Zitat
ex-Dresdner
> PS: Die Busindustrie bastelt gerade an einem 36m langen 4fach-Gelenkbus (ganz
> nebenbei das Aus für so manche Straßenbahn-Verlängerung)...
Das Aus für manche Straßenbahnverlängerung könnten auch schon die Doppelgelenkbusse sein.

Ja da hast du recht. Warum sollte Dresden bspw. Geld für ne Straßenbahn-Linie entlang der 82 locker machen, wenn man auch 2x-Gelenkbusse einsetzen kann. Das ist der Grund warum die DVB, die ja ein Betrieb ist, der Straßenbahnen sehr aufgeschlossen gegenüber steht, eigentlich gar keine Doppelgelenkbusse haben will. Ich glaube, die ganzen Tests macht man nur, um die Politik ruhig zu halten.

Zitat

> Es ging mir eigentlich darum, deutlich zu machen, dass aufgrund der hohen
> Dieselpreise nicht zwangsläufig gefolgert werden kann, dass Straßenbahnen
> jetzt eine bessere Zukunft haben.


Da hast Du natürlich Recht. Trotzdem denke ich schon, daß die Gewichtung beim Vergleich beider Verkehrsmittel anhand wirtschaftlicher Kriterien sich in den nächsten Jahren eher zugunsten der Straßenbahn verschieben wird. Wenn sich diese Erkenntnis schnell genug herumspricht, könnte das vielleicht einigen kleinen Straßenbahnbetrieben das Überleben sichern, deren Zukunftsaussichten derzeit alles andere als rosig sind.

Die Lösung, wie eine Straßenbahn gegenüber Bussen wesentlich an Konkurrenzfähigkeit gewinnen würde, ist eigentlich ganz simpel: Dem Bus müssten einfach nur die Infrastrukturkosten (sprich Straßenschäden, etc.) angelastet werden. Solange das nicht gemacht wird, ist eine Vergleichbarkeit à la "Busse sind ja soviel (vermeintlich) günstiger als Straßenbahnen" eigentlich gar nicht umsetzbar. Macht die Politik aber trotzdem gerne.
Nun ist es natürlich gar nicht so leicht, dem Bus seine Infrastrukturkosten anzurechnen. Da steckt etwas Arbeit hinter. Aber es gab bereits einige Studien zu dem Thema, so dass man recht genaue Pauschalwerte ansetzen könnte.
Aber ein derart innovativer Schritt (Busindustrie und Busbetriebe werden das natürlich überhaupt nicht innovativ finden) ist zuviel erwartet hier in Deutschland. Denn immerhin geht es hier um die Internalisierung von sogenannten externen Kosten. Und wenn man das beim Bus macht, müsste man das auch beim Auto so machen... Ich stell mir gerade vor, wie schnell ein Politiker abgesägt wird, der das fordert *löl* Allerdings hat sich die EU hinter dieses Thema geklemmt, mal guggn, was da raus kommt.

Zitat

> Für Menschen, die rechnen können (oder müssen) und alle Punkte der
> standardisierten Kostenberechnung (z.B. hier zusammengefasst [www.adac.de])
> berücksichtigen, ist der ÖPNV immer kostengünstiger, aber selten schneller
> und natürlich weniger komfortabel. Schon die jährlichen Fixkosten des
> billigsten ortsüblichen PKW übersteigen den Preis einer VBB-Jahreskarte bei
> weitem.

... diese Rechnung geht aber nur auf, wenn man nicht das Auto sowieso schon vor der Tür stehen hat. Bei vielen Haushalten ist das der Fall, weil man eben z.B. den Familien-Großeinkauf oder sperrige Baumarktartikel nicht mit dem ÖPNV transportieren möchte. (Abgesehen vom Problem des Tragens von/zur Haltestelle, wüßte ich im Bus oder auch in den ADtranz-GT6 gar nicht, wo ich mit wirklich sperrigem Zeug hinsollte.) Außerdem möchte ich bei Reisen in eisenbahnbefreite Regionen nicht auf dreimal täglich (und am Wochenende gar nicht) verkehrende Regionalbusse angewiesen sein. Solche Regionen gibt es in Deutschland leider in zunehmendem Maße - versucht mal, mit dem ÖPNV sonntags nach Lindenberg in der Prignitz zu fahren ...
Wenn man also den Pkw sowieso vorhält, fallen sämtliche Fixkosten wie Steuer, Versicherung, Wertverlust, Grundwartung schonmal aus der Rechnung raus. Trotzdem bleiben natürlich neben dem Spritverbrauch noch weitere fahrleistungsabhängige Kosten für Betriebsstoffe und verschleißbedingte Reparatur- und Wartungsleistungen.
Natürlich wird die Wahl des Verkehrsmittels immer in hohem Maße durch persönliche Überzeugungen bestimmt, wie Du schon richtig schreibst. (Und ich bevorzuge hier natürlich den ÖPNV, obwohl ich das Auto vor der Tür stehen habe.) Aber mit der generellen Einrechnung der Fixkosten in die Pkw-Fahrtkosten wäre ich vorsichtig.

Für Leute die in Gegenden mit gutem ÖPNV wohnen, aber trotzdem auf's Auto wegen Einkäufen oder dergleichen nicht verzichten wollen, gibt es eine einfache Lösung: Car Sharing lautet das Zauberwort. Dumm nur, dass die BVG dieses zukunftsträchtige Feld an die DB abgetreten hat. Aber es ist trotzdem möglich und auch wirtschaftlich sich bei nem Car Sharing Unternehmen anzumelden (gibt ja ein paar mehr davon in Berlin). Ich hab die genauen Zahlen nicht mehr im Kopf, aber Car Sharing werden große Chancen eingeräumt, den Modal Split um einige Prozentpunkte zugunsten des ÖPNV zu verschieben.
Inwieweit Car Sharing auch ne Sache für ländliche Regionen ist, wird sich in den nächsten Jahren herausstellen. Wenn es wirtschaftlich ist, für die Car Sharing Unternehmen, dann werden sie auch in dünner besiedelten Gegenden ihre Mietautos hinstellen. Untersuchungen in der Richtung laufen bereits.

