hotte789 schrieb:
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> Will man eine leistungsfähige Schnellbahn oder nur
> eine den M37 1:1 ersetzende Tram?
> Für einen schlichten Busersatz sind die
> Investitionskosten zu hoch.
Eine zeitgemäß trassierte Straßenbahn ist auch and er Oberfläche geführt wesentlich schneller, zuverlässiger und von größerer Kapazität als ein stark belasteter Bus. Und bei der Belastung des Busses M37 sind alle drei Faktoren relevant.


> Für ein Spandauer Tram-Netz müßten sowieso neue
> Fahrzeuge her und tunneltaugliche Tramzüge gibt es
> von der Stange zu kaufen.
Was die Kosten jedoch erhöht.
Und ein Tunnel würde die Kosten erst recht explodieren lassen. Selbst wenn man dann 2-3 Minuten schneller wäre, als bei einer beschleunigten Oberflächenstraßenbahn wäre das Preis-Leistungs-Verhältnis völlig indiskutabel.

> Wann warst Du das letzte Mal in der HVZ dort? Dort
> ist kein Platz für seperate Tramgleise und ins
> Straßenplanum verlegt ist der "Schienenbonus"
> dahin, denn die Bahn steht im gleichen Stau wie
> vorher der Bus - trotz Busspur.
Ich kenne die Ecke dort recht gut. Und wenn es nicht einmal möglich sein sollte, bei derart breiten Straßen und deren Umfeld, wie am Altstädter Ring in Spandau eine Oberflächenstraßenbahn einzufügen, dass kann man jeden weiteren Straßenbahnausbau in Berlin vergessen, da man jede potentielle Strecke auf längeren Abschnitten in sauteure Tunnel legen müsste. Das wäre weder bezahlbar noch zielführend (kurze Zugangswege).

> Das mit der Barrierefreiheit ist doch in
> Wirklichkeit nur ein politisches Totschlagargument
> oder praktikable Drohgebärde, je nach Standpunkt.
Das ist nichts anderes als nicht zur weiteren Diskussion beitagende Polemik.
>
> Da wird
> man um Tunnelabschnitte nicht rumkommen, es sei
> man will lediglich mit Gewalt den Bus schlicht
> ersetzen.
Im modernen Straßenbahnbau gibt es durchaus viele Methoden und Möglichkeiten, Straßenbahnen auch durch enge Stadträume mit relevantem, Autoverkehr ohne Störungen zu leiten. Die Idee, jedem Konflikt mit dem Autoverkehr durch Bau von Tunnelstrecken für die Straßenbahn auszuweichen ist bis auf einige wenige Städte ziemlich tot und wird auch nicht wieder aufleben. Und das ist völlig unabhängig davon, ob Du hier weiter über irgdwelche "Phantasien von MIV-Hassern" polemisierst.

Ingolf

Hallo Ingolf

Ohne mich an dem Streit mit Hotte beteiligen zu wollen, gebe ich dir einfach mal Recht. Selbstverständlich wäre der Altstädter Ring breit genug für eine Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper. Immerhin könnte dieser Bahnkörper ja auch von Bussen befahren werden, so dass die seitlichen Busspuren entfallen und dem IV zugeschlagen könnten. Es würde daher keine einzige Spur dem IV verloren gehen und dennoch Busse und Straßenbahnen unbehindert voran kommen.
Ich frage mich allerdings, ob es nicht besser wäre die Straßenbahn direkt durch die Fußgängerzone in der Carl-Schurz-Straße zu legen. Dadurch wäre die Altstadt wesentlich besser erschlossen, als es mit irgendeinem anderen Verkehrsmittel möglich wäre. Eine Haltestelle zwischen Charlottenstraße und Markt wäre wahrscheinlich der absolute Hit. Natürlich müsste die Straßenbahn dort langsam fahren, aber da die meisten gerade in diesen Bereich wollen und sich diese Fahrgäste so einige Fußwege ersparen könnten, wäre das, glaube ich, kein großer Nachteil. Nur für Fahrgäste aus Richtung Norden würde es zum Bahnhof Spandau etwas länger dauern, dafür hätten aber Fahrgäste aus Richtung Falkenseer Chaussee die Möglichkeit bereits am Bf Altstadt Spandau die U7 zu erreichen, was ein großer Vorteil gegenüber einem Umstieg am Rathaus Spandau wäre. Dem einen sehr Vorteil ist wiedermal dem anderen sein Nachteil. Es käme darauf an festzustellen, welche Variante mehr Leuten Vorteile bringt.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Ulrich Conrad schrieb:
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> Ohne mich an dem Streit mit Hotte beteiligen zu
> wollen, gebe ich dir einfach mal Recht.
> Selbstverständlich wäre der Altstädter Ring breit
> genug für eine Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper.
> Immerhin könnte dieser Bahnkörper ja auch von
> Bussen befahren werden, so dass die seitlichen
> Busspuren entfallen und dem IV zugeschlagen
> könnten. Es würde daher keine einzige Spur dem IV
> verloren gehen und dennoch Busse und Straßenbahnen
> unbehindert voran kommen.

