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Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich
geschrieben von MetroTramBerlin
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BAB-Planung Ostkreuz 01.01.2009 18:21 |
Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> > Es werden Vorleistungen für einen Tunnel der
> A100
> > erbracht, dessen Nutzung überhaupt nicht
> absehbar
> > ist.
>
> Den Begriff "Vorleistungen" finde ich immer etwas
> unklar. Wird dieser Autobahntunnel gleich mit
> errichtet oder lässt man nur Platz für ihn? Platz
> lassen könnte man für einen Straßenbahntunnel
> sicher ebenso, falls man irgendwann mal eine
> Verbindung von der Gürtelstraße über Ostkreuz zur
> Elsenstraße nach Treptow und Neukölln schaffen
> will. Im übrigen kann der Bau eines Tunnels von
> zweifelhaftem Nutzen sicher nicht den Bau eines
> weiteren Tunnels von ebenso zweifelhaftem Nutzen
> rechtfertigen.
Direkt am Ostkreuz werden die Seitenwände in Form von Spundwänden sowie die Tunneldecke errichtet. Der eigentliche Tunnelraum bleibt allerdings vorerst verfüllt. Als erster BA wird die Stadtautobahn bis Treptwoer Park verlängert werden.
Die weitere Verlängerung bis Frankfurter Allee wird wohl laut Stadtplanungsamt Lichtenberg ebenfalls definitiv kommen, wenn auch der Realisierungszeitraum noch völlig unbekann ist. Ein Grund: Angedacht ist zur Zeit die Führung entlang der Bahnhofstraße in Form eines zweigeschossigen Tunnels, deren Bau sehr kompiziert werden wird.
Auf halbem Wege zwischen S Frankfurter Allee und S Ostkreuz soll die BAB auf die östliche Seite der Ringbahn schwenken. Problem ist hier der viel zu geringe Abstand zwischen Ringbahn und Wohnbebauuung.
Das Ringcenter ist baulich bereits für die Autobahn vorbereitet. Zwischen Kaufhof und S-Bahnhof sind die Bauten eingeschossig, sodass die BAB mühelos per Brücke die Frankfurter Allee überqueren kann. Die Ladenbesitzer sollen eine entsprechende Klausel in ihren Mietverträgen besitzen.
Die nördlich anschließende Zufahrt zum Parkhaus wird der Autobahnzubringer zur Abfahrt "Frankfurter Allee" werden, was sich an den heutigen Ausmaßen der Straße bereits ablesen lässt.
Viele Grüße
Florian Schulz
--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.
-------------------------------------------------------
>
> > Es werden Vorleistungen für einen Tunnel der
> A100
> > erbracht, dessen Nutzung überhaupt nicht
> absehbar
> > ist.
>
> Den Begriff "Vorleistungen" finde ich immer etwas
> unklar. Wird dieser Autobahntunnel gleich mit
> errichtet oder lässt man nur Platz für ihn? Platz
> lassen könnte man für einen Straßenbahntunnel
> sicher ebenso, falls man irgendwann mal eine
> Verbindung von der Gürtelstraße über Ostkreuz zur
> Elsenstraße nach Treptow und Neukölln schaffen
> will. Im übrigen kann der Bau eines Tunnels von
> zweifelhaftem Nutzen sicher nicht den Bau eines
> weiteren Tunnels von ebenso zweifelhaftem Nutzen
> rechtfertigen.
Direkt am Ostkreuz werden die Seitenwände in Form von Spundwänden sowie die Tunneldecke errichtet. Der eigentliche Tunnelraum bleibt allerdings vorerst verfüllt. Als erster BA wird die Stadtautobahn bis Treptwoer Park verlängert werden.
Die weitere Verlängerung bis Frankfurter Allee wird wohl laut Stadtplanungsamt Lichtenberg ebenfalls definitiv kommen, wenn auch der Realisierungszeitraum noch völlig unbekann ist. Ein Grund: Angedacht ist zur Zeit die Führung entlang der Bahnhofstraße in Form eines zweigeschossigen Tunnels, deren Bau sehr kompiziert werden wird.
Auf halbem Wege zwischen S Frankfurter Allee und S Ostkreuz soll die BAB auf die östliche Seite der Ringbahn schwenken. Problem ist hier der viel zu geringe Abstand zwischen Ringbahn und Wohnbebauuung.
Das Ringcenter ist baulich bereits für die Autobahn vorbereitet. Zwischen Kaufhof und S-Bahnhof sind die Bauten eingeschossig, sodass die BAB mühelos per Brücke die Frankfurter Allee überqueren kann. Die Ladenbesitzer sollen eine entsprechende Klausel in ihren Mietverträgen besitzen.
Die nördlich anschließende Zufahrt zum Parkhaus wird der Autobahnzubringer zur Abfahrt "Frankfurter Allee" werden, was sich an den heutigen Ausmaßen der Straße bereits ablesen lässt.
Viele Grüße
Florian Schulz
--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 01.01.2009 18:56 |
Hallo
dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Ob das Netz die Ausmaße vergangener Zeiten wieder
> > erreichen muss, ist eine andere Frage. Zu Beginn
> > der 20er Jahre war es unglaublich dicht. Eine
> > solche Dichte brauchen wir heute nicht mehr.
>
> Ich denke, zu einer ähnlichen Attraktivität wird
> eine ähnliche Dichte gehören müssen.
> Zumal in Zeiten ernstzunehmender Konkurrenz des
> Automobils.
Gerade weil heute das Auto als Konkurrenz nunmal vorhanden ist, ob es einem passt oder nicht, müssen wir davon ausgehen, dass eben nicht jeder die Straßenbahn nutzen und auf das Auto verzichten wird, wie das vor 100 Jahren noch der Fall war. Gegen die Netzlänge von 630 km habe ich nichts einzuwenden, aber diese Kilometer müssten heute auf einem größeren besiedelten Gebiet verteilt werden, als damals, wodurch die Dichte pro Quadratkilometer geringer sein würde und könnte.
> Wann
> > es die größte Ausdehnung hatte, weiß ich nicht
> > genau.
>
> 643km 1930
Aha. Danke.
> > Wir sollten uns heute darauf konzentrieren
> > für die heutige Zeit und die Zukunft ein möglichst
> > sinnvolles Netz zu gestalten, ohne dabei
> > übertriebene Forderungen an die Wiederherstellung
> > stillgelegter Strecken zu stellen.
>
> Die meisten stillgelegten Strecken werden nach wie
> vor betrieben - nur nicht mit Straßenbahnen.
Wenn man sich mal einen Stadtplan ais der Zeit vor 1923 ansieht, staunt man, wo damals überall Straßenbahnen fuhren. Es gab damals eine riesige Menge meist nicht besonders langer Abschnitte, die heute nicht einmal vom Bus bedient werden. Selbst nach dem Krieg gab es noch solche Straßenbahnstrecken, etwa vom Spreewaldplatz über Ohlauer und Friedelstraße zum Hermannplatz. Brauchen wir dort wieder eine Straßenbahn? Ich denke: Nein.
> Alle Buslinien auf Straßenbahn umzustellen, bei
> denen sich das lohnt, würde große Teile des
> Straßenbahnnetzes wiederherstellen.
Stimmt.
> > Letzten Endes
> > muss auch bedacht werden, dass einige
> > Straßenbahnstrecken durchaus von der U-Bahn
> > ersetzt wurden und daher heute überflüssig wären.
>
> Auf großen Teilen des U-Bahnnetzes kann auf
> Parallelverkehr verzichtet werden, aber nicht auf
> allen 145km(bspw. City West so.o.).
Da gebe ich dir auch recht.
> Das ändert also noch nichts an der Größenordnung.
> Dazu kommt die massive Ausweitung der bebauten
> Fläche in und um Berlin seit 1930, verbunden mit
> einer starken Verlängerung der durchschnitlichen
> Wege.
> Zur Abwicklung dieser zusätzlichen
> Verkehrsleistungen sind seit 1930 so einige
> Straßenbahnstrecken entstanden oder nach wie vor
> notwendig.
Völlig richtig.
> Die Länge der nicht mehr notwendigen Strecken
> dürfte die Länge der seitdem notwendig gewordenen
> Strecken nicht übersteigen.
> Insofern betrachtete ich die frühere Dimension
> durchaus als Richtgröße.
Wenn du trotz der gegenüber des alten Netzes notwendigen zusätzlichen Neubaustrecken von der alten Netzlänge als Richtwert ausgehst, gibst du ja zu, dass nicht alle ehemaligen Strecken wieder nötig wären. Darauf können wir uns gerne einigen.
> > Es dürfte schwierig sein festzustellen, in wie
> > weit die Kosten für den Straßenunterhalt durch die
> > Busse der BVG bzw. durch andere Verkehrsteilnehmer
> > verursacht werden. Da aber sowohl der Straßenbau,
> > als auch der Bau von Straßenbahnengleisen eine
> > Aufgabe der öffentlichen Hand sind, halte ich es
> > für unwichtig wie die Kosten nun verrechnet
> > werden.
>
> Ich vermute, das wäre sehr aufschlußreich.
> (Z.B.bekommen immer mehr Bushaltestellen eine
> verstärkte Fahrbahn, weil die konventionelle
> völlig überfordert wird.)
Ich denke auch daran, dass die Bergstraße zwischen Filandastraße und Robert-Lück-Straße zunächst eine komplett erneuerte Fahrbahn erhielt, bevor der 170er dorthin umgelegt wurde. Waren das nicht auch Kosten zur Schaffung einer Buslinie? Allerdings hätte man sicher ohnehin die Straße irgendwann erneuern müssen (irgendwann muss alles mal erneuert werden), was nun wieder mehr Zeit hat, so dass sich die Kosten relativieren.
> Mich würden die tatsächlich entstehenden Kosten
> für den Betrieb von Bussen und Straßenbahnen
> interessieren.
> Unabhängig von der Frage, aus welchem Topf sie
> finaziert werden.
> Erst dann lässt sich Wirtschaftlichkeit wirklich
> beurteilen.
> Bisher ist die Straßenbahn benachteiligt, weil im
> Gegensatz zum Bus keine kompatible Infrastruktur
> überall zur Verfügung gestellt wird.
Richtig.
> > > Gegenwärtig führt die beachtliche Subventionierung
> > > des MIV eben auch zu einer Bevorzugung von Bussen
> > > durch die BVG.
> >
> > Na wie gut, dass die BVG nicht subventioniert
> > werden muss, sondern mit ihren Einnahmen völlig
> > auskommt! Wo kann ich mir eigentlich die
> > Subventionen für meinen PKW abholen? (Ich glaube,
> > das Thema lassen wir besser)
> >
> Jeden Tag auf der Strasse, die dir kostenlos zur
> Verfügung gestellt wird, in Städten, die
> Automobilen gerechter werden, als Menschen.
Da irrst du dich. Mir wird jedenfalls keine Straße kostenlos zur Verfügung gestellt, denn für mein Auto muss ich Steuern bezahlen. Die einzige Verkehrsinfrastruktur, die der Staat kostenlos zur Verfügung stellt, sind daher Fuß- und Radwege. Dass die Kfz-Steuern nicht kilometerabhängig sind, sondern nach Hubraum des Motors berechnet werden, ist zwar idiotisch, ändert aber nichts daran, dass man Steuern zahlen muss, wenn man ein Auto halten will. Ich gebe aber zu, dass eine kilometerabhängige Steuer, etwa über die Mineralölsteuer, sinnvoller wäre, damit auch derjenige, der sein Fahrzeug stehen lässt, dafür belohnt wird.
> > Meinst du damit die 18 und die 21 sollten im
> > Westen zu einer Ringlinie verknüpft werden, die
> > dann im Osten bis Hellersdorf bzw. Schöneweide
> > fahren würde? Das würde viel zu lang werden.
> > Außerdem wäre es übersichtlich, wenn eine Linie
> > sich selbst kreuzen müsste.
>
> Linien in Alpha-Form gibt es zwar tatsächlich,
> aber ich dachte eher an eine gemeinsame Endstelle
> in der City West.
Aha.
> > > Andererseits zwingt der Hbf. zu einer recht
> > > südlichen Linienführung, eine nördliche ist erst
> > > wieder Perleberger Brücke möglich, wenn auch nicht
> > > unbedingt sinnvoll für Ringlinien.
> > > Demzufolge könnte der Ring über Zoo im Osten auch
> > > enger ausfallen als die M10.
> > > Z.B. entlang der ehemaligen Stadttore bis zur U1.
> >
> > Da ist vieles möglich. Ich bezweifel allerdings
> > den Sinn einer zweiten Ringlinie. Die M10 über
> > Hbf. - Potsdamer Platz - Hermannplatz zu schließen
> > wäre noch relativ citynah und würde von der Länge
> > her vielleicht gerade so gehen. Eine längere Linie
> > halte ich für sehr problematisch. Sie könnte durch
> > verschiedene Tangentiallinien besser abgedeckt
> > werden.
>
> Mehr als einen Halbring fährt niemand, sonst würde
> er andersrum fahren.
Das stimmt zwar in den meisten Fällen, kann aber auch nicht verallgemeinert werden. Eine Ringlinie könnte sich z. B. ideal als Stadtrundfahrt für Touristen anbieten, etwa wie die Linien 1 und 2 in Wien, die nun in Durchmesserlinien umgewandelt werden, was daher wohl auch schon zu Kritik geführt hat.
> Insofern kann man einen Ring auch in mehrere, sich
> möglichst überlappende Tangenten zerlegen.
Das kann man natürlich auch.
> > > > Der IV wird dort aber auch künftig
> > > > seine vier Spuren brauchen.
> > >
> > > Genau das ist die Gretchenfrage!
> > > In Paris wurden mit Einführung der Straßenbahn die
> > > Zahl der Fahrbahnen reduziert. Der Untergang des
> > > Abendlandes blieb dennoch aus.
> > > Die Staus sind geringer geworden, die Leute fahren
> > > Straßenbahn statt Bus oder Auto.
> >
> > Es gibt auch in Berlin eine Reihe von Straßen, die
> > mit weniger Fahrspuren auskommen könnten. Das gilt
> > aber nicht für alle Straßen. Man muss doch sehen,
> > dass in der Yorckstraße (2 Spuren / Richtung)
> > sowohl der Verkehr aus der Bülowstraße (3 Spuren /
> > Richtung) und der Nachodstraße (1 Spur / Richtung)
> > zusammen geführt wird. Aus diesen insgesamt 4
> > Spuren eine machen zu wollen, geht einfach zu
> > weit. Die Bülowstraße kannst du gerne schmaler
> > machen, aber nicht die Yorckstraße!
Hier ist mir übrigens ein böser Fehler unterlaufen: Ich meinte natürlich nicht die Nachodstraße, sondern die Goebenstraße und die bietet sogar zwei Spuren po Richtung, so dass sich in der Yorckstraße sogar insgesamt fünf Spuren auf zwei reduzieren müssen.
> Noch stärker als durch die Anzahl der Fahrspuren
> wird die Leistungsfähigkeit einer Straße durch
> querenden Verkehr minimiert.
