessant.
Das werde ich tun, auch wenn es eigentlich nicht mein Bereich ist ;-)
Gruß
Alex
|
Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 15.06.2008 15:30 |
Hallo Alex - Spannklemme,
vorweg: es macht geradezu Spaß, sich mit Dir über das Forum auszutauschen! Man kann doch einiges dazulernen!
Also: Innerlich einverstanden; wenn eine Berliner U-Bahn-Baureihe künftig den Zusatz 'k' trägt, handelt es sich um Kleinprofil-Serie.
"Die" ET165 waren natürlich aus normalem Stahl. Genauso wie es bei der BVG die "C4"-Wagen aus Leichtmetall gab, so hatte auch die Reichsbahn wohl Anfang der dreißiger Jahre einige Versuchswagen der Reihe ET165 in Aluminium ausgeführt.
An die Stahl-Stützen hatte ich gar nicht gedacht, sondern nur an die Deckenträger. Übrigens waren es am Alex nicht zwei Züge, die brannten? Weißt du welche Baureihen - etwa A1? Nimm es mir nicht übel, jetzt kommt der gelernte Versicherungsfachwirt (u. a. Feuer-Schaden-Bereich) in mir durch. Wenn so ein AI (bis Anfang der zwanziger Jahre) mit seinem Holzaufbau und seiner umfangreichen Polsterung brennt, dann fällt ja recht bald das nur auf dem Eichenholz befestigte Blech auseinander und gibt die volle Wucht der Flammen frei. Diese Wagen stellen eine große 'Brandlast' dar! Der A2 ist wie die letzten A1 ja schon selbstragende Stahlkonstruktion.
Der Tunnel, in dem es gebrannt hat ist ja wohl viergleisig (Strecken- und Kehrgleise). Wie viele Stützenreihen hat er? Denkbar wäre, jedesmal zwischen den Gleisen, zweimal und zwar je zwischen dem Strecken- und dem Kehrgleis oder nur einmal, nämlich nur zwischen beiden Kehrgleisen? Wahrscheinlich ist es die zweite Variante. Wenn dann beide Züge brennen und beide Stützenreihen einer Temperatur von annähernd 1.000° ausgesetzt sind, dann sackt natürlich die Tunneldecke zwischen den Wandauflagen weg. Nebenbei, wie lange war eigentlich der U-Bahn-Betrieb am Alex (A1, heute U2) gesperrt - ungefähr, der Größenordnung nach? Als ein EM171 im unterirdischen S-Bahnhof 'Landungsbrücken' ausbrannte, konnte die Station schon nach zwei Tagen wieder durchfahren werden. Dort war zwar die gesamte untergehängte Decke zerstört; sie hatte vorher aber die eigentliche Deckenkonstruktion eine mehr oder weniger kurze Zeit lang geschützt. Die Wiedereröffnung des Bahnhofes dauerte allerdings deutlich länger!
Einen Brand durch einen Molotow-Cocktail wird man sicherlich nicht verhindern, aber wohl im Entstehen durch eine ganze Reihe von Sprinklern abmildern können - gerade wenn es in Ansehung der Fahrgäste darauf ankommt! Und wenn man nur fünf Minuten Zeit gewinnt, so kann das entscheidend sein! Übrigens, die Freiwilige Feuerwehr Großhansdorf braucht nur etwa fünf bis sechs Minuten bis zum Ausrücken des ersten Wagens, des TLF. Das habe ich selbst anhand des Sirenensignals und dann des Martinshorns gestoppt!
Plombierung: Rein von der Fahrzeugbreite her brachte es der DT4 gegenüber den T1 - T13-Wagen nur auf 2,58m über die seitlichen Bügelfalten, diese hatten eine Breite über Blech von 2,56 (Der Vater der Hamburger U-Bahn seit 1902 [erste Planungen], Wilhelm Stein schlug genau 30cm zum Berliner Kleinprofil dazu; die Länge übernahm er.). Leider weiß ich nicht den Dachrinnen-Überstand der alten T-Wagen (je 3cm pro Seite?). Während des zweiten Weltkrieges wurden zehn Wagen der 15. Lieferung gebaut. Diese hatten bei kaum hervorstehender Dachrinne eine Breite von 2,57m über Blech der geraden, senkrechten Seitenwand.. Hatte der DT2 bei seinen außen laufenden und verbleibenden Türen noch eine Breite von 2,508m, so waren es beim DT3 nur noch 2,48m. Jetzt kommt es: Ich habe das Gefühl, dass der DT4 für die Fahrgäste der schmalste Wagen ist (schmale Quersitze, schmaler Gang). Selbst der DT2 kommt mir nicht so schmal vor (DT3: 2+1-Teilung). Selbst der DT1 mit seinen Türtaschen neben den Sitzen war nicht so beengt (2,55m bei rund je 2cm vorstehenden Regenabweisern über den Türen! Nun ja, wir wollen nicht ungerecht sein: die Wagenkästen des DT4 sind mit 14,5m die längsten. Da musste man überall noch "Facetten abschleifen", wie ein Brilliantenschleifer es tut. Vom Wagenkasten her ist für mich der T15 mit seinen 13,8m Länge bei 2,57m Breite der bisher gelungenste. Wenn man bei ihm wie beim Wiederaufbauwagen TU1 die Seitenwände im Grundriss an den Wagenenden leicht eingezogen hätte, hätte man seinen Wagenkasten bei geraden Seitenwänden wohl auch auf 14,5m strecken können. Den Längengewinn hätte man für zweispurige Türen nutzen können (lichte Öffnung mindestens 1,25m). Positiv ist auch zum T15 anzumerken, dass seine Türtaschen neben dem sogenannten "Drängelraum" lagen und nicht neben den Sitzen! Insgesamt waren es wohl die geräumigsten Wagen. Er sollte eigentlich die elektrische Ausrüstung wie später der DT1 bekommen, was aber wegen des Krieges unterblieb, so dass er mit der T-Wagen Elektrik versehen wurde. Leider ist kein Paar von dieser sehr auch äußerlich sehr ansprechenden Serie als Museumswagen erhalten geblieben. Beim DT5 werden die einzelnen Wagenkästen wieder auf 13,0m verkürzt, so dass man auf eine Breite von 2,60m (anscheinend bei geraden Seitenwänden) gehen kann. Selbstverständlich wie schon beim DT4 werden Schwenkschiebetüren vorgesehen, bei denen die 'Breite über Blech' in geöffnetem Zustand nach BOStrab nicht berücksichtigt zu werden braucht, sondern nur die Breite des Wagenkastens bei geschlossenen Türen. Übrigens beim Kleinprofil mit seinen Längssitzen macht eine Plombierung doch wenig Sinn. Gerade in Höhe des Kreuzes des sitzenden Fahrgastes wird diese Breite am wenigsten gebraucht!
Nachdem Du das technische Problem der oft mangelnden Lärmdämmung an den Übergängen zwischen den Wagen aufgezeigt hast, bin ich gespannt wie die Hamburger Hochbahn es beim DT5 gelöst haben wird. Hinsichtlich des getriebelosen Permanent-Synchron-Motors bin ich gespannt, wie schwer er wird und ob man ihn eventuell im Drehgestell fest aufhängt und mit einer Mitnehmer-Kupplung zum Radsatz versieht (wie z. B. die "tanzenden Ringe" von Alstom, Vorauslok E10.001 der DB) oder ob man ihn direkt mit der Achse verbindet (Achswelle = Motorwelle), was in diesem Falle ungefederte Masse bedeutet.
Noch etwas, wenn die Berliner schlau sind, dann sollten sie bei allen größeren Umbauten oder gar Neubauten von Kleinprofil-Tunneln diese großprofilig ausführen: nach vielleicht 10 Generationen kann man dann die letzten Meter feierlich auf Großprofil umstellen! Auch die Hamburger sollten sich in diesem Sinne ihr Lichtraumprofil vornehmen.
Bester Gruß
Willy
vorweg: es macht geradezu Spaß, sich mit Dir über das Forum auszutauschen! Man kann doch einiges dazulernen!
Also: Innerlich einverstanden; wenn eine Berliner U-Bahn-Baureihe künftig den Zusatz 'k' trägt, handelt es sich um Kleinprofil-Serie.
"Die" ET165 waren natürlich aus normalem Stahl. Genauso wie es bei der BVG die "C4"-Wagen aus Leichtmetall gab, so hatte auch die Reichsbahn wohl Anfang der dreißiger Jahre einige Versuchswagen der Reihe ET165 in Aluminium ausgeführt.
