Bisher war ich immer davon ausgegangen, dass der GT6 mit 130 Personen Fassungsvermögen gehandelt wird, habe aber gerade mal nachgelesen:
58 Sitzplätze, 95 Stehplätze
Beim GTZ dann 47 Sitzplätze, 103 Stehplätze.

Hast also recht mit 150 Personen

Hallo

Tattergreis schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Anlagekosten bei einer Asphalt- oder
> Betontrasse sind schon um einiges niedriger als
> das Verlegen von Gleisen. Zudem vergisst Du, dass
> die Oberleitung noch dazu kommt, im übrigen ein
> ewiger Grund für Betriebsstörungen (durch externe
> Verursacher).

Ok, ich will ja nicht bestreiten, dass eine Straßenbahntrasse etwas teurer, als eine separate Bustrasse wäre, aber dennoch wäre auch eine solche Bustrasse nicht billig, während anderswo die Busse ohne besondere Kosten auf den vorhandenen Straßen fahren können.

> Darüber hinaus sind die Trassen als bequeme
> Rettungswege für Einsatzfahrzeuge nutzbar.

Das geht bei Straßenbahntrassen auch zu machen.

> Ich sehe da schon einige Vorteile, also eher die
> Vorteile beider Systeme vereint als die Nachteile,
> und 24-m-Busse oder Doppelgelenkbusse sind ja
> nicht unbedingt die größtmöglichen
> "Beförderungsgefäße" (sorry, BVG-Deutsch). Ich
> sehe da schon einige Vorteile gegenüber der
> Straßenbahn, wobei es in Berlin ja keine
> 75-m-Bahnen gibt oder geben wird.

24-m-Busse gibt es in Berlin aber auch nicht. Und wenn du darauf hinaus willst, dass mnan diese ja beschaffen könnte, dann sage ich, dass man auch 75-m-Bahnen beschaffen könnte.

> Der Flexity hat eine Kapazität von ca. 300
> Fahrgästen (40m-Variante), die Doppeltraktion GT
> von ca. 260 Fahrgästen. Ein Doppelgelenkbus kann
> ca. 200 Personen befördern, da liegen wir also bei
> vergleichbaren Größenordnungen.

Schon dabei zeigen die Straßenbahnen einen deutlichen Vorsprung. Wüprde man erst 75-m-Züge fahren lassen, wäre der Vorsprung noch deutlich größer.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Tattergreis schrieb:
-------------------------------------------------------

> Die Anlagekosten bei einer Asphalt- oder
> Betontrasse sind schon um einiges niedriger als
> das Verlegen von Gleisen.
Aktuelle Erfahrungen zeigen, dass eine sehr hohe Qualität und vor allem Festigkeit des Fahrbahnbelags erforderlich ist, um einen annehmbaren Fahrkomfort zu ermöglichen. Zudem müssen auf den meisten Bustrassen schon nach kurzer Zeit wegen der hohen nahezu punktgenau gleichen Belastung Nachbesserungsarbeiten erfolgen. Eine ganze Reihe europäischer Bustrassen (insbesondere bei Spurführung der Busse) gleicht heute einem Flickenteppisch, denn einer hochwertigen ÖPNV-Trasse. So manche Bustrasse hat sich im laufenden Betrieb als hohe Kostenfalle entpuppt - ohne dass aber die kostendenkenden Vorteile von spurgeführten Systemen (Kapazität!) nutzen zu können.

> Darüber hinaus sind die Trassen als bequeme
> Rettungswege für Einsatzfahrzeuge nutzbar.
Daher gibt es in engen Straßenräumen mit Relevanz für Rettungsfahrzeuge folgende Optionen, die in vielen Städten auch eingesetzt werden:
(1) ein im Notfall überfahrbarer (leicht erhöhter) einasphaltierter/eingepflasteter Gleiskörper
(2) ein notüberfahrbares Rasengleis mit festem Untergrund. Nachteil ist dabei, dass nach Befahrung eine gärtnerische Wiederherstellung des Rasens erforderlich ist.

> und 24-m-Busse oder Doppelgelenkbusse sind ja
> nicht unbedingt die größtmöglichen
> "Beförderungsgefäße".
Sondern? Größere Busse im ÖPNV sind mir nicht bekannt.
Zudem lassen sich Doppelgelenkbusse auch fast überall im normelen Straßenraum einsetzen, allein für diese vergleichsweise bescheidene Kapazitätssteigerung (von 18 auf 24 Meter lange Fahrzeuge) wäre der Bau einer Eigentrasse kaum zu rechtfertigen.

Ansonsten werde doch bitte einmal konkret: Wo würdest Du denn genau in Berlin eine BRT-Trassen denn anlegen wollen? Und warum genau an diesem Ort?

Ingolf

Weiter oben hatte ich ja schon mal geschrieben, dass ich keine konkreten Trassenpläne für Berlin habe.
Was mich stört ist nur diese "Straßenbahnplanungswut", die vor ein paar Jahren ausgebrochen ist, und die sonstige Planung völlig außen vor lässt.
Ganz Berlin wird da plötzlich von einem Straßenbahnnetz überzogen von Hobby-Planern. Ja, ich kenne auch die alten Netze von 1926 oder 1928, aber die Vergleichbarkeit fehlt, weil damals der IV eine ganz andere Dimension hatte.

Und nun wird plötzlich Straßenbahn zum Dogma erhoben, dagegen wehre ich mich - nicht generell gegen den Bau neuer Trassen.