> Im betreffenden Bereich mangelt es aber an großen
> Kreuzungen - diese liegen weiter westlich bzw.
> östlich, wo die Yorckstr. deutlich breiter ist.
> Auffangräume für den Rückstau von Ampeln sind dort
> vorhanden bzw. ausbaufähig.
Noch entscheidender als die Menge des Querverkehrs dürfte wohl die Dauer der Rotphasen an den Ampeln sein, und Ampeln gibt es auch im Verlauf der Yorckstraße. Diese führen zwar üblicherweise nicht zu Staus, wenn aber im Bereich dieser Ampeln ein Fahrzeug einen Fahrstreifen blockiert entstehen eben doch ganz schnell welche. Bei nur einer Spur pro Richtung hätte man dort diesen Effekt ständig.
> Daher denke ich, dass sich eine weitgehend
> konfliktfreie Führung auf zwei Spuren bei
> Optimierung des Verkehrs in diesem Bereich
> realisieren ließe.
> Die Leistungsfähigkeit der Yorckstr. im
> Mittelabschnitt ist mangels großer Kreuzungen
> deutlich größer, als an ihren Enden.
Da bin ich anderer Meinung.
> > > Können und wollen wir uns die Unterhaltung
> > > doppelter Infrastruktur immer und überall
> > > leisten?
> >
> > Wenn nicht, wird es eben zu keinen neuen
> > Straßenbahnstrecken kommen. Straßen stilllegen zu
> > wollen halte ich für naiv.
>
> Ich spreche nicht von Stillegung, sondern Ersatz
> dann nicht mehr nötiger einzelner Fahrspuren.
Dagegen hätte ich auch gar nichts, nur kann man nicht überall dort, wo man gerne Platz für einen eigenen Bahnkörper hätte, einfach beschließen, dass Fahrspuren überflüssig werden würden. Das müsste man von Fall zu Fall prüfen. In sehr vielen Fällen ginge es sogar, insbesondere dort, wo ohnehin schon eine Busspur vorhanden ist, aber eben nicht in der Leipziger Straße oder der Yorckstraße.
Wäre es eigentlich allzu indiskret dich zu fragen, ob du selbst gelegentlich zu den Autofahrern gehörst?
Viele Grüße
Ulrich C.
dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Ob das Netz die Ausmaße vergangener Zeiten wieder
> > erreichen muss, ist eine andere Frage. Zu Beginn
> > der 20er Jahre war es unglaublich dicht. Eine
> > solche Dichte brauchen wir heute nicht mehr.
>
> Ich denke, zu einer ähnlichen Attraktivität wird
> eine ähnliche Dichte gehören müssen.
> Zumal in Zeiten ernstzunehmender Konkurrenz des
> Automobils.
Gerade weil heute das Auto als Konkurrenz nunmal vorhanden ist, ob es einem passt oder nicht, müssen wir davon ausgehen, dass eben nicht jeder die Straßenbahn nutzen und auf das Auto verzichten wird, wie das vor 100 Jahren noch der Fall war. Gegen die Netzlänge von 630 km habe ich nichts einzuwenden, aber diese Kilometer müssten heute auf einem größeren besiedelten Gebiet verteilt werden, als damals, wodurch die Dichte pro Quadratkilometer geringer sein würde und könnte.
> Wann
> > es die größte Ausdehnung hatte, weiß ich nicht
> > genau.
>
> 643km 1930
Aha. Danke.
> > Wir sollten uns heute darauf konzentrieren
> > für die heutige Zeit und die Zukunft ein möglichst
> > sinnvolles Netz zu gestalten, ohne dabei
> > übertriebene Forderungen an die Wiederherstellung
> > stillgelegter Strecken zu stellen.
>
> Die meisten stillgelegten Strecken werden nach wie
> vor betrieben - nur nicht mit Straßenbahnen.
Wenn man sich mal einen Stadtplan ais der Zeit vor 1923 ansieht, staunt man, wo damals überall Straßenbahnen fuhren. Es gab damals eine riesige Menge meist nicht besonders langer Abschnitte, die heute nicht einmal vom Bus bedient werden. Selbst nach dem Krieg gab es noch solche Straßenbahnstrecken, etwa vom Spreewaldplatz über Ohlauer und Friedelstraße zum Hermannplatz. Brauchen wir dort wieder eine Straßenbahn? Ich denke: Nein.
> Alle Buslinien auf Straßenbahn umzustellen, bei
> denen sich das lohnt, würde große Teile des
> Straßenbahnnetzes wiederherstellen.
Stimmt.
> > Letzten Endes
> > muss auch bedacht werden, dass einige
> > Straßenbahnstrecken durchaus von der U-Bahn
> > ersetzt wurden und daher heute überflüssig wären.
>
> Auf großen Teilen des U-Bahnnetzes kann auf
> Parallelverkehr verzichtet werden, aber nicht auf
> allen 145km(bspw. City West so.o.).
Da gebe ich dir auch recht.
> Das ändert also noch nichts an der Größenordnung.
> Dazu kommt die massive Ausweitung der bebauten
> Fläche in und um Berlin seit 1930, verbunden mit
> einer starken Verlängerung der durchschnitlichen
> Wege.
> Zur Abwicklung dieser zusätzlichen
> Verkehrsleistungen sind seit 1930 so einige
> Straßenbahnstrecken entstanden oder nach wie vor
> notwendig.
Völlig richtig.
> Die Länge der nicht mehr notwendigen Strecken
> dürfte die Länge der seitdem notwendig gewordenen
> Strecken nicht übersteigen.
> Insofern betrachtete ich die frühere Dimension
> durchaus als Richtgröße.
Wenn du trotz der gegenüber des alten Netzes notwendigen zusätzlichen Neubaustrecken von der alten Netzlänge als Richtwert ausgehst, gibst du ja zu, dass nicht alle ehemaligen Strecken wieder nötig wären. Darauf können wir uns gerne einigen.
> > Es dürfte schwierig sein festzustellen, in wie
> > weit die Kosten für den Straßenunterhalt durch die
> > Busse der BVG bzw. durch andere Verkehrsteilnehmer
> > verursacht werden. Da aber sowohl der Straßenbau,
> > als auch der Bau von Straßenbahnengleisen eine
> > Aufgabe der öffentlichen Hand sind, halte ich es
> > für unwichtig wie die Kosten nun verrechnet
> > werden.
>
> Ich vermute, das wäre sehr aufschlußreich.
> (Z.B.bekommen immer mehr Bushaltestellen eine
> verstärkte Fahrbahn, weil die konventionelle
> völlig überfordert wird.)
Ich denke auch daran, dass die Bergstraße zwischen Filandastraße und Robert-Lück-Straße zunächst eine komplett erneuerte Fahrbahn erhielt, bevor der 170er dorthin umgelegt wurde. Waren das nicht auch Kosten zur Schaffung einer Buslinie? Allerdings hätte man sicher ohnehin die Straße irgendwann erneuern müssen (irgendwann muss alles mal erneuert werden), was nun wieder mehr Zeit hat, so dass sich die Kosten relativieren.
> Mich würden die tatsächlich entstehenden Kosten
> für den Betrieb von Bussen und Straßenbahnen
> interessieren.
> Unabhängig von der Frage, aus welchem Topf sie
> finaziert werden.
> Erst dann lässt sich Wirtschaftlichkeit wirklich
> beurteilen.
> Bisher ist die Straßenbahn benachteiligt, weil im
> Gegensatz zum Bus keine kompatible Infrastruktur
> überall zur Verfügung gestellt wird.
Richtig.
> > > Gegenwärtig führt die beachtliche Subventionierung
> > > des MIV eben auch zu einer Bevorzugung von Bussen
> > > durch die BVG.
> >
> > Na wie gut, dass die BVG nicht subventioniert
> > werden muss, sondern mit ihren Einnahmen völlig
> > auskommt! Wo kann ich mir eigentlich die
> > Subventionen für meinen PKW abholen? (Ich glaube,
> > das Thema lassen wir besser)
> >
> Jeden Tag auf der Strasse, die dir kostenlos zur
> Verfügung gestellt wird, in Städten, die
> Automobilen gerechter werden, als Menschen.
Da irrst du dich. Mir wird jedenfalls keine Straße kostenlos zur Verfügung gestellt, denn für mein Auto muss ich Steuern bezahlen. Die einzige Verkehrsinfrastruktur, die der Staat kostenlos zur Verfügung stellt, sind daher Fuß- und Radwege. Dass die Kfz-Steuern nicht kilometerabhängig sind, sondern nach Hubraum des Motors berechnet werden, ist zwar idiotisch, ändert aber nichts daran, dass man Steuern zahlen muss, wenn man ein Auto halten will. Ich gebe aber zu, dass eine kilometerabhängige Steuer, etwa über die Mineralölsteuer, sinnvoller wäre, damit auch derjenige, der sein Fahrzeug stehen lässt, dafür belohnt wird.
> > Meinst du damit die 18 und die 21 sollten im
> > Westen zu einer Ringlinie verknüpft werden, die
> > dann im Osten bis Hellersdorf bzw. Schöneweide
> > fahren würde? Das würde viel zu lang werden.
> > Außerdem wäre es übersichtlich, wenn eine Linie
> > sich selbst kreuzen müsste.
>
> Linien in Alpha-Form gibt es zwar tatsächlich,
> aber ich dachte eher an eine gemeinsame Endstelle
> in der City West.
Aha.
> > > Andererseits zwingt der Hbf. zu einer recht
> > > südlichen Linienführung, eine nördliche ist erst
> > > wieder Perleberger Brücke möglich, wenn auch nicht
> > > unbedingt sinnvoll für Ringlinien.
> > > Demzufolge könnte der Ring über Zoo im Osten auch
> > > enger ausfallen als die M10.
> > > Z.B. entlang der ehemaligen Stadttore bis zur U1.
> >
> > Da ist vieles möglich. Ich bezweifel allerdings
> > den Sinn einer zweiten Ringlinie. Die M10 über
> > Hbf. - Potsdamer Platz - Hermannplatz zu schließen
> > wäre noch relativ citynah und würde von der Länge
> > her vielleicht gerade so gehen. Eine längere Linie
> > halte ich für sehr problematisch. Sie könnte durch
> > verschiedene Tangentiallinien besser abgedeckt
> > werden.
>
> Mehr als einen Halbring fährt niemand, sonst würde
> er andersrum fahren.
Das stimmt zwar in den meisten Fällen, kann aber auch nicht verallgemeinert werden. Eine Ringlinie könnte sich z. B. ideal als Stadtrundfahrt für Touristen anbieten, etwa wie die Linien 1 und 2 in Wien, die nun in Durchmesserlinien umgewandelt werden, was daher wohl auch schon zu Kritik geführt hat.
> Insofern kann man einen Ring auch in mehrere, sich
> möglichst überlappende Tangenten zerlegen.
Das kann man natürlich auch.
> > > > Der IV wird dort aber auch künftig
> > > > seine vier Spuren brauchen.
> > >
> > > Genau das ist die Gretchenfrage!
> > > In Paris wurden mit Einführung der Straßenbahn die
> > > Zahl der Fahrbahnen reduziert. Der Untergang des
> > > Abendlandes blieb dennoch aus.
> > > Die Staus sind geringer geworden, die Leute fahren
> > > Straßenbahn statt Bus oder Auto.
> >
> > Es gibt auch in Berlin eine Reihe von Straßen, die
> > mit weniger Fahrspuren auskommen könnten. Das gilt
> > aber nicht für alle Straßen. Man muss doch sehen,
> > dass in der Yorckstraße (2 Spuren / Richtung)
> > sowohl der Verkehr aus der Bülowstraße (3 Spuren /
> > Richtung) und der Nachodstraße (1 Spur / Richtung)
> > zusammen geführt wird. Aus diesen insgesamt 4
> > Spuren eine machen zu wollen, geht einfach zu
> > weit. Die Bülowstraße kannst du gerne schmaler
> > machen, aber nicht die Yorckstraße!
Hier ist mir übrigens ein böser Fehler unterlaufen: Ich meinte natürlich nicht die Nachodstraße, sondern die Goebenstraße und die bietet sogar zwei Spuren po Richtung, so dass sich in der Yorckstraße sogar insgesamt fünf Spuren auf zwei reduzieren müssen.
> Noch stärker als durch die Anzahl der Fahrspuren
> wird die Leistungsfähigkeit einer Straße durch
> querenden Verkehr minimiert.
> Im betreffenden Bereich mangelt es aber an großen
> Kreuzungen - diese liegen weiter westlich bzw.
> östlich, wo die Yorckstr. deutlich breiter ist.
> Auffangräume für den Rückstau von Ampeln sind dort
> vorhanden bzw. ausbaufähig.
Noch entscheidender als die Menge des Querverkehrs dürfte wohl die Dauer der Rotphasen an den Ampeln sein, und Ampeln gibt es auch im Verlauf der Yorckstraße. Diese führen zwar üblicherweise nicht zu Staus, wenn aber im Bereich dieser Ampeln ein Fahrzeug einen Fahrstreifen blockiert entstehen eben doch ganz schnell welche. Bei nur einer Spur pro Richtung hätte man dort diesen Effekt ständig.
> Daher denke ich, dass sich eine weitgehend
> konfliktfreie Führung auf zwei Spuren bei
> Optimierung des Verkehrs in diesem Bereich
> realisieren ließe.
> Die Leistungsfähigkeit der Yorckstr. im
> Mittelabschnitt ist mangels großer Kreuzungen
> deutlich größer, als an ihren Enden.
Da bin ich anderer Meinung.
> > > Können und wollen wir uns die Unterhaltung
> > > doppelter Infrastruktur immer und überall
> > > leisten?
> >
> > Wenn nicht, wird es eben zu keinen neuen
> > Straßenbahnstrecken kommen. Straßen stilllegen zu
> > wollen halte ich für naiv.
>
> Ich spreche nicht von Stillegung, sondern Ersatz
> dann nicht mehr nötiger einzelner Fahrspuren.
Dagegen hätte ich auch gar nichts, nur kann man nicht überall dort, wo man gerne Platz für einen eigenen Bahnkörper hätte, einfach beschließen, dass Fahrspuren überflüssig werden würden. Das müsste man von Fall zu Fall prüfen. In sehr vielen Fällen ginge es sogar, insbesondere dort, wo ohnehin schon eine Busspur vorhanden ist, aber eben nicht in der Leipziger Straße oder der Yorckstraße.
Wäre es eigentlich allzu indiskret dich zu fragen, ob du selbst gelegentlich zu den Autofahrern gehörst?
Viele Grüße
Ulrich C.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 02.01.2009 18:41 |
Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wäre es eigentlich allzu indiskret dich zu fragen,
> ob du selbst gelegentlich zu den Autofahrern
> gehörst?
Ich komme ohne Auto aus.
Von Umzügen und Mitfahrten einmal abgesehen.
Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2009 18:43 von dubito ergo sum.
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> Wäre es eigentlich allzu indiskret dich zu fragen,
> ob du selbst gelegentlich zu den Autofahrern
> gehörst?