An die Stahl-Stützen hatte ich gar nicht gedacht, sondern nur an die Deckenträger. Übrigens waren es am Alex nicht zwei Züge, die brannten? Weißt du welche Baureihen - etwa A1? Nimm es mir nicht übel, jetzt kommt der gelernte Versicherungsfachwirt (u. a. Feuer-Schaden-Bereich) in mir durch. Wenn so ein AI (bis Anfang der zwanziger Jahre) mit seinem Holzaufbau und seiner umfangreichen Polsterung brennt, dann fällt ja recht bald das nur auf dem Eichenholz befestigte Blech auseinander und gibt die volle Wucht der Flammen frei. Diese Wagen stellen eine große 'Brandlast' dar! Der A2 ist wie die letzten A1 ja schon selbstragende Stahlkonstruktion.
Der Tunnel, in dem es gebrannt hat ist ja wohl viergleisig (Strecken- und Kehrgleise). Wie viele Stützenreihen hat er? Denkbar wäre, jedesmal zwischen den Gleisen, zweimal und zwar je zwischen dem Strecken- und dem Kehrgleis oder nur einmal, nämlich nur zwischen beiden Kehrgleisen? Wahrscheinlich ist es die zweite Variante. Wenn dann beide Züge brennen und beide Stützenreihen einer Temperatur von annähernd 1.000° ausgesetzt sind, dann sackt natürlich die Tunneldecke zwischen den Wandauflagen weg. Nebenbei, wie lange war eigentlich der U-Bahn-Betrieb am Alex (A1, heute U2) gesperrt - ungefähr, der Größenordnung nach? Als ein EM171 im unterirdischen S-Bahnhof 'Landungsbrücken' ausbrannte, konnte die Station schon nach zwei Tagen wieder durchfahren werden. Dort war zwar die gesamte untergehängte Decke zerstört; sie hatte vorher aber die eigentliche Deckenkonstruktion eine mehr oder weniger kurze Zeit lang geschützt. Die Wiedereröffnung des Bahnhofes dauerte allerdings deutlich länger!
Einen Brand durch einen Molotow-Cocktail wird man sicherlich nicht verhindern, aber wohl im Entstehen durch eine ganze Reihe von Sprinklern abmildern können - gerade wenn es in Ansehung der Fahrgäste darauf ankommt! Und wenn man nur fünf Minuten Zeit gewinnt, so kann das entscheidend sein! Übrigens, die Freiwilige Feuerwehr Großhansdorf braucht nur etwa fünf bis sechs Minuten bis zum Ausrücken des ersten Wagens, des TLF. Das habe ich selbst anhand des Sirenensignals und dann des Martinshorns gestoppt!
Plombierung: Rein von der Fahrzeugbreite her brachte es der DT4 gegenüber den T1 - T13-Wagen nur auf 2,58m über die seitlichen Bügelfalten, diese hatten eine Breite über Blech von 2,56 (Der Vater der Hamburger U-Bahn seit 1902 [erste Planungen], Wilhelm Stein schlug genau 30cm zum Berliner Kleinprofil dazu; die Länge übernahm er.). Leider weiß ich nicht den Dachrinnen-Überstand der alten T-Wagen (je 3cm pro Seite?). Während des zweiten Weltkrieges wurden zehn Wagen der 15. Lieferung gebaut. Diese hatten bei kaum hervorstehender Dachrinne eine Breite von 2,57m über Blech der geraden, senkrechten Seitenwand.. Hatte der DT2 bei seinen außen laufenden und verbleibenden Türen noch eine Breite von 2,508m, so waren es beim DT3 nur noch 2,48m. Jetzt kommt es: Ich habe das Gefühl, dass der DT4 für die Fahrgäste der schmalste Wagen ist (schmale Quersitze, schmaler Gang). Selbst der DT2 kommt mir nicht so schmal vor (DT3: 2+1-Teilung). Selbst der DT1 mit seinen Türtaschen neben den Sitzen war nicht so beengt (2,55m bei rund je 2cm vorstehenden Regenabweisern über den Türen! Nun ja, wir wollen nicht ungerecht sein: die Wagenkästen des DT4 sind mit 14,5m die längsten. Da musste man überall noch "Facetten abschleifen", wie ein Brilliantenschleifer es tut. Vom Wagenkasten her ist für mich der T15 mit seinen 13,8m Länge bei 2,57m Breite der bisher gelungenste. Wenn man bei ihm wie beim Wiederaufbauwagen TU1 die Seitenwände im Grundriss an den Wagenenden leicht eingezogen hätte, hätte man seinen Wagenkasten bei geraden Seitenwänden wohl auch auf 14,5m strecken können. Den Längengewinn hätte man für zweispurige Türen nutzen können (lichte Öffnung mindestens 1,25m). Positiv ist auch zum T15 anzumerken, dass seine Türtaschen neben dem sogenannten "Drängelraum" lagen und nicht neben den Sitzen! Insgesamt waren es wohl die geräumigsten Wagen. Er sollte eigentlich die elektrische Ausrüstung wie später der DT1 bekommen, was aber wegen des Krieges unterblieb, so dass er mit der T-Wagen Elektrik versehen wurde. Leider ist kein Paar von dieser sehr auch äußerlich sehr ansprechenden Serie als Museumswagen erhalten geblieben. Beim DT5 werden die einzelnen Wagenkästen wieder auf 13,0m verkürzt, so dass man auf eine Breite von 2,60m (anscheinend bei geraden Seitenwänden) gehen kann. Selbstverständlich wie schon beim DT4 werden Schwenkschiebetüren vorgesehen, bei denen die 'Breite über Blech' in geöffnetem Zustand nach BOStrab nicht berücksichtigt zu werden braucht, sondern nur die Breite des Wagenkastens bei geschlossenen Türen. Übrigens beim Kleinprofil mit seinen Längssitzen macht eine Plombierung doch wenig Sinn. Gerade in Höhe des Kreuzes des sitzenden Fahrgastes wird diese Breite am wenigsten gebraucht!
Nachdem Du das technische Problem der oft mangelnden Lärmdämmung an den Übergängen zwischen den Wagen aufgezeigt hast, bin ich gespannt wie die Hamburger Hochbahn es beim DT5 gelöst haben wird. Hinsichtlich des getriebelosen Permanent-Synchron-Motors bin ich gespannt, wie schwer er wird und ob man ihn eventuell im Drehgestell fest aufhängt und mit einer Mitnehmer-Kupplung zum Radsatz versieht (wie z. B. die "tanzenden Ringe" von Alstom, Vorauslok E10.001 der DB) oder ob man ihn direkt mit der Achse verbindet (Achswelle = Motorwelle), was in diesem Falle ungefederte Masse bedeutet.
Noch etwas, wenn die Berliner schlau sind, dann sollten sie bei allen größeren Umbauten oder gar Neubauten von Kleinprofil-Tunneln diese großprofilig ausführen: nach vielleicht 10 Generationen kann man dann die letzten Meter feierlich auf Großprofil umstellen! Auch die Hamburger sollten sich in diesem Sinne ihr Lichtraumprofil vornehmen.
Bester Gruß
Willy
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 15.06.2008 17:08 |
Das wurde tatsächlich einige Zeit lang so gemacht. Beim Bahnhof Kurfürstendamm (U1) beispielsweise wurde daran gedacht, ihn so zu bauen, dass er später auf Groprofil umgebaut werden konnte. Vor einigen Jahrzehnten jedoch hat es wohl mal eine Untersuchung zur Machbarkeit des Umbaus von Kleinprofilstrecken auf Großprofil gegeben, und das Ergebnis war, dass die extrem hohen Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen...
______________________
Nicht-dynamische Signatur
______________________
Nicht-dynamische Signatur
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 15.06.2008 20:47 |
Hallo Lehrter Bahnhof,
Wenn man daran gehen würde, die Kleinprofiltunnel gezielt auf Großprofil umzubauen, dann könnte das sicherlich niemand bezahlen. Nur wenn man etwas neu bauen muss (eben wie 'Kurfürstendamm') oder Altes ersetzen muss, wie die Viadukte, sollte man es im Großprofil tun. Irgendwann einmal, nach vielen, vielen Generationen, ist man dann durch!
Bester Gruß
Willy Laaser
Wenn man daran gehen würde, die Kleinprofiltunnel gezielt auf Großprofil umzubauen, dann könnte das sicherlich niemand bezahlen. Nur wenn man etwas neu bauen muss (eben wie 'Kurfürstendamm') oder Altes ersetzen muss, wie die Viadukte, sollte man es im Großprofil tun. Irgendwann einmal, nach vielen, vielen Generationen, ist man dann durch!
