Hallo

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> ... 2,5 km Strecke pro 10.000 Einwohner...

> Das wären gut 850km für Berlin - ein annehmbarer
> Wert, denke ich:-)

Leipzig, Dresden, Magdeburg, Plauen, Frankfurt (Oder) sowie auch Basel erreichten zumindest 2004 noch diesen Wert.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

NVB schrieb:
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> "Vielleicht könnte man sich in unserer Runde ja
> mal Gedanken über eine Verbesserung des Cottbusser
> Netzes machen? Wie könnte ein besseres Liniennetz
> auf dem derzeitigen Streckennetz aussehen? Welche
> Neubaustrecken wären sinnvoll, wo könnte man auf
> Strecken verzichten?"
>
> 1. Welche Linienabschnitte werden stark, welche
> eher schwach nachgefragt? Bewertung bitte mit
> Schulnoten, 1 = sehr gute, 6 = ungenügende
> Nachfrage

Sehr gut nachgefragte Strecken, etwa wie die M4 in Berlin, wird es in so kleinen Städten wie Cottbus wohl kaum geben können. Das muss aber auch nicht sein, denn auch schwächere Strecken können leben. Schulnoten kann ich zwar nicht vergeben, aber ich kann mich ja mal an einer Rangordnung versuchen. Die schwächste Strtecke ist sicher die Strecke nach Schmellwitz Anger, denn dort wird der schwächste Fahrplan geboten. Das wird seine Gründe haben. Alle anderen Strecken werden zumindest auch am WE bedient.

Ich könnte mir vorstellen, dass die nächste schwächste Strecke jene zur Jessener Straße ist, da dort nur ein kleines Einzugsgebiet vorhanden ist. Danach fällt es mir schwer weiter zu raten, jedoch vermute ich, dass die Strecken in die Großsiedlungen Sachsendorf und Neu Schmellwitz neben der Strecke nach Sandow, die als einzige die Altstadt durchquert, die wichtigsten sind.

Da aber zwecks guter Umsteigemöglichkeiten sinnvollerweise alle Linien im gleichen Takt bedient werden sollten, erscheint es mir nicht nötig kleine Unterschiede im Fahrgastaufkommen exakt zu ermitteln. Unter dieser Voraussetzung wären daher allenfalls unterschiedliche Zuglängen auf unterschiedlich stark genutzten Linien zu rechtfertigen, doch da gibt der Fahrzeugpark nicht viel her. Man hat in Cottbus ja nur KTNF6.

> 2. An welchen Knoten bzw. Verzweigungen kann in
> andere Richtungen als derzeit praktiziert gefahren
> werden. Wenn ich den Knoten Stadthalle richtig in
> Erinnerung habe, gibt es dort beispielsweise ein
> Vollkreuz mit Abzweigungen in alle Richtungen?

Grundsätzlich kann überall in alle Richtungen abgebogen werden mit zwei Ausnahmen: Am Hbf. kann nicht von der Bahnhofstraße in Richtung Jessener Straße oder zurück gefahren werden und am Bonnaskenplatz kann nicht zwischen Schmellwitz Anger und Neu Schmellwitz oder zurück gefahren werden.

> 3. Wo existieren Zwischen-Wendeschleifen im Netz?

An der Thiemstraße aus Richtung Hbf. befahrbar, an der Lutherstraße aus allen Richtungen außer Madlow und Sachsendorf befahrbar und am Sportzentrum aus Richtung Innenstadt befahrbar.

> 4. Wo wären Linienverlängerungen sinnvoll, wo
> Verkürzungen weil praktisch ungenutzt oder Bus im
> Vorteil?

Da wird es schwierig. Eine Strecke in das Bildungszentrum an der Juri-Gagarin-Straße könnte sinnvoll sein. Auch könnte ich mir eine Verlängerung der Sandower Strecke über Forster und Feuerbachstr. in die Branitzer Siedlung zum Lausitzer Congresszentrum vorstellen. Ob sich das lohnen würde? Eventuell könnte auch eine Strecke über Dissenchener Straße und den Stadtring ein Stück nach Norden sinnvoll sein. Man müsste dort den Bedarf prüfen. Zumindest schiene es mir aber reizvoll eine zweite Strecke in die Altstadt zu führen, um diese besser anzuschließen.

Verkürzungen möchte ich eigentlich gar nicht vorschlagen. Im übrigen hatte ich da ja sogar schon Vorschläge gemacht.