Ich komme ohne Auto aus.
Von Umzügen und Mitfahrten einmal abgesehen.
Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2009 18:43 von dubito ergo sum.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 03.01.2009 15:50 |
Hallu
dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich komme ohne Auto aus.
> Von Umzügen und Mitfahrten einmal abgesehen.
Das dachte ich mir. Man merkt, dass dir entsprechende Erfahrungen fehlen.
Viele Grüße
Ulrich C.
dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich komme ohne Auto aus.
> Von Umzügen und Mitfahrten einmal abgesehen.
Das dachte ich mir. Man merkt, dass dir entsprechende Erfahrungen fehlen.
Viele Grüße
Ulrich C.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 04.01.2009 04:45 |
Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallu
>
> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ich komme ohne Auto aus.
> > Von Umzügen und Mitfahrten einmal abgesehen.
>
> Das dachte ich mir. Man merkt, dass dir
> entsprechende Erfahrungen fehlen.
Achtung, jetzt kommt ein Rundumschlag: ;-)
Und meinst Du jetzt, dass man nur dann, wenn man selber oft (was natürlich ein relativer Begriff ist) mit dem Auto unterwegs ist, das Recht und die Fähigkeit hat, Verkehrsplanung für den Autoverkehr durchführen zu dürfen?
Eigentlich zeichnet sich der Mensch dadurch aus, dass er in der Lage ist, abstrakt zu denken und sich in die Rolle anderer hereinzuversetzen (auch wenn die örtliche Anschauung zu einer guten Planung immer dazugehört).
Aber selbst das ist nicht das entscheidende Argument. Denn allein nur aufgrund eigener Erfahrungen im Straßenverkehr zu meinen, man könne dann eine gute Planung vorlegen ist leider ein ziemlicher Holzweg und m.E. sogar mit dafür verantwortlich, dass wir einen so autogerechten Umbau unserer Städte bekommen haben. Denn oft fällen die verantwortlichen Politiker (überwiegend zu einer Bevölkerungsgruppe gehörend, die weit mehr als der Durchschnitt Auto fährt) allein aufgrund ihrer Alltagserlebnisse verkehrsplanerische Entscheidungen: Und leider kommt dabei oft heraus, dass die (1) Entscheidungen aufgrund des "gesunden Menschenverstandes" auf Basis von Alltagsbeobachtungen genau das Gegenteil von dem bewirken, was eigentlich beabsichtigt war. Überlagert wird das (2) auch noch von dem politischen Ansinnen (man fährt ja selbst überwiegend Auto –s.o.), dass es wünschenswert und gut sei, die Bedingungen für den Autoverkehr in Ballungsräumen weiter zu verbessern und das bei hinreichendem Ausbau von Straßen und Parkmöglichkeiten es möglich sei, für alle eine permanent staufreie Fahrt und einen jederzeit freien Parkplatz zur Verfügung zu stellen. Das ein Erreichen dieses Zustandes in Ballungsräumen nicht möglich ist (und dies eigentlich schon seit Jahrzehnten bekannt ist) wird von vielen bis heute ebenso ignoriert, wie die Tatsache, dass eine Beschleunigung des MIV (1) neuen Autoverkehr induziert und zu Lasten der (2) Lebensbedingungen in den Städten und (3) der anderen Verkehrsmittel (ÖPNV, Fußgänger, Radverkehr) geht.
Ingolf
-------------------------------------------------------
> Hallu
>
> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ich komme ohne Auto aus.
> > Von Umzügen und Mitfahrten einmal abgesehen.
>
> Das dachte ich mir. Man merkt, dass dir
> entsprechende Erfahrungen fehlen.
Achtung, jetzt kommt ein Rundumschlag: ;-)
Und meinst Du jetzt, dass man nur dann, wenn man selber oft (was natürlich ein relativer Begriff ist) mit dem Auto unterwegs ist, das Recht und die Fähigkeit hat, Verkehrsplanung für den Autoverkehr durchführen zu dürfen?
Eigentlich zeichnet sich der Mensch dadurch aus, dass er in der Lage ist, abstrakt zu denken und sich in die Rolle anderer hereinzuversetzen (auch wenn die örtliche Anschauung zu einer guten Planung immer dazugehört).
Aber selbst das ist nicht das entscheidende Argument. Denn allein nur aufgrund eigener Erfahrungen im Straßenverkehr zu meinen, man könne dann eine gute Planung vorlegen ist leider ein ziemlicher Holzweg und m.E. sogar mit dafür verantwortlich, dass wir einen so autogerechten Umbau unserer Städte bekommen haben. Denn oft fällen die verantwortlichen Politiker (überwiegend zu einer Bevölkerungsgruppe gehörend, die weit mehr als der Durchschnitt Auto fährt) allein aufgrund ihrer Alltagserlebnisse verkehrsplanerische Entscheidungen: Und leider kommt dabei oft heraus, dass die (1) Entscheidungen aufgrund des "gesunden Menschenverstandes" auf Basis von Alltagsbeobachtungen genau das Gegenteil von dem bewirken, was eigentlich beabsichtigt war. Überlagert wird das (2) auch noch von dem politischen Ansinnen (man fährt ja selbst überwiegend Auto –s.o.), dass es wünschenswert und gut sei, die Bedingungen für den Autoverkehr in Ballungsräumen weiter zu verbessern und das bei hinreichendem Ausbau von Straßen und Parkmöglichkeiten es möglich sei, für alle eine permanent staufreie Fahrt und einen jederzeit freien Parkplatz zur Verfügung zu stellen. Das ein Erreichen dieses Zustandes in Ballungsräumen nicht möglich ist (und dies eigentlich schon seit Jahrzehnten bekannt ist) wird von vielen bis heute ebenso ignoriert, wie die Tatsache, dass eine Beschleunigung des MIV (1) neuen Autoverkehr induziert und zu Lasten der (2) Lebensbedingungen in den Städten und (3) der anderen Verkehrsmittel (ÖPNV, Fußgänger, Radverkehr) geht.
Ingolf
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 04.01.2009 05:05 |
Ulrich Conrad schrieb:
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> Das stimmt zwar in den meisten Fällen, kann aber
> auch nicht verallgemeinert werden. Eine Ringlinie
> könnte sich z. B. ideal als Stadtrundfahrt für
> Touristen anbieten, etwa wie die Linien 1 und 2 in
> Wien, die nun in Durchmesserlinien umgewandelt
> werden, was daher wohl auch schon zu Kritik
> geführt hat.
Der Anteil von touristischen Verkehren im Sinne von Stadtrundfahrten ist nur marginal im Vergleich zu den Potentialen des Alltagsverkehrs. Es gibt da nur wenige Ausnahmen - wie z.B. beim Bus 100.
In Wien kann man die Einführung der beiden innerstädtischen Ring-Rund-Linien 1 und 2 in den 1980er Jahren (vorher fuhren dort jahrzehntelang Durchmesserlinien) kann aus heutiger Sicht als ein absoluter Tiefpunkt in der Entwicklung der Straßenbahn in Wien betrachtet werden. Statt einer Ausrichtung an den Verkehrsströmen (d.h. Beibehaltung von Durchmesserlinien) wurden zwei Ringlinien ohne wirklich relevante Verkehrsbedeutung geschaffen - kein Wunder also, dass diese Linien fast nur noch von Touristen genutzt wurden. Die Fahrgäste sollten auch auf kurzen Wegen zwischen den an die Altstadt angrenzenden Stadtteilen (Gründerzeitgürtel) die U-Bahn nutzen. Die Straßenbahn auf dem Ring war nur noch zu einem Objekt zur Bespielung des Stadtraumes verkommen - ohne verkehrlichen Nutzen und wirtschaftlich ein Desaster. So etwas ist eigentlich bestens geeignet, der Straßenbahn einen Todesstoß zu versetzen - was ja in Wien durchaus damals gewollt war. Die Ringstrecken sollten ja damals eigentlich stillgelegt werden.
Viele Grüße
Ingolf
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> Das stimmt zwar in den meisten Fällen, kann aber
> auch nicht verallgemeinert werden. Eine Ringlinie
> könnte sich z. B. ideal als Stadtrundfahrt für
> Touristen anbieten, etwa wie die Linien 1 und 2 in
> Wien, die nun in Durchmesserlinien umgewandelt
> werden, was daher wohl auch schon zu Kritik
> geführt hat.
Der Anteil von touristischen Verkehren im Sinne von Stadtrundfahrten ist nur marginal im Vergleich zu den Potentialen des Alltagsverkehrs. Es gibt da nur wenige Ausnahmen - wie z.B. beim Bus 100.
In Wien kann man die Einführung der beiden innerstädtischen Ring-Rund-Linien 1 und 2 in den 1980er Jahren (vorher fuhren dort jahrzehntelang Durchmesserlinien) kann aus heutiger Sicht als ein absoluter Tiefpunkt in der Entwicklung der Straßenbahn in Wien betrachtet werden. Statt einer Ausrichtung an den Verkehrsströmen (d.h. Beibehaltung von Durchmesserlinien) wurden zwei Ringlinien ohne wirklich relevante Verkehrsbedeutung geschaffen - kein Wunder also, dass diese Linien fast nur noch von Touristen genutzt wurden. Die Fahrgäste sollten auch auf kurzen Wegen zwischen den an die Altstadt angrenzenden Stadtteilen (Gründerzeitgürtel) die U-Bahn nutzen. Die Straßenbahn auf dem Ring war nur noch zu einem Objekt zur Bespielung des Stadtraumes verkommen - ohne verkehrlichen Nutzen und wirtschaftlich ein Desaster. So etwas ist eigentlich bestens geeignet, der Straßenbahn einen Todesstoß zu versetzen - was ja in Wien durchaus damals gewollt war. Die Ringstrecken sollten ja damals eigentlich stillgelegt werden.
Viele Grüße
Ingolf
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 04.01.2009 13:29 |
Mich erschreckt nur immer, wenn Hobbyplaner NUR noch auf Straßenbahnstrecken setzen und ganz Berlin mit einem zu großen Teilen sinnlosen Straßenbahnnetz überziehen wollen, weil das gerade "in" ist.
Nichts gegen vernünftige Strecken, die dann aber bitte auf eigenem Gleiskörper, und als eine vernünftige Ergänzung des bestehenden Schnellbahnnetzes.
Nachdenken muss man dann aber auch ernsthaft über "Busbahnen" bzw. spurgeführte Busstrecken, die bei Bedarf in den normalen Straßenverkehr ausgefädelt werden können.
PRO: Preiswertere Trassen als Straßenbahnstrecken, Fahrzeuge preiswerter, flexibler einsetzbar, da nicht zwangsläufig nur auf den eigenen Fahrbahnen gefahren werden kann.
Und wenn schon Straßenbahn, dann dort wo das Fahrgastaufkommen den Einsatz sinnvoll macht, also zwischen Busverkehr und U-Bahn-Strecke (vom Fahrgastaufkommen her).
Einige Fehlplanungen sind ja bereits sichtbar. So wäre die Strecke Alexanderplatz - Weißensee - Hohenschönhausen durchaus U-Bahn-würdig (wie schon einmal geplant als U13), wie man am Besetzungsgrad der M4 gut erkennen kann.
Nichts gegen vernünftige Strecken, die dann aber bitte auf eigenem Gleiskörper, und als eine vernünftige Ergänzung des bestehenden Schnellbahnnetzes.
Nachdenken muss man dann aber auch ernsthaft über "Busbahnen" bzw. spurgeführte Busstrecken, die bei Bedarf in den normalen Straßenverkehr ausgefädelt werden können.
PRO: Preiswertere Trassen als Straßenbahnstrecken, Fahrzeuge preiswerter, flexibler einsetzbar, da nicht zwangsläufig nur auf den eigenen Fahrbahnen gefahren werden kann.
Und wenn schon Straßenbahn, dann dort wo das Fahrgastaufkommen den Einsatz sinnvoll macht, also zwischen Busverkehr und U-Bahn-Strecke (vom Fahrgastaufkommen her).
Einige Fehlplanungen sind ja bereits sichtbar. So wäre die Strecke Alexanderplatz - Weißensee - Hohenschönhausen durchaus U-Bahn-würdig (wie schon einmal geplant als U13), wie man am Besetzungsgrad der M4 gut erkennen kann.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 04.01.2009 14:04 |
Hallo
Ich habe mir schon gedacht, dass meine Äußerung auf Widerspruch stoßen wird. :-)
Ingolf schrieb:
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> Achtung, jetzt kommt ein Rundumschlag: ;-)
> Und meinst Du jetzt, dass man nur dann, wenn man
> selber oft (was natürlich ein relativer Begriff
> ist) mit dem Auto unterwegs ist, das Recht und die
> Fähigkeit hat, Verkehrsplanung für den Autoverkehr
> durchführen zu dürfen?
Natürlich nicht. Das habe ich auch nie behauptet. Ich glaube aber auch nicht, dass jemand, der nie mit dem ÖPNV unterwegs ist, sondern immer nur Auto fährt, in der Lage wäre ein geeignetes Verkehrssystemn zu schaffen. Wieso sollte also umgekehrt jemand, der nie mit dem Auto unterwegs ist, in der Lage sein ein objektiv sinnvolles System für alle entwerfen zu können? Ich weiß, diese Frage wird hier sicher auf massiven Widerspruch stoßen, aber man sollte sich darüber im Klaren sein, dass wir mit Autoverkehr nunmal leben müssen, ob es uns gefällt oder nicht, und man ihn nicht einfach ignorieren kann, auch nicht dort, wo er stört. Genauso, wie hier anscheinend einige der Straßenbahn, auch an den ungünstigsten Stellen, frei Bahn verschaffen wollen ohne dabei auch nur die geringste Rücksicht auf den Autoverkehr zu nehmen, haben es frühere Planer versucht, dem Autoverkehr ohne Rücksicht gegenüber dem ÖPNV freie Bahn zu verschaffen. Beides halte ich für falsch, denn beides wird nicht gehen.
Ich hoffe mal, dass ich bei all den Vorschlägen, die ich bereits zur Verbesserung des Straßenbahnnetzes in diesem Forum gemacht habe, nicht unter dem Verdacht stehe gegen Straßenbahnen und für den Ausbau des IV zu sein. Ich bin sogar der Meinung, dass die Straßenbahn kräftig ausgebaut werden muss, was der Straßenverkehr nicht nötig hat. Ich gehe auch soweit, dass an vielen Stellen Berlins durchaus Platz für Straßenbahnen durch Reduzierung der Fahrbahnbreiten geschaffen werden kann, aber eben nicht überall. Es gibt Stellen im Straßennetz, wo eine Reduzierung von Fahrbahnbreiten nicht in Frage kommen kann, da man den Autoverkehr nicht abschaffen kann, wie es einst Straßenplaner mit der Straßenbahn versucht bzw. gemacht haben. Solche Stellen befinden sich nun ausgerechnet in der Leipziger Straße und der Yorckstraße, wobei man das an der Yorckstraße sogar durch Abbruch der Yorckbrücken und Verbreiterung der Straße ändern könnte, nötig wäre das jedoch nicht, da der Verkehr dort nicht besonders staugefährdet ist und die Straßenbahn gut im IV mitschwimmen könnte.