Bester Gruß
Willy Laaser
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 15.06.2008 22:52 |
@willy.laser: bis dahin wird längst gebeamt. Scotty Energie!
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 16.06.2008 18:23 |
Lehrter Bahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das wurde tatsächlich einige Zeit lang so gemacht.
> Beim Bahnhof Kurfürstendamm (U1) beispielsweise
> wurde daran gedacht, ihn so zu bauen, dass er
> später auf Groprofil umgebaut werden konnte. Vor
> einigen Jahrzehnten jedoch hat es wohl mal eine
> Untersuchung zur Machbarkeit des Umbaus von
> Kleinprofilstrecken auf Großprofil gegeben, und
> das Ergebnis war, dass die extrem hohen Kosten in
> keinem Verhältnis zum Nutzen stehen...
Genau, der Bahnhof Kfo wurde ebenso wie der Rohbau des Bahnhofs Adenauerplatz unten, bzw. die Vorleistung am Messedamm optional für das Großprofil gebaut. Die Linie B sollte von der Innenstadt kommend über die Heerstraße nach Hakenfelde führen. Wir hatten das in einem anderen Zusammenhang schon mal hier diskutiert.
Interessant am Bahnhof Kurfürstendamm sind die Bahnsteighöhen, die genau zwischen Groß- und Kleinprofil liegen. Da man an der Festen Fahrbahn dort nichts mehr verändern kann wird sie nun mühevoll rausgekloppt, damit der Bahnsteig möglichst ebene Einstiege erhält. So ist das dann mit den Vorleistungen und der festen Fahrbahn ;-)
Gruß
Alex
-------------------------------------------------------
> Das wurde tatsächlich einige Zeit lang so gemacht.
> Beim Bahnhof Kurfürstendamm (U1) beispielsweise
> wurde daran gedacht, ihn so zu bauen, dass er
> später auf Groprofil umgebaut werden konnte. Vor
> einigen Jahrzehnten jedoch hat es wohl mal eine
> Untersuchung zur Machbarkeit des Umbaus von
> Kleinprofilstrecken auf Großprofil gegeben, und
> das Ergebnis war, dass die extrem hohen Kosten in
> keinem Verhältnis zum Nutzen stehen...
Genau, der Bahnhof Kfo wurde ebenso wie der Rohbau des Bahnhofs Adenauerplatz unten, bzw. die Vorleistung am Messedamm optional für das Großprofil gebaut. Die Linie B sollte von der Innenstadt kommend über die Heerstraße nach Hakenfelde führen. Wir hatten das in einem anderen Zusammenhang schon mal hier diskutiert.
Interessant am Bahnhof Kurfürstendamm sind die Bahnsteighöhen, die genau zwischen Groß- und Kleinprofil liegen. Da man an der Festen Fahrbahn dort nichts mehr verändern kann wird sie nun mühevoll rausgekloppt, damit der Bahnsteig möglichst ebene Einstiege erhält. So ist das dann mit den Vorleistungen und der festen Fahrbahn ;-)
Gruß
Alex
|
Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 16.06.2008 19:07 |
willy.laaser schrieb:
> vorweg: es macht geradezu Spaß, sich mit Dir über
> das Forum auszutauschen! Man kann doch einiges
> dazulernen!
Das Kompliment gebe ich gerne zurück.
> An die Stahl-Stützen hatte ich gar nicht gedacht,
> sondern nur an die Deckenträger. Übrigens waren es
> am Alex nicht zwei Züge, die brannten?
ja durch den Schwelbrand des einen Zuges fing ein weiterer Zug Feuer.
> Weißt du
> welche Baureihen - etwa A1?
Da muss ich leider passen.
> Feuer-Schaden-Bereich) in mir durch. Wenn so ein
> AI (bis Anfang der zwanziger Jahre) mit seinem
> Holzaufbau und seiner umfangreichen Polsterung
> brennt, dann fällt ja recht bald das nur auf dem
> Eichenholz befestigte Blech auseinander und gibt
> die volle Wucht der Flammen frei. Diese Wagen
> stellen eine große 'Brandlast' dar! Der A2 ist wie
> die letzten A1 ja schon selbstragende
> Stahlkonstruktion.
Ja ohne Frage. Der Brand am Alex war eine Verkettung von Umständen, die es so heute nicht mehr geben würde. Allein der auslösende Kabelbrand wäre schwierig, da die Kabel heute mit anderem Material ummantelt sind.
> Der Tunnel, in dem es gebrannt hat ist ja wohl
> viergleisig (Strecken- und Kehrgleise). Wie viele
> Stützenreihen hat er? Denkbar wäre, jedesmal
> zwischen den Gleisen, zweimal und zwar je zwischen
> dem Strecken- und dem Kehrgleis oder nur einmal,
> nämlich nur zwischen beiden Kehrgleisen?
Er besaß vor dem Brand zwei Stützenreihen, welche die Aufstellgleise begrenzten.
> zwischen den Wandauflagen weg. Nebenbei, wie lange
> war eigentlich der U-Bahn-Betrieb am Alex (A1,
> heute U2) gesperrt - ungefähr, der Größenordnung
> nach?
Da müsste ich mal im Abschlussbericht nachschauen. Es waren aber m. E. 3 Wochen vergangen, bis die Strecke wieder befahren werden konnte. Beim Wiederaufbau gab es leider das einzige Todesopfer dieser Geschichte zu beklagen.
Glück im Unglück war, dass sich die Tierparkstrecke im Bau befand und man die Fertigteile schnell umdisponieren konnte um den Tunnel wiederherzustellen. Gerade ein paar Wochen vor dem Brand war eine Delegation der Budapester Metro in Berlin um ihr neues Klebeverfahren für Betonfahrbahnen vorzustellen, wie es bei der Sanierung der Földalatti angewendet werden sollte. Man verabschiedete sich mit den Worten "falls Ihr uns mal Braucht". Drei Wochen später war es dafür soweit. Der Wiederaufbau dauerte ein halbes Jahr.
Damit die U-Bahn möglichst kurz gesperrt würde, musste die alte Tunnelsohle erhalten werden. Man goss eine neue Sohle darüber wodurch sich der lichte Raum verringerte. Das konnte man dann mit dem geklebten Oberbau wieder kompensieren. Es gab damals viel Wirbel, denn das Unglück ereignete sich Anfang Oktober, kurz vor dem Gründungstag der DDR, dem 07.Oktober. Man konnte einen Anschlag zunächst nicht gänzlich ausschließen.
> Als ein EM171 im unterirdischen S-Bahnhof
> 'Landungsbrücken' ausbrannte, konnte die Station
> schon nach zwei Tagen wieder durchfahren werden.
> Dort war zwar die gesamte untergehängte Decke
> zerstört; sie hatte vorher aber die eigentliche
> Deckenkonstruktion eine mehr oder weniger kurze
> Zeit lang geschützt. Die Wiedereröffnung des
> Bahnhofes dauerte allerdings deutlich länger!
Die abgehangenen Gipsdecken in der Berliner U-Bahn haben wohl auch sowas wie F20 als Brandschutzklasse. Viel ist es nicht, aber besser als gar nichts.
> Museumswagen erhalten geblieben. Beim DT5 werden
> die einzelnen Wagenkästen wieder auf 13,0m
> verkürzt, so dass man auf eine Breite von 2,60m
> (anscheinend bei geraden Seitenwänden) gehen kann.
2,60 m rauszuholen ist ja schon ganz ordentlich.
> geschlossenen Türen. Übrigens beim Kleinprofil mit
> seinen Längssitzen macht eine Plombierung doch
> wenig Sinn. Gerade in Höhe des Kreuzes des
> sitzenden Fahrgastes wird diese Breite am
> wenigsten gebraucht!
Ich meinte auch eher die Sitzfläche und nicht die Lehne, was die Wagenverbreiterung angeht. Wenn es gelingt auf Höhe der Sitzfläche ein paar Zentimeter rauszuschinden, hat man im Gang mehr Platz. Auf Kreuzhöhe ist das sicher nicht notwendig.
> Nachdem Du das technische Problem der oft
> mangelnden Lärmdämmung an den Übergängen zwischen
> den Wagen aufgezeigt hast, bin ich gespannt wie
> die Hamburger Hochbahn es beim DT5 gelöst haben
> wird.