Auch die U-Bahn-Planung wird vernachlässigt mit dem Argument, dass der Bau neuer Strecken zu teuer ist. Die Vorteile einer U-Bahn werden dabei gar nicht mehr ins Kalkül gezogen, die absolute Unabhängigkeit von Witterungsbedingungen oder Veranstaltungen im Straßenland, die Instandhaltungskosten, die teilweise niedriger sind als bei Straßenbahntrassen (erinnere nur an das regelmäßige Auswechseln von Gleisen im 5-Jahres-Rhythmus).
Auch ein Bahnhofsbauwerk muss nicht alle 10 Jahre saniert werden.
All das blieb bei der Straßenbahnmanie unbeachtet.
So gibt es keine konkrete Planung für eine U7-Verlängerung nach BBI, kein Lückenschluss Warschauer Str. - Frankfurter Tor, keine Verlängerung der U3 nach Mexikoplatz, auch keine U1 unter dem Kudamm bis Adenauerplatz oder gar bis Halensee.
Ob Streckenteile, die von 3 - 5 Buslinien parallel befahren werden, durch eine Straßenbahn ersetzbar sind, sei mal bezweifelt.

Aus Zeitmangel habe ich die letzten Beiträge nur mitgelesen, aber dazu muss ich mich dann mal äußern.

Zunächst geht es hier doch um eine 'geordnete Planung' zur Netzerweiterung und nicht um hochfliegende Strassenbahnträume, um möglichst jede breitere Strasse Berlins mit Schienen zu versorgen. Daher kann ich keine Strassenbahnplanungswut erkennen bzw. frage ich mich, wo der Schaden ist, wenn Freunde der Tram mal ihre Phantasie spielen lassen, im Senat wird keiner auf uns hören.
Ich bin prinzipiell kein Gegner der U-Bahn und einige Deiner angesprochenen Netzergänzungen halte ich auch für sinnvoll, doch muss man diese doch immer im Zusammenhang mit dem Nutzen für möglichst viele Berliner sehen und deren Kosten betrachten.
Deswegen halte ich es für vordringlicher, dass mit einer breiteren Erschließung des westlichen Berlins per Tram, mehr Fahrgästen ein besseres ÖPNV-Angebot unterbreitet wird, als es mit ein paar Lückenschlüssen der U-Bahn getan wäre.
Was ich dem Senat vorhalte ist, dass er generell keinen vorausschauenden Entwicklungsplan erstellt hat, der Stück für Stück Netzerweiterungen bringt, sondern mit dem Blick auf das Geld nur dort ein wenig Tram zugelassen wird, wo es gerade geht und wo es sich nicht mehr vermeiden lässt.
Der Bau der U5 gen Westen zeigt doch auch für den U-Bahnsektor, dass dort der Wille noch weniger vorhanden ist und man das Projekt nur auf Druck des Bundes überhaupt fortgesetzt hat. Mit diesem Geld hätten sich sicherlich effektive Lückenschlüsse im U-Bahnnetz finanzieren lassen.

Abschließend möchte ich noch anmerken, dass ich mich mal wieder per Mail an den Senat gewandt habe und den geplanten Bau des 'Walk of Fame' am Potsdamer Platz auf der eigentliche Tramtrasse kritisiert habe, vielleicht schliessen sich da einiger Forumsmitglieder an.
Meine anfrage an den Senat zur Studie zum Ausbau der Tram nach Steglitz wurde bis heute nicht beantwortet, ich hatte auch erst im November angefragt :/

VG Funkstrom

Hallo

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Daher gibt es in engen Straßenräumen mit Relevanz
> für Rettungsfahrzeuge folgende Optionen, die in
> vielen Städten auch eingesetzt werden:
> (1) ...
> (2) ein notüberfahrbares Rasengleis mit festem
> Untergrund. Nachteil ist dabei, dass nach
> Befahrung eine gärtnerische Wiederherstellung des
> Rasens erforderlich ist.

Wieso soll die erforderlich sein? Es gibt doch diese Betonformsteine mit Löchern darin (ich weiß gerade die Fachbezeichnung nicht), durch die Rasen durchwachsen kann und soll. Viele Leute pflastern damit ihre Garageneinfahrten, um den Eindruck einer Rasenfläche zu erhalten, über die sie mit ihrem Auto fahren können. Dabei ergeben sich zwar bei häufiger Nutzung bald Spuren, die einem Feldweg gleichen, bei gelegentlicher Befahrung durch Einsatzfahrzeuge sollte das aber ausbleiben. Eine regelmäßig erforderliche Erneuerung ließe sich so jedenfalls vermutlich vermeiden.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------

> Wieso soll die erforderlich sein? Es gibt doch
> diese Betonformsteine mit Löchern darin (ich weiß
> gerade die Fachbezeichnung nicht), durch die Rasen
> durchwachsen kann und soll.
Ich kenne einige Beispiele derartiger Gestaltung (z.B. in Mannheim) und muss leider feststellen, dass der Gleiskörper dann besonders hässlich aussieht. Man erkennt weiter die Dominanz des Betons und der Rasen wächst in der Tat etwas "löchrig" (d.h. unregelmäßig).

Ingolf

Ich halte dieses Art der Straßenbahntrassierung nur unzureichend für Rettungskräfte... Überholen einer Straßenbahn geht schlecht, und diese kann auch nicht mal eben an die Seite fahren um so nen Krankenwagen vorbeizulassen.