VlG und schönes WE
Adenosin



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2008 15:13 von Adenosin.

Hallo,

geschrieben von: Adenosin
Datum: 18. Juli 2008 15:05
> Die Lösung, wie eine Straßenbahn gegenüber Bussen wesentlich an Konkurrenzfähigkeit
> gewinnen würde, ist eigentlich ganz simpel: Dem Bus müssten einfach nur die
> Infrastrukturkosten (sprich Straßenschäden, etc.) angelastet werden.

Dem stimme ich voll und ganz zu. Leider wird eine solche Herangehensweise im aktuellen verkehrspolitischen Umfeld in Deutschland kaum durchsetzbar sein, wie Du selbst schon richtig schreibst. Schade.

> Solange das nicht gemacht wird, ist eine Vergleichbarkeit à la "Busse sind ja soviel (vermeintlich)
> günstiger als Straßenbahnen" eigentlich gar nicht umsetzbar. Macht die Politik aber trotzdem gerne.

Ja. Es ist halt so schön bequem, wenn man sich auf diese Weise den Bus schönrechnen kann.

Grüße vom ex-Dresdner

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ein 25-m-Doppelgelenkwagen (VanHool AGG 300) war
> bereits 2004 in Dresden getestet worden:
> [www.dvbag.de]
> Dieser hatte sich nicht sonderlich bewährt, so
> dass keine Doppelgelenkwagen beschafft werden:
> [www.dvbag.de]

In Deutschlands zweitgrößter Stadt fahren 25 Stück davon im täglichen Linieneinsatz -- auf Europas meistbelastetster Buslinie M5...

> Die Berliner DL sind ja ebenfalls 26-m-Wagen, wenn
> man beide Decks addiert. Das funktioniert immer
> noch am besten, die Flächen übereinander statt
> hintereinander anzuordnen.

Aber nur, wenn die Höhe der zu unterquerenden Brücken das zuläßt.
Das ist beispielsweise in Hamburg, dem Venedig des Nordens, nicht der Fall. Viele Brücken sind aus der Zeit zwischen Anfang des 20. Jahrhunderts und dem Tausendjährigen Reich. Die meisten davon sind zwischen 3,5 und 3,8 m hoch, nur wenige Brücken sind so hoch, daß sie nach der geltenden Straßenverkehrsordnung nicht mit Durchfahrtshöhenbegrenzungsschildern versehen werden müssen.

Meines Wissens benötigen aber die neuen Berliner Langdoppeldecker 4,2 m hohe Brücken. Daher ja auch die Beschränkung, daß bestimmte Bauserien nicht auf bestimmten Buslinien eingesetzt werden dürfen.

Gruß Ingo

ex-Dresdner schrieb:
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> Leider wird eine solche Herangehensweise im aktuellen verkehrspolitischen Umfeld in Deutschland kaum
> durchsetzbar sein, ... Schade.

Glücklicherweise. Bitte keine schlafenden Hunde wecken.

Es könnte durchaus jemand auf den Gedanken kommen, (ähnlich wie die Erneuerung der meisten Berliner Lichtzeichenanlagen) die Straßenbaulast, Reinigung, Winterdienst u.s.w. auf allen von Bussen und Straßenbahnen (ohne Eigentrasse) befahrenen Straßen von der BVG bezahlen zu lassen, die diese Kosten dann über die Ticketpreise an den Fahrgast weiterreichen müsste.

so long

Mario

INW schrieb:
------------------------------------------------------->
> Meines Wissens benötigen aber die neuen Berliner
> Langdoppeldecker 4,2 m hohe Brücken. Daher ja auch
> die Beschränkung, daß bestimmte Bauserien nicht
> auf bestimmten Buslinien eingesetzt werden dürfen.

Eher die Befahrung statt der Unterfahrung von Brücken schränkt den Einsatz ein.

Die großen Löwen passen soweit eigentlich fast überall dort durch, wo die Vorgänger auch haben durchfahren können. Problematisch sind nur wenige Brückendurchfahrten, wirklich zu vernachlässigen weil nicht erforderlich. Zudem waren diese auch schon mit den übrigen Fahrzeugen problematisch (bspw. Bahnbrücke über den Mexikoplatz).

Die durch die hohe Achslast bedingt des höheren Gesamtgewichts schränken die Fahrzeuge in der Linienverwendung erheblich mehr ein.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2008 23:32 von Schmierzug.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 23:53 von 54E.

zu Kraftstoffkosten und PKW: Ich behaupte, das ich bei den heutigen Benzinpreisen selbst bei - was natürlich niemand macht - täglichen Gebrauch von Einzelfahrscheinen im Belrin ABC - bei 2 werktäglichen Fahrten billiger kommen, als wenn ich einen PKW benutze. Für die günstigste Variante der JAhreskarte im Barverkauf - Einmalzahlung komme ich auf einen Tagespreis je nach Geltungsbereich Berlin ABC zwischen 2-3 Euro pro Tag.

Den einzigen Vorteil, den das Auto bietet, ist die Bequemlichkeit. Preiswerter ist auf jeden Fall der ÖPNV.