Wichtig ist es aber auf ein vernünftiges Miteinander zu setzen, damit Straßenbahnplanungen überhaupt als realistisch betrachtet werden können. Wo Straßenbahnen ihren Platz brauchen, sollten sie ihn bekommen, ebenso wie dem IV der nötige Platz gelassen werden muss. Wer nun wo den Platz dringender braucht, muss man stets abwägen, es kann aber nicht sein, dass prinzipiell dem Autofahrer der Platz genommen werden soll, nur um ihm das Leben schwerer zu machen und ihn auf den ÖPNV zu zwingen. So etwas wäre zwar in einer Diktatur machbar, in einer freien Welt sollte sich aber jeder frei entscheiden können, welche Verkehrsmittel er wählt. Damit diese Entscheidung zu Gunsten des ÖPNV beeinflusst werden kann, muss der ÖPNV besser werden. Nur so kann auch eine Verbesserung der Lebensverhältnisse entstehen, denn wenn nur der Autofahrer durch Verschlechterungen in den ÖPNV gedrängt wird, um dem bisherigen ÖPNV-Benutzer Verbesserungen zu gewähren, dann währen das Verbesserungen auf Kosten anderer, die man als rücksichtslos betrachten müsste. Wenn es aber gelingt für alle Verbesserungen zu schaffen, ohne Nachteile für andere, dann wäre das eine wirkliche Verbesserung für die Allgemeinheit und nicht nur für einige viele. So etwas ist mit gegenseitiger Rücksichtnahme möglich.
Autofahrer werden aber so lange Autofahrer bleiben, wie sie ihr Auto finanzieren können, am Ziel einen Parkplatz finden können und schneller sind als der ÖPNV. Die Finanzierbarkeit wird zwar für viele mehr und mehr zum Problem werden, doch das geht nur sehr langsam voran. Schneller als der ÖPNV wird es mit dem Auto immer gehen, so lange es nicht zu Staus kommt. Da Staus aber die Lebensverhältnisse in den betreffenden Straßen alles andere als verbessern, sollte es auch keinesfalls Ziel sein Staus zu provozieren, was man aber mit Straßeneinengungen an Stellen, wo das der Verkehr nicht verkraften könnte, tun würde. Die einzige Lösung den IV zu verringern wäre daher neben Verbesserungen im ÖPNV eine Verringerung des Parkplatzangebotes in der City. Die Leipziger Straße ist dahin gehend schon vorbildlich, denn parken kann man zumindest in ihrem schmalen Bereich nirgends. Die weitere Abschaffung von Parkflächen würde zudem auch Platz für weitere Grünanlagen bieten, was sicher zur Verbesserung der Lebensqualität führen würde. Auch der Parkplatzsuchverkehr würde mit Sicherheit zurück gehen, wenn es kaum Aussicht auf Parkmöglichkeiten gäbe, aber es gibt Parklücken. Sie abzuschaffen würde der Stadt Einnahmeverluste bei der Parkraumbewirtschaftung einbringen, was vermutlich nicht erwünscht ist. Zahlreiche Parkhäuser bieten weiteren Anreiz mit dem Auto zu fahren. Warum also verlangt der Staat, dass beim Bau neuer Gebäude Stellplätze mit errichtet werden müssen? Das schafft Autoverkehr.
Es gibt also in der Tat Möglichkeiten den Autoverkehr zu reduzieren ohne weitere Staufallen zu provozieren. Diese Möglichkeiten sollte man nutzen.
Leider muss ich jedoch innerhalb dieses Forums immer wieder feststellen, dass ein gewisser grundsätzlicher Hass gegenüber Autofahrern vorhanden zu sein scheint, was Diskussionen sehr erschwert. Gerade bei Personen, die keine Erfahrung mit Autofahren haben, kann ich das zwar sogar verstehen, weil denen zwangsläufig das Verständnis für den Autoverkehr fehlen muss, aber eine objektive Beurteilung der Situation ist immer nur dann möglich, wenn man alle Seiten kennt. Das gilt nicht nur für Verkehrsplanung, sondern für alle Bereiche des Lebens.
> Eigentlich zeichnet sich der Mensch dadurch aus,
> dass er in der Lage ist, abstrakt zu denken und
> sich in die Rolle anderer hereinzuversetzen (auch
> wenn die örtliche Anschauung zu einer guten
> Planung immer dazugehört).
Völlig richtig, aber genau dieses Hineinversetzen in die Rolle anderer, wird leider oft durch Egoismus ersetzt.
> Aber selbst das ist nicht das entscheidende
> Argument. Denn allein nur aufgrund eigener
> Erfahrungen im Straßenverkehr zu meinen, man könne
> dann eine gute Planung vorlegen ist leider ein
> ziemlicher Holzweg und m.E. sogar mit dafür
> verantwortlich, dass wir einen so autogerechten
> Umbau unserer Städte bekommen haben.
Da hast du völlig recht. Aber du glaubst doch wohl nicht, dass ich ausschließlich im Straßenverkehr unterwegs bin? Ich bin durchaus auch oft genug im ÖPNV unterwegs und das auch meist gerne.
> Denn oft
> fällen die verantwortlichen Politiker (überwiegend
> zu einer Bevölkerungsgruppe gehörend, die weit
> mehr als der Durchschnitt Auto fährt) allein
> aufgrund ihrer Alltagserlebnisse
> verkehrsplanerische Entscheidungen: Und leider
> kommt dabei oft heraus, dass die (1)
> Entscheidungen aufgrund des "gesunden
> Menschenverstandes" auf Basis von
> Alltagsbeobachtungen genau das Gegenteil von dem
> bewirken, was eigentlich beabsichtigt war.
> Überlagert wird das (2) auch noch von dem
> politischen Ansinnen (man fährt ja selbst
> überwiegend Auto –s.o.), dass es
> wünschenswert und gut sei, die Bedingungen für den
> Autoverkehr in Ballungsräumen weiter zu verbessern
> und das bei hinreichendem Ausbau von Straßen und
> Parkmöglichkeiten es möglich sei, für alle eine
> permanent staufreie Fahrt und einen jederzeit
> freien Parkplatz zur Verfügung zu stellen.
Eine solche Entwicklung ist in der Tat fatal, aber heutzutage auch nicht mehr weit verbreitet. Da haben die 60er und 70er Jahre weit schlimmer ausgesehen.
> Das ein
> Erreichen dieses Zustandes in Ballungsräumen nicht
> möglich ist (und dies eigentlich schon seit
> Jahrzehnten bekannt ist) wird von vielen bis heute
> ebenso ignoriert, wie die Tatsache, dass eine
> Beschleunigung des MIV (1) neuen Autoverkehr
> induziert und zu Lasten der (2) Lebensbedingungen
> in den Städten und (3) der anderen Verkehrsmittel
> (ÖPNV, Fußgänger, Radverkehr) geht.
Auch da gebe ich dir ja recht!
Ich will ja auch nicht den Autoverkehr schneller machen. Auch hätte ich nichts dagegen, wenn man ihn mit den oben genannten Mitteln reduziert, aber eben ohne ständige Staus zu erzeugen, um den Autoverkehr langsamer zu machen. Das ist einfach weder nötig noch sinnvoll.
Ich ahne aber schon, dass dieses Thema in einer endlosen Diskussion ausarten wird. Da ich nun aber meine Argumente, soweit sie mir gerade einfielen, genannt habe und ich wenig Chancen sehe jemanden überzeugen zu können, der sich nicht überzeugen lassen will, werde ich von einer Fortsetzung dieser Diskussion absehen, da mir meine Zeit dazu zu schade ist.
Zu Ingolf möchte ich aber noch sagen: Ich stelle fest, dass wir uns sogar in sehr vielen Punkten einig sind. Für die kleine Differenz zwischen unseren Ansichten hoffe ich doch auf Einsicht. :-)
Viele Grüße
Ulrich C.
Ich habe mir schon gedacht, dass meine Äußerung auf Widerspruch stoßen wird. :-)
Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Achtung, jetzt kommt ein Rundumschlag: ;-)
> Und meinst Du jetzt, dass man nur dann, wenn man
> selber oft (was natürlich ein relativer Begriff
> ist) mit dem Auto unterwegs ist, das Recht und die
> Fähigkeit hat, Verkehrsplanung für den Autoverkehr
> durchführen zu dürfen?
Natürlich nicht. Das habe ich auch nie behauptet. Ich glaube aber auch nicht, dass jemand, der nie mit dem ÖPNV unterwegs ist, sondern immer nur Auto fährt, in der Lage wäre ein geeignetes Verkehrssystemn zu schaffen. Wieso sollte also umgekehrt jemand, der nie mit dem Auto unterwegs ist, in der Lage sein ein objektiv sinnvolles System für alle entwerfen zu können? Ich weiß, diese Frage wird hier sicher auf massiven Widerspruch stoßen, aber man sollte sich darüber im Klaren sein, dass wir mit Autoverkehr nunmal leben müssen, ob es uns gefällt oder nicht, und man ihn nicht einfach ignorieren kann, auch nicht dort, wo er stört. Genauso, wie hier anscheinend einige der Straßenbahn, auch an den ungünstigsten Stellen, frei Bahn verschaffen wollen ohne dabei auch nur die geringste Rücksicht auf den Autoverkehr zu nehmen, haben es frühere Planer versucht, dem Autoverkehr ohne Rücksicht gegenüber dem ÖPNV freie Bahn zu verschaffen. Beides halte ich für falsch, denn beides wird nicht gehen.
Ich hoffe mal, dass ich bei all den Vorschlägen, die ich bereits zur Verbesserung des Straßenbahnnetzes in diesem Forum gemacht habe, nicht unter dem Verdacht stehe gegen Straßenbahnen und für den Ausbau des IV zu sein. Ich bin sogar der Meinung, dass die Straßenbahn kräftig ausgebaut werden muss, was der Straßenverkehr nicht nötig hat. Ich gehe auch soweit, dass an vielen Stellen Berlins durchaus Platz für Straßenbahnen durch Reduzierung der Fahrbahnbreiten geschaffen werden kann, aber eben nicht überall. Es gibt Stellen im Straßennetz, wo eine Reduzierung von Fahrbahnbreiten nicht in Frage kommen kann, da man den Autoverkehr nicht abschaffen kann, wie es einst Straßenplaner mit der Straßenbahn versucht bzw. gemacht haben. Solche Stellen befinden sich nun ausgerechnet in der Leipziger Straße und der Yorckstraße, wobei man das an der Yorckstraße sogar durch Abbruch der Yorckbrücken und Verbreiterung der Straße ändern könnte, nötig wäre das jedoch nicht, da der Verkehr dort nicht besonders staugefährdet ist und die Straßenbahn gut im IV mitschwimmen könnte.
Wichtig ist es aber auf ein vernünftiges Miteinander zu setzen, damit Straßenbahnplanungen überhaupt als realistisch betrachtet werden können. Wo Straßenbahnen ihren Platz brauchen, sollten sie ihn bekommen, ebenso wie dem IV der nötige Platz gelassen werden muss. Wer nun wo den Platz dringender braucht, muss man stets abwägen, es kann aber nicht sein, dass prinzipiell dem Autofahrer der Platz genommen werden soll, nur um ihm das Leben schwerer zu machen und ihn auf den ÖPNV zu zwingen. So etwas wäre zwar in einer Diktatur machbar, in einer freien Welt sollte sich aber jeder frei entscheiden können, welche Verkehrsmittel er wählt. Damit diese Entscheidung zu Gunsten des ÖPNV beeinflusst werden kann, muss der ÖPNV besser werden. Nur so kann auch eine Verbesserung der Lebensverhältnisse entstehen, denn wenn nur der Autofahrer durch Verschlechterungen in den ÖPNV gedrängt wird, um dem bisherigen ÖPNV-Benutzer Verbesserungen zu gewähren, dann währen das Verbesserungen auf Kosten anderer, die man als rücksichtslos betrachten müsste. Wenn es aber gelingt für alle Verbesserungen zu schaffen, ohne Nachteile für andere, dann wäre das eine wirkliche Verbesserung für die Allgemeinheit und nicht nur für einige viele. So etwas ist mit gegenseitiger Rücksichtnahme möglich.
Autofahrer werden aber so lange Autofahrer bleiben, wie sie ihr Auto finanzieren können, am Ziel einen Parkplatz finden können und schneller sind als der ÖPNV. Die Finanzierbarkeit wird zwar für viele mehr und mehr zum Problem werden, doch das geht nur sehr langsam voran. Schneller als der ÖPNV wird es mit dem Auto immer gehen, so lange es nicht zu Staus kommt. Da Staus aber die Lebensverhältnisse in den betreffenden Straßen alles andere als verbessern, sollte es auch keinesfalls Ziel sein Staus zu provozieren, was man aber mit Straßeneinengungen an Stellen, wo das der Verkehr nicht verkraften könnte, tun würde. Die einzige Lösung den IV zu verringern wäre daher neben Verbesserungen im ÖPNV eine Verringerung des Parkplatzangebotes in der City. Die Leipziger Straße ist dahin gehend schon vorbildlich, denn parken kann man zumindest in ihrem schmalen Bereich nirgends. Die weitere Abschaffung von Parkflächen würde zudem auch Platz für weitere Grünanlagen bieten, was sicher zur Verbesserung der Lebensqualität führen würde. Auch der Parkplatzsuchverkehr würde mit Sicherheit zurück gehen, wenn es kaum Aussicht auf Parkmöglichkeiten gäbe, aber es gibt Parklücken. Sie abzuschaffen würde der Stadt Einnahmeverluste bei der Parkraumbewirtschaftung einbringen, was vermutlich nicht erwünscht ist. Zahlreiche Parkhäuser bieten weiteren Anreiz mit dem Auto zu fahren. Warum also verlangt der Staat, dass beim Bau neuer Gebäude Stellplätze mit errichtet werden müssen? Das schafft Autoverkehr.
Es gibt also in der Tat Möglichkeiten den Autoverkehr zu reduzieren ohne weitere Staufallen zu provozieren. Diese Möglichkeiten sollte man nutzen.
Leider muss ich jedoch innerhalb dieses Forums immer wieder feststellen, dass ein gewisser grundsätzlicher Hass gegenüber Autofahrern vorhanden zu sein scheint, was Diskussionen sehr erschwert. Gerade bei Personen, die keine Erfahrung mit Autofahren haben, kann ich das zwar sogar verstehen, weil denen zwangsläufig das Verständnis für den Autoverkehr fehlen muss, aber eine objektive Beurteilung der Situation ist immer nur dann möglich, wenn man alle Seiten kennt. Das gilt nicht nur für Verkehrsplanung, sondern für alle Bereiche des Lebens.
> Eigentlich zeichnet sich der Mensch dadurch aus,
> dass er in der Lage ist, abstrakt zu denken und
> sich in die Rolle anderer hereinzuversetzen (auch
> wenn die örtliche Anschauung zu einer guten
> Planung immer dazugehört).