Eine weitere Linienveränderung würde ich allerdings für vorteilhaft halten:
Wenn man von der Bahnhofstraße kommend am nördlichen Rand der Bahnanlagen nach Westen abzweigend eine kurze Hochbahnstrecke über den Bahnanlagen einrichten würde, die dann am östlichen Ende der Bahnsteige nach Süden schwenkt, um östlich des Bahnhofsgebäudes vorbei in die Vetschauer Straße zu münden, könnte man von einer über den Gleisen gelegenen Haltestelle direkte Treppen zu den bahnsteigen schaffen, ähnlich wie in Freiburg. Zweckmäßig wäre es dann natürlich auch die Linie 4 durch die Bahnhofstraße zu führen.

Alternativ könnte auch von der Kreuzung Thiemstraße Ecke Stadtring eine Schleife eingerichtet werden, durch die ähnlich wie am Würzburger Hauptbahnhof die Züge der Linien 3 und 4 näher an den Bahnhof geführt werden könnten.
Den Parallelverkehr der Linien 1 und 4 halte ich dagegen für unsinnig, wenn dort unterschiedliche Takte gefahren werden. Vielleicht würde die Linie 1 gewinnen, wenn sie durch die Altstadt nach Sandow fahren würde?

> 5. Wo sind die Schwerpunkte in der Stadt, dort, wo
> überdurchschnittlich viele Leute hinwollen?

Dass müsste jemand beantworten, der sich dort auskennt. Ansonsten müsste man da wohl von den üblichen Orten, Altstadt, Hauptbahnhof, Hochschulzentrum, Großsiedlungen ausgehen dürfen.

> 6. Wo könnte es Synergieeffekte mit dem Bus geben?

Parallelverkehre sollten vermieden werden. Aus dem Umland kommende Buslinien könnten an den Endstellen der Straßenbahn gekappt werden, um deren Fahrgastzahlen zu erhöhen, was allerdings für den ÖPNV insgesamt nicht gerade vorteilhaft wäre.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Zwei Dinge, die ich, obwohl etwas OT, doch mal hier einstreuen muss:


Ulrich Conrad schrieb:
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> Oje, wann ist denn ein Ort bedeutend? Für jeden
> Bauern wird sein Dorf wohl bedeutend sein. Daher
> nehme ich meine Formulierung "bis Cottbus wirklich
> bedeutungslos ist" zurück, behaupte aber dennoch,
> dass die Bedeutung der Stadt mit abnehmender
> Bevölkerung auch weiter zurückgehen wird,

Cottbus ist ein Oberzentrum. Das heißt im Klartext, dass es für den/die umliegenden Landkreis/e wichtige Aufgaben erfüllt und Infrastruktur bereit stellt. Wenn die Einwohnerzahl zurück geht, wird Cottbus' Bedeutung als Oberzentrum aber nicht deswegen schwinden, da die Bevölkerung des Umlandes nicht extra nach Potsdam, Berlin, FFO, Groß-Pusemuckel, Balkonien oder Bad Meingarten fahren kann/wird, um die von einem Oberzentrum bereitgestellten Ressourcen zu nutzen.

> Wenn dann genügend
> Arbeit vorhanden wäre, müssen die Leute nicht mehr
> wegziehen und es kämen sogar neue Menschen hinzu.

Bei solchen Überlegungen darf niemals vergessen werden, dass die Bevölkerung auch irgendwo her kommen muss. Bei den derzeitigen Prognosen bleiben bis 2050 noch etwa 68 Mio. Deutsche übrig. Nicht viel, um einer Mittelstadt wie CB wieder zum Großstadt-Status zu verhelfen.

Hallo

Tyalis schrieb:
-------------------------------------------------------
> Cottbus ist ein Oberzentrum. Das heißt im
> Klartext, dass es für den/die umliegenden
> Landkreis/e wichtige Aufgaben erfüllt und
> Infrastruktur bereit stellt. Wenn die
> Einwohnerzahl zurück geht, wird Cottbus' Bedeutung
> als Oberzentrum aber nicht deswegen schwinden, da
> die Bevölkerung des Umlandes nicht extra nach
> Potsdam, Berlin, FFO, Groß-Pusemuckel, Balkonien
> oder Bad Meingarten fahren kann/wird, um die von
> einem Oberzentrum bereitgestellten Ressourcen zu
> nutzen.