In Berlin war ja längere Zeit ein F-Doppeltriebwagen mit Übergang im Betrieb um das zu erproben. Beim vorrangig vorhandenen Schotteroberbau in Hamburg mache ich mir da keine Sorgen. Einige Metros im Ausland auf fester Fahrbahn sind derart laut, dass man kein Fenster öffnen sollte. So ein Übergang ist natürlich eine potentielle Schwachstelle bei der Geräuschdämmung, die man dann nur schwer in den Griff bekommt.
> Noch etwas, wenn die Berliner schlau sind, dann
> sollten sie bei allen größeren Umbauten oder gar
> Neubauten von Kleinprofil-Tunneln diese
> großprofilig ausführen: nach vielleicht 10
> Generationen kann man dann die letzten Meter
> feierlich auf Großprofil umstellen! Auch die
> Hamburger sollten sich in diesem Sinne ihr
> Lichtraumprofil vornehmen.
Naja, derlei Ideen gab es ja schon in den 60ern in Ost und West. Wie gesagt Adu, Messedamm und Kurfürstendamm sehen beide Profile vor. Aber das ist doch insgesamt reichlich übertrieben. Die Strecke nach Pankow wurde in den 90ern wieder für das Kleinprofil gebaut. Man muss wohl mit dieser Wahl leben, in der Pariser Metro werden deutlich mehr Fahrgäste in deutlich schmäleren Fahrzeugen befördert.
Gruß
Alex
> vorweg: es macht geradezu Spaß, sich mit Dir über
> das Forum auszutauschen! Man kann doch einiges
> dazulernen!
Das Kompliment gebe ich gerne zurück.
> An die Stahl-Stützen hatte ich gar nicht gedacht,
> sondern nur an die Deckenträger. Übrigens waren es
> am Alex nicht zwei Züge, die brannten?
ja durch den Schwelbrand des einen Zuges fing ein weiterer Zug Feuer.
> Weißt du
> welche Baureihen - etwa A1?
Da muss ich leider passen.
> Feuer-Schaden-Bereich) in mir durch. Wenn so ein
> AI (bis Anfang der zwanziger Jahre) mit seinem
> Holzaufbau und seiner umfangreichen Polsterung
> brennt, dann fällt ja recht bald das nur auf dem
> Eichenholz befestigte Blech auseinander und gibt
> die volle Wucht der Flammen frei. Diese Wagen
> stellen eine große 'Brandlast' dar! Der A2 ist wie
> die letzten A1 ja schon selbstragende
> Stahlkonstruktion.
Ja ohne Frage. Der Brand am Alex war eine Verkettung von Umständen, die es so heute nicht mehr geben würde. Allein der auslösende Kabelbrand wäre schwierig, da die Kabel heute mit anderem Material ummantelt sind.
> Der Tunnel, in dem es gebrannt hat ist ja wohl
> viergleisig (Strecken- und Kehrgleise). Wie viele
> Stützenreihen hat er? Denkbar wäre, jedesmal
> zwischen den Gleisen, zweimal und zwar je zwischen
> dem Strecken- und dem Kehrgleis oder nur einmal,
> nämlich nur zwischen beiden Kehrgleisen?
Er besaß vor dem Brand zwei Stützenreihen, welche die Aufstellgleise begrenzten.
> zwischen den Wandauflagen weg. Nebenbei, wie lange
> war eigentlich der U-Bahn-Betrieb am Alex (A1,
> heute U2) gesperrt - ungefähr, der Größenordnung
> nach?
Da müsste ich mal im Abschlussbericht nachschauen. Es waren aber m. E. 3 Wochen vergangen, bis die Strecke wieder befahren werden konnte. Beim Wiederaufbau gab es leider das einzige Todesopfer dieser Geschichte zu beklagen.
Glück im Unglück war, dass sich die Tierparkstrecke im Bau befand und man die Fertigteile schnell umdisponieren konnte um den Tunnel wiederherzustellen. Gerade ein paar Wochen vor dem Brand war eine Delegation der Budapester Metro in Berlin um ihr neues Klebeverfahren für Betonfahrbahnen vorzustellen, wie es bei der Sanierung der Földalatti angewendet werden sollte. Man verabschiedete sich mit den Worten "falls Ihr uns mal Braucht". Drei Wochen später war es dafür soweit. Der Wiederaufbau dauerte ein halbes Jahr.
Damit die U-Bahn möglichst kurz gesperrt würde, musste die alte Tunnelsohle erhalten werden. Man goss eine neue Sohle darüber wodurch sich der lichte Raum verringerte. Das konnte man dann mit dem geklebten Oberbau wieder kompensieren. Es gab damals viel Wirbel, denn das Unglück ereignete sich Anfang Oktober, kurz vor dem Gründungstag der DDR, dem 07.Oktober. Man konnte einen Anschlag zunächst nicht gänzlich ausschließen.
> Als ein EM171 im unterirdischen S-Bahnhof
> 'Landungsbrücken' ausbrannte, konnte die Station
> schon nach zwei Tagen wieder durchfahren werden.
> Dort war zwar die gesamte untergehängte Decke
> zerstört; sie hatte vorher aber die eigentliche
> Deckenkonstruktion eine mehr oder weniger kurze
> Zeit lang geschützt. Die Wiedereröffnung des
> Bahnhofes dauerte allerdings deutlich länger!
Die abgehangenen Gipsdecken in der Berliner U-Bahn haben wohl auch sowas wie F20 als Brandschutzklasse. Viel ist es nicht, aber besser als gar nichts.
> Museumswagen erhalten geblieben. Beim DT5 werden
> die einzelnen Wagenkästen wieder auf 13,0m
> verkürzt, so dass man auf eine Breite von 2,60m
> (anscheinend bei geraden Seitenwänden) gehen kann.
2,60 m rauszuholen ist ja schon ganz ordentlich.
> geschlossenen Türen. Übrigens beim Kleinprofil mit
> seinen Längssitzen macht eine Plombierung doch
> wenig Sinn. Gerade in Höhe des Kreuzes des
> sitzenden Fahrgastes wird diese Breite am
> wenigsten gebraucht!
Ich meinte auch eher die Sitzfläche und nicht die Lehne, was die Wagenverbreiterung angeht. Wenn es gelingt auf Höhe der Sitzfläche ein paar Zentimeter rauszuschinden, hat man im Gang mehr Platz. Auf Kreuzhöhe ist das sicher nicht notwendig.
> Nachdem Du das technische Problem der oft
> mangelnden Lärmdämmung an den Übergängen zwischen
> den Wagen aufgezeigt hast, bin ich gespannt wie
> die Hamburger Hochbahn es beim DT5 gelöst haben
> wird.
In Berlin war ja längere Zeit ein F-Doppeltriebwagen mit Übergang im Betrieb um das zu erproben. Beim vorrangig vorhandenen Schotteroberbau in Hamburg mache ich mir da keine Sorgen. Einige Metros im Ausland auf fester Fahrbahn sind derart laut, dass man kein Fenster öffnen sollte. So ein Übergang ist natürlich eine potentielle Schwachstelle bei der Geräuschdämmung, die man dann nur schwer in den Griff bekommt.
> Noch etwas, wenn die Berliner schlau sind, dann
> sollten sie bei allen größeren Umbauten oder gar
> Neubauten von Kleinprofil-Tunneln diese
> großprofilig ausführen: nach vielleicht 10
> Generationen kann man dann die letzten Meter
> feierlich auf Großprofil umstellen! Auch die
> Hamburger sollten sich in diesem Sinne ihr
> Lichtraumprofil vornehmen.
Naja, derlei Ideen gab es ja schon in den 60ern in Ost und West. Wie gesagt Adu, Messedamm und Kurfürstendamm sehen beide Profile vor. Aber das ist doch insgesamt reichlich übertrieben. Die Strecke nach Pankow wurde in den 90ern wieder für das Kleinprofil gebaut. Man muss wohl mit dieser Wahl leben, in der Pariser Metro werden deutlich mehr Fahrgäste in deutlich schmäleren Fahrzeugen befördert.