Völlig richtig, aber genau dieses Hineinversetzen in die Rolle anderer, wird leider oft durch Egoismus ersetzt.
> Aber selbst das ist nicht das entscheidende
> Argument. Denn allein nur aufgrund eigener
> Erfahrungen im Straßenverkehr zu meinen, man könne
> dann eine gute Planung vorlegen ist leider ein
> ziemlicher Holzweg und m.E. sogar mit dafür
> verantwortlich, dass wir einen so autogerechten
> Umbau unserer Städte bekommen haben.
Da hast du völlig recht. Aber du glaubst doch wohl nicht, dass ich ausschließlich im Straßenverkehr unterwegs bin? Ich bin durchaus auch oft genug im ÖPNV unterwegs und das auch meist gerne.
> Denn oft
> fällen die verantwortlichen Politiker (überwiegend
> zu einer Bevölkerungsgruppe gehörend, die weit
> mehr als der Durchschnitt Auto fährt) allein
> aufgrund ihrer Alltagserlebnisse
> verkehrsplanerische Entscheidungen: Und leider
> kommt dabei oft heraus, dass die (1)
> Entscheidungen aufgrund des "gesunden
> Menschenverstandes" auf Basis von
> Alltagsbeobachtungen genau das Gegenteil von dem
> bewirken, was eigentlich beabsichtigt war.
> Überlagert wird das (2) auch noch von dem
> politischen Ansinnen (man fährt ja selbst
> überwiegend Auto –s.o.), dass es
> wünschenswert und gut sei, die Bedingungen für den
> Autoverkehr in Ballungsräumen weiter zu verbessern
> und das bei hinreichendem Ausbau von Straßen und
> Parkmöglichkeiten es möglich sei, für alle eine
> permanent staufreie Fahrt und einen jederzeit
> freien Parkplatz zur Verfügung zu stellen.
Eine solche Entwicklung ist in der Tat fatal, aber heutzutage auch nicht mehr weit verbreitet. Da haben die 60er und 70er Jahre weit schlimmer ausgesehen.
> Das ein
> Erreichen dieses Zustandes in Ballungsräumen nicht
> möglich ist (und dies eigentlich schon seit
> Jahrzehnten bekannt ist) wird von vielen bis heute
> ebenso ignoriert, wie die Tatsache, dass eine
> Beschleunigung des MIV (1) neuen Autoverkehr
> induziert und zu Lasten der (2) Lebensbedingungen
> in den Städten und (3) der anderen Verkehrsmittel
> (ÖPNV, Fußgänger, Radverkehr) geht.
Auch da gebe ich dir ja recht!
Ich will ja auch nicht den Autoverkehr schneller machen. Auch hätte ich nichts dagegen, wenn man ihn mit den oben genannten Mitteln reduziert, aber eben ohne ständige Staus zu erzeugen, um den Autoverkehr langsamer zu machen. Das ist einfach weder nötig noch sinnvoll.
Ich ahne aber schon, dass dieses Thema in einer endlosen Diskussion ausarten wird. Da ich nun aber meine Argumente, soweit sie mir gerade einfielen, genannt habe und ich wenig Chancen sehe jemanden überzeugen zu können, der sich nicht überzeugen lassen will, werde ich von einer Fortsetzung dieser Diskussion absehen, da mir meine Zeit dazu zu schade ist.
Zu Ingolf möchte ich aber noch sagen: Ich stelle fest, dass wir uns sogar in sehr vielen Punkten einig sind. Für die kleine Differenz zwischen unseren Ansichten hoffe ich doch auf Einsicht. :-)
Viele Grüße
Ulrich C.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 04.01.2009 15:04 |
Hallo
Tattergreis schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mich erschreckt nur immer, wenn Hobbyplaner NUR
> noch auf Straßenbahnstrecken setzen und ganz
> Berlin mit einem zu großen Teilen sinnlosen
> Straßenbahnnetz überziehen wollen, weil das gerade
> "in" ist.
Ob das sinnlos ist. wäre die Frage. Sinnlose Strecken sind natürlich abzulehnen, aber wann ist was sinnlos?
> Nichts gegen vernünftige Strecken, die dann aber
> bitte auf eigenem Gleiskörper, und als eine
> vernünftige Ergänzung des bestehenden
> Schnellbahnnetzes.
Völlig richtig, wobei man kurze Abschnitte ohne eigenen Bahnkörper nicht völlig ablehnen sollte, sofern es sich um Bereiche handelt, wo der Verkehr üblicherweise flüssig läuft.
> Nachdenken muss man dann aber auch ernsthaft über
> "Busbahnen" bzw. spurgeführte Busstrecken, die bei
> Bedarf in den normalen Straßenverkehr ausgefädelt
> werden können.
Aber Busspuren gibt es doch längst. Oder meinst du straßenunbhängige Bustrassen wie in Almere? Oder dieses französische Translohrsystem?
> PRO: Preiswertere Trassen als Straßenbahnstrecken,
> Fahrzeuge preiswerter, flexibler einsetzbar, da
> nicht zwangsläufig nur auf den eigenen Fahrbahnen
> gefahren werden kann.
Also du empfiehlst einen Busbetrieb. Den brauchen wir aber nicht auszubauen, den haben wir schon. Leider ist ein Bus aber kein komfortables Verkehrsmittel, sondern das notwendige Minimum. Wer die Wahlfreiheit hat, wird nur selten freiwillig damit fahren.
> Und wenn schon Straßenbahn, dann dort wo das
> Fahrgastaufkommen den Einsatz sinnvoll macht, also
> zwischen Busverkehr und U-Bahn-Strecke (vom
> Fahrgastaufkommen her).
Das ist völlig klar. Bedenke dabei aber, dass durch den Einsatz von Straßenbahnen sich die Fahrgastzahlen auf einem Abschnitt deutlich erhöhen können, was du mit deinen "Busbahnen" wohl kaum erreichen würdest.
> Einige Fehlplanungen sind ja bereits sichtbar. So
> wäre die Strecke Alexanderplatz - Weißensee -
> Hohenschönhausen durchaus U-Bahn-würdig (wie schon
> einmal geplant als U13), wie man am Besetzungsgrad
> der M4 gut erkennen kann.
Als die Straßenbahn nach Weißensee gebaut wurde, dachte noch niemand, außer vielleicht Werner Siemens, an U-Bahnen in Berlin. Von einer Fehlplanung kann daher keine Rede sein. Die Tatsache, dass eine Planung nicht realisiert wurde, macht aus ihr doch keine Fehlplanung. Die Verlängerung der Straßenbahn nach Hohenschönhausen war unvermeidlich, um die dort entstandenen Siedlungsgebiete zu erschließen. Eine U-Bahn dorthin hätte die DDR sicher kaum fertig gebracht, obgleich sie auch sowas plante. Es war aber vernünftig zumindest bis zu einer nicht absehbaren Eröffnung einer U-Bahn, schonmal einen Straßenbahnbetrieb anzubieten, um den Verkehr dort nicht ewig mit Bussen abwickeln zu müssen.
Viele Grüße
Ulrich C.
Tattergreis schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mich erschreckt nur immer, wenn Hobbyplaner NUR
> noch auf Straßenbahnstrecken setzen und ganz
> Berlin mit einem zu großen Teilen sinnlosen
> Straßenbahnnetz überziehen wollen, weil das gerade
> "in" ist.
Ob das sinnlos ist. wäre die Frage. Sinnlose Strecken sind natürlich abzulehnen, aber wann ist was sinnlos?
> Nichts gegen vernünftige Strecken, die dann aber
> bitte auf eigenem Gleiskörper, und als eine
> vernünftige Ergänzung des bestehenden
> Schnellbahnnetzes.
Völlig richtig, wobei man kurze Abschnitte ohne eigenen Bahnkörper nicht völlig ablehnen sollte, sofern es sich um Bereiche handelt, wo der Verkehr üblicherweise flüssig läuft.
> Nachdenken muss man dann aber auch ernsthaft über
> "Busbahnen" bzw. spurgeführte Busstrecken, die bei
> Bedarf in den normalen Straßenverkehr ausgefädelt
> werden können.
Aber Busspuren gibt es doch längst. Oder meinst du straßenunbhängige Bustrassen wie in Almere? Oder dieses französische Translohrsystem?
> PRO: Preiswertere Trassen als Straßenbahnstrecken,
> Fahrzeuge preiswerter, flexibler einsetzbar, da
> nicht zwangsläufig nur auf den eigenen Fahrbahnen
> gefahren werden kann.
Also du empfiehlst einen Busbetrieb. Den brauchen wir aber nicht auszubauen, den haben wir schon. Leider ist ein Bus aber kein komfortables Verkehrsmittel, sondern das notwendige Minimum. Wer die Wahlfreiheit hat, wird nur selten freiwillig damit fahren.
> Und wenn schon Straßenbahn, dann dort wo das
> Fahrgastaufkommen den Einsatz sinnvoll macht, also
> zwischen Busverkehr und U-Bahn-Strecke (vom
> Fahrgastaufkommen her).
Das ist völlig klar. Bedenke dabei aber, dass durch den Einsatz von Straßenbahnen sich die Fahrgastzahlen auf einem Abschnitt deutlich erhöhen können, was du mit deinen "Busbahnen" wohl kaum erreichen würdest.
> Einige Fehlplanungen sind ja bereits sichtbar. So
> wäre die Strecke Alexanderplatz - Weißensee -
> Hohenschönhausen durchaus U-Bahn-würdig (wie schon
> einmal geplant als U13), wie man am Besetzungsgrad
> der M4 gut erkennen kann.
Als die Straßenbahn nach Weißensee gebaut wurde, dachte noch niemand, außer vielleicht Werner Siemens, an U-Bahnen in Berlin. Von einer Fehlplanung kann daher keine Rede sein. Die Tatsache, dass eine Planung nicht realisiert wurde, macht aus ihr doch keine Fehlplanung. Die Verlängerung der Straßenbahn nach Hohenschönhausen war unvermeidlich, um die dort entstandenen Siedlungsgebiete zu erschließen. Eine U-Bahn dorthin hätte die DDR sicher kaum fertig gebracht, obgleich sie auch sowas plante. Es war aber vernünftig zumindest bis zu einer nicht absehbaren Eröffnung einer U-Bahn, schonmal einen Straßenbahnbetrieb anzubieten, um den Verkehr dort nicht ewig mit Bussen abwickeln zu müssen.
Viele Grüße
Ulrich C.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 04.01.2009 15:50 |
Tattergreis schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nachdenken muss man dann aber auch ernsthaft über
> "Busbahnen" bzw. spurgeführte Busstrecken, die bei
> Bedarf in den normalen Straßenverkehr ausgefädelt
> werden können.
> PRO: Preiswertere Trassen als Straßenbahnstrecken,
> Fahrzeuge preiswerter, flexibler einsetzbar, da
> nicht zwangsläufig nur auf den eigenen Fahrbahnen
> gefahren werden kann.
Es folgt mal wieder ein Rundumschlag:
CONTRA:
(1)
Im internationalen Vergleich wird kaum noch der Bau von Bustrassen nur auf Teilabschnitten favorisiert. Wenn in BRT-Trassen investiert wird, dann nach Möglichkeit in der Form, dass die gesamte Buslinie auch auf eigener Trasse verläuft (von geringen Ausnahmen mal abgesehen). Denn man hat erkannt, dass lediglich "ein bisschen Bustrasse" und dann überwiegend Weiterfahrt im normalen Straßenverkehr nicht die gewünschten Erfolge bringt. Weder bezüglich der Gewinnung neuer Fahrgäste, noch aus betrieblicher Sicht (Fahrzeit, Zuverlässigkeit).
(2)
Um mit einer Bustrasse einen betrieblichen Erfolg zu erreichen, muss diese sehr aufwändig gestaltet werden (baulich komplett separierte Eigentrasse, was i.A. nur durch einen Umbau des gesamten Straßenraums zu erreichen ist - ähnlich wie bei Straßenbahnen). Zwar fallen einige Kosten weniger als bei der Straßenbahn an, aber preiswert ist eine Bustrasse trotzdem ganz bestimmt nicht.
(3)
Kapazitätsbetrachtung: Die Investition in ein Verkehrsmittel (auch wenn es nur ein Bus ist) auf Eigentrasse lohnt sich erst ab einem bestimmten Verkehrsaufkommen in einem entsprechendem Korridor. Die Obergrenze eines Bussystems liegt in dem Bereich, wo die Straßenbahn einen Betriebskostenvorteil aufgrund größerer Fahrzeuge erreichen kann. Erste europäische (mit südamerikanischen Systemen sollte man sich aufgrund anderer Rahmenbedingungen seriös nicht vergleichen wollen) Erfahrungen deuten darauf hin, dass die Bandbreite für einen wirtschaftlich sinnvollen Einsatz von BRT-Systemen zwischen der unteren Einsatzgrenze der Investition in Eigentrassen und der oberen Grenze für BRT-Systeme (Kapazitätsvorteil von Straßenbahnen) nicht besonders groß ist. Nicht ganz grundlos wird in den nächsten Jahren eine erst wenige Jahre alte Bustrasse in Utrecht (bedient mit Doppelgelenkbussen) auf Straßenbahn umgebaut und in Nantes wahrscheinlich der nächste Korridor bei ähnlicher Fahrgasprognose wie der gegenwärtige Buskorridor (Linie 4) wahrscheinlich wieder als klassische Straßenbahn ausgeführt. In beiden Fällen haben wir es mit einem Fahrgastaufkommen/ einer Querschnittsbelastung zu tun, den unter dem eines großen Teils der wichtigen Berliner Metrobusachsen entspricht.
(4)
Berliner Besonderheiten: Die Einführung von Bustrassen in Berlin würde die Teilung des ÖPNV-Systems nur weiter zementieren und Wirtschaftlichkeitsvorteile in der Bildung von Durchmesserlinien nicht generieren können. Aus Sicht eines ökonomisch effizienten und die Fahrgastpotentiale maximal ausnutzenden ÖPNV-Systems ist es dringend geboten, die heute als Radiallinien an den Rand des Berliner Zentrums geführten Straßenbahnlinien zu Durchmesserlinien weiterzuentwickeln. Der Nutzen wäre überdurchschnittlich, da jede Verlängerung sofort auch die Auslastung des bestehenden Netzes erhöhen würde (durchfahrende Fahrgäste) und ökonomisch wenig sinnvolle Endstellenwartezeiten in der Innenstadt (sowohl für Bus als auch Straßenbahn) entfallen würden.
> Und wenn schon Straßenbahn, dann dort wo das
> Fahrgastaufkommen den Einsatz sinnvoll macht, also
> zwischen Busverkehr und U-Bahn-Strecke (vom
> Fahrgastaufkommen her).
> Einige Fehlplanungen sind ja bereits sichtbar. So
> wäre die Strecke Alexanderplatz - Weißensee -
> Hohenschönhausen durchaus U-Bahn-würdig (wie schon
> einmal geplant als U13), wie man am Besetzungsgrad
> der M4 gut erkennen kann.
