micha-hbg schrieb:
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> ....
> Auf Berlin übertragen könnte das heissen:
>
> Zusätz zu den RE-Zügen Richtung Wittenberge Ausbau
> der S-Bahn bis Falkensee und Einsatz von
> Zweisystemzügen auf den Ferngleisen bis Nauen. Je
> nach Erfolg und Auslastung der Ferngleise könnten
> dann bei Bedarf ein oder zwei zusätzliche Gleise
> für die S-Bahn bis Nauen verlängert werden. Unter
> welchem Stromsystem wäre dann egal; das könnte
> unter rein technisch, betriebswirtschaftlichen
> Gesichtspunkten entschieden werden.
>
> Das wäre ein ganz organischer Ausbau, der jede
> fundamentalisitsche Grundsatzdiskussion erübrigen
> könnte.

Bravo. Klasse. Haargenau so sehe ich das auch.

Nur muss man hier endlich mal mit der S-Bahn-Verlängerung anfangen - über den Prellbock am Bahnhof Spandau hinaus... der Rest kommt dann schon - ganz organisch...

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:
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> micha-hbg schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > ....
> > Auf Berlin übertragen könnte das heissen:
> >
> > Zusätz zu den RE-Zügen Richtung Wittenberge
> Ausbau
> > der S-Bahn bis Falkensee und Einsatz von
> > Zweisystemzügen auf den Ferngleisen bis Nauen.
> Je
> > nach Erfolg und Auslastung der Ferngleise
> könnten
> > dann bei Bedarf ein oder zwei zusätzliche
> Gleise
> > für die S-Bahn bis Nauen verlängert werden.
> Unter
> > welchem Stromsystem wäre dann egal; das könnte
> > unter rein technisch, betriebswirtschaftlichen
> > Gesichtspunkten entschieden werden.
> >
> > Das wäre ein ganz organischer Ausbau, der jede
> > fundamentalisitsche Grundsatzdiskussion
> erübrigen
> > könnte.
>
> Bravo. Klasse. Haargenau so sehe ich das auch.
>
> Nur muss man hier endlich mal mit der
> S-Bahn-Verlängerung anfangen - über den Prellbock
> am Bahnhof Spandau hinaus... der Rest kommt dann
> schon - ganz organisch...

Schön, dass man mal was nicht selbst schreiben muss, sondern es einfach nochmal zitieren kann!
Diese betriebliche Flexibilität könnte auch den Spandauer Flaschenhälsen ihre S-Bahn-verhindernde Wirkung nehmen.

Westlich vom Bahnhof Spandau wurde die Fernbahnstrecke so dicht an den nördlichen davon gelegenen Häusern gelegt, dass hier die Argumente von 54E gegen ein noch dichteres Gleispaar der S-Bahn kaum von der Hand zu weisen sind.
Auf diesem viergleisigen Streckenabschnitt würde es deutlich weniger Konflikte zwischen den bereits verkehrenden Zügen und einer langsameren S-Bahn mit dichter Taktfolge geben.
Ggf. benötigt man ein Überwerfungs- oder Unterführungsbauwerk, aber das wäre an einer anderen Übergangsstelle von getrenntem auf Mischbetrieb auch notwendig.

Überholungen können selbst in zweigleisigen Abschnitten auch durch Ausweichen auf das Gegengleis geschehen und erfordern daher nicht überall einen Ausbau der Gleisanlage.
Sollte es dennoch zu Engpässen kommen, erscheint eine südliche Erweiterung der Gleisanlage einfacher, als eine nördliche.

Im Bereich Staaken wird auch oftmals davon gesprochen, dass die gewählte Führung der ICE-Trasse den Bau einer S-Bahn unmöglich macht.
Wenn diese nun die vorhandene Infrastruktur mitnutzt, muss keine weitere grundverschiedene errichtet werden, höchstens muss man die vorhandene mit geringerem Aufwand erweitern.

Abseits dieser Flaschenhälse kann man separate Gleise für die S-Bahn realiseren, so dass die Strecken im Mischbetrieb kurz gehalten werden können.
Die bisherigen Regionalbahnsteige wird man auf S-Bahn-Niveau anheben müssen, so dass Umfahrungsgleise für den Güterverkehr notwendig werden.
Je nach Anlage des Bahnhofs und Güterverkehrsaufkommen reicht ein weiteres Gleis oder es muss ein weiteres Gleispaar sein.
Dieser Ausbau beschränkt sich aber auf die Bahnhöfe, die Strecken kann man sukzessive dort ausbauen, wo die entstehenden Kosten in einem sinnvollen Verhältnis zum Nutzen stehen.