Bus und Tram würden sich behindern, spätestens am Rathaus Spandau. Bleibt die Frage wo man die Tram dann weiter hinfahren lassen will:

- Kehre in der Seegefelder Str.
- südwärts zur Heerstraße
- den Brunsbütteler Damm entlang
- ostwörts den M45 ersetzen

???


> Ich frage mich allerdings, ob es nicht besser wäre
> die Straßenbahn direkt durch die Fußgängerzone in
> der Carl-Schurz-Straße zu legen. Dadurch wäre die
> Altstadt wesentlich besser erschlossen, als es mit
> irgendeinem anderen Verkehrsmittel möglich wäre.
> Eine Haltestelle zwischen Charlottenstraße und
> Markt wäre wahrscheinlich der absolute Hit.
> Natürlich müsste die Straßenbahn dort langsam
> fahren, aber da die meisten gerade in diesen
> Bereich wollen und sich diese Fahrgäste so einige
> Fußwege ersparen könnten, wäre das, glaube ich,
> kein großer Nachteil. Nur für Fahrgäste aus
> Richtung Norden würde es zum Bahnhof Spandau etwas
> länger dauern, dafür hätten aber Fahrgäste aus
> Richtung Falkenseer Chaussee die Möglichkeit
> bereits am Bf Altstadt Spandau die U7 zu
> erreichen, was ein großer Vorteil gegenüber einem
> Umstieg am Rathaus Spandau wäre. Dem einen sehr
> Vorteil ist wiedermal dem anderen sein Nachteil.
> Es käme darauf an festzustellen, welche Variante
> mehr Leuten Vorteile bringt.


Den Marktplatz (er findet ja nicht nur Am Markt statt) der Tram opfern? So kann man eine Fußgängerzone natürlich auch platt machen ... hätte den "Vorteil" das man in wenigen Monaten schneller durchbrausen könnte.

M37 am U-Bahnhof Altstadt Spandau gab es dorch schon vor einigen Jahren und wurde bewußt aufgegeben, da der Hauptteil der Fahrgäste zum Rath. Spandau will.
Ich kenn das noch aus meinen Spandauer Tagen um die Wendezeit, war kein Vergnügen!

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

hotte789 schrieb:
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> Bus und Tram würden sich behindern, spätestens am
> Rathaus Spandau.
Es ist dort genug Platz für separate Bahn- bzw. Bussteige. Wir haben heute im Bereich der Bushaltestellen am U-Bahnhof je Richtung zwei (!) Busspuren nebeneinander und je drei (vor Kreuzungen vier) Kfz-Fahrspuren. Zudem einen Mittelstreifen, der eine Fahrspur bzw. ein Gleis aufnehmen könnte und vor allem an der Ostseite einen größeren Abstand bis zur Bebauung (Ausnahme ist der Eingang zur U-Bahn und das Parkhaus kurz vor dem Kreisverkehr.
Die Kfz-Querschnittsbelastung des Altstädter Ringes ist auch nicht so unendlich groß, dass auf Teilabschnitten je eine Kfz-Spur weniger nicht möglich wäre.

Insgesamt haben wir hier incl. der Seitenräume so viel Platz, dass der Variantenspielraum für die Integration einer Straßenbahn sehr groß wäre, ohne dass es zu relevanten Verringerungen des Straßenverkehrsflächen kommen muss.