Der Wegzug von großen Teilen der Bevölkerung in Regionen mit besseren Chancen auf Arbeitsplätze betrifft aber nicht nur Cottbus, sondern mit Sicherheit auch die Region rings herum. Sicher bleibt Cottbus das Oberzentrum für diese Region, doch auch unter Oberzentren gibt es bedeutendere und weniger bedeutende. Cottbus wird mit dem Rückgang an Bevölkerung daher im Vergleich mit anderen (z. B. westdeutschen) Oberzentren sicher weiter an Bedeutung verlieren.

> > Wenn dann genügend
> > Arbeit vorhanden wäre, müssen die Leute nicht
> mehr
> > wegziehen und es kämen sogar neue Menschen
> hinzu.
>
> Bei solchen Überlegungen darf niemals vergessen
> werden, dass die Bevölkerung auch irgendwo her
> kommen muss. Bei den derzeitigen Prognosen bleiben
> bis 2050 noch etwa 68 Mio. Deutsche übrig. Nicht
> viel, um einer Mittelstadt wie CB wieder zum
> Großstadt-Status zu verhelfen.

Nur komisch, dass trotzdem in den alten Bundesländern noch zahlreiche Großstädte, vor allem in den wirtschaftlich kräftigen Regionen, ihre Einwohnerzahlen steigern konnten. In den neuen Bundesländern haben jedoch unter den Großstädten nur Leipzig, Dresden, Erfurt, Potsdam und Jena ihre Einwohnerzahlen seit 2004 steigern können, was zum Großteil durch Eingemeindungen geschehen sein dürfte. Dagegen sind in Chemnitz, Halle, Magdeburg, Rostock, Cottbus, Gera, Schwerin und Zwickau die Einwohnerzahlen in der gleichen Zeit teils deutlich zurück gegangen, so dass Schwerin und Zwickau schon keine Großstädte mehr sind.

Jena (102.752 Einwohner am 31.12.07 laut Wikipedia) ist nun übrigens etwa genauso groß wie das bisher deutlich größere Cottbus (102.811 Einwohner am 31.12.07 laut Wikipedia). Ich möchte nun nicht behaupten, dass dort, wo das Straßenbahnnetz kräftig wuchs auch die Stadt wuchs, da ein Zusammenhang nicht unbedingt vorliegen muss, aber die Tendenz ist deutlich. Jena gab sich Mühe zu modernisieren und zu investieren und konnte wachsen. Ein Vergleich zu Cottbus drängt sich geradezu auf.

Ich gebe dir aber recht, dass gegen den allgemeinen Rückgang der deutschen Bevölkerung ebenfalls alles versucht werden sollte. Es müssen mehr Kinder geboren werden, und zwar besonders in wirtschaftlich gut situierten Familien, denn auf Grund unseres Bildungssystems, das Kindern aus wohlhabenderem Hause bessere Chancen gibt, haben diese Kinder auch bessere Chancen später nicht auf Staatskosten leben zu müssen. Natürlich sollte aber auch an diesem Bildungssystem einiges geändert werden, wie in so vielen Punkten, die unseren Staat betrifft, doch das wird nun wirklich OT. Wir sollten dieses Thema beenden.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:

> In den
> neuen Bundesländern haben jedoch unter den
> Großstädten nur Leipzig, Dresden, Erfurt, Potsdam
> und Jena ihre Einwohnerzahlen seit 2004 steigern
> können, was zum Großteil durch Eingemeindungen
> geschehen sein dürfte. Dagegen sind in Chemnitz,
> Halle, Magdeburg, Rostock, Cottbus, Gera, Schwerin
> und Zwickau die Einwohnerzahlen in der gleichen
> Zeit teils deutlich zurück gegangen,

Kleine Anmerkung:
Zumindest in Rostock ist die EW-Zahl seit einem Minimum
2002 durchaus wieder leicht gestiegen (entgegen aller
Prognosen übrigens). Eingemeindet wurde da nichts. Siehe:
[de.wikipedia.org]

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich gebe dir aber recht, dass gegen den
> allgemeinen Rückgang der deutschen Bevölkerung
> ebenfalls alles versucht werden sollte.

Was ist daran eigentlich dramatisch?

Es müssen
> mehr Kinder geboren werden, und zwar besonders in
> wirtschaftlich gut situierten Familien, denn auf
> Grund unseres Bildungssystems, das Kindern aus
> wohlhabenderem Hause bessere Chancen gibt, haben
> diese Kinder auch bessere Chancen später nicht auf
> Staatskosten leben zu müssen.