Wenn Fahrzeuge umgerüstet oder neu angeschafft werden müssen, wäre es eine Überlegung wert, sie für höhere Geschwindigkeiten auszulegen, die grösseren Bahnhofsabstände sprechen ohnehin dafür.

Den Investitionen hierfür steht ein weitaus effizienterer Betrieb, der für deutlich mehr Fahrgäste attraktiv ist, gegenüber.
Die Regionalbahn kann sich auf ihre eigentliche Aufgabe konzentrieren, statt aufwändige S-Bahn-Parallel- und Ersatzverkehre zu fahren.
Manche Regionalbahnkurse können entfallen, andere beschleunigt werden.
Derzeit ist es dagegen beispielsweise notwendig, die zwischen Nauen und Charlottenburg wegen fehlender S-Bahn nötige Zuglänge der RB14 sehr schlecht ausgelastet bis Senftenberg zu fahren.

Systeme nicht zu erweitern, weil es zu mehr Störungen führen könnte, kann nicht die Lösung sein.
Das die Störungen bisher nicht von einem System ins andere übertragen werden, ändert nichts daran, dass sie die Fahrgäste betreffen, die umsteigen müssen, weil es eben getrennte Systeme sind.
Direktverbindungen sind trotz höherer Verspätungswahrscheinlichkeit deutlich attraktiver.

dubito ergo sum schrieb:

> Westlich vom Bahnhof Spandau wurde die
> Fernbahnstrecke so dicht an den nördlichen davon
> gelegenen Häusern gelegt, dass hier die Argumente
> von 54E gegen ein noch dichteres Gleispaar der
> S-Bahn kaum von der Hand zu weisen sind.
> Auf diesem viergleisigen Streckenabschnitt würde
> es deutlich weniger Konflikte zwischen den bereits
> verkehrenden Zügen und einer langsameren S-Bahn
> mit dichter Taktfolge geben.

Wer redet denn von einem Gleispaar für die S-Bahn? In dem genannten kritischen Abschnitt (und ich denke, allen ist bekannt und bewusst, dass er kritisch ist) ist nur ein Gleis geplant. Man müsste eben geeignete Maßnahmen ergreifen, um den Anwohnern das ganze Problem weniger problematisch zu machen. In anderen Ländern läuft das übrigens auch ganz anders (Enteignungen etc., "Wohl der Gemeinheit"), die Deutschen sind da einfach verweichlicht und schützen jede erdenkliche Minderheit.
Die S-Bahn westlich von Spandau ist ganz offenbar wirtschaftlich und damit sinnvoll, das geht aus der Kosten-Nutzen-Untersuchung hervor, nur wie, ist die Frage.
Der Senat wird sich meines Erachtens innerhalb der nächsten anderthalb bis zwei Jahrzehnte für den Bau der S-Bahn bis zur Stadtgrenze oder zumindest bis zum Spektefeld entschieden haben. Wenn die Länder Berlin und Brandenburg noch nicht fusioniert sind bis dahin, wird sich dann das Problem auftun, dass Berlin kein Interesse mehr daran hat, RB10/RB14 zu finanzieren, weil der Berliner Teil der Strecke mit der S-Bahn gut erschlossen ist.
Folge: Brandenburg muss sich auf den Arsch setzen und sich was gutes überlegen. Vielleicht kommt man auch irgendwann auf die Idee, eine KNU für eine S-Bahn bis Finkenkrug in Auftrag zu geben - oder es gibt tatsächlich eine Machbarkeitsstudie für eine Zweisystem-S-Bahn.
Die Zweisystem-S-Bahn ist in Berlin aufgrund der geschilderten Gegebenheiten tatsächlich schwierig. Allerdings könnte man ja - ich weiß, das ist kostenintensiv - entsprechende neue Fahrzeuge entwickeln, die dann eben auch nur auf der Linie nach Nauen eingesetzt werden und eine größere Höchstgeschwindigkeit im Wechselstrombetrieb erreichen können. Ansonsten muss man eben entweder einen entsprechenden Zubringerverkehr Finkenkrug - Brieselang - Nauen einrichten (Pendelzug) oder die S-Bahn wirklich verlängern, Nauen und Brieselang bringen zusammen immerhin etwa 27.000 Einwohner auf die Waage, das ist nicht viel und für eine GSB eigentlich nicht genug, aber wenn der politische Wille da ist, findet sich auch eine akzeptable Lösung.
Fakt ist, dass das Land Berlin handeln muss und hoffentlich auch handeln wird, Brandenburg wird dann selber sehen, wie es weiterkommt - und irgendwann wird auch die Gemeinde Falkensee verstanden haben, dass sie von der S-Bahn bis Finkenkrug sehr profitiert.