Gruß
Alex
|
Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 17.06.2008 01:09 |
Hallo Alex - Spannklemme,
auch wir in Hamburg haben schon eine Einheit mit nachträglich eingebautem Übergang, den DT1 'Hanseat', der für Rundfahrten gedacht ist und sogar eine Bar eingebaut bekommen hat. Ich bin mit ihm schon einmal von 'Schlump' über den südlichen Ring und die City nach 'Barmbek' gefahren - von der HHA beköstigt. Nur war das mit ausschließlichem Schwellen-Schotter-Oberbau nicht gerade eine Teststrecke für die Akustik. Auf der U1 haben wir einen Streckenabschnitt zwischen 'Wandsbeker Chaussee' und 'Ritterstraße' (nur stadteinwärts), bei dem die Schienen direkt auf der Tunnesohle befestigt worden waren. Die Anwohner in den mehrstöckigen Stadthäusern entlang der Wandsbeker Chaussee: "Die Tassen hoch, die U-Bahn kommt!" Alles klirrte und vibrierte; es soll dort sogar Leute gegeben haben, die versucht hatten, vor Beginn der nächtlichen Betriebspause der U-Bahn einzuschlafen. "Da war vielleicht 'was los!" Na, ja, dann hat die HHA etwas am Gleis gemacht; ich schätze Gummidämpfer unter den Schienenfuß praktiziert oder etwas ähnliches. So haben wir dort seit Jahrzehnten keine Vibrationen mehr. Allerdings kann man ansonsten die nackte Betonsohle sehen. Das Fahrgeräusch wird schon durch ein gewisses Rauschen verstärkt. Es hält sich allerdings selbst bei geöffneten Fensterklappen in Grenzen. Da war die Fahrt mit den Giselas von 'Nollendorfplatz' nach 'Olympiastadion' mit geöffneten Fensterklappen schon etwas anderes.
Auf der Strecke von 'Niendorf-Markt' nach 'Niendorf-Nord' haben wir besondere Feste-Fahrbahn-Platten, die auf einer Dämmschicht liegen dürften. Bei einer Testfahrt auf der damals neuen Strecke ist mir kein unangenehmes Fahrgeräusch aufgefallen.
Die Pointe der Geschichte ist allerdings, dass der DT5 wegen seiner Fahrzeugaufteilung im Zug im Wesentlichen auf einer Strecke ohne feste Fahrbahn laufen wird, auf der von 2009 an neu gebildeten U3; das ist der gute alte Ring mit seinem Streckenfortsatz von 'Barmbek' nach 'Wandsbek-Gartenstadt'. Die Linien U1 und U2 (neu) haben nämlich Strecken für 120m-Züge, während die U3 (neu) mit den meisten Stationen des südlichen, westlichen und nördlichen Ringes nur Bahnsteige für 90m-Züge haben. Das führte auf der Strecke von 'Berliner Tor' nach 'Billstedt' - 'Mümmelsmannsberg' mit ihren langen Bahnsteigen zu unsinnigen Betriebssituationen. Es konnten dort wegen der über den Ring weitergeführten Züge keine Voll-Züge mit 9 Wagen (DT3 und DT5) oder mit 8 Wagen (DT2 und DT4) eingesetzt werden, was zu einem unnötig hohen Personalaufwand beim Fahrdienst führte (Ihr Berliner kennt das Problem ja aus der Zeit vor der Anpassung der Bahnsteiglängen auf der U6 an die DT-Züge.). An die 100m-Bahnsteige (für maximal 90m-Züge) waren nach der Ausmusterung der DT1-Serie nur die DT2-Züge optimal angepasst, da sie mit sechs Wagen die Länge voll ausnutzten. Auch sie sind inzwischen weitestgehend ausgemustert. Die DT3-Züge verschenkten wegen des verkürzten Mittelwagens 2×5m=10m. Fast ebenso groß ist der Längenverlust beim DT5. Ganz schlimm ist es dort mit dem DT4, der ja nur 60m-Halbzüge kennt. So wird dann wohl der DT5 mit seinen Übergängen innerhalb der Drei-Wagen-Einheit mehr oder weniger nur auf der neuen Linie U3 eingesetzt werden.
Für den Berliner zum Schmunzeln: Bevor die Linien-Enden vertauscht werden konnten, muss am viergleisigen U-Bahnhof 'Berliner Tor' zunächst einmal das von mir so getaufte "Wittenbergplatz-Problem" gelöst werden. Wie Dir sicherlich geläufig, wollte man in Berlin ja am liebsten die Züge von 'Pankow' nach 'Krumme Lanke' und von 'Warschauer Straße' nach 'Ruhleben' laufen lassen. Das hätte ja bedeutet, dass in 'Wittenbergplatz' die Züge nicht mehr gleichzeitig losfahren konnten, sondern der eine warten musste bis der andere die niveaugleiche Kreuzung geräumt hatte. Das wäre auch in Hamburg in 'Berliner Tor' so gewesen. Daher gräbt man jetzt mehr oder weniger "unter dem rollenden Rad" einen eingleisigen Tunnel für den bisher niveaugleichen Kreuzungszweig.
Bester Gruß
Willy
auch wir in Hamburg haben schon eine Einheit mit nachträglich eingebautem Übergang, den DT1 'Hanseat', der für Rundfahrten gedacht ist und sogar eine Bar eingebaut bekommen hat. Ich bin mit ihm schon einmal von 'Schlump' über den südlichen Ring und die City nach 'Barmbek' gefahren - von der HHA beköstigt. Nur war das mit ausschließlichem Schwellen-Schotter-Oberbau nicht gerade eine Teststrecke für die Akustik. Auf der U1 haben wir einen Streckenabschnitt zwischen 'Wandsbeker Chaussee' und 'Ritterstraße' (nur stadteinwärts), bei dem die Schienen direkt auf der Tunnesohle befestigt worden waren. Die Anwohner in den mehrstöckigen Stadthäusern entlang der Wandsbeker Chaussee: "Die Tassen hoch, die U-Bahn kommt!" Alles klirrte und vibrierte; es soll dort sogar Leute gegeben haben, die versucht hatten, vor Beginn der nächtlichen Betriebspause der U-Bahn einzuschlafen. "Da war vielleicht 'was los!" Na, ja, dann hat die HHA etwas am Gleis gemacht; ich schätze Gummidämpfer unter den Schienenfuß praktiziert oder etwas ähnliches. So haben wir dort seit Jahrzehnten keine Vibrationen mehr. Allerdings kann man ansonsten die nackte Betonsohle sehen. Das Fahrgeräusch wird schon durch ein gewisses Rauschen verstärkt. Es hält sich allerdings selbst bei geöffneten Fensterklappen in Grenzen. Da war die Fahrt mit den Giselas von 'Nollendorfplatz' nach 'Olympiastadion' mit geöffneten Fensterklappen schon etwas anderes.
Auf der Strecke von 'Niendorf-Markt' nach 'Niendorf-Nord' haben wir besondere Feste-Fahrbahn-Platten, die auf einer Dämmschicht liegen dürften. Bei einer Testfahrt auf der damals neuen Strecke ist mir kein unangenehmes Fahrgeräusch aufgefallen.
Die Pointe der Geschichte ist allerdings, dass der DT5 wegen seiner Fahrzeugaufteilung im Zug im Wesentlichen auf einer Strecke ohne feste Fahrbahn laufen wird, auf der von 2009 an neu gebildeten U3; das ist der gute alte Ring mit seinem Streckenfortsatz von 'Barmbek' nach 'Wandsbek-Gartenstadt'. Die Linien U1 und U2 (neu) haben nämlich Strecken für 120m-Züge, während die U3 (neu) mit den meisten Stationen des südlichen, westlichen und nördlichen Ringes nur Bahnsteige für 90m-Züge haben. Das führte auf der Strecke von 'Berliner Tor' nach 'Billstedt' - 'Mümmelsmannsberg' mit ihren langen Bahnsteigen zu unsinnigen Betriebssituationen. Es konnten dort wegen der über den Ring weitergeführten Züge keine Voll-Züge mit 9 Wagen (DT3 und DT5) oder mit 8 Wagen (DT2 und DT4) eingesetzt werden, was zu einem unnötig hohen Personalaufwand beim Fahrdienst führte (Ihr Berliner kennt das Problem ja aus der Zeit vor der Anpassung der Bahnsteiglängen auf der U6 an die DT-Züge.). An die 100m-Bahnsteige (für maximal 90m-Züge) waren nach der Ausmusterung der DT1-Serie nur die DT2-Züge optimal angepasst, da sie mit sechs Wagen die Länge voll ausnutzten. Auch sie sind inzwischen weitestgehend ausgemustert. Die DT3-Züge verschenkten wegen des verkürzten Mittelwagens 2×5m=10m. Fast ebenso groß ist der Längenverlust beim DT5. Ganz schlimm ist es dort mit dem DT4, der ja nur 60m-Halbzüge kennt. So wird dann wohl der DT5 mit seinen Übergängen innerhalb der Drei-Wagen-Einheit mehr oder weniger nur auf der neuen Linie U3 eingesetzt werden.