Bleibt die Frage wo man die Tram
> dann weiter hinfahren lassen will:
>
Bezüglich der Fahrgastnachfrage gibt es in Spandau zwei Arten von Strecken, die straßenbahnwürdig sind. Das sind zum einen die im Spandauer Verkehrsgeschehen bezüglich der Nachfragezahlen absolut dominierenden radialen Korridore zur Altstadt (Metrobusse M32, M37, M45, M49 und Linien 136/236 von der Heerstraße bis Hakenfelde/Wasserstadt) sowie die Strecken nach Berlin (Korridore der M45 und M49).
Spandau erhiele damit ein Netz von sieben Radialen (Neuendorfer Straße, Schönwalder Straße, Falkenseer Chaussee, Brunsbütteler Damm, Seeburger Straße, Picheldorfer Straße, Ruhlebener Straße) und einer "Südtangente" in der Heerstraße, die gleichzeitig eine Radiale in Richtung Berlin wäre.
Sehr interessante Ansätze zur Integration der Straßenbahn in den Stadtraum (u.a. auch in der Rudolf-Wissel-Siedlung, wo sich heute der Bus verzweigen muss) finden sich übrigens in Orb, Schütz "Straßenbahn für ganze Berlin".

> Den Marktplatz (er findet ja nicht nur Am Markt
> statt) der Tram opfern? So kann man eine
> Fußgängerzone natürlich auch platt machen ...
> hätte den "Vorteil" das man in wenigen Monaten
> schneller durchbrausen könnte.
Es gibt sehr viele Städte mit Straßenbahnen in Fußgängerzonen und ein Kernelement sehr vieler neu eingeführter Straßenbahnsysteme ist die Führung durch Fußgängerzonen an der Oberfläche. Gerade das wird oft als besonders nachfragegenerierender Vorteil des ÖPNV genannt, wenn er praktisch direkt bis vor die Eingangstüren der Geschäfte fährt - ein Privileg, welches bei großen Kaufhäusern den Autofahrern durch angeschlossene Parkhäuser oder Tiefgaragen selbstverständlich geboten wird. Der ÖPNV bekommt so erst in diesem Fall gleiche Wettbewerbsbedingungen, wie der MIV. In einigen Städten sind spürbare Umsatzzuwächse durch die Straßenbahneinführung in die Innenstädte und deren Fußgängerzonen nachweisbar.

Es gibt jedoch viele Beispiele, wo Fußgängerzonen nach der Herausnahme der Straßenbahn an der Oberfläche und deren Verlegung unter die Erde an Geschäftsumsatz eingebüßt haben (z.B. Duisburg), in einem aktuellen Fall hat dies zur Neueinführung von zwei Buslinien mitten durch eine derartige Fußgängerzone mit Stadtbahn untendrunter geführt (Bongardboulevard Bochum).
Zudem hat die komplette Herausnahme von Straßenbahnen aus Fußgängerzonen zum Teil zu drastischen Fahrgastrückgängen im örtlichen ÖPNV geführt (im Falle von Heidelberg kann ich mich an einen in der Literatur genannten Wert von 17% Rückgang im gesamten städtischen Straßenbahnnetz erinnern).
Ökonomisch betrachtet bringt der Verzicht von ÖPNV in Fußgängerzonen sowohl für die Geschäftswelt als auch für den ÖPNV selbst keine Vorteile, der reduzierte Platz für Fußgänger durch die Straßenbahn sorgt nicht für eine geringere Kundenfrequenz bzw. weniger Geschäftsumsätze. Tendenziell ist eher das Gegenteil der Fall, da die bessere Anbindung "bis an die Schaufenster" evtl. Nachteile mehr als kompensiert.
Es bleiben also städtebauliche Argumente. Historisch gesehen hat die Spandauer Alstadt jedoch bereits über einige Jahrzehnte lang über Straßenbahnen in ihrer Mitte verfügt...

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf, Deine Standardantworten bringen uns hier nicht weiter!

Individuelle Lösungen sind gefragt und keine 08-15 Vorgänge aus dem Lehrbuch.

Die Spandauer Altstadt hat so wie sie heute besteht niemals eine Tram in ihrer Mitte verfügt und der Altstädter Ring ist als Hauptverkehrsader nicht beliebig einengbar ohne ein Verkehrschaos zu verursachen.