Oder man legt die S-Bahn-Gleise auf die andere Seite der Fernbahntrasse, wozu allerings eine Brücke oder eine Unterführung notwendig wäre.

Oder stehen auf beiden Seiten Häuser?

Auf beiden Seiten stehen Häuser - auch wenn nicht direkt gegenüber in einem Streckenabschnitt. Da man sich beim Neubau der Spandauer Bahnanlagen für eine gerade (und nicht verzogene) westliche Bahnhofseinfahrt entschieden hatte, kommt man um kleine Eingriffe in die Umgebung möglicherweise nicht ganz herum. Das war aber bei der Osteinfahrt in den Bahnhof Spandau nicht anders - ohne das damals so wie jetzt künstlich problematisiert wurde. Der Abriss des ein oder anderen Hauses kommt bei allen möglichen Bahnbauten vor - ohne das die Bahn aus Angst davor die Schaufel in den Sand werfen würde.

Ein Verlegen der S-Bahn auf die andere (Süd-) Seite macht wenig Sinn, weil die Trassenfreihaltung Richtung Falkensee auf der Nordseite weitestgehend bereits vorhanden ist.

Bis Staaken (Hackbuschstraße alle 10 Minuten) bzw. Falkensee (alle 20 Minuten) wird wegen der dichten Zugfolge das eigene S-Bahn-Gleis (bzw. Gleispaar) benötigt. Ein Mischbetrieb auf den Ferngleisen zusammen mit ICE ist in diesen Abschnitten überhaupt nicht realistisch, es kann also auf separatem Gleis mit Gleichstrom gefahren werden. Zweisystemzüge werden in diesem Bereich also nicht benötigt.

Möchte man die S-Bahn über Falkensee hinaus führen, sind Zweisystemzüge aber denkbar. Nicht jeder S-Bahnzug müsste bis Nauen geführt werden. Der Mischbetriebsabschnitt wäre nicht allzu lang und hätte - wenn die S-Bahngleise erst zwischen Finkenkrug und dem Falkenhagener Kreuz enden würden - nur einen Zwischenhalt in Brieselang. Es ist also vorstellbar, dass sich so (Nauen - Falkenhagener Kreuz) Nah- und Fernverkehr weniger ins Gehege kommen, als über die Gesamtstrecke (Nauen - Spandau). Die weitere Beurteilung müsste allerdings durch eine betriebstechnologische Untersuchung erfolgen.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Richtig, das sehe ich ebenso unproblematisch und machbar. Dass tatsächlich Potenzial für eine Zweisystem-S-Bahn nach Brieselang und Nauen bestehen soll, ist eine andere Sache - ganz würde ich dem nicht zustimmen.

Ansatz wäre hier eigentlich, die in den verschiedenen Varianten der Standi (Standardisierten Bewertung / Wirtschaftlichkeitsuntersuchung) zur S-Bahn Falkensee konzipierte RB 10 Nauen - Falkensee in die S-Bahn zu integrieren... das leidige Thema Umsteigen wäre dann vom Tisch.

Ein ganztägiger Zehn- oder Zwanzig-Minuten-Takt wird wohl weniger gebraucht - da kann man sich wohl an dem 20/40 bzw. 30er-Takt (wie für die RB 10 formuliert - oder auch einmal spät abends alle 60') orientieren.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Das durchaus, aber der Aufwand für eine Zweisystem-S-Bahn Finkenkrug - Nauen (ich denke, bis Finkenkrug sollte die eigene Infrastruktur und der 20-Minuten-Grundtakt laufen, da sind wir uns einig, oder?) ist einfach verdammt hoch. Da ist es dann vielleicht wirklich schon wieder günstiger, die GSB direkt bis Nauen zu führen, wer weiß?
Nun, ich bin im Grunde genommen überzeugt, die S-Bahn bis Finkenkrug reicht. Dazu müsste dann RE4 einfach in Brieselang halten und um 30 Minuten versetzt dazu eine RB10 Nauen - Brieselang - Falkensee fahren, die in der Hauptverkehrszeit bis Charlottenburg oder besser Friedrichstraße verlängert wird.
Der Halbstundentakt dürfte für Nauen ausreichend sein. Knackpunkt ist, dass man ein Überangebot im Regionalverkehr vermeidet und damit die S-Bahn behindert.