Für den Berliner zum Schmunzeln: Bevor die Linien-Enden vertauscht werden konnten, muss am viergleisigen U-Bahnhof 'Berliner Tor' zunächst einmal das von mir so getaufte "Wittenbergplatz-Problem" gelöst werden. Wie Dir sicherlich geläufig, wollte man in Berlin ja am liebsten die Züge von 'Pankow' nach 'Krumme Lanke' und von 'Warschauer Straße' nach 'Ruhleben' laufen lassen. Das hätte ja bedeutet, dass in 'Wittenbergplatz' die Züge nicht mehr gleichzeitig losfahren konnten, sondern der eine warten musste bis der andere die niveaugleiche Kreuzung geräumt hatte. Das wäre auch in Hamburg in 'Berliner Tor' so gewesen. Daher gräbt man jetzt mehr oder weniger "unter dem rollenden Rad" einen eingleisigen Tunnel für den bisher niveaugleichen Kreuzungszweig.
Bester Gruß
Willy
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Anonymer Benutzer
... 17.06.2008 01:15 |
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 17.06.2008 09:06 |
naja - die Station heißt immerhin "Berliner Tor" ...... ;-)
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Hamburg-Vergleiche 17.06.2008 10:42 |
Mein Horizont ist schon weit genug, um mich auch für Dinge zu interessieren, die über den Berliner Tellerrand hinausgehen. Wir werden hier sicherlich keine Hamburger Probleme diskutieren (dann bitte dort im Forum), aber gegen die Vergleiche habe ich nun wirklich nichts einzuwenden, aus meiner Sicht tragen diese dazu bei, eben nicht immer nur im eigenen Saft zu schmoren.
Wäre euch denn eine rein technische Abhandlung der Probleme lieber gewesen? Für mich ist das mit praktischen Beispielen, die ich zudem aus eigenen Anschauung kenne, deutlich lieber.
Wäre euch denn eine rein technische Abhandlung der Probleme lieber gewesen? Für mich ist das mit praktischen Beispielen, die ich zudem aus eigenen Anschauung kenne, deutlich lieber.
Bäderbahn
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 17.06.2008 12:09 |
Hallo 54E,
gut, Du hast insofern Recht, als ich - spät am Abend schon etwas übermüdet - die Darstellung der der Neueinteilung der Hamburger U-Bahnlinien ein wenig selbstkritiklos "in epischer Breite" so herunterschrieb. Auf der anderen Seite sollte Dir das Statement von Bäderbahn zu denken geben. Der Blick über den Tellerrand der Bahnen der eigenen Stadt schärft die Sicht für deren Probleme und lässt den Profi aber auch den arrivierten Amateur leichter Lösungen für diese finden. Nimm es mir nicht übel: Du kippst das Kind mit dem Bade nach der anderen Seite aus.
Die jeweils beiden Bahnsysteme unserer beider Städte haben eine lange gemeinsame Geschichte mit jeweils ständiger gegenseitiger Befruchtung. 1902 wurde die Berliner U-Bahn mit in Hamburg gebauten Wagen (Waggonbaufabrik 'Falkenried') eingeweiht. Dafür kupferten die Hamburger vom Berliner Vier-Fenster-Wagen, bzw. denen der Schöneberger U-Bahn die komplette Seitenwand ab. Die 1911/12 in Betrieb gehenden Wagen hatten Berliner Elektrik (Siemens und AEG). Offensichtlich waren die Berliner mit der nach oben offenen, stehenden Stromschiene der Berliner Hoch- und Untergrundbahn-Gesellschaft nicht glücklich. Als sie dann gottlob die Unter-Tunneldecken-Stromschiene verworfen hatten, stellten sie fest, dass sich doch die Hamburger nach unten offene, hängende Stromschiene dort bewährt hatte und führten sie auf der Nord-Süd-Bahn und dann kurz danach auf den anderen Großprofil-Strecken ein.
Unsere frühere Wechselstrom-S-Bahn importierte ihr System (6,3 kV, 25Hz) aus dem Gebiet des heutigen Berlin, nämlich von der Strecke 'Schöneweide' - 'Spindlersfeld'. Später lehrtet Ihr uns, dass für eine richtige Stadt- (Ring-) und Vorortbahn nur eine Gleichstrombahn mit Stromschiene das Richtige ist und zwar mit einem ganz bestimmten Grundprinzip der Aufteilung des Wagengrundrisses (seit ET/EB168). Für Hamburg entwickelte Dorpmüller dann dieses System aufgrund der Erfahrungen bei der Berliner S-Bahn dann weiter zu einem mit nach innen offener Stromschiene (auch für 140km/h geeignet) und Stromabnehmern mit nur einem Gelenk. Die mittlere Fahrspannung wurde von 800V (750V?) auf 1.200 V angehoben. Um sich unnötige Rangiererei mit Ein-Führerstand-Viertelzügen zu ersparen, wurde in Hamburg dann die Drei-Wagen-Einheit mit höherem Anteil an angetriebenen Achsen eingeführt.
Eines haben namentlich unsere Hoch- und Untergrundbahnen noch gemeinsam, die Geschichte im Krieg. Ich habe einen Riesenrespekt vor den damaligen Mitarbeitern von BVG und HHA. Selbst nach schwersten Bombenangriffen und -schäden dauerte es zumeist nur wenige Tage und die jeweilige U-Bahn ging wieder in Betrieb. Wenn wir in Hamburg auch keine vollgelaufenen Tunnel zu beklagen hatten, so doch eine ausgeglühte und damit nicht wiederaufbaubare Viaduktstrecke.
Die Kürzel "U-Bahn" und "S-Bahn" haben wir von Euch übernommen und zwar ehrlich - im Gegensatz zu vielen anderen Deutschen Städten! Leider wurden die Kürzel nicht rechtlich geschützt! An auf normalen Fernbahngleisen verkehrenden Doppelstockzügen wurde das "S" "angebeppt" und an den Niedergang zu einer der jeweils wenigen unterirdischen Trambahn-Haltestellen das "U". Soll aber sehr "wählerwirksam" sein!
Ich interessiere mich übrigens auch für die U-Bahnen von München und Nürnberg, habe auch Literatur über sie. Würde mich freuen, wenn Du das mit der Abgrenzung künftig nicht mehr so streng siehst!
Mi freundlichem Gruß
Willy
gut, Du hast insofern Recht, als ich - spät am Abend schon etwas übermüdet - die Darstellung der der Neueinteilung der Hamburger U-Bahnlinien ein wenig selbstkritiklos "in epischer Breite" so herunterschrieb. Auf der anderen Seite sollte Dir das Statement von Bäderbahn zu denken geben. Der Blick über den Tellerrand der Bahnen der eigenen Stadt schärft die Sicht für deren Probleme und lässt den Profi aber auch den arrivierten Amateur leichter Lösungen für diese finden. Nimm es mir nicht übel: Du kippst das Kind mit dem Bade nach der anderen Seite aus.
Die jeweils beiden Bahnsysteme unserer beider Städte haben eine lange gemeinsame Geschichte mit jeweils ständiger gegenseitiger Befruchtung. 1902 wurde die Berliner U-Bahn mit in Hamburg gebauten Wagen (Waggonbaufabrik 'Falkenried') eingeweiht. Dafür kupferten die Hamburger vom Berliner Vier-Fenster-Wagen, bzw. denen der Schöneberger U-Bahn die komplette Seitenwand ab. Die 1911/12 in Betrieb gehenden Wagen hatten Berliner Elektrik (Siemens und AEG). Offensichtlich waren die Berliner mit der nach oben offenen, stehenden Stromschiene der Berliner Hoch- und Untergrundbahn-Gesellschaft nicht glücklich. Als sie dann gottlob die Unter-Tunneldecken-Stromschiene verworfen hatten, stellten sie fest, dass sich doch die Hamburger nach unten offene, hängende Stromschiene dort bewährt hatte und führten sie auf der Nord-Süd-Bahn und dann kurz danach auf den anderen Großprofil-Strecken ein.