Kapazitätsbetrachtung:
Bezüglich ihrer Auslastung ist die M4 weit von der Notwendigkeit einer U-Bahn entfernt. Die Kapazität der M4 ließe sich bei Bedarf auch im praktischen Betrieb verdoppeln (75-Meter-Züge bei einem Takt ca. alle 2 Minuten sind im Straßenbahnverkehr an der Oberfläche ohne größere Probleme möglich).
Verkehrsfunktion:
Bezüglich des Nutzens für Fahrgäste sehe ich bei einer U-Bahn-Lösung auch keine Vorteile, die den milliardenschweren Ersatz einer Straßenbahnstrecke rechtfertigen würden. Folgende Verschlechterungen würden eintreten:
(1) Die M4 wird sehr viel von Kurz- und Mittelstreckenfahrgästen genutzt (Innenstadt - Weißensee, Ringbahn – Weißensee - Hohenschönhausen). Eine U-Bahn würde die Zugangswege zu den Stationen verlängern und somit zu keinen Reisezeitgewinnen bei diesen Wegen führen - jedoch zu Komfortverlusten (längere Fußwege, Treppen, Tunnel).
(2) Wegfall der Flächenerschließung in Hohenschönhausen, da die Verzweigung wie mit der M4 heute praktiziert nicht mehr erfolgen würde.
(3) Wirkung gegen demographische Trends: Die Wirkung der U-Bahn in Form der Förderung des Langstreckenverkehrs aus Hohenschönhausen Richtung Innenstadt und Benachteiligung des Kurz- und Mittelstreckenverkehrs widerspricht völlig der Bevölkerungsentwicklung in diesen Teilen der Stadt: Der innenstadtnahe Bereich (Prenzlauer Berg, inzwischen z.T. auch wieder Teile von Weißensee) erlebt einen kontinuierlichen Bevölkerungszuwachs - Hohenschönhausen verliert Bevölkerung. Diese Trends werden sich auch weiter fortsetzen. Daher ist wenig nachvollziehbar, in ein sehr teures Verkehrsmittel zu investieren, welches für Teile eines Stadtteils mit schrumpfender Bevölkerung (Hohenschönhausen) zu einer Beschleunigung sorgt, für Stadtteile mit wachsender Bevölkerung (Prenzlauer Berg) für eine Verschlechterung der ÖPNV-Anbindung sorgt.
(4) Wirkung gegen das bestehende ÖPNV-Netz. Hohenschönhausen hat bereits mit der S75 eine recht gute Schnellbahnanbindung an die Berliner Innenstadt bzw. durch Umsteigen am Ostkreuz eine sehr gute Verbindung in den gesamten Bereich südlich der Berliner Innenstadt. Ein Ersatz der M4 durch eine U-Bahn würde für die langen Strecken (wofür Schnellbahnen nun einmal am besten geeignet sind) für Hohenschönhausen nur für geringe Fahrzeitvorteile sorgen - aber die gegenwärtige S-Bahn-Anbindung völlig unwirtschaftlich machen.
Aus meiner Sicht wäre eine wesentlich größere Wirkung auf die Gewinnung neuer Fahrgäste und Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Berliner ÖPNV gegeben, wenn man endlich einen der stärkstbelasteten Berliner Buskorridore (Verlängerung der M4 nach Steglitz - siehe www.busersatzverkehr.de) auf ein zeitgemäßes Bedienungsniveau heben würde – aber sicher nicht, indem man einen guten, vorhandenen Schienenkorridor mit einer Milliardeninvestition durch U-Bahn-Bau „verschlimmbessern“ würde.
Mit der M4 nach Steglitz hätten wir eine der bestgenutzten und wirtschaftlich erfolgreichsten Straßenbahnlinien Deutschlands – mit der U3 mach Weißensee – Hohenschönhausen hätten wir eine weitere nur mäßig ausgelastete U-Bahn mit nur geringer Wirtschaftlichkeit ohne Hoffnung auf eine Verbesserung der Lage.
Ingolf
-------------------------------------------------------
> Nachdenken muss man dann aber auch ernsthaft über
> "Busbahnen" bzw. spurgeführte Busstrecken, die bei
> Bedarf in den normalen Straßenverkehr ausgefädelt
> werden können.
> PRO: Preiswertere Trassen als Straßenbahnstrecken,
> Fahrzeuge preiswerter, flexibler einsetzbar, da
> nicht zwangsläufig nur auf den eigenen Fahrbahnen
> gefahren werden kann.
Es folgt mal wieder ein Rundumschlag:
CONTRA:
(1)
Im internationalen Vergleich wird kaum noch der Bau von Bustrassen nur auf Teilabschnitten favorisiert. Wenn in BRT-Trassen investiert wird, dann nach Möglichkeit in der Form, dass die gesamte Buslinie auch auf eigener Trasse verläuft (von geringen Ausnahmen mal abgesehen). Denn man hat erkannt, dass lediglich "ein bisschen Bustrasse" und dann überwiegend Weiterfahrt im normalen Straßenverkehr nicht die gewünschten Erfolge bringt. Weder bezüglich der Gewinnung neuer Fahrgäste, noch aus betrieblicher Sicht (Fahrzeit, Zuverlässigkeit).
(2)
Um mit einer Bustrasse einen betrieblichen Erfolg zu erreichen, muss diese sehr aufwändig gestaltet werden (baulich komplett separierte Eigentrasse, was i.A. nur durch einen Umbau des gesamten Straßenraums zu erreichen ist - ähnlich wie bei Straßenbahnen). Zwar fallen einige Kosten weniger als bei der Straßenbahn an, aber preiswert ist eine Bustrasse trotzdem ganz bestimmt nicht.
(3)
Kapazitätsbetrachtung: Die Investition in ein Verkehrsmittel (auch wenn es nur ein Bus ist) auf Eigentrasse lohnt sich erst ab einem bestimmten Verkehrsaufkommen in einem entsprechendem Korridor. Die Obergrenze eines Bussystems liegt in dem Bereich, wo die Straßenbahn einen Betriebskostenvorteil aufgrund größerer Fahrzeuge erreichen kann. Erste europäische (mit südamerikanischen Systemen sollte man sich aufgrund anderer Rahmenbedingungen seriös nicht vergleichen wollen) Erfahrungen deuten darauf hin, dass die Bandbreite für einen wirtschaftlich sinnvollen Einsatz von BRT-Systemen zwischen der unteren Einsatzgrenze der Investition in Eigentrassen und der oberen Grenze für BRT-Systeme (Kapazitätsvorteil von Straßenbahnen) nicht besonders groß ist. Nicht ganz grundlos wird in den nächsten Jahren eine erst wenige Jahre alte Bustrasse in Utrecht (bedient mit Doppelgelenkbussen) auf Straßenbahn umgebaut und in Nantes wahrscheinlich der nächste Korridor bei ähnlicher Fahrgasprognose wie der gegenwärtige Buskorridor (Linie 4) wahrscheinlich wieder als klassische Straßenbahn ausgeführt. In beiden Fällen haben wir es mit einem Fahrgastaufkommen/ einer Querschnittsbelastung zu tun, den unter dem eines großen Teils der wichtigen Berliner Metrobusachsen entspricht.
(4)
Berliner Besonderheiten: Die Einführung von Bustrassen in Berlin würde die Teilung des ÖPNV-Systems nur weiter zementieren und Wirtschaftlichkeitsvorteile in der Bildung von Durchmesserlinien nicht generieren können. Aus Sicht eines ökonomisch effizienten und die Fahrgastpotentiale maximal ausnutzenden ÖPNV-Systems ist es dringend geboten, die heute als Radiallinien an den Rand des Berliner Zentrums geführten Straßenbahnlinien zu Durchmesserlinien weiterzuentwickeln. Der Nutzen wäre überdurchschnittlich, da jede Verlängerung sofort auch die Auslastung des bestehenden Netzes erhöhen würde (durchfahrende Fahrgäste) und ökonomisch wenig sinnvolle Endstellenwartezeiten in der Innenstadt (sowohl für Bus als auch Straßenbahn) entfallen würden.
> Und wenn schon Straßenbahn, dann dort wo das
> Fahrgastaufkommen den Einsatz sinnvoll macht, also
> zwischen Busverkehr und U-Bahn-Strecke (vom
> Fahrgastaufkommen her).
> Einige Fehlplanungen sind ja bereits sichtbar. So
> wäre die Strecke Alexanderplatz - Weißensee -
> Hohenschönhausen durchaus U-Bahn-würdig (wie schon
> einmal geplant als U13), wie man am Besetzungsgrad
> der M4 gut erkennen kann.
Kapazitätsbetrachtung:
Bezüglich ihrer Auslastung ist die M4 weit von der Notwendigkeit einer U-Bahn entfernt. Die Kapazität der M4 ließe sich bei Bedarf auch im praktischen Betrieb verdoppeln (75-Meter-Züge bei einem Takt ca. alle 2 Minuten sind im Straßenbahnverkehr an der Oberfläche ohne größere Probleme möglich).
Verkehrsfunktion:
Bezüglich des Nutzens für Fahrgäste sehe ich bei einer U-Bahn-Lösung auch keine Vorteile, die den milliardenschweren Ersatz einer Straßenbahnstrecke rechtfertigen würden. Folgende Verschlechterungen würden eintreten:
(1) Die M4 wird sehr viel von Kurz- und Mittelstreckenfahrgästen genutzt (Innenstadt - Weißensee, Ringbahn – Weißensee - Hohenschönhausen). Eine U-Bahn würde die Zugangswege zu den Stationen verlängern und somit zu keinen Reisezeitgewinnen bei diesen Wegen führen - jedoch zu Komfortverlusten (längere Fußwege, Treppen, Tunnel).
(2) Wegfall der Flächenerschließung in Hohenschönhausen, da die Verzweigung wie mit der M4 heute praktiziert nicht mehr erfolgen würde.
(3) Wirkung gegen demographische Trends: Die Wirkung der U-Bahn in Form der Förderung des Langstreckenverkehrs aus Hohenschönhausen Richtung Innenstadt und Benachteiligung des Kurz- und Mittelstreckenverkehrs widerspricht völlig der Bevölkerungsentwicklung in diesen Teilen der Stadt: Der innenstadtnahe Bereich (Prenzlauer Berg, inzwischen z.T. auch wieder Teile von Weißensee) erlebt einen kontinuierlichen Bevölkerungszuwachs - Hohenschönhausen verliert Bevölkerung. Diese Trends werden sich auch weiter fortsetzen. Daher ist wenig nachvollziehbar, in ein sehr teures Verkehrsmittel zu investieren, welches für Teile eines Stadtteils mit schrumpfender Bevölkerung (Hohenschönhausen) zu einer Beschleunigung sorgt, für Stadtteile mit wachsender Bevölkerung (Prenzlauer Berg) für eine Verschlechterung der ÖPNV-Anbindung sorgt.
(4) Wirkung gegen das bestehende ÖPNV-Netz. Hohenschönhausen hat bereits mit der S75 eine recht gute Schnellbahnanbindung an die Berliner Innenstadt bzw. durch Umsteigen am Ostkreuz eine sehr gute Verbindung in den gesamten Bereich südlich der Berliner Innenstadt. Ein Ersatz der M4 durch eine U-Bahn würde für die langen Strecken (wofür Schnellbahnen nun einmal am besten geeignet sind) für Hohenschönhausen nur für geringe Fahrzeitvorteile sorgen - aber die gegenwärtige S-Bahn-Anbindung völlig unwirtschaftlich machen.
Aus meiner Sicht wäre eine wesentlich größere Wirkung auf die Gewinnung neuer Fahrgäste und Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Berliner ÖPNV gegeben, wenn man endlich einen der stärkstbelasteten Berliner Buskorridore (Verlängerung der M4 nach Steglitz - siehe www.busersatzverkehr.de) auf ein zeitgemäßes Bedienungsniveau heben würde – aber sicher nicht, indem man einen guten, vorhandenen Schienenkorridor mit einer Milliardeninvestition durch U-Bahn-Bau „verschlimmbessern“ würde.
Mit der M4 nach Steglitz hätten wir eine der bestgenutzten und wirtschaftlich erfolgreichsten Straßenbahnlinien Deutschlands – mit der U3 mach Weißensee – Hohenschönhausen hätten wir eine weitere nur mäßig ausgelastete U-Bahn mit nur geringer Wirtschaftlichkeit ohne Hoffnung auf eine Verbesserung der Lage.
Ingolf
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 05.01.2009 05:50 |
Ahoi,
ich habe lange zu diesem Thema geschwiegen und werde im Laufe der Woche einen Vorschlag hier veröffentlichen, mit Ausbaustufen etc...
Eine Frage poste ich aber vorab:
Kann man so ein Netz (egal wie es aussehen mag) denn abgekoppelt von S und U- Bahn aufbauen?
Beispiel 1:
Tramnetz in Spandau: Spandau via Straßenbahn auf der Falkenseer Chaussee anbinden (heute M37), oder doch eher via S-Bahn auf der Bötzowbahn bis zur Falkenseer Chaussee... (Nur als Denkanstoß, beides hat Vorteile und Nachteile.)
Beispiel 2:
U-Bahn unter der Leipziger Straße oder nicht? Das endgültig mit ner Straßenbahn "wegzementieren"? (Ingolf hat Argumente dafür genannt.)
Beispiel 3:
U-Bahn unter dem Kurfürstendamm (zum Westkreuz-Theo oder doch nach Halensee-Rathenauplatz-Roseneck?)... oder eher Straßenbahn?
Beispiel 4:
Es geisterte im Forum der Link zu der ursprünglichen Planung der heutigen U3 über Krumme Lanke hinaus bis zur Stahnsdorfer Schleuse. Oder das als Tram... oder wie oder überhaupt?
Beispiel 5:
U9 nach Lankwitz oder Straßenbahn?
U9 weiter nach Marienfelde Süd oder das als Straßenbahn?
Ich möchte mit den Beispielen nur andeuten, dass es doch weniger Sinn macht NUR Straßenbahn zu betrachten auf bestimmten Wegen.
(Deswegen wirken meine "Ideen" ja meist so überladen, weil ich da halt bissel mehr betrachte. ;-) )
MfG
Robert
PS: Gesundes Neues Jahr.
ich habe lange zu diesem Thema geschwiegen und werde im Laufe der Woche einen Vorschlag hier veröffentlichen, mit Ausbaustufen etc...
Eine Frage poste ich aber vorab:
Kann man so ein Netz (egal wie es aussehen mag) denn abgekoppelt von S und U- Bahn aufbauen?
Beispiel 1:
Tramnetz in Spandau: Spandau via Straßenbahn auf der Falkenseer Chaussee anbinden (heute M37), oder doch eher via S-Bahn auf der Bötzowbahn bis zur Falkenseer Chaussee... (Nur als Denkanstoß, beides hat Vorteile und Nachteile.)
Beispiel 2:
U-Bahn unter der Leipziger Straße oder nicht? Das endgültig mit ner Straßenbahn "wegzementieren"? (Ingolf hat Argumente dafür genannt.)