ich kann mich nicht fachlich/technisch äußern, weil ich darin nicht kundig bin - ich kann nur empirisch argumentieren:

Die technischen Vorbehalte gegen Zweisystemfahrzeuge bestanden in Hamburg jahrelang auch und nun sieht man, dass es doch geht - und zwar recht gut!

Die fahrplanmäßigen Vorbehalte gegen einen Übergang vom Mischverkehr mit der Fernbahn in ein reines S-Bahnsystem sind auch lösbar, wenn man nach München schaut: dort bestehen noch heute solche Übergängen und sind auch handhabbar.

Aber vielleicht sind die politischen Friktionen das wirklich Problematische:
Berlin ist nun mal ein Ballungsraum, in dem sich derzeit ein "Speckgürtel" bildet. Leider agiert die Politik und Verwaltung im Flächenland Brandenburg und im Stadtstaat Berlin in einer Art und Weise, die schwer erträglich ist. Vernetzte Politik und gemeinsames Handeln im Interesse der dort Lebenden sieht m.E. anders aus.

les_jeux schrieb:
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> ...(ich denke,
> bis Finkenkrug sollte die eigene Infrastruktur und
> der 20-Minuten-Grundtakt laufen, da sind wir uns
> einig, oder?)

Ja, einig. Vermutlich wird Finkenkrug, wenn man sich das momentane politische Geplänkel anschaut (Berlin will die S-Bahn, Brandenburg eiert herum, westlich Bf. Falkensee wäre die Finanzierung wie bei "normalen" Neubauten - ist nicht 61er Netz), erst nach mehreren Verlängerungsstufen erreicht werden.

> Das durchaus, aber der Aufwand für eine
> Zweisystem-S-Bahn Finkenkrug - Nauen (...) ist einfach verdammt hoch. Da ist es
> dann vielleicht wirklich schon wieder günstiger,
> die GSB direkt bis Nauen zu führen, wer weiß?

Das hängt davon ab, was wirtschaftlicher ist: der Bau separater Gleichstrom-Gleise über Finkenkrug hinaus (am Falkenhagener Kreuz vorbei!) nach Nauen oder die Bereitstellung von Zweisystemfahrzeugen für die Umläufe Richtung Nauen bei Mitnutzung der Wechselstrominfrastruktur - das wäre abzuwiegen. Technisch ist der Aufwand bei den heutigen Drehstromfahrzeugen einfacher beherrschbar als bei klassischen Wechsel- bzw. Gleichstrommotoren; deshalb konnten ja in den letzten Jahren immer mehr Zweisystem-Fahrzeuge entstehen.

> Nun, ich bin im Grunde genommen überzeugt, die
> S-Bahn bis Finkenkrug reicht. Dazu müsste dann RE4
> einfach in Brieselang halten und um 30 Minuten
> versetzt dazu eine RB10 Nauen - Brieselang -
> Falkensee fahren, die in der Hauptverkehrszeit bis
> Charlottenburg oder besser Friedrichstraße
> verlängert wird.

Das ist eine Alternative. Oder ein Zwischenzustand.

> Der Halbstundentakt dürfte für Nauen ausreichend
> sein. Knackpunkt ist, dass man ein Überangebot im
> Regionalverkehr vermeidet und damit die S-Bahn
> behindert.

Ein Überangebot (mehr als 30'-Takt nach Berlin, wenn überhaupt) wird es aus wirtschaftlichen Gründen im Regionalverkehr kaum geben. Für so etwas steht immer die Frage im Raum, wer die Zugleistungen neben der S-Bahn Jahr für Jahr finanziert. Berlin hat dazu zum Glück eine klare Position.

micha-hbg schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber vielleicht sind die politischen Friktionen
> das wirklich Problematische:
> Berlin ist nun mal ein Ballungsraum, in dem sich
> derzeit ein "Speckgürtel" bildet. Leider agiert
> die Politik und Verwaltung im Flächenland
> Brandenburg und im Stadtstaat Berlin in einer Art
> und Weise, die schwer erträglich ist. Vernetzte
> Politik und gemeinsames Handeln im Interesse der
> dort Lebenden sieht m.E. anders aus.