Unsere frühere Wechselstrom-S-Bahn importierte ihr System (6,3 kV, 25Hz) aus dem Gebiet des heutigen Berlin, nämlich von der Strecke 'Schöneweide' - 'Spindlersfeld'. Später lehrtet Ihr uns, dass für eine richtige Stadt- (Ring-) und Vorortbahn nur eine Gleichstrombahn mit Stromschiene das Richtige ist und zwar mit einem ganz bestimmten Grundprinzip der Aufteilung des Wagengrundrisses (seit ET/EB168). Für Hamburg entwickelte Dorpmüller dann dieses System aufgrund der Erfahrungen bei der Berliner S-Bahn dann weiter zu einem mit nach innen offener Stromschiene (auch für 140km/h geeignet) und Stromabnehmern mit nur einem Gelenk. Die mittlere Fahrspannung wurde von 800V (750V?) auf 1.200 V angehoben. Um sich unnötige Rangiererei mit Ein-Führerstand-Viertelzügen zu ersparen, wurde in Hamburg dann die Drei-Wagen-Einheit mit höherem Anteil an angetriebenen Achsen eingeführt.
Eines haben namentlich unsere Hoch- und Untergrundbahnen noch gemeinsam, die Geschichte im Krieg. Ich habe einen Riesenrespekt vor den damaligen Mitarbeitern von BVG und HHA. Selbst nach schwersten Bombenangriffen und -schäden dauerte es zumeist nur wenige Tage und die jeweilige U-Bahn ging wieder in Betrieb. Wenn wir in Hamburg auch keine vollgelaufenen Tunnel zu beklagen hatten, so doch eine ausgeglühte und damit nicht wiederaufbaubare Viaduktstrecke.
Die Kürzel "U-Bahn" und "S-Bahn" haben wir von Euch übernommen und zwar ehrlich - im Gegensatz zu vielen anderen Deutschen Städten! Leider wurden die Kürzel nicht rechtlich geschützt! An auf normalen Fernbahngleisen verkehrenden Doppelstockzügen wurde das "S" "angebeppt" und an den Niedergang zu einer der jeweils wenigen unterirdischen Trambahn-Haltestellen das "U". Soll aber sehr "wählerwirksam" sein!
Ich interessiere mich übrigens auch für die U-Bahnen von München und Nürnberg, habe auch Literatur über sie. Würde mich freuen, wenn Du das mit der Abgrenzung künftig nicht mehr so streng siehst!
Mi freundlichem Gruß
Willy
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Re: Hamburg-Vergleiche 17.06.2008 13:48 |
Bäderbahn schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mein Horizont ist schon weit genug, um mich auch
> für Dinge zu interessieren, die über den Berliner
> Tellerrand hinausgehen. Wir werden hier sicherlich
> keine Hamburger Probleme diskutieren (dann bitte
> dort im Forum), aber gegen die Vergleiche habe ich
> nun wirklich nichts einzuwenden, aus meiner Sicht
> tragen diese dazu bei, eben nicht immer nur im
> eigenen Saft zu schmoren.
> Wäre euch denn eine rein technische Abhandlung der
> Probleme lieber gewesen? Für mich ist das mit
> praktischen Beispielen, die ich zudem aus eigenen
> Anschauung kenne, deutlich lieber.
Volle Zustimmung! Sicherlich kann man Berlin auch mit anderen Städten vergleichen, aber ich denke, die meisten User in Berlin und Hamburg kennen auch die jeweils andere Stadt (heutzutage liegen sie ja mit dem ICE nur noch 1 1/2 Stunden auseinander!) recht gut, so dass Vergleiche o.ä. von den meisten verstanden werden.
Allerdings (etwas OT): in der Kürze liegt die Würze! Ich muss zugeben, dass ich lange Texte, und das gilt auch für Postings, am Bildschirm nicht gerne lese. Wenn es aber nicht anders geht: bitte, wo immer sinnvoll, Absätze setzen!
Beste Grüße
Harald Tschirner
-------------------------------------------------------
> Mein Horizont ist schon weit genug, um mich auch
> für Dinge zu interessieren, die über den Berliner
> Tellerrand hinausgehen. Wir werden hier sicherlich
> keine Hamburger Probleme diskutieren (dann bitte
> dort im Forum), aber gegen die Vergleiche habe ich
> nun wirklich nichts einzuwenden, aus meiner Sicht
> tragen diese dazu bei, eben nicht immer nur im
> eigenen Saft zu schmoren.
> Wäre euch denn eine rein technische Abhandlung der
> Probleme lieber gewesen? Für mich ist das mit
> praktischen Beispielen, die ich zudem aus eigenen
> Anschauung kenne, deutlich lieber.
Volle Zustimmung! Sicherlich kann man Berlin auch mit anderen Städten vergleichen, aber ich denke, die meisten User in Berlin und Hamburg kennen auch die jeweils andere Stadt (heutzutage liegen sie ja mit dem ICE nur noch 1 1/2 Stunden auseinander!) recht gut, so dass Vergleiche o.ä. von den meisten verstanden werden.
Allerdings (etwas OT): in der Kürze liegt die Würze! Ich muss zugeben, dass ich lange Texte, und das gilt auch für Postings, am Bildschirm nicht gerne lese. Wenn es aber nicht anders geht: bitte, wo immer sinnvoll, Absätze setzen!
Beste Grüße
Harald Tschirner
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Re: Hamburg-Vergleiche 17.06.2008 14:41 |
@Harald: Habs am Sonntag getestet - inzwischen sinds wieder mehr als 90 Minuten. ;-)
Ansonsten stimme ich dir insofern zu, dass Exkurse durchaus interessant sein können, aber das Hauptthema dieses Forums ist und bleibt Berlin & Brandenburg, insofern sollten sie kurz und knapp gehalten sein und den springenden Punkt des Vergleiches erkennen lassen.
--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Ansonsten stimme ich dir insofern zu, dass Exkurse durchaus interessant sein können, aber das Hauptthema dieses Forums ist und bleibt Berlin & Brandenburg, insofern sollten sie kurz und knapp gehalten sein und den springenden Punkt des Vergleiches erkennen lassen.
--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 17.06.2008 21:46 |
willy.laaser schrieb:
> ausschließlichem Schwellen-Schotter-Oberbau nicht
> gerade eine Teststrecke für die Akustik. Auf der
> U1 haben wir einen Streckenabschnitt zwischen
> 'Wandsbeker Chaussee' und 'Ritterstraße' (nur
> stadteinwärts), bei dem die Schienen direkt auf
> der Tunnesohle befestigt worden waren.
Dieser Abschnitt scheint einer der vielen technischen Einzelgänger der 60er im System der festen Fahrbahn zu sein. In Berlin gab es auf den Linien 6,7 und 9 schotterlosen Oberbau, der wieder rückgebaut wurde.
Interessant dabei ist die ähnliche und noch vorhandene Konstruktion des schotterlosen Oberbaus zwischen Alex und Schillingstraße sowie am U-Bahnhof Ullsteinstraße. Obwohl in Ost und West entstanden weisen sie starke Ähnlichkeiten auf, da der schotterlose Oberbau an der Ullsteinstraße durch einen ehemaligen Kollegen der BVG-Ost entworfen wurde der, durch seinen Wohnort West-Berlin bedingt, im Osten kündigte und bei der BVG-West weiter machte. Das Prinzip des schotterlosen Oberbau nach dem Prinzip der 60er mit in Teer eingelassenen Betonschwellen kann als gescheitert betrachtet werden. Nebenbei bemerkt haben die Wiener mit ihrem Wiener Oberbau ähnliche Probleme. Da gibt man aber nicht gerne zu.
> Auf der Strecke von 'Niendorf-Markt' nach
> 'Niendorf-Nord' haben wir besondere
> Feste-Fahrbahn-Platten, die auf einer Dämmschicht
> liegen dürften. Bei einer Testfahrt auf der damals
> neuen Strecke ist mir kein unangenehmes
> Fahrgeräusch aufgefallen.
Dieser Abschnitt ist neuerer Bauart und mit den Konstruktionen der 60er glücklicherweise nicht mehr zu vergleichen. Insgesamt steht beim schwellenlosen Oberbau der Langzeitnachweis der Wirtschaftlichkeit noch aus. Wir haben kürzlich auf der U3 Schiene, Schwelle und Schotter des Jahres 1958 erneuert. 50 Jahre alt ist noch keine Betonfahrbahn ohne nennenswerte Schäden geworden und viermal so teuer wie Schotter ist sie auch immer noch.
> hatte. Das wäre auch in Hamburg in 'Berliner Tor'
> so gewesen. Daher gräbt man jetzt mehr oder
> weniger "unter dem rollenden Rad" einen
> eingleisigen Tunnel für den bisher niveaugleichen
> Kreuzungszweig.