Jedoch für Kombi Bus/Straßenbahn halte ich das für sehr sinnvoll, z.B. auf der Karl-Liebknecht-Straße, wo doch der Bus dauernd im Stau steht...
Auch an der Jan-Petersen-Straße wäre dies nicht schlecht um eine verbesserte Umsteigesituation zu ermöglichen. Und es gibt sicherlich noch mehr Beispiele im Netz, wo so etwas durchaus sinnvoll wäre.


MfG
Robert

Für alle, die mal wider eine Straßenbahndiktatur an die Wand malen:
Ich bin dafür, ca.5000km Straße in Berlin wieder ca. 650 km Straßenbahn gegenüberzustellen.
Inwiefern ist das existenzgefährdend für den MIV, wie hier mal wieder behauptet wird?

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo
>
> Ich habe mir schon gedacht, dass meine Äußerung
> auf Widerspruch stoßen wird. :-)
>
Worauf du hinauswillst, war schon klar, als du mir die Frage gestellt hast.
Ich habe dir trotzdem mit einer wahrheitsgemäßen Antwort dein Totschlagargument geliefert, weil mich der Meinungsaustausch interessiert.
Differenzen werden hier aufgrund der Art des Mediums stärker wahrgenommen, als wenn wir uns tatsächlich unterhalten würden.
Letztlich wurde aus verschiedenen Einschätzungen zur Widmung einer Straße eine Grundsatzfrage, trotz der bis dahin großen Übereinstimmungen.

> Die einzige Lösung den IV zu verringern wäre daher
> neben Verbesserungen im ÖPNV eine Verringerung des
> Parkplatzangebotes in der City.

Wo ist bitte der krasse Unterschied dazwischen dem fließenden oder dem ruhenden Verkehr Raum zu nehmen?
Parkplätze streichen widerspricht genauso den von dir aufgestellten Kriterien, dient demselben Ziel und ist ebenso "rabiat".

Deine Wahlfreiheitsargumentation ist recht egoistisch.
Die Freiheit des einen sollte dort enden, wo sie die Freiheit des anderen einschränkt.
Die für MIV "hinzunehmenden" Einschränkungen in punkto Freiheit und Lebensqualität für die Bewohner von Städten sind um ein vielfaches stärker, als beim ÖV.
Daher muss hier die Freiheit derjenigen, die die Lasten des Verkehrs zu tragen haben, stärker berücksichtigt werden.
Insofern bringt eine Veränderung des modal split zu Ungunsten des MIV nicht weniger, sondern mehr Freiheit für alle.
Und das sollte sich auch in der Nutzung des in der Stadt verfügbaren Raumes widerspiegeln.

> Völlig richtig, aber genau dieses Hineinversetzen
> in die Rolle anderer, wird leider oft durch
> Egoismus ersetzt.
>
Mal wieder bleibt Ingolf wenig hinzuzufügen.
Kann man Autoverkehr nur einschätzen, wenn man ständig selber Auto fährt?
Ich bin in meinem Leben schon genug Auto gefahren, um mir ein Urteil bilden zu können.
Ausserdem diskutieren wir um Verkehrspolitik, nicht um Erfahrungen hinter dem Steuer.
Wir sind uns doch bis auf diese eine Straße einig.
Mit dem bisschen Dissens kann ich sehr gut leben.

> Auch da gebe ich dir ja recht!
> Ich will ja auch nicht den Autoverkehr schneller
> machen. Auch hätte ich nichts dagegen, wenn man
> ihn mit den oben genannten Mitteln reduziert, aber
> eben ohne ständige Staus zu erzeugen, um den
> Autoverkehr langsamer zu machen. Das ist einfach
> weder nötig noch sinnvoll.

Keinen Parkplatz zu bekommen führt zu erhöhtem Parksuchverkehr und irgendwann zu weniger MIV.
Also wird ebenfalls die verbleibende Fläche für den MIV stärker beansprucht um dann im Laufe der Zeit wieder dieselbe Durchschnittsbelastung und damit einen insgesamt geringeren MIV zu erreichen.

Ich würde nicht ausschließen, dass eine Parkplatzreduktion an Quelle und Ziel der Relationen, die derzeit mit Autofahrten durch die Yorckstr. abgedeckt werden, ebenfalls zur Verfügbarkeit von zwei Fahrspuren für den ÖV führen würde.

Man würde dasselbe Ziel mit deutlich mehr Aufwand und Einschränkung von Freiheit erreichen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Für alle, die mal wider eine Straßenbahndiktatur
> an die Wand malen:
> Ich bin dafür, ca.5000km Straße in Berlin wieder
> ca. 650 km Straßenbahn gegenüberzustellen.
> Inwiefern ist das existenzgefährdend für den MIV,
> wie hier mal wieder behauptet wird?

Ist es nicht.

> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Hallo
> >
> > Ich habe mir schon gedacht, dass meine Äußerung
> > auf Widerspruch stoßen wird. :-)
> >
> Worauf du hinauswillst, war schon klar, als du mir
> die Frage gestellt hast.
> Ich habe dir trotzdem mit einer wahrheitsgemäßen
> Antwort dein Totschlagargument geliefert, weil
> mich der Meinungsaustausch interessiert.
> Differenzen werden hier aufgrund der Art des
> Mediums stärker wahrgenommen, als wenn wir uns
> tatsächlich unterhalten würden.
> Letztlich wurde aus verschiedenen Einschätzungen
> zur Widmung einer Straße eine Grundsatzfrage,
> trotz der bis dahin großen Übereinstimmungen.