Das Verhältnis Stadtstaat / Flächenland war glaube ich auch in Hamburg nicht unproblematisch; ich meine mich zu erinnern, dass die S-Bahn nach Stade schon in den 80ern gefordert wurde. Aber Du hast mit den politischen Hemmnissen natürlich recht. Sie werden durch das Vorhandensein zweifacher politischen Strukturen und das fehlende Verantwortungsbewußtsein / Zuständigkeit für die andere Seite recht deutlich sichtbar.

Man kann es auch so sehen: Ballungsräume, die zu Flächenländern gehören (München, Stuttgart, Frankfurt), setzen in erster Linie auf die S-Bahnen bei der Erschließung der Umlandgebiete. Eine Position, den Regionalverkehr statt der S-Bahn stark zu verdichten, wird von den Landesregierungen nicht vertreten. Man löst das stattdessen pragmatisch im Mischbetrieb S-Bahn/Fernbahn auf den Außenästen. Die Zweisystem-Züge erlauben diese Lösung heute auch (wieder) bei den Gleichstrom-S-Bahnen.

In Brandenburg leisten sich nun einige Akteure Forderungen zum Regionalverkehr (nach Berlin herein), gegen die sich Berlin im Interesse seiner eigenen Verkehrsfinanzierung zwangsläufig sperren muß! In Baden-Württemberg oder Bayern entsteht diese Luxusdiskussion erst gar nicht auf der Landesebene.

Ich verfolge die Entwicklung des Berliner Umlandverkehrs seit 1990. Vor allem kenne ich die Politiker, die Exekutive und die jeweilige Denkweisen in Berlin und Brandenburg, die dahinter in irgendwelchen Zirkeln stehen. Ich bin da momentan echt heilfroh, daß die Länderfusion gescheitert ist und Berlin so manche Zauderer und Zögerer aus brandenburgischen Parlamenten und Behörden erspart blieben.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Der Unterschied Berlin-Nauen und Hamburg-Stade ist, dass die Strecke in Hamburg mehr Potenzial hat und länger ist. Je nach Linienkonzept würde in Berlin vllt die S9 nach Nauen fahren, vllt die S5, jedenfalls wäre der tatsächliche Wechselstromanteil am Linienweg sehr gering, noch geringer der Fahrgastanteil, der unter Wechselstrom fährt.

les_jeux schrieb:
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> Der Unterschied Berlin-Nauen und Hamburg-Stade
> ist, dass die Strecke in Hamburg mehr Potenzial
> hat und länger ist.

Nauen - Berlin ist eine geradlinige Strecke.
Stade - Hamburg macht einen riesigen Umweg über das linke Elbufer, während es für Autofahrer einen Elbtunnel nach Altona gibt.
Im Einzugsbereich der Strecke Nauen - Berlin gibt es trotz der geringeren Länge mehr Einwohner, also mehr potentielle Fahrgäste insgesamt und besonders pro km.
Wenn nicht einmal jetzt die S5 nach Spandau fährt, weil sie zu lang wäre, warum dann nach Nauen?
Zweisystemfahrzeuge könnten stattdessen auch einen der östlichen Außenäste preiswert verlängern.

@ Prinz Eisenherz:

ja in der Tat, in den Flächenländern wird die Erschließung des Umlandes um die jeweilige Landeshauptstadt bzw. weitere Größstädte im jeweiligen Bundesland genauso gesehen, wie Du es geschildert hast.

Zwischen HH und Niedersachsen gab es offenbar nur ein kurz Zeitfenster, in dem eine Kooperation zum Ergebnis einer Verlängerung der S3 nach Stade führen konnte. Strukturell waren vor 1989 die beiden Stadtstaaten Hamburg und Bremen am schlechtestens in ganz West-Deutschland mit dem Umland S-Bahn-mäßig vernetzt. Seit 1990 kommt nun das Beispiel Berlin hinzu. Außer einer Wiederbelebung historischer Strecken ins Umland ist bei der S-Bahn nichts passiert.