Die Altstadt scheint sich gerade erst wieder ein wenig zu erholen und lebt von den Buden und Marktständen in den Straßen und Gassen. Die wenigen Geschäfte locken schon lange keine Käufermassen mehr, denn das übliche Angebot findet man heute in den Arcarden - völlig ohen Tram.
Zieht man da nach Lehrbuch eine Tram durch, stirbt der Rest ebenfalls weil der Standplatz für Buden und Marktstände in der Karl-Schurz-Straße fehlt.

Das wäre das gleiche als würde man mitten in der Wilmersdorfer Straße eine Trambahn planen, das Flair wäre dahin.

Wer heute eine Tram neu baut muß für alle Beteiligten Vorteile erbringen und nicht mehr zerstören!

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

hotte789 schrieb:
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> Ingolf, Deine Standardantworten bringen uns hier
> nicht weiter!
Sie bringen aber einen anderen Blickwinkel in die Debatte, wenn pauschale Holzhammerargumente ohne weitere Erläuterung, wie "So kann man eine Fußgängerzone natürlich auch platt machen" genannt werden - mit einer sachlichen Diskussion hat das leider nicht viel zu tun.

> Individuelle Lösungen sind gefragt und keine 08-15
> Vorgänge aus dem Lehrbuch.
Es schadet überhaupt nicht, andere Beispiele zu vergleichen und zu analysieren. Und wenn dabei bestimmte Tendenzen bezüglich der bestimmter Entwicklungen zu erkennen sind, dann sind diese in einer ernsthaften Diskussion selbstverständlich auch anzubringen. Ich habe schließlich nirgendwo gesagt, dass dies 1:1 in Spandau anzuwenden ist - aber es isr aus meiner Sicht ein Argument, welches für Straßenbahnen in Fußgängerzonen spricht.

> Die Spandauer Altstadt hat so wie sie heute
> besteht niemals eine Tram in ihrer Mitte verfügt.
Das bedeutet aber nicht, dass der gegenwärtige Status quo so für alle Zeiten zu halten ist und dies auch die beste aller Lösungen ist.

> und der Altstädter Ring ist als Hauptverkehrsader
> nicht beliebig einengbar ohne ein Verkehrschaos zu
> verursachen.
Niemand in dieser Diskussion möchte den Altstädter Ring "beliebig einengen". Er könnte je nach Variante pro Richtung eine Fahrspur verlieren - und das ist mit Sicherheit ohne relevante Verschlechterungen für den MIV durchführbar. Zudem habe ich Optionen aufgezeigt, wie man an dieser Stelle Platz gewinnen kann.

> Zieht man da nach Lehrbuch eine Tram durch, stirbt
> der Rest ebenfalls weil der Standplatz für Buden
> und Marktstände in der Karl-Schurz-Straße fehlt.
Ein "Lehrbuch für Straßenbahneinführungen" gibt es nicht. Es gibt aber viele Vergleiche und Beispiele und es wäre töricht, diese nicht zu beachten.
So ist aufgrund der bekannten Beisiele ebenso nicht auszuschließen, dass dann eine ganz andere Entwicklung einsetzt: die Geschäftslokale werden wieder durch höherwertige Einzelhändler angemietet und die Umsätze steigen. Dann braucht man auch keinen Budenzauber mehr für eine Belebung der Altstadt.
Aber für die Entwicklung der Spandauer Altstadt bedarf es m.E. ohnehin eines ganzheitlichen Konzepts - eine Straßenbahn könnte da eines von vielen Elementen sein. Aber vielleicht sollte man ob der Konkurrenz des Einkaufszentrums um die Ecke gleich ein ganz anderes Leitbild für die Altstadt finden - als Kneipen- und Kulturmeile?
Oder als ruhigen Wohnstandort "mittendrin" - und die Zentrumsfunktionen verlagern sich ganz in den Bereich um den Bahnhof. Dann reicht die Straßenbahn auf dem Altsädter Ring völlig aus, weil die Altstadt verkehrlich nicht mehr besonders relevant sein wird.