Ja ich weiß, wobei ich irgendwo mal las, dass auch die jetzt beabsichtigte Führung als Option nicht verbaut werden sollte, als der Bereich Berliner Tor - Hbf. Anfang der 60er umgestaltet wurde. Im Berliner Kleinprofil waren mal große Visionen zur Umgestaltung angedacht.
Gruß
Alex
> ausschließlichem Schwellen-Schotter-Oberbau nicht
> gerade eine Teststrecke für die Akustik. Auf der
> U1 haben wir einen Streckenabschnitt zwischen
> 'Wandsbeker Chaussee' und 'Ritterstraße' (nur
> stadteinwärts), bei dem die Schienen direkt auf
> der Tunnesohle befestigt worden waren.
Dieser Abschnitt scheint einer der vielen technischen Einzelgänger der 60er im System der festen Fahrbahn zu sein. In Berlin gab es auf den Linien 6,7 und 9 schotterlosen Oberbau, der wieder rückgebaut wurde.
Interessant dabei ist die ähnliche und noch vorhandene Konstruktion des schotterlosen Oberbaus zwischen Alex und Schillingstraße sowie am U-Bahnhof Ullsteinstraße. Obwohl in Ost und West entstanden weisen sie starke Ähnlichkeiten auf, da der schotterlose Oberbau an der Ullsteinstraße durch einen ehemaligen Kollegen der BVG-Ost entworfen wurde der, durch seinen Wohnort West-Berlin bedingt, im Osten kündigte und bei der BVG-West weiter machte. Das Prinzip des schotterlosen Oberbau nach dem Prinzip der 60er mit in Teer eingelassenen Betonschwellen kann als gescheitert betrachtet werden. Nebenbei bemerkt haben die Wiener mit ihrem Wiener Oberbau ähnliche Probleme. Da gibt man aber nicht gerne zu.
> Auf der Strecke von 'Niendorf-Markt' nach
> 'Niendorf-Nord' haben wir besondere
> Feste-Fahrbahn-Platten, die auf einer Dämmschicht
> liegen dürften. Bei einer Testfahrt auf der damals
> neuen Strecke ist mir kein unangenehmes
> Fahrgeräusch aufgefallen.
Dieser Abschnitt ist neuerer Bauart und mit den Konstruktionen der 60er glücklicherweise nicht mehr zu vergleichen. Insgesamt steht beim schwellenlosen Oberbau der Langzeitnachweis der Wirtschaftlichkeit noch aus. Wir haben kürzlich auf der U3 Schiene, Schwelle und Schotter des Jahres 1958 erneuert. 50 Jahre alt ist noch keine Betonfahrbahn ohne nennenswerte Schäden geworden und viermal so teuer wie Schotter ist sie auch immer noch.
> hatte. Das wäre auch in Hamburg in 'Berliner Tor'
> so gewesen. Daher gräbt man jetzt mehr oder
> weniger "unter dem rollenden Rad" einen
> eingleisigen Tunnel für den bisher niveaugleichen
> Kreuzungszweig.
Ja ich weiß, wobei ich irgendwo mal las, dass auch die jetzt beabsichtigte Führung als Option nicht verbaut werden sollte, als der Bereich Berliner Tor - Hbf. Anfang der 60er umgestaltet wurde. Im Berliner Kleinprofil waren mal große Visionen zur Umgestaltung angedacht.
Gruß
Alex
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 17.06.2008 23:26 |
Hallo Alex - Spannklemme,
das Hamburger Experiment aus den sechzigr Jahren mit der Schienenbestigung direkt auf der Tunnelsohle scheint sich aber bewährt zu haben, denn mir ist - abgesehen von der Nachbesserung wegen der Vibrationen - keinerlei weitere bekannt; immerhin ist das meine U-Bahn-Linie in die Stadt. Wir haben demnach jetzt eine Liegedauer von rund vierzig Jahren erreicht.. Wir werden auch die festen Fahrbahnen auf den ICE-Strecken zu beobachten haben (Nürnberg - Ingolstadt, Frankfurt/M. - Köln und auch in kleinerem Umfange Berlin - Hamburg). Was dort bei wesentlich größerem Achsdruck und größerer Fahrdynamik hält, sollte ja auch für die U-Bahnen brauchbar sein. Abgesehen von den Schienenköpfen (Abrollfläche, weniger die geschmierte Schienenflanke) sollte eine Auswechselung des Betonkörpers erst nach mindestens 100 Jahren erforderlich sein; so wie es sich bei den alten Hochbahnviadukten in unseren Städten verhält.
Frage an Dich: Hast Du hinsichtlich des Aufwandes für den Gleisbau auf der Berliner U3 nicht ein wenig "geschummelt"? Ich lese in Deinem Statement nichts von Stopfarbeiten. Ich meine irgendwo gelesen zu haben, daß die Berliner U-Bahn und die Hamburger zum Teil sogar ein und dieselbe Stopfmaschine geschartert hatten (System 'Plasser& Theurer'?).
Mit freundlichem, humorvollem Gruß
Willy Laaser
das Hamburger Experiment aus den sechzigr Jahren mit der Schienenbestigung direkt auf der Tunnelsohle scheint sich aber bewährt zu haben, denn mir ist - abgesehen von der Nachbesserung wegen der Vibrationen - keinerlei weitere bekannt; immerhin ist das meine U-Bahn-Linie in die Stadt. Wir haben demnach jetzt eine Liegedauer von rund vierzig Jahren erreicht.. Wir werden auch die festen Fahrbahnen auf den ICE-Strecken zu beobachten haben (Nürnberg - Ingolstadt, Frankfurt/M. - Köln und auch in kleinerem Umfange Berlin - Hamburg). Was dort bei wesentlich größerem Achsdruck und größerer Fahrdynamik hält, sollte ja auch für die U-Bahnen brauchbar sein. Abgesehen von den Schienenköpfen (Abrollfläche, weniger die geschmierte Schienenflanke) sollte eine Auswechselung des Betonkörpers erst nach mindestens 100 Jahren erforderlich sein; so wie es sich bei den alten Hochbahnviadukten in unseren Städten verhält.
Frage an Dich: Hast Du hinsichtlich des Aufwandes für den Gleisbau auf der Berliner U3 nicht ein wenig "geschummelt"? Ich lese in Deinem Statement nichts von Stopfarbeiten. Ich meine irgendwo gelesen zu haben, daß die Berliner U-Bahn und die Hamburger zum Teil sogar ein und dieselbe Stopfmaschine geschartert hatten (System 'Plasser& Theurer'?).
Mit freundlichem, humorvollem Gruß
Willy Laaser
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Re: Die sinnloseste U-Bahn Deutschlands 18.06.2008 03:50 |
willy.laaser schrieb:
-------------------------------------------------------
> Frage an Dich: Hast Du hinsichtlich des Aufwandes
> für den Gleisbau auf der Berliner U3 nicht ein
> wenig "geschummelt"? Ich lese in Deinem Statement
> nichts von Stopfarbeiten. Ich meine irgendwo
> gelesen zu haben, daß die Berliner U-Bahn und die
> Hamburger zum Teil sogar ein und dieselbe
> Stopfmaschine geschartert hatten (System 'Plasser&
> Theurer'?).
>
> Mit freundlichem, humorvollem Gruß
> Willy Laaser
Die Stopfarbeiten ergeben sich logischerweise als Folge des Schwellenwechsels, ergo hat Alex sie wohl nicht erwähnt.
Nach jedem Eingriff ins Schotterbett muß auch wieder gestopft werden und ja, es ist in HH und B desöfteren die selbe Stopfmaschine im Einsatz.
Viele Grüße
Olli
-------------------------------------------------------
> Frage an Dich: Hast Du hinsichtlich des Aufwandes
> für den Gleisbau auf der Berliner U3 nicht ein
> wenig "geschummelt"? Ich lese in Deinem Statement
> nichts von Stopfarbeiten. Ich meine irgendwo
> gelesen zu haben, daß die Berliner U-Bahn und die
> Hamburger zum Teil sogar ein und dieselbe
> Stopfmaschine geschartert hatten (System 'Plasser&
> Theurer'?).
>
> Mit freundlichem, humorvollem Gruß
> Willy Laaser
Die Stopfarbeiten ergeben sich logischerweise als Folge des Schwellenwechsels, ergo hat Alex sie wohl nicht erwähnt.
Nach jedem Eingriff ins Schotterbett muß auch wieder gestopft werden und ja, es ist in HH und B desöfteren die selbe Stopfmaschine im Einsatz.
Viele Grüße
Olli
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