Immerhin kam jetzt in Hamburg durch den Erfolg der Unterelbestrecke die Verlängerung nach Elmshorn und Ahrensburg wieder in Gang, wobei es auf diesen beiden Strecken aus Kapazitätsgründen ohnehin nicht ohne zusätzliche Gleise gehen dürfte. Aber die Technikfrage "Gleichstrom oder Wechselstrom" wird jetzt pragmatischer gesehen. Früher wurde ja auf einem einheitlichen S-Bahn-Gleichstromnetz bestanden, welches dann auf Grund des notwendigen Investments in Unterwerke etc. immer zum Stillstand der Diskussion führte. Hier sehe ich die Parallele zu Berlin: mir erscheint als regelmäßiger Nutzer der ICE-Strecke nach HH auch ein drittes Gleis bis Nauen wünschenswert, aber es ginge dank Zweistromtechnik sicher auch mit einer unter Wechselstrom verkehrenden S-Bahn.

Vielleicht habe ich das auch falsch verstanden, aber kommt in Berlin nicht ein zusätzliches Problem hinzu, dass so in Hamburg nicht besteht: Lichtraumprofil im jeweiligen Stadttunnel?

Will man für Berlin denn wirklich 2 verschiedene Fahrzeuge einführen, eines für Tunnel, eines für Stadtbahn? Damit würde man ja auch wieder z.b. mögliche Erweiterugnen nach Eberswalde, Rangsdorf/Zossen/Wunsdorf, Ludwigsfelde komplett unmöglich machen... oder doch lieber Fahrzeuge mit Durchgängen für Lilliputaner? (zwischen den Waggons).


MfG
Robert

Ja, das wäre ja das spezielle Problem - diese Zweisystemzüge dürften wohl nur auf der entsprechenden Linie nach Nauen fahren. Gleichzeitig wären sie natürlich so teuer, dass sich ihr Einsatz anderswo natürlich nicht rechnen würde.
Im Übrigen halte ich es für ein großes Gerücht, dass an dem Abschnitt Finkenkrug - Nauen mehr Menschen wohnen als zwischen Neugraben und Stade.
Nauen und Brieselang haben zusammen etwa 27.000 Einwohner, Stade allein kommt aber leider leider schon auf 46.000. Also informieren, bevor man Blödsinn schreibt, dubito.

RobertM schrieb:
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> Vielleicht habe ich das auch falsch verstanden,
> aber kommt in Berlin nicht ein zusätzliches
> Problem hinzu, dass so in Hamburg nicht besteht:
> Lichtraumprofil im jeweiligen Stadttunnel?

Hamburg hat auch eine Lichtraumprofilbegrenzung für die S-Bahn -- nur dürfen Hamburger Fahrzeuge m.W. 3,80m hoch sein. Der Pantograph ist komplett versenkbar, die Durchgangshöheneinschränkung unter den Wannen, wo einerseits der Pantograph und andererseits die Luftbehälter untergebracht sind, ist durchaus spürbar für Menschen im 2m-Bereich.

Das hat u.a. zur Folge, daß von der AKN nur die VTA in den Tunnel dürfen, nicht jedoch die LINTe (selbst wenn man die zweisystemtauglich machen würde, was technisch nicht möglich ist, da die keinen elektrischen Antrieb haben).

> Will man für Berlin denn wirklich 2 verschiedene
> Fahrzeuge einführen, eines für Tunnel, eines für
> Stadtbahn? Damit würde man ja auch wieder z.b.
> mögliche Erweiterugnen nach Eberswalde,
> Rangsdorf/Zossen/Wunsdorf, Ludwigsfelde komplett
> unmöglich machen... oder doch lieber Fahrzeuge mit
> Durchgängen für Lilliputaner? (zwischen den Waggons).

Das wäre nur dann sinnvoll, wenn der Betrieb der Teilnetze getrennt ausgeschrieben würde.

Ansonsten ist das kaum praktikabel, da m.W. das Berliner Lichtraumprofil noch kleiner ist als das Hamburger.
Außerdem: Passen höhere Fahrzeuge durch die Überwerfungsbauwerke? Oder sind da größere Umbaumaßnahmen erforderlich?