> Das wäre das gleiche als würde man mitten in der
> Wilmersdorfer Straße eine Trambahn planen, das
> Flair wäre dahin.
Nun ja, von Flair kann man in der Wilmersdorfer Straße mit Sicherheit nicht wirklich sprechen... ;-)

> Wer heute eine Tram neu baut muß für alle
> Beteiligten Vorteile erbringen und nicht mehr
> zerstören!
Bei beengten Platzverhältnissen und begrenzten Ressourcen müssen auch immer Kompromisse gefunden werden. Eine eierlegende Wollmilchsau die "allen Beteiligten (nur) Vorteile erbringt" ist auch eine Straßenbahn nicht - wie jedes andere Verkehrsmittel einschließlich seiner Infrastruktur ebenso nicht.

Ingolf

> Die Spandauer Altstadt hat so wie sie heute
> besteht niemals eine Tram in ihrer Mitte verfügt

Die Straßenfluchten der Spandauer Altstadt haben sich nicht verändert. Die Straßen haben heute die gleiche Breite (Hauswände) wie in den rund 70 Jahren der Spandauer Straßenbahn. Lediglich der Markt wurde während dieses Zeitraums vergrößert, als mit Bau des neuen (heutigen) Rathauses auf das alte am Markt verzichtet werden konnte.

Von der Straßenbahn wurden in der Altstadt befahren [bzw. ihre Anschlüsse]:

- [Pichelsdorf - Klosterstr. bzw. Seegefelder Str. -] Carl-Schurz-Str. [- alte Neuendorfer Str., direkt am Brauhaus vorbei von Johannisstift / Hakenfelde],
- der Markt als Treffpunkt aller Linien,
- [Ruhleben - Stresowstr. -] Charlottenstr. - Breite Straße - Havelstr. [- alte Neuendorfer Str. - nach Johannisstift / Hakenfelde] bzw. (frühere) Berliner Brücke/Str. [- Haselhorst - Siemensstadt]

Von den einzelnen Linien wurden die Altstadtstraßen in verschiedenen Verknüpfungen durchfahren.

Alle wichtigen Straßen in der Altstadt hatten Gleise. Und nur die Führung über Havelstr. (hier war es eng) bzw. (frühere) Berliner Str. wurde auf die neue Straße Am Juliusturm verlegt. Außerdem entstanden dann Falkenseer Platz - Falkenseer Damm, Altstädter Ring und Dischinger Brücke völlig neu, allerdings bis auf die neue Führung am Rathaus straßenbahnfrei. Nach der Tram-Stilllegung konnten noch zwei Jahrzehnte Autos durch die Altstadt fahren.

Für Marktbuden und Verkehrsfläche bliebe in der Altstadt-Fußgängerzone von den Straßenbreiten her also genügend Platz. Vielleicht hilft ein Blick auf Fotografien, um zu sehen, wie wenig Platz das Gleispaar in den Altstadtstraßen benötigte. Die früheren Fahrbahnen waren bis zu den Bordsteinen viel breiter, und zugeparkt! Da können die Buden hin.

Ohnehin müssen auch heute Marktbuden eine Fahrschneise für Lieferanten, Post, Einsatzfahrzeuge freihalten. Außerdem würde eine Straßenbahnführung nur über die Carl-Schurz-Str. als zentrale Achse genügen. Ob man dann Ruhleben über Markt - Charlottenbrücke oder Dischingerbrücke wieder anschließt wäre eine andere Frage.

> und der Altstädter Ring ist als Hauptverkehrsader
> nicht beliebig einengbar ohne ein Verkehrschaos zu
> verursachen.

Das erinnert mich an die Debatte um die Busspuren auf dem Altstädter Ring, die gab es auch nicht immer. Egal, diese Verkehrsfläche könnte auch von der Straßenbahn benutzt werden - auch für eine Trassierung beispielsweise in der Straßenmitte.

Unterirdische Straßenbahnen würde ich nicht grundsätzlich ablehnen. Sie kommen aber nur an sehr stark frequentierten Knotenpunkten in Betracht, wo keine alternativen Routen für den Straßenverkehr (Verkehrslenkung) zur Verfügung stehen - und sind die schlechtesten Tram-Lösungen.

Alternativ zu einem Tramtunnel könnten auch Straßennetz-Veränderungen untersucht werden, um den Durchgangsverkehr von der Altstadt wegzulenken. Das wären beispielsweise: Spreebrücke im Bereich Wiesendamm, die alte B2-Planung oder auch eine Autotunnellösung im Umfeld der Altstadt für den MIV. So nach und nach gewöhnt sich ja der Berliner Autofahrer an immer neue Tunnel....