Beispiel 3:
U-Bahn unter dem Kurfürstendamm (zum Westkreuz-Theo oder doch nach Halensee-Rathenauplatz-Roseneck?)... oder eher Straßenbahn?
Beispiel 4:
Es geisterte im Forum der Link zu der ursprünglichen Planung der heutigen U3 über Krumme Lanke hinaus bis zur Stahnsdorfer Schleuse. Oder das als Tram... oder wie oder überhaupt?
Beispiel 5:
U9 nach Lankwitz oder Straßenbahn?
U9 weiter nach Marienfelde Süd oder das als Straßenbahn?
Ich möchte mit den Beispielen nur andeuten, dass es doch weniger Sinn macht NUR Straßenbahn zu betrachten auf bestimmten Wegen.
(Deswegen wirken meine "Ideen" ja meist so überladen, weil ich da halt bissel mehr betrachte. ;-) )
MfG
Robert
PS: Gesundes Neues Jahr.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 05.01.2009 16:09 |
Zitat
Beispiel 1:
Tramnetz in Spandau: Spandau via Straßenbahn auf der Falkenseer Chaussee anbinden (heute M37), oder doch eher via S-Bahn auf der Bötzowbahn bis zur Falkenseer Chaussee... (Nur als Denkanstoß, beides hat Vorteile und Nachteile.)
Von wo her anbinden?
Das Falkenhagener Feld entlang der Falkenseer Chaussee ist nur ein kleiner Teil von Spandau. Über eine Teilstrecke der Bötzowbahn war einst Hennigsdorf (bzw. die AEG-Werke) an Spandau angebunden.
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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 05.01.2009 16:25 |
Tattergreis schrieb:
> > Einige Fehlplanungen sind ja bereits sichtbar.
> So
> > wäre die Strecke Alexanderplatz - Weißensee -
> > Hohenschönhausen durchaus U-Bahn-würdig (wie
> schon
> > einmal geplant als U13), wie man am
> Besetzungsgrad
> > der M4 gut erkennen kann.
Ulrich Conrad schrieb:
> Als die Straßenbahn nach Weißensee gebaut wurde,
> dachte noch niemand, außer vielleicht Werner
> Siemens, an U-Bahnen in Berlin. Von einer
> Fehlplanung kann daher keine Rede sein. Die
> Tatsache, dass eine Planung nicht realisiert
> wurde, macht aus ihr doch keine Fehlplanung. Die
> Verlängerung der Straßenbahn nach Hohenschönhausen
> war unvermeidlich, um die dort entstandenen
> Siedlungsgebiete zu erschließen. Eine U-Bahn
> dorthin hätte die DDR sicher kaum fertig gebracht,
> obgleich sie auch sowas plante. Es war aber
> vernünftig zumindest bis zu einer nicht absehbaren
> Eröffnung einer U-Bahn, schonmal einen
> Straßenbahnbetrieb anzubieten, um den Verkehr dort
> nicht ewig mit Bussen abwickeln zu müssen.
Das sehe ich genau so. Die U-Bahn nach Weißensee wurde deswegen nicht gebaut
weil die DDR seiner Zeit dafür das Geld nicht aufbringen konnte, obwohl gegen
Ende der 60er Jahre am Alex Räume für die Aufnahme von Schildvortriebsmaschinen erstellt wurden. Anfang der 70er Jahre zeichnete sich ab das die CSSR leistungsfähige TATRA Straßenbahnen liefern kann die ab 1976 auf der dann ausgebauten Strecke zu Einsatz kamen. Anfangs passierten leider auf dieser Strecke häufig viele Verkehrsunfälle mit auch oft tödlichem Ausgang. Es hat seine Zeit gedauert bis sich in der Bevölkerung rumsprach das diese Züge (für schon damalige Verhältnisse) sehr schnell unterwegs sind und schlechter zu hören waren als die alten REKO Wagen.
mfg.
Verkehrsplaner
> > Einige Fehlplanungen sind ja bereits sichtbar.
> So
> > wäre die Strecke Alexanderplatz - Weißensee -
> > Hohenschönhausen durchaus U-Bahn-würdig (wie
> schon
> > einmal geplant als U13), wie man am
> Besetzungsgrad
> > der M4 gut erkennen kann.
Ulrich Conrad schrieb:
> Als die Straßenbahn nach Weißensee gebaut wurde,
> dachte noch niemand, außer vielleicht Werner
> Siemens, an U-Bahnen in Berlin. Von einer
> Fehlplanung kann daher keine Rede sein. Die
> Tatsache, dass eine Planung nicht realisiert
> wurde, macht aus ihr doch keine Fehlplanung. Die
> Verlängerung der Straßenbahn nach Hohenschönhausen
> war unvermeidlich, um die dort entstandenen
> Siedlungsgebiete zu erschließen. Eine U-Bahn
> dorthin hätte die DDR sicher kaum fertig gebracht,
> obgleich sie auch sowas plante. Es war aber
> vernünftig zumindest bis zu einer nicht absehbaren
> Eröffnung einer U-Bahn, schonmal einen
> Straßenbahnbetrieb anzubieten, um den Verkehr dort
> nicht ewig mit Bussen abwickeln zu müssen.
Das sehe ich genau so. Die U-Bahn nach Weißensee wurde deswegen nicht gebaut
weil die DDR seiner Zeit dafür das Geld nicht aufbringen konnte, obwohl gegen
Ende der 60er Jahre am Alex Räume für die Aufnahme von Schildvortriebsmaschinen erstellt wurden. Anfang der 70er Jahre zeichnete sich ab das die CSSR leistungsfähige TATRA Straßenbahnen liefern kann die ab 1976 auf der dann ausgebauten Strecke zu Einsatz kamen. Anfangs passierten leider auf dieser Strecke häufig viele Verkehrsunfälle mit auch oft tödlichem Ausgang. Es hat seine Zeit gedauert bis sich in der Bevölkerung rumsprach das diese Züge (für schon damalige Verhältnisse) sehr schnell unterwegs sind und schlechter zu hören waren als die alten REKO Wagen.
mfg.
Verkehrsplaner
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 05.01.2009 17:23 |
Verkehrsplaner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das sehe ich genau so. Die U-Bahn nach Weißensee
> wurde deswegen nicht gebaut
> weil die DDR seiner Zeit dafür das Geld nicht
> aufbringen konnte, obwohl gegen
> Ende der 60er Jahre am Alex Räume für die Aufnahme
> von Schildvortriebsmaschinen erstellt wurden.
Und die mangelnden finanziellen Mittel haben die Planer damals gezwungen, nach anderen Lösungen jenseits des unverschämt teuren Tunnelbaus zu suchen.
Und in der dann entwickelten Kombination von Schnellbahnen möglichst an der Oberfläche (S7,S75,U5) und Straßenbahn ist ein wesentlich umfangreicheres und flächendeckenderes Netz an Schienenverkehrsmitteln für die Erschließung der Großsiedlungen entstanden, als es mit der U-Bahn-Option jemals möglich gewesen wäre.
Die Option "U-Bahn" stellt nun einmal nicht automatisch die beste aller möglichen Verkehrslösungen dar - auch dann nicht, wenn sie seit Jahrzehnten irgendwo geplant ist. Es ist auch in Berlin an der Zeit, sich von dem Gedanken zu verabschieden, dass alle Korridore, für die jemals eine U-Bahn-Option geplant wurde auch irgenwdwann mit U-Bahnen belegt werden (und bis dahin nehmen wir - auch wenn es Jahrzehnte dauern mag - einen völlig unattraktiven Busverkehr in Kauf). Denn das ist weder finanziell leistbar noch verkehrlich sinnvoll - und dazu zählt m.E. auch der Korridor in der Greifswalder Straße.
Ingolf
-------------------------------------------------------
> Das sehe ich genau so. Die U-Bahn nach Weißensee
> wurde deswegen nicht gebaut
> weil die DDR seiner Zeit dafür das Geld nicht
> aufbringen konnte, obwohl gegen
> Ende der 60er Jahre am Alex Räume für die Aufnahme
> von Schildvortriebsmaschinen erstellt wurden.
Und die mangelnden finanziellen Mittel haben die Planer damals gezwungen, nach anderen Lösungen jenseits des unverschämt teuren Tunnelbaus zu suchen.
Und in der dann entwickelten Kombination von Schnellbahnen möglichst an der Oberfläche (S7,S75,U5) und Straßenbahn ist ein wesentlich umfangreicheres und flächendeckenderes Netz an Schienenverkehrsmitteln für die Erschließung der Großsiedlungen entstanden, als es mit der U-Bahn-Option jemals möglich gewesen wäre.
Die Option "U-Bahn" stellt nun einmal nicht automatisch die beste aller möglichen Verkehrslösungen dar - auch dann nicht, wenn sie seit Jahrzehnten irgendwo geplant ist. Es ist auch in Berlin an der Zeit, sich von dem Gedanken zu verabschieden, dass alle Korridore, für die jemals eine U-Bahn-Option geplant wurde auch irgenwdwann mit U-Bahnen belegt werden (und bis dahin nehmen wir - auch wenn es Jahrzehnte dauern mag - einen völlig unattraktiven Busverkehr in Kauf). Denn das ist weder finanziell leistbar noch verkehrlich sinnvoll - und dazu zählt m.E. auch der Korridor in der Greifswalder Straße.
Ingolf
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 05.01.2009 21:33 |
Hallo
RobertM schrieb:
-------------------------------------------------------
> ich habe lange zu diesem Thema geschwiegen und
> werde im Laufe der Woche einen Vorschlag hier
> veröffentlichen, mit Ausbaustufen etc...
Da bin ich sehr gespannt.
> Eine Frage poste ich aber vorab:
> Kann man so ein Netz (egal wie es aussehen mag)
> denn abgekoppelt von S und U- Bahn aufbauen?
Natürlich nicht. S- und U-Bahn sind Bestandteile der bestehenden Stadt, die man als gegeben hinnehmen muss. Selbstverständlich muss man diese Strecken bei der Erarbeitung eines künftigen Straßenbahnnetzes berücksichtigen. Wenn man zudem der Ansicht ist, dass in Einzelfällen auch die Erweiterung des U- oder S-Bahnnetzes sinnvoll erscheint, dann muss man auch diese Ideen mit berücksichtigen und erläutern.
> Beispiel 1:
> Tramnetz in Spandau: Spandau via Straßenbahn auf
> der Falkenseer Chaussee anbinden (heute M37), oder
> doch eher via S-Bahn auf der Bötzowbahn bis zur
> Falkenseer Chaussee... (Nur als Denkanstoß, beides
> hat Vorteile und Nachteile.)
Vermutlich meinst du die Anbindung des Falkenhagener Feldes. Ich würde einer Straßenbahn in der Falkenseer Chaussee den Vorzug geben, aber wie du dich entscheidest, ist deine Sache. Wichtig wäre nur, dass du deine Entscheidung auch begründen kannst, wenn du sie uns erläuterst.
> Beispiel 2:
> U-Bahn unter der Leipziger Straße oder nicht? Das
> endgültig mit ner Straßenbahn "wegzementieren"?
> (Ingolf hat Argumente dafür genannt.)
Es dürfte sich bereits herum gesprochen haben, dass ich zwar für ein dichtes Straßenbahnnetz auch im Westen Berlins bin, aber eben nicht in der Leipziger Straße. Die Gründe dafür habe ich gerade an anderer Stelle genannt. Ob allerdings eine U3 zwischen Wittenbergplatz und Alex nötig ist. möchte ich bezweifeln. Frühestens, wenn man sich darauf festlegt, dass man eine U-Bahn in Richtung Weißensee herstellen möchte, dann wird diese U3-Verbindung sinnvoll.
> Beispiel 3:
> U-Bahn unter dem Kurfürstendamm (zum
> Westkreuz-Theo oder doch nach
> Halensee-Rathenauplatz-Roseneck?)... oder eher
> Straßenbahn?
Tja, nur mit einer U-Bahnverlängerung könnte der Tunnel zur Uhlandstraße sinnvoll werden. Eine Straßenbahn wäre dagegen für den Ku'damm das bessere Erschließungsmittel. Sie würde allerdings die Sinnlosigkeit des Tunnels zur Uhlandstraße dauerhaft manifestieren. Am besten würde mir dort ein Stadtbahnbetrieb gefallen, der den Tunnel von Wittenbergplatz bis Uhlandstraße nutzt und an beiden Enden über Rampen an die Oberfläche führt, um als Straßenbahn weiter zu fahren. Leider scheitert das allerdings an der geringen Tunnelhöhe, falls man für dieses Problem keine Lösung finden kann. Wäre eine Tieferlegung von Gleisen und Bahnsteigen denkbar? (U9-Querung)
> Beispiel 4:
> Es geisterte im Forum der Link zu der
> ursprünglichen Planung der heutigen U3 über Krumme
> Lanke hinaus bis zur Stahnsdorfer Schleuse. Oder
> das als Tram... oder wie oder überhaupt?
Da müsste man erstmal klären, wo die Straßenbahn herkommen soll. Vielleicht aus Potsdam? Eine U-Bahn bis zur Machnower Schleuse (in Stahnsdorf gibt es keine Schleuse ;-)) erscheint mir völlig übertreiben. Eine Verlängerung zum Mexikoplatz würde ich dagegen sehr begrüßen. Sollte der Rest als Straßenbahn hergestellt werden, müsste der Verknüpfungspunkt zur U3 sinnvollerweise dort sein, wo auch die S-Bahn hält, also am Mexikoplatz oder, falls die Stammbahn reaktiviert wird, am Bahnhof Düppel. Letzteres wäre aber die Luxusvariante mit sehr viel U-Bahn, die nur vertretbar zu sein scheint, wenn die U-Bahn auf billigste Weise, möglichst weitgehend oberirdisch errichtet werden könnte.
> Beispiel 5:
> U9 nach Lankwitz oder Straßenbahn?
> U9 weiter nach Marienfelde Süd oder das als
> Straßenbahn?
Die U9 endet an einem idealen Ort, inmitten eines sehr bedeutenden Oberzentrums. Eine Verlängerung würde mehr Umsteigezwänge schaffen, als beseitigen. Dumm ist nur, dass die Straßen in dieser Gegend nicht übermäßig breit sind und daher nicht überall (aber doch recht oft) für eigenen Bahnkörper gesorgt werden könnte.
> Ich möchte mit den Beispielen nur andeuten, dass
> es doch weniger Sinn macht NUR Straßenbahn zu
> betrachten auf bestimmten Wegen.
Völlig richtig. Man muss immer überlegen, wie man den Verkehr am besten bewältigen kann und dabei auch andere Verkehrsmittel wie U-Bahnen oder Busse mit berücksichtigen. Für Kleinmachnow etwa, würde ich zunächst noch eine Weile dem Bus den Vorzug geben, da es wichtigere Straßenbahnen gäbe und eine U-Bahn dort kaum zu rechtfertigen wäre.
> (Deswegen wirken meine "Ideen" ja meist so
> überladen, weil ich da halt bissel mehr betrachte.
> ;-) )
Das ist auch gut so.
> PS: Gesundes Neues Jahr.
Dir auch. :-)
Viele Grüße
Ulrich C.
RobertM schrieb:
-------------------------------------------------------
> ich habe lange zu diesem Thema geschwiegen und
> werde im Laufe der Woche einen Vorschlag hier
> veröffentlichen, mit Ausbaustufen etc...
Da bin ich sehr gespannt.
> Eine Frage poste ich aber vorab:
> Kann man so ein Netz (egal wie es aussehen mag)
> denn abgekoppelt von S und U- Bahn aufbauen?
Natürlich nicht. S- und U-Bahn sind Bestandteile der bestehenden Stadt, die man als gegeben hinnehmen muss. Selbstverständlich muss man diese Strecken bei der Erarbeitung eines künftigen Straßenbahnnetzes berücksichtigen. Wenn man zudem der Ansicht ist, dass in Einzelfällen auch die Erweiterung des U- oder S-Bahnnetzes sinnvoll erscheint, dann muss man auch diese Ideen mit berücksichtigen und erläutern.
> Beispiel 1:
> Tramnetz in Spandau: Spandau via Straßenbahn auf
> der Falkenseer Chaussee anbinden (heute M37), oder
> doch eher via S-Bahn auf der Bötzowbahn bis zur
> Falkenseer Chaussee... (Nur als Denkanstoß, beides
> hat Vorteile und Nachteile.)
Vermutlich meinst du die Anbindung des Falkenhagener Feldes. Ich würde einer Straßenbahn in der Falkenseer Chaussee den Vorzug geben, aber wie du dich entscheidest, ist deine Sache. Wichtig wäre nur, dass du deine Entscheidung auch begründen kannst, wenn du sie uns erläuterst.
> Beispiel 2:
> U-Bahn unter der Leipziger Straße oder nicht? Das
> endgültig mit ner Straßenbahn "wegzementieren"?
> (Ingolf hat Argumente dafür genannt.)
Es dürfte sich bereits herum gesprochen haben, dass ich zwar für ein dichtes Straßenbahnnetz auch im Westen Berlins bin, aber eben nicht in der Leipziger Straße. Die Gründe dafür habe ich gerade an anderer Stelle genannt. Ob allerdings eine U3 zwischen Wittenbergplatz und Alex nötig ist. möchte ich bezweifeln. Frühestens, wenn man sich darauf festlegt, dass man eine U-Bahn in Richtung Weißensee herstellen möchte, dann wird diese U3-Verbindung sinnvoll.
> Beispiel 3:
> U-Bahn unter dem Kurfürstendamm (zum
> Westkreuz-Theo oder doch nach
> Halensee-Rathenauplatz-Roseneck?)... oder eher
> Straßenbahn?
Tja, nur mit einer U-Bahnverlängerung könnte der Tunnel zur Uhlandstraße sinnvoll werden. Eine Straßenbahn wäre dagegen für den Ku'damm das bessere Erschließungsmittel. Sie würde allerdings die Sinnlosigkeit des Tunnels zur Uhlandstraße dauerhaft manifestieren. Am besten würde mir dort ein Stadtbahnbetrieb gefallen, der den Tunnel von Wittenbergplatz bis Uhlandstraße nutzt und an beiden Enden über Rampen an die Oberfläche führt, um als Straßenbahn weiter zu fahren. Leider scheitert das allerdings an der geringen Tunnelhöhe, falls man für dieses Problem keine Lösung finden kann. Wäre eine Tieferlegung von Gleisen und Bahnsteigen denkbar? (U9-Querung)
> Beispiel 4:
> Es geisterte im Forum der Link zu der
> ursprünglichen Planung der heutigen U3 über Krumme
> Lanke hinaus bis zur Stahnsdorfer Schleuse. Oder
> das als Tram... oder wie oder überhaupt?
Da müsste man erstmal klären, wo die Straßenbahn herkommen soll. Vielleicht aus Potsdam? Eine U-Bahn bis zur Machnower Schleuse (in Stahnsdorf gibt es keine Schleuse ;-)) erscheint mir völlig übertreiben. Eine Verlängerung zum Mexikoplatz würde ich dagegen sehr begrüßen. Sollte der Rest als Straßenbahn hergestellt werden, müsste der Verknüpfungspunkt zur U3 sinnvollerweise dort sein, wo auch die S-Bahn hält, also am Mexikoplatz oder, falls die Stammbahn reaktiviert wird, am Bahnhof Düppel. Letzteres wäre aber die Luxusvariante mit sehr viel U-Bahn, die nur vertretbar zu sein scheint, wenn die U-Bahn auf billigste Weise, möglichst weitgehend oberirdisch errichtet werden könnte.
> Beispiel 5:
> U9 nach Lankwitz oder Straßenbahn?
> U9 weiter nach Marienfelde Süd oder das als
> Straßenbahn?
Die U9 endet an einem idealen Ort, inmitten eines sehr bedeutenden Oberzentrums. Eine Verlängerung würde mehr Umsteigezwänge schaffen, als beseitigen. Dumm ist nur, dass die Straßen in dieser Gegend nicht übermäßig breit sind und daher nicht überall (aber doch recht oft) für eigenen Bahnkörper gesorgt werden könnte.
> Ich möchte mit den Beispielen nur andeuten, dass
> es doch weniger Sinn macht NUR Straßenbahn zu
> betrachten auf bestimmten Wegen.
Völlig richtig. Man muss immer überlegen, wie man den Verkehr am besten bewältigen kann und dabei auch andere Verkehrsmittel wie U-Bahnen oder Busse mit berücksichtigen. Für Kleinmachnow etwa, würde ich zunächst noch eine Weile dem Bus den Vorzug geben, da es wichtigere Straßenbahnen gäbe und eine U-Bahn dort kaum zu rechtfertigen wäre.
> (Deswegen wirken meine "Ideen" ja meist so
> überladen, weil ich da halt bissel mehr betrachte.
> ;-) )
Das ist auch gut so.
> PS: Gesundes Neues Jahr.
Dir auch. :-)
Viele Grüße
Ulrich C.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 06.01.2009 12:11 |
Mal alles zusammengefasst, ist es doch immer noch so, dass hauptsächlich das Fahrgastaufkommen für die Art des Beförderungsmittels ist, da die Kapizitätsabstufung Omnibus - Straßenbahn - U-Bahn wohl kaum von jemandem geleugnet wird.
Das größte Problem ist dabei die Prognose der zu erwartenden Fahrgastströme - und gerade da hat es ja in Berlin schon viele Fehleinschätzungen gegeben.
@Ulrich Conrad: Ich meinte trassengeführte Strecken für eine "Busbahn", keine Busspuren im normalen Straßenland. Damit besteht dann auch die Möglichkeit 24-m-Busse einzusetzen und eine der Straßenbahn vergleichbare Beförderungskapazität zu erreichen.
Das wäre das Hauptargument neben den preiswerteren Trassen.
Wie weit das in einer gut ausgebauten Stadt wie Berlin überhaupt noch möglich wäre, sei mal dahingestellt.
Und an neue U-Bahn-Strecken ist wohl derzeit nicht zu denken (abgesehen von U55/U5), solange die Stadt nicht weiter wächst.
Das größte Problem ist dabei die Prognose der zu erwartenden Fahrgastströme - und gerade da hat es ja in Berlin schon viele Fehleinschätzungen gegeben.
@Ulrich Conrad: Ich meinte trassengeführte Strecken für eine "Busbahn", keine Busspuren im normalen Straßenland. Damit besteht dann auch die Möglichkeit 24-m-Busse einzusetzen und eine der Straßenbahn vergleichbare Beförderungskapazität zu erreichen.
Das wäre das Hauptargument neben den preiswerteren Trassen.
Wie weit das in einer gut ausgebauten Stadt wie Berlin überhaupt noch möglich wäre, sei mal dahingestellt.
Und an neue U-Bahn-Strecken ist wohl derzeit nicht zu denken (abgesehen von U55/U5), solange die Stadt nicht weiter wächst.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 06.01.2009 15:10 |
@Tattergreis: Eigene Bustrassen sind aber eben NICHT wesentlich preiswerter als gleich Straßenbahnen zu bauen. Das haben die entspechenden Systeme inzwischen gezeigt!
--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 07.01.2009 18:14 |
Hallo
Tattergreis schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Ulrich Conrad: Ich meinte trassengeführte
> Strecken für eine "Busbahn", keine Busspuren im
> normalen Straßenland. Damit besteht dann auch die
> Möglichkeit 24-m-Busse einzusetzen und eine der
> Straßenbahn vergleichbare Beförderungskapazität zu
> erreichen.
> Das wäre das Hauptargument neben den preiswerteren
> Trassen.
Aber damit verbindest du doch nur die Nachteile von Bussen und Straßenbahnen miteinander. Hohe Anlagekosten durch Schaffung einer eigenen Trasse (ob da nun Asphalt oder Schienen liegen, dürfte keinen großen Unterschied machen), großer Platzbedarf für das neue Verkehrsmittel, aber dabei nur die Leistungsfähigkeit von Bussen (selbst 24-m-Busse haben nicht die Leistungsfähigkeit einer gesetzlich zulässigen 75-m-Straßenbahn) und Verzicht auf den Schienenbonus. Wo siehst du Vorteile?
Viele Grüße
Ulrich C.
Tattergreis schrieb:
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> @Ulrich Conrad: Ich meinte trassengeführte
> Strecken für eine "Busbahn", keine Busspuren im
> normalen Straßenland. Damit besteht dann auch die
> Möglichkeit 24-m-Busse einzusetzen und eine der
> Straßenbahn vergleichbare Beförderungskapazität zu
> erreichen.
> Das wäre das Hauptargument neben den preiswerteren
> Trassen.
Aber damit verbindest du doch nur die Nachteile von Bussen und Straßenbahnen miteinander. Hohe Anlagekosten durch Schaffung einer eigenen Trasse (ob da nun Asphalt oder Schienen liegen, dürfte keinen großen Unterschied machen), großer Platzbedarf für das neue Verkehrsmittel, aber dabei nur die Leistungsfähigkeit von Bussen (selbst 24-m-Busse haben nicht die Leistungsfähigkeit einer gesetzlich zulässigen 75-m-Straßenbahn) und Verzicht auf den Schienenbonus. Wo siehst du Vorteile?
Viele Grüße
Ulrich C.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 08.01.2009 12:56 |
Ulrich Conrad schrieb:
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> Aber damit verbindest du doch nur die Nachteile
> von Bussen und Straßenbahnen miteinander. Hohe
> Anlagekosten durch Schaffung einer eigenen Trasse
> (ob da nun Asphalt oder Schienen liegen, dürfte
> keinen großen Unterschied machen), großer
> Platzbedarf für das neue Verkehrsmittel, aber
> dabei nur die Leistungsfähigkeit von Bussen
> (selbst 24-m-Busse haben nicht die
> Leistungsfähigkeit einer gesetzlich zulässigen
> 75-m-Straßenbahn) und Verzicht auf den
> Schienenbonus. Wo siehst du Vorteile?
Die Anlagekosten bei einer Asphalt- oder Betontrasse sind schon um einiges niedriger als das Verlegen von Gleisen. Zudem vergisst Du, dass die Oberleitung noch dazu kommt, im übrigen ein ewiger Grund für Betriebsstörungen (durch externe Verursacher).
Darüber hinaus sind die Trassen als bequeme Rettungswege für Einsatzfahrzeuge nutzbar.
Ich sehe da schon einige Vorteile, also eher die Vorteile beider Systeme vereint als die Nachteile, und 24-m-Busse oder Doppelgelenkbusse sind ja nicht unbedingt die größtmöglichen "Beförderungsgefäße" (sorry, BVG-Deutsch). Ich sehe da schon einige Vorteile gegenüber der Straßenbahn, wobei es in Berlin ja keine 75-m-Bahnen gibt oder geben wird.
Der Flexity hat eine Kapazität von ca. 300 Fahrgästen (40m-Variante), die Doppeltraktion GT von ca. 260 Fahrgästen. Ein Doppelgelenkbus kann ca. 200 Personen befördern, da liegen wir also bei vergleichbaren Größenordnungen. Schubgelenkwagen ca. 150 Personen, DL etwa 130, also doch um eine Größenordnung darunter.
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> Aber damit verbindest du doch nur die Nachteile
> von Bussen und Straßenbahnen miteinander. Hohe
> Anlagekosten durch Schaffung einer eigenen Trasse
> (ob da nun Asphalt oder Schienen liegen, dürfte
> keinen großen Unterschied machen), großer
> Platzbedarf für das neue Verkehrsmittel, aber
> dabei nur die Leistungsfähigkeit von Bussen
> (selbst 24-m-Busse haben nicht die
> Leistungsfähigkeit einer gesetzlich zulässigen
> 75-m-Straßenbahn) und Verzicht auf den
> Schienenbonus. Wo siehst du Vorteile?
Die Anlagekosten bei einer Asphalt- oder Betontrasse sind schon um einiges niedriger als das Verlegen von Gleisen. Zudem vergisst Du, dass die Oberleitung noch dazu kommt, im übrigen ein ewiger Grund für Betriebsstörungen (durch externe Verursacher).
Darüber hinaus sind die Trassen als bequeme Rettungswege für Einsatzfahrzeuge nutzbar.
Ich sehe da schon einige Vorteile, also eher die Vorteile beider Systeme vereint als die Nachteile, und 24-m-Busse oder Doppelgelenkbusse sind ja nicht unbedingt die größtmöglichen "Beförderungsgefäße" (sorry, BVG-Deutsch). Ich sehe da schon einige Vorteile gegenüber der Straßenbahn, wobei es in Berlin ja keine 75-m-Bahnen gibt oder geben wird.
Der Flexity hat eine Kapazität von ca. 300 Fahrgästen (40m-Variante), die Doppeltraktion GT von ca. 260 Fahrgästen. Ein Doppelgelenkbus kann ca. 200 Personen befördern, da liegen wir also bei vergleichbaren Größenordnungen. Schubgelenkwagen ca. 150 Personen, DL etwa 130, also doch um eine Größenordnung darunter.
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Re: Ordnung bringen in Straßenbahnpläne: Hoch gesteckte Ziele, dafür aber verdaulich 08.01.2009 13:20 |
Nu mach die GT-Traktion mal nicht kleiner als sie ist - 150+150 ist noch immer 300. ;) Und außerdem gilt größte Vorsicht beim Zahlenvergleich, denn die Busindustrie rechnet sich ganz gern größer. 4 Personen pro m² ergibt beim KT4D 99 Personen, wo kommen die 50 beim Gelenkbus also her, der noch dazu engere Gänge hat?
Wie weiter oben schon geschrieben, die Betriebserfahrung (insbesondere beim Spurbus) zeigt, dass eine Bustrasse nur unwesentlich günstiger ist.
--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Wie weiter oben schon geschrieben, die Betriebserfahrung (insbesondere beim Spurbus) zeigt, dass eine Bustrasse nur unwesentlich günstiger ist.
--- Signatur ---
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