Gruß Ingo

Warum nicht zwei Fahrzeugserien, eine für die Nordsüdbahn, eine für Stadt- und Ringbahn in Duotechnik? Der Ast Blankenfelde - Wünsdorf-Waldstadt - Blankenfelde - Schönefeld kann auch von der S 9 bedient werden, die dann über Spandau hinaus nach Nauen fährt. Wem diese S-Bahnlinie dann zu lang erscheinen mag, soll man die S 8 im VRR, die S 4 im KVV oder die S1 im VRN denken. Für längere Fahrtdistanzen gibt es ja weiterhin RE/RB. Dann könnte auf RB 14, RB 24 und RB 10 verzichtet werden.

Es wird Zeit, dass man in Berlin verkehrspolitisch endlich mal das westdeutsche Niveau an innovativen Denken erreicht, wo pragmatische Lösungen an der marktwirtschaftlichen Tagesordnung sind, und nicht wie es in Berlin scheint, phantasielos-planwirtschaftliches konservatives Einheitsdenken in ausgetretenen sozialisteschen Technikerpfaden.

Den Blödsinn, die RE 4 über die Stadtbahn zu führen, kann ich nicht nachvollziehen. Züge der Hamburger Bahn haben zum Lehrter Bahnhof via Lehrter Bahn zu fahren. Weil es einfach geographisch sinnvoll und logisch ist. NW zum Hbf, N und NO zum Hbf, O und SO zur Stadtbahn/Hbf, S zum Hbf, SSW und W zur Stadtbahn/Hbf, W zur Stadtbahn/Hbf, so wie die Züge auch jetzt fahren. und bis 1951/52 auch fuhren. Und wer will von der Anhalter Bahn über Schönefeld und Stadtbahn in die Mitte Berlins, wer soll die Kosten tragen, für einen dann notwendigen zusätzliche Zug Ludwigsfelde/Luckenwalde - Berlin?

Der RE 6 gehört über die Kremmbahn geführt, nicht über Dallgow, wieviel Umweg soll es noch sein?

Euer Bahnknoten

Bahnknoten schrieb:
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>
> Der RE 6 gehört über die Kremmbahn geführt, nicht
> über Dallgow, wieviel Umweg soll es noch sein?


Wie soll dieses Problem konkret in Hennigsdorf gelöst werden, wenn man das Gleisbild in Hennigsdorf einmal berücksichtigt und die Begebenheiten auf dem Bahndamm in Richtung Berlin?

Davon abgesehen war die Kremmener Bahn nie S-Bahn und Regional- oder Vorortbahn gleichzeitig. Mischverkehr auf der S-Bahn; daran könnte man sich gewöhnen, aber das Problem oder die offene Frage bleibt Hennigsdorf.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2008 21:24 von Mäuserich.

les_jeux schrieb:
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> Ja, das wäre ja das spezielle Problem - diese
> Zweisystemzüge dürften wohl nur auf der
> entsprechenden Linie nach Nauen fahren.
> Gleichzeitig wären sie natürlich so teuer, dass
> sich ihr Einsatz anderswo natürlich nicht rechnen
> würde.
> Im Übrigen halte ich es für ein großes Gerücht,
> dass an dem Abschnitt Finkenkrug - Nauen mehr
> Menschen wohnen als zwischen Neugraben und Stade.
> Nauen und Brieselang haben zusammen etwa 27.000
> Einwohner, Stade allein kommt aber leider leider
> schon auf 46.000. Also informieren, bevor man
> Blödsinn schreibt, dubito.

Spar dir die Kraftausdrücke und lies nach:
Die Rede war von Stade - Hamburg und Nauen - Berlin.
Es ging in dem Beitrag um die Gesamtstrecke, nicht um das Teilstück, das dir am besten passt, um andere abzuwerten.

Eine Strecke, die nicht einmal halb so lang ist, kann bei vergleichbarer Bevölkerungsdichte ruhig nur halb soviele potentielle Fahrgäste aufweisen.
Die Neigung, irgendwohin zu fahren sinkt bekanntlich mit der Länge der Strecke.
Nauener und Brieselanger würden demzufolge bei gleichen Bedingungen öfter nach Berlin fahren, als Staader, deren Stadt zudem größer und attraktiver ist.
Cuxhaven und Bremen sind auch atraktivere Alternativziele zu Hamburg als Potsdam zu Berlin.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Bahnknoten schrieb:
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> Warum nicht zwei Fahrzeugserien, eine für die
> Nordsüdbahn,

Wozu U-Bahnfahrzeuge für die U 6?