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Hallo Hotte

hotte789 schrieb:
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> Die Spandauer Altstadt hat so wie sie heute
> besteht niemals eine Tram in ihrer Mitte verfügt...

In diesem Punkt irrst du leider. Es gab tatsächlich bis 1967 Straßenbahnverkehr durch die Carl-Schurz-Straße, der dort jahrzehntelang funktionierte.
Ich gebe allerdings zu, dass in dem heutigen autolosen Zustand der Altstadt dort tatsächlich keine Straßenbahnen mehr fuhren. Müsste man also deiner Meinung nach erst wieder den Autoverkehr durch die Carl-Schurz-Straße führen, um einen Straßenbahnbetrieb dort zu ermöglichen?

> und der Altstädter Ring ist als Hauptverkehrsader
> nicht beliebig einengbar ohne ein Verkehrschaos zu
> verursachen.

Völlig richtig! Das ist aber auch gar nicht nötig, denn es steht ja genug Platz zur Verfügung. Mit jeder Straßenbahnlinie, die dort eingeführt wird, würden die Busse schließlich weniger werden, so dass die gegenseitige Behinderung auch nicht größer wäre, als die heutige gegenseitige Behinderung der Busse untereinander.

> Die Altstadt scheint sich gerade erst wieder ein
> wenig zu erholen und lebt von den Buden und
> Marktständen in den Straßen und Gassen. Die
> wenigen Geschäfte locken schon lange keine
> Käufermassen mehr, denn das übliche Angebot findet
> man heute in den Arcarden - völlig ohen Tram.

Der Schienenverkehr liegt aber doch deutlich näher an den Arcaden, als an der Altstadt! ;-)
Im übrigen erscheint es mir höchst bedauerlich, wenn sich die Altstadt erst jetzt, über 40 Jahre später, von dem Verlust der Straßenbahn ein wenig erholt hat.

> Zieht man da nach Lehrbuch eine Tram durch, stirbt
> der Rest ebenfalls weil der Standplatz für Buden
> und Marktstände in der Karl-Schurz-Straße fehlt.

Kannst du mir bitte mal die ISBN-Nummer dieses Lehrbuchs mitteilen? Das würde mich mal interessieren. Im übrigen frage ich mich dann, warum z. B. diverse amerikanische Städte sogar extra Straßenbahnbetriebe einführen, um unattraktive Stadtzentren wieder zu beleben? Auch in Frankreich hat da geklappt, aber warum sollte in Berlin funktionieren, was sonst überall funktioniert?

> Das wäre das gleiche als würde man mitten in der
> Wilmersdorfer Straße eine Trambahn planen, das
> Flair wäre dahin.

Das Flair der Wilmersdorfer Straße? Ein prima Beispiel. :-D

> Wer heute eine Tram neu baut muß für alle
> Beteiligten Vorteile erbringen und nicht mehr
> zerstören!

Der Nutzen muss größer sein als die Kosten. Auch sollten unzumutbare Nachteile vermieten werden. Aber Vorteile für jeden sollten nicht erforderlich sein. Wichtig ist, dass die Mehrheit der Bevölkerung Vorteile erzielt und darauf geachtet wird, dass die anderen keine unzumutbaren Nachteile erdulden müssen.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Ulrich Conrad schrieb:
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> Hallo Hotte
>
> hotte789 schrieb:
> --------------------------------------------------
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> > Die Spandauer Altstadt hat so wie sie heute
> > besteht niemals eine Tram in ihrer Mitte
> verfügt...
>
> In diesem Punkt irrst du leider. Es gab
> tatsächlich bis 1967 Straßenbahnverkehr durch die
> Carl-Schurz-Straße, der dort jahrzehntelang
> funktionierte.


Das es in Spandau mal ein Tramnetz gab ist mir nicht unbekannt, Bilder gibt es zahlreich in der entsprechenden Literatur.
Nur war die Altstadt damals anders strukturiert und hatte deswegen kann man eine Tram nicht einfach da hinein quetschen (okay, ein Grüppchen kann das in seinen Theorien)

Deswegen schrieb ich ja auch:

Die Spandauer Altstadt hat so wie sie heute besteht niemals eine Tram in ihrer Mitte verfügt...