Inwiefern spielt Qualifikation oder sonst irgendwas eine Rolle, wenn es die Jobs einfach nicht gibt?
Die Bevölkerungsentwicklung passt sich doch dem Angebot an Arbeitsplätzen an - warum daran etwas ändern?
Sollen wieder mehr als 5 Millionen um nicht vorhandene Jobs konkurrieren?

Natürlich sollte
> aber auch an diesem Bildungssystem einiges
> geändert werden, wie in so vielen Punkten, die
> unseren Staat betrifft, doch das wird nun wirklich
> OT. Wir sollten dieses Thema beenden.

Richtig, aber an der Verfügbarkeit der knappen Ressource Arbeit ändert das nichts.
Höchstens ersetzt ein Qualifizierter mehrere weniger qualifizierte.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo

Global Fisch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zumindest in Rostock ist die EW-Zahl seit einem
> Minimum
> 2002 durchaus wieder leicht gestiegen (entgegen
> aller
> Prognosen übrigens). Eingemeindet wurde da nichts.
> Siehe:
> [de.wikipedia.org]
> von_Rostock

Tatsächlich. Ich muss zugeben, dass ich die Einwohnerzahlen in keinem Falle nachgezählt habe, sondern mich da auf mir zur Verfügung stehende Quellen verlassen habe. Leider war meine diesbezügliche Quelle offensichtlich fehlerhaft. Das tut mir leid.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------

> Unter dieser Voraussetzung wären daher allenfalls unterschiedliche Zuglängen
> auf unterschiedlich stark genutzten Linien zu rechtfertigen, doch da gibt der Fahrzeugpark nicht viel her.
> Man hat in Cottbus ja nur KTNF6.

Immerhin. Kein anderer Straßenbahnbetrieb in Berlin/Brandenburg (und selbst bundesweit nur sehr wenige) können ausnahmslos alle Fahrten mit Niederfluranteil, also barrierefrei anbieten. In Cottbus ist das seit 5 Jahren Standard.
Nahezu sämtliche Haltestellen haben Bahnsteige, Ausnahmen sind nur je 2 Haltestellen in Alt-Schmellwitz und in der Bahnhofstraße sowie Hufelandstraße am Krankenhaus (nur in eine Richtung).

> Eine Strecke in das Bildungszentrum an der Juri-Gagarin-Straße könnte sinnvoll sein.

Das wurde in den 90ern ausführlich untersucht, die Strecke der Bahnhofstraße nach Norden durch die Karl-Marx-Straße weiter zu führen, damit den damals neu gebauten Betriebshof Schmellwitz von Westen anzubinden (baulich ist er darauf vorbereitet) und dafür die eingleisige Strecke in Alt-Schmellwitz (Anger) sterben zu lassen. Auch optimistische Prognosen erbrachten nie einen Kosten-Nutzen-Faktor über 1.

> Auch könnte ich mir eine Verlängerung der Sandower Strecke über Forster und
> Feuerbachstr. in die Branitzer Siedlung zum Lausitzer Congresszentrum vorstellen. Ob sich das
> lohnen würde? Eventuell könnte auch eine Strecke über Dissenchener Straße und den Stadtring ein
> Stück nach Norden sinnvoll sein.

Vom Potential her sind alle diese Strecken mit dem Kiezbus in Eichkamp vergleichbar.

> Zumindest schiene es mir aber reizvoll eine zweite Strecke in die Altstadt zu
> führen, um diese besser anzuschließen.

Die Altstadt ist ganz gut angebunden. Vergleichbar mit Spandau, die Buslinienführung über den Altstädter Ring entspricht in Cottbus die (allerdings MIV-freie) Stadtpromenade bis zum Berliner Platz (= Spandau, Falkenseer Platz).

> Verkürzungen möchte ich eigentlich gar nicht vorschlagen.

Am ehesten verzichtbar wäre die Jessener Straße, die wie vor 1980 auch durch die über den Hauptbahnhof geführten Buslinien bedient werden könnte. Schmellwitz, Anger ist ein Fall für den Kiezbus. War schon vor 25 Jahren Tote Hose.

> Eine weitere Linienveränderung würde ich allerdings für vorteilhaft halten:
> Wenn man von der Bahnhofstraße kommend am nördlichen Rand der Bahnanlagen nach Westen
> abzweigend eine kurze Hochbahnstrecke über den Bahnanlagen einrichten würde, die dann am
> östlichen Ende der Bahnsteige nach Süden schwenkt, um östlich