Es freut mich, das zu lesen. Unterschiedliche Meinungen akzeptiere ich nach Möglichkeit auch.

> > Die einzige Lösung den IV zu verringern wäre daher
> > neben Verbesserungen im ÖPNV eine Verringerung des
> > Parkplatzangebotes in der City.
>
> Wo ist bitte der krasse Unterschied dazwischen dem
> fließenden oder dem ruhenden Verkehr Raum zu
> nehmen?

Nimmt man dem ruhenden Verkehr den Raum, bleibt der fließende Verkehr flüssig.

> Parkplätze streichen widerspricht genauso den von
> dir aufgestellten Kriterien, dient demselben Ziel
> und ist ebenso "rabiat".

Das mag sein. Ich habe ja auch nichts dagegen, einen besseren Modalsplit zu Gunsten des ÖPNV zu erstreben. Diesen allerdings mit Staus zu erkaufen, lehne ich ab. Die Verknappung von Parkflächen scheint mir einfach vernünftiger und umweltschonender.

> Deine Wahlfreiheitsargumentation ist recht
> egoistisch.
> Die Freiheit des einen sollte dort enden, wo sie
> die Freiheit des anderen einschränkt.
> Die für MIV "hinzunehmenden" Einschränkungen in
> punkto Freiheit und Lebensqualität für die
> Bewohner von Städten sind um ein vielfaches
> stärker, als beim ÖV.

Das ist schwer zu beurteilen. Du musst dabei bedenken, dass die meisten Bewohner selbst auch den MIV nutzen. Ihn abzuschaffen wäre daher ebenfalls ein sehr schwerer Einschnitt in die Freiheit der allermeisten Bewohner. Es hat doch keinen Sinn Autofahrer gegen ÖPNV-Nutzer gegeneinander auszuspielen. Es gibt beide, ich selbst zähle mich auch selbst zu beiden Gruppen, und daher meine ich, dass beide Gruppen ihre Rechte haben sollten und es möglichst für niemanden Verschlechterungen geben sollte. Für ÖPNV-Nutzer wären aber dennoch deutliche Verbesserungen an unzähligen Punkten möglich.

> Daher muss hier die Freiheit derjenigen, die die
> Lasten des Verkehrs zu tragen haben, stärker
> berücksichtigt werden.
> Insofern bringt eine Veränderung des modal split
> zu Ungunsten des MIV nicht weniger, sondern mehr
> Freiheit für alle.

Aber nur, wenn sie freiwillig erfolgt! Den durch Verschlechterungen des MIV erzwungenen Umstieg zum ÖPNV wird man wohl niemandem als vergrößerte Freiheit verkaufen können.

> > Völlig richtig, aber genau dieses
> Hineinversetzen
> > in die Rolle anderer, wird leider oft durch
> > Egoismus ersetzt.
> >
> Mal wieder bleibt Ingolf wenig hinzuzufügen.
> Kann man Autoverkehr nur einschätzen, wenn man
> ständig selber Auto fährt?

Es muss nicht ständig sein, aber zumindest gewisse Erfahrungen mit eigener Pkw-Nutzung würden dabei sicher helfen. Es würde dir wohl auch kaum gelingen über die Qualitäten von Straßenbahnen zu schreiben, wenn du noch nie eine genutzt hättest. Nur vom Sehen der Fahrzeuge bekommt man keinen Eindruck.

> Ich bin in meinem Leben schon genug Auto gefahren,
> um mir ein Urteil bilden zu können.

Na, dann ist es ja gut.

> Ausserdem diskutieren wir um Verkehrspolitik,
> nicht um Erfahrungen hinter dem Steuer.
> Wir sind uns doch bis auf diese eine Straße
> einig.
> Mit dem bisschen Dissens kann ich sehr gut leben.

Mit etwas Dissens kann ich auch leben. Ich möchte aber noch anmerken, dass auch Autos zur Verkehrspolitik gehören.

>
> > Auch da gebe ich dir ja recht!
> > Ich will ja auch nicht den Autoverkehr schneller
> > machen. Auch hätte ich nichts dagegen, wenn man
> > ihn mit den oben genannten Mitteln reduziert, aber
> > eben ohne ständige Staus zu erzeugen, um den
> > Autoverkehr langsamer zu machen. Das ist einfach
> > weder nötig noch sinnvoll.
>
> Keinen Parkplatz zu bekommen führt zu erhöhtem
> Parksuchverkehr und irgendwann zu weniger MIV.
> Also wird ebenfalls die verbleibende Fläche für
> den MIV stärker beansprucht um dann im Laufe der
> Zeit wieder dieselbe Durchschnittsbelastung und
> damit einen insgesamt geringeren MIV zu
> erreichen.

Der Parkplatzsuchverkehr vollzieht sich aber im wesentlichen in Nebenstraßen. Da entstehen keine Staus dadurch. In Hauptstraßen weitaus weniger, weil man dort ohnehin kaum Chancen hat. In der Leipziger Straße etwa, in ihrem schmalen Teil, gibt es ohnehin keine Parkplätze. Wer sollte dort nach Parkplätzen suchen?

> Ich würde nicht ausschließen, dass eine
> Parkplatzreduktion an Quelle und Ziel der
> Relationen, die derzeit mit Autofahrten durch die
> Yorckstr. abgedeckt werden, ebenfalls zur
> Verfügbarkeit von zwei Fahrspuren für den ÖV
> führen würde.

Ausschließen sollte man natürlich prinzipiell nichts, jedoch habe ich daran große Zweifel. Zu groß sind die Bereiche, aus denen man durch die Yorckbrücken fährt und da sind etliche Bereiche dabei, wo keine Parkplatznot herrscht und wo es auch nicht nötig wäre sie zu forcieren. Warum muss man denn unbedingt den IV auch dort verringern wollen, wo er problemlos läuft? Nur um den Autofahrern eins auszuwischen? Das wäre mit dem freiheitlichen Grundsatz nicht vereinbar. Unter den Yorckbrücken könnten Straßenbahn und Autos gut miteinander auskommen. Ich würde dabei allerdings empfehlen, die Straßenbahngleise an den Fahrbahnrand zu legen, um ein gefahrloses Umsteigen zur S-Bahn zu ermöglichen, genau wie es auch der Bus macht. Falschparker sind in dieser langen Unterführung nicht zu erwarten, was sollten die da auch wollen?

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

RobertM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich halte dieses Art der Straßenbahntrassierung
> nur unzureichend für Rettungskräfte... Überholen
> einer Straßenbahn geht schlecht, und diese kann
> auch nicht mal eben an die Seite fahren um so nen
> Krankenwagen vorbeizulassen.

Der Krankenwagen kann doch aber auf dem Gegengleis überholen. Es dürfen nur nicht zwei Bahnen nebeneinander anhalten. Ein eventuell kommender Gegenzug müsste dann warten, da ein Fahrzeug mit Blaulicht Vorrang hat. Natürlich muss der Fahrer des Krankenwagens auch einschätzen, bzw. abwarten, ob der Gegenzug noch rechtzeitig bremst.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nimmt man dem ruhenden Verkehr den Raum, bleibt
> der fließende Verkehr flüssig.
>
Das Ziel ist dasselbe: Veringerung des MIV.
Natürlich ist deine Maßnahme raffinierter und leichter durchzusetzen.
Am flüssigsten ist der Verkehr dann, wenn er mangels noch vorhandener Parkplätze nicht mehr stattfindet:-)

Parkplätze verringern vermindert den Quell- und Zielverkehr, was zu besseren Bedingungen (und ggf. anwachsen) des Durchgangsverkehrs führt.

Fahrspuren verringern vermindert den Durchgangsverkehr, er weicht aus/steigt um, im Gegensatz zum Quell-und Zielverkehr, der nur bei ebenfalls guter Parkplatzsituation zunehmen würde.

Die Frage ist also, ob es gebotener wäre, den Quell- und Zielverkehr oder den Durchgangsverkehr zu verringern.
Konflikte und Flächenkonkurrenz des ÖPNV mit dem MIV beruhen eher auf dem Durchgangs-, als dem Quell- und Zielverkehr.

Mir fällt spontan keine Berliner Straße ein, die nicht ausreichend für den lokalen Verkehr ausgebaut wäre - von Veranstaltungen vielleicht einmal abgesehen.
Der Durchgangsverkehr bringt viel eher Straßen an ihre Belastungsgrenze.
Und auch der ÖPNV verkehrt hauptsächlich auf Durchgangsstraßen.
Konflikte und Flächenkonkurrenz finden also weniger in "Parkstraßen" statt, als in Durchgangsstraßen.

> > Parkplätze streichen widerspricht genauso den
> von
> > dir aufgestellten Kriterien, dient demselben
> Ziel
> > und ist ebenso "rabiat".
>
> Das mag sein. Ich habe ja auch nichts dagegen,
> einen besseren Modalsplit zu Gunsten des ÖPNV zu
> erstreben. Diesen allerdings mit Staus zu
> erkaufen, lehne ich ab. Die Verknappung von
> Parkflächen scheint mir einfach vernünftiger und
> umweltschonender.
>
Auf den ersten Blick natürlich.
Auf den zweiten kann es sein, dass man für dasselbe Ergebnis ein vielfaches der Fläche dem MIV entziehen muss - also mit weitaus größeren Einschränkungen.

> > Deine Wahlfreiheitsargumentation ist recht
> > egoistisch.
> > Die Freiheit des einen sollte dort enden, wo
> sie
> > die Freiheit des anderen einschränkt.
> > Die für MIV "hinzunehmenden" Einschränkungen in
> > punkto Freiheit und Lebensqualität für die
> > Bewohner von Städten sind um ein vielfaches
> > stärker, als beim ÖV.
>
> Das ist schwer zu beurteilen. Du musst dabei
> bedenken, dass die meisten Bewohner selbst auch
> den MIV nutzen.

Nicht einmal die Hälfte der Berliner Haushalte hat ein Auto.

Ihn abzuschaffen wäre daher
> ebenfalls ein sehr schwerer Einschnitt in die
> Freiheit der allermeisten Bewohner.

In manchen Stadtvierteln ja, in anderen weniger.
Wir reden von Einschränkung, nicht von Abschaffung.

Es hat doch
> keinen Sinn Autofahrer gegen ÖPNV-Nutzer
> gegeneinander auszuspielen.

Wer sagt, dass die Realität Sinn macht? Es ist einfach so. Der Verdichtungsraum bringt diesen Konflikt mit sich. Warum sollte man ihn nicht thematisieren?

Es gibt beide, ich
> selbst zähle mich auch selbst zu beiden Gruppen,
> und daher meine ich, dass beide Gruppen ihre
> Rechte haben sollten und es möglichst für
> niemanden Verschlechterungen geben sollte.

Löblich, aber nicht immer umsetzbar.
Die Interessen der Anwohner sprechen hier und da ebenso wie der ÖPNV für die Einschränkung des MIV.

Für
> ÖPNV-Nutzer wären aber dennoch deutliche
> Verbesserungen an unzähligen Punkten möglich.
>
Keine Frage.

> > Daher muss hier die Freiheit derjenigen, die
> die
> > Lasten des Verkehrs zu tragen haben, stärker
> > berücksichtigt werden.
> > Insofern bringt eine Veränderung des modal
> split
> > zu Ungunsten des MIV nicht weniger, sondern
> mehr
> > Freiheit für alle.
>
> Aber nur, wenn sie freiwillig erfolgt!

So freiwillig wie Autobahnbau, Einstellung der Straßenbahn und der Boykott der S-Bahn?:-)
Du hast ja Recht, aber wenn man etwas verändern will, müssen Mehrheiten reichen.

Den durch
> Verschlechterungen des MIV erzwungenen Umstieg zum
> ÖPNV wird man wohl niemandem als vergrößerte
> Freiheit verkaufen können.

Es geht doch darum, den ÖPNV zu optimieren und die Verlagerungseffekte bestenfalls vorwegzunehmen.
Dort, wo keine attraktive Alternative besteht, gilt es, diese zu schaffen.
Es geht nicht darum, dem Bedarf die Angebote zu entziehen, sondern diese auszuweiten.

> Mit etwas Dissens kann ich auch leben. Ich möchte
> aber noch anmerken, dass auch Autos zur
> Verkehrspolitik gehören.

Logisch. Der ÖPNV wird nie alle Verkehrsbedürfnisse wirtschaftlich abdecken können, aber es gibt viel ungenutztes Potential.

> Ausschließen sollte man natürlich prinzipiell
> nichts, jedoch habe ich daran große Zweifel. Zu
> groß sind die Bereiche, aus denen man durch die
> Yorckbrücken fährt und da sind etliche Bereiche
> dabei, wo keine Parkplatznot herrscht und wo es
> auch nicht nötig wäre sie zu forcieren. Warum muss
> man denn unbedingt den IV auch dort verringern
> wollen, wo er problemlos läuft? Nur um den
> Autofahrern eins auszuwischen? Das wäre mit dem
> freiheitlichen Grundsatz nicht vereinbar.

War nur ein Vergleich, wie zwei Spuren in der Yorckstr. durch stadtweite Parkplatzreduktion frei werden könnten, um zu verdeutlich, das uns das hier wohl nicht weiterbringt.

Unter
> den Yorckbrücken könnten Straßenbahn und Autos gut
> miteinander auskommen.

Dann schließe ich mich einfach mal deinem Urteil an. Die Yorckstr. ist ohnehin der Scheitelpunkt der Linie, also nicht der wichtigste Abschnitt. Sollte die Verkehrsreduktion stark genug ausfallen, kann man die Verkehrsträger immer noch entflechten.

Ich würde dabei allerdings
> empfehlen, die Straßenbahngleise an den
> Fahrbahnrand zu legen, um ein gefahrloses
> Umsteigen zur S-Bahn zu ermöglichen, genau wie es
> auch der Bus macht.

Und man braucht keinen zusätzlichen Platz für Haltestellen, weil sich die Bürgersteige anbieten.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
RobertM
Ich halte dieses Art der Straßenbahntrassierung nur unzureichend für Rettungskräfte... Überholen einer Straßenbahn geht schlecht, und diese kann auch nicht mal eben an die Seite fahren um so nen Krankenwagen vorbeizulassen.

Zitat
Ulrich Conrad
Der Krankenwagen kann doch aber auf dem Gegengleis überholen. Es dürfen nur nicht zwei Bahnen nebeneinander anhalten. Ein eventuell kommender Gegenzug müsste dann warten, da ein Fahrzeug mit Blaulicht Vorrang hat. Natürlich muss der Fahrer des Krankenwagens auch einschätzen, bzw. abwarten, ob der Gegenzug noch rechtzeitig bremst.

Lasst die Rettungskräfte einfach mal komplett raus. Ich fahre ehrenamtlich als Maschinist Rettungswagen und bisher kam es mir sehr selten in den Sinn kombinierte Bus / Straßenbahntrassen als Fahrweg zu nutzen.
Und ganz ehrlich, die Kollegen fahren lieber in den Gegenverkehr rein als dass sie dauernd abschätzen müssten, ob und wo eine Straßenbahn stehen bleibt.

Auch ist kann man meist von den kombinierten Trassen nur an bestimmten Punkten ein- und ausfahren, das ist aus einsatztaktischen Gründen schon unklug, weil die gesuchte Einsatzadresse möglicherweise genau zwischen Ein- und Ausfahrt liegen könnte. Bedenkt außerdem, dass Feuerwehr-Fahrzeuge bis zu 30 Tonnen wiegen können, das muss die Fahrbahndecke dann schon aushalten, für Busse reichen 20 Tonnen aus.

Gruß, Tatra83

Zitat

So freiwillig wie Autobahnbau, Einstellung der Straßenbahn und der Boykott der S-Bahn?:-)
Du hast ja Recht, aber wenn man etwas verändern will, müssen Mehrheiten reichen.

Es gab und gibt aber keine pauschale MIV-Verdrängungsmehrheit ;-)

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Hallo

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Nimmt man dem ruhenden Verkehr den Raum, bleibt
> > der fließende Verkehr flüssig.
> >
> Das Ziel ist dasselbe: Veringerung des MIV.
> Natürlich ist deine Maßnahme raffinierter und
> leichter durchzusetzen.

Danke.

> Am flüssigsten ist der Verkehr dann, wenn er
> mangels noch vorhandener Parkplätze nicht mehr
> stattfindet:-)

Richtig. Soweit muss man aber gar nicht gehen, ein bisschen Verkehr wird man schon noch verkraften. ;-)

> Parkplätze verringern vermindert den Quell- und
> Zielverkehr, was zu besseren Bedingungen (und ggf.
> anwachsen) des Durchgangsverkehrs führt.

Ich will doch nicht als Parkflächen zusätzlich Fahrstreifen machen! Dem Durchgangsverkehr muss kein zusätzlicher Platz zur Verfügung gestellt werden.

> Fahrspuren verringern vermindert den
> Durchgangsverkehr, er weicht aus/steigt um, im
> Gegensatz zum Quell-und Zielverkehr, der nur bei
> ebenfalls guter Parkplatzsituation zunehmen
> würde.

Gerade das Ausweichen des Durchgangsverkehrs könnte aber zu einer fatalen Mehrbelastung in parallelen Straßenzügen führen, die ich nicht begrüßen würde.

> Die Frage ist also, ob es gebotener wäre, den
> Quell- und Zielverkehr oder den Durchgangsverkehr
> zu verringern.
> Konflikte und Flächenkonkurrenz des ÖPNV mit dem
> MIV beruhen eher auf dem Durchgangs-, als dem
> Quell- und Zielverkehr.

Wie kommst du denn darauf? Gerade der angebliche Parkraumbedarf verhindert doch immer wieder, dass irgendwo Straßenbahnen eingerichtet oder auf eigenen Bahnkörper verlegt werden können. Da muss es nur nötig werden, dass ein paar Stellpätze verloren gehen.

> Mir fällt spontan keine Berliner Straße ein, die
> nicht ausreichend für den lokalen Verkehr
> ausgebaut wäre - von Veranstaltungen vielleicht
> einmal abgesehen.
> Der Durchgangsverkehr bringt viel eher Straßen an
> ihre Belastungsgrenze.
> Und auch der ÖPNV verkehrt hauptsächlich auf
> Durchgangsstraßen.
> Konflikte und Flächenkonkurrenz finden also
> weniger in "Parkstraßen" statt, als in
> Durchgangsstraßen.

Aber wer auf einer Durchgangsstraße fährt, wird auch irgendwann parken wollen, und gerade in der Innenstadt ist für viele Leute das Ziel. Wir haben alleridngs auch heute schon eine Situation, wegen der viele Autofahrer (allerdings noch zu wenige) für Fahrten in die City den ÖPNV nutzen, da sie keine Lust auf mühsame Parkplatzsuche haben.

> > > Parkplätze streichen widerspricht genauso den
> > von
> > > dir aufgestellten Kriterien, dient demselben
> > Ziel
> > > und ist ebenso "rabiat".
> >
> > Das mag sein. Ich habe ja auch nichts dagegen,
> > einen besseren Modalsplit zu Gunsten des ÖPNV
> zu
> > erstreben. Diesen allerdings mit Staus zu
> > erkaufen, lehne ich ab. Die Verknappung von
> > Parkflächen scheint mir einfach vernünftiger
> und
> > umweltschonender.
> >
> Auf den ersten Blick natürlich.
> Auf den zweiten kann es sein, dass man für
> dasselbe Ergebnis ein vielfaches der Fläche dem
> MIV entziehen muss - also mit weitaus größeren
> Einschränkungen.

Das Ziel ist doch wohl den ÖPNV zu verbessern und nicht das Autofahren nach Kräften zu erschweren. Sollte das jedoch dein Ziel sein, erübrigt sich jede weitere Diskussion.
Worauf ich jedoch hinaus wollte: Durch Verzicht von Parkstreifen am Straßenrand könnte man vielfach eine Menge Platz dem ÖPNV zur Verfügung stellen. Das hat mana uch schon oft genug für Busspuren gemacht, für Straßenbahnen ginge es aber genauso.

> > > Deine Wahlfreiheitsargumentation ist recht
> > > egoistisch.
> > > Die Freiheit des einen sollte dort enden, wo
> > sie
> > > die Freiheit des anderen einschränkt.
> > > Die für MIV "hinzunehmenden" Einschränkungen
> in
> > > punkto Freiheit und Lebensqualität für die
> > > Bewohner von Städten sind um ein vielfaches
> > > stärker, als beim ÖV.
> >
> > Das ist schwer zu beurteilen. Du musst dabei
> > bedenken, dass die meisten Bewohner selbst auch
> > den MIV nutzen.
>
> Nicht einmal die Hälfte der Berliner Haushalte hat
> ein Auto.

Stimmt, da habe ich mich geirrt. Deutschlandweit besitzt zwar etwas mehr als jeder Zweite einen Pkw, aber in Berlin nicht. Bei den über 18jährigen mag es schon wieder anders aussehen, ob ich will das jetzt nicht weiter überprüfen.

> Ihn abzuschaffen wäre daher
> > ebenfalls ein sehr schwerer Einschnitt in die
> > Freiheit der allermeisten Bewohner.
>
> In manchen Stadtvierteln ja, in anderen weniger.
> Wir reden von Einschränkung, nicht von
> Abschaffung.

> Es hat doch
> > keinen Sinn Autofahrer gegen ÖPNV-Nutzer
> > gegeneinander auszuspielen.
>
> Wer sagt, dass die Realität Sinn macht? Es ist
> einfach so. Der Verdichtungsraum bringt diesen
> Konflikt mit sich. Warum sollte man ihn nicht
> thematisieren?

Einen Konflikt gibt es. Deshalb muss man diesen Konflikt aber nicht auch noch schüren, indem man ihn größer macht als er ist. Sinnvoller wäre es nach Wegen zu suchen, mit denen beide Interessensgruppen leben können. Nur so können nämlich Konflikte gelöst werden.

> Es gibt beide, ich
> > selbst zähle mich auch selbst zu beiden
> Gruppen,
> > und daher meine ich, dass beide Gruppen ihre
> > Rechte haben sollten und es möglichst für
> > niemanden Verschlechterungen geben sollte.
>
> Löblich, aber nicht immer umsetzbar.
> Die Interessen der Anwohner sprechen hier und da
> ebenso wie der ÖPNV für die Einschränkung des
> MIV.

Ich gehe davon aus, dass es auch in der Innenstadt den einen oder anderen Anwohner geben wird, der gerne über ein eigenes Auto verfügt, und dieses nicht erst nach längerem Fußmarsch erreichen will. (Gegen spezielle Anwohnerparkplätze richte ich mich daher nicht) Solche Anwohner wären sicher auch nicht immer begeistert, wenn sie ihre Gegend nur noch mit größer Mühe erreichen könnten. Vom Verdrängungseffekt des Verkehrs in Nebenstraßen und der Belastung der dort ansässigen Anwohner, möchte ich gar nicht reden.

> > > Daher muss hier die Freiheit derjenigen, die die
> > > Lasten des Verkehrs zu tragen haben, stärker
> > > berücksichtigt werden.
> > > Insofern bringt eine Veränderung des modal split
> > > zu Ungunsten des MIV nicht weniger, sondern mehr
> > > Freiheit für alle.
> >
> > Aber nur, wenn sie freiwillig erfolgt!
>
> So freiwillig wie Autobahnbau, Einstellung der
> Straßenbahn und der Boykott der S-Bahn?:-)

Was hat das mit der Entscheidungsfreiheit zu tun, welches Verkehrsmittel man wählt? Mir ist spontan nur ein Fall bekannt, bei dem die Eröffnung einer Autobahn andere in ihrer Verkehrsmittelfreiheit reduziert hat, nämlich als es nach Eröffnung des ersten Teilstücks der Autobahn nach Hamburg nicht mehr möglich war mit dem Fahrrad durch die DDR zu fahren. Dieses Problem wurde aber inzwischen gelöst. ;-)

> Du hast ja Recht, aber wenn man etwas verändern
> will, müssen Mehrheiten reichen.

Mehrheitsentscheidungen können durchaus auch verheerend sein. Der schlimmst Fall war da wohl 1933. In kleineren Fällen erweist es sich aber immer wieder als falsch immer der Mehrheit zu folgen. Deswegen muss es in entsprechenden Fällen ja auch einen speziellen Minderheitenschutz geben.

> Den durch
> > Verschlechterungen des MIV erzwungenen Umstieg
> zum
> > ÖPNV wird man wohl niemandem als vergrößerte
> > Freiheit verkaufen können.
>
> Es geht doch darum, den ÖPNV zu optimieren und die
> Verlagerungseffekte bestenfalls vorwegzunehmen.

Also erst den Leuten das Autofahren austreiben und dann (vielleicht) den ÖPNV verbessern? Nicht mit mir! Den "Verlagerungseffekt vorwegzunehmen" ist wirklich ein unglaublicher Euphemismus.
Erst den ÖPNV verbessern!

> Dort, wo keine attraktive Alternative besteht,
> gilt es, diese zu schaffen.
> Es geht nicht darum, dem Bedarf die Angebote zu
> entziehen, sondern diese auszuweiten.

So weit stimmen wir überein.

> > Mit etwas Dissens kann ich auch leben. Ich
> möchte
> > aber noch anmerken, dass auch Autos zur
> > Verkehrspolitik gehören.
>
> Logisch. Der ÖPNV wird nie alle
> Verkehrsbedürfnisse wirtschaftlich abdecken
> können, aber es gibt viel ungenutztes Potential.

Auch richtig.

> ...

> Ich würde dabei allerdings
> > empfehlen, die Straßenbahngleise an den
> > Fahrbahnrand zu legen, um ein gefahrloses
> > Umsteigen zur S-Bahn zu ermöglichen, genau wie
> es
> > auch der Bus macht.
>
> Und man braucht keinen zusätzlichen Platz für
> Haltestellen, weil sich die Bürgersteige anbieten.

Ganz genau.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Ulrich Conrad schrieb:
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> Mehrheitsentscheidungen können durchaus auch
> verheerend sein.

Ja.

Der schlimmst Fall war da wohl
> 1933.

Nein.
Was hat eine Wahl in einer bürgerkriegsähnlichen Situation dank aufgehobenem SA-Verbot in einer Präsidialdiktatur, die dennoch der NSDAP nur 44% einbrachte mit einer demokratischen Mehrheitsentscheidung zu tun?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!