Was das "Lehrbuch" betrifft, man könnte glatt glauben es gäbe sowas "Die Tram - das Allheilmittel im ÖPNV"

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ÖPNV und SPNV um jeden Preis ist mir zu teuer!

Ich finde eine Strassenbahn in der Spandauer Alstadt nicht verkehrt, solange wir nicht die Verhältnisse wie in Karlsruhe bekommen.
In Karlsruhe, wo sich die Bahnen Stoßstange an Stoßstange durch die Straßen schieben, kann eine solche Strassenbahn eine tollere Bereicherung für die Spandauer Altstadt sein.

Dabei hätte ich folgende Linien vorzuschlagen:

35) Johannesstift -10- SU Zoologischer Garten (wie M45)
über Schönwalder Allee - Altstadt - Charlottenburger Chaussee - Spandauer Damm

36) Hahneberg -5- U Haselhorst oder S Hennigsdorf bzw. Aalemannufer (wie 136,236)
über Heerstraße - Pichelsdorfer Straße - Altstadt - Streitstraße

37) Hahneberg -5- Waldkrankenhaus oder Falkensee, Bahnhof (wie M37)
über Seeburger Straße - Altstadt - Falkenseer Chaussee

38) Bahnhof Staaken -5- Altstadt Spandau (wie M32)
über Brunsbütteler Damm (endet Falkenseer Platz)

39) Bahnhof Staaken -10- SU Zoologischer Garten (wie M49)
über Brunsbütteler Damm - Magistratsweg - Heerstraße - Kantstraße

Hmmm... hier mal ein Szenario :

S-Bahn wird bis Albrechtshof, (ggf. auch weiter bis Falkensee + ) verlängert.
M37 (Bus) wird durch M37 (Tram) ersetzt.

Dann noch ein paar weitere Änderungen... siehe Anhang

Eure Meinung bitte. ^^



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.2009 23:34 von Forummaster Berlin.

vor Jahren wurde ja schon mal die Möglichkeit, in Spandau einen eigenständigen Straßenbahnbetrieb aufzubauen, durchgedacht und man kam, wenn ich nicht irre, zu dem Ergebnis, das sich dieser durchaus lohnen würde.

Statt einer einzigen S-Bahnstrecke wäre es sicherlich sinnvoller, 2 oder 3 Straßenbahnlinien einzurichten.

In der Regel beleben Straßenbahnen Fussgängerzonen eher, als das sie das Gegenteil bewirken. Allerdings wäre es bei der Lage des Ringes wirklich kein Problem, die Straßenbahn dort zu führen, denn von dort aus ist die Altstadt auch sehr schnell und bequem zu erreichen. Außerdem wird dort die Reisegeschwindigkeit höher sein als in der Fußgängerzone.

Aber wie so vieles andere sinnvolle können wir es getrost lassen, solche Gedanken uns zu machen....

Als Nicht-Spandauer ist man immer froh, wenn man aus dem "System" aus überbreiten Straßen mit fußgängerfeindlichen Ampeln, Busgewirr und toter Fußgängerzone mit weit auseinanderliegenden, hässlichen U-Bahn-Stationen wieder raus ist.

Lauft mal 23 Uhr durch Spandau und durch Karlsruhe. :-)

Gruß
M.

Die fiktive S-Bahnverlängerung zwischen Spandau und Albrechtshof hat sage und schreibe 3 Zwischenstationen auf dem kurzen Stück?
Das widerspricht dem praktischen Nutzen einer S-Bahn vor allem in Stadtrandlage nach meinem Verständnis enorm.

Mitleser schrieb:
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> Als Nicht-Spandauer ist man immer froh, wenn man
> aus dem "System" aus überbreiten Straßen mit
> fußgängerfeindlichen Ampeln, Busgewirr und toter
> Fußgängerzone mit weit auseinanderliegenden,
> hässlichen U-Bahn-Stationen wieder raus ist.
>
> Lauft mal 23 Uhr durch Spandau und durch
> Karlsruhe. :-)
>
> Gruß
> M.


hm, da ist es sicherlich wesentlich angenehmer, weil belebter in Karlsruhe, ´falls Du die dortige Königstrasse (Fussganengerzone) meinst

Vollring über Westkreuz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die fiktive S-Bahnverlängerung zwischen Spandau
> und Albrechtshof hat sage und schreibe 3
> Zwischenstationen auf dem kurzen Stück?

Nein.

Bei "dem kurzen Stück" vom Bahnhof Spandau bis Albrechtshof (Landesgrenze) handelt es sich übrigens um immerhin fünf Kilometer ...

Für die von Senat/DB "geplante" S-Bahnverlängerung sind zwei neue Stationen vorgesehen.

> Das widerspricht dem praktischen Nutzen einer
> S-Bahn vor allem in Stadtrandlage nach meinem
> Verständnis enorm.

??????? ... Was denn sonst als verkehrsgünstige Lagen (Situation im Siedlungsraum und Wegenetz) soll die Haltestellenstandorte vorrangig bestimmem? Etwa eine sture Entfernungsschablone?

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Vollring über Westkreuz schrieb:
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> Die fiktive S-Bahnverlängerung zwischen Spandau
> und Albrechtshof hat sage und schreibe 3
> Zwischenstationen auf dem kurzen Stück?
> Das widerspricht dem praktischen Nutzen einer
> S-Bahn vor allem in Stadtrandlage nach meinem
> Verständnis enorm.

Was wäre denn in deinem Sinne der "praktische Nutzen" einer S-Bahn? Im Vergleich zur Regionalbahn dient sie der Flächenerschließung; bei Tram/Bus wiederum als Schnellverbindung zwischen den (Sub-)Zentren. Was bleibt denn da noch übrig?

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

M-Rakic-Pläne schrieb:
-------------------------------------------------------

> Dann noch ein paar weitere Änderungen... siehe
> Anhang
>
> Eure Meinung bitte. ^^


-Die Straßenbahn im Spektefeld geht so nicht.
-Der 337er fehlt (auch und vor allem im östlichen Abschnitt!).
-Die Rudolf-Wissel-Siedlung sollte per ehem. Gärtnerallee zum Reimerweg durchfahren werden (EDIT: Siehe Anhang).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.2009 23:34 von Forummaster Berlin.

Die S-Bahn enthält laut offizieller Planung auf Stadtgebiet die Bahnhöfe Nauener Straße, Hackbuschstr. (hier soll der 10-Minuten-Takt enden) und Albrechtshof (heutiger Bahnhof).
Unter anderem der IGEB fordert ein anderes Bahnhofskonzept mit den auch von M-Rakic verwendeten Verkehrshalten Nauener Straße, Klosterbuschweg und Albrechtshof (Finkenkruger Weg, östlich des heutigen Bahnhofs). Eine weitere Station auf Höhe des heutigen Regio-Bahnhofs ist dann allerdings auch wegen der geringen Entfernung zum nächsten Bahnhof Seegefeld nicht mehr vorgesehen...

MetroTramBerlin schrieb:
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> -Die Straßenbahn im Spektefeld geht so nicht.

Wieso? ^^

> -Der 337er fehlt (auch und vor allem im östlichen
> Abschnitt!).

Naja... im östlichen Abschnitt im Hohenzollernring, steigen mir einfach zu wenig Fahrgäste ein/aus. Die meisten fahren durch (M37-Ersatz), da eben der 337 gerade kommt, nehmen sie den 337. Die meisten laufen sowieso (vermutung) , da sie wohl kaum 20-30 Minuten warten... da sind sie schneller zu Fuß.

Ich sehe mehr Fahrgastpotenzial über Seegefelder Str. und Zeppelinstr. nach Falkensee. Ich kann mir, wie zu sehen, vorstellen, dass die Strecke nach Falkensee als 637 (dann anderes Busunternehmen) oder dann eben als 337 weiterhin bleibt.

> -Die Rudolf-Wissel-Siedlung sollte per ehem.
> Gärtnerallee zum Reimerweg durchfahren werden
> (EDIT: Siehe Anhang).

Ja, das dachte ich mir auch.
Was ist mit dem Verlauf : Magistratsweg-Pillnitzer Weg-Löschwitzer Weg und dann wieder Obstallee?


Wie seht ihr denn die Veränderung der Linien :
M32, M49, 130, (X33), 133, 135, 230 (neu), 237...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.11.2009 23:06 von M-Rakic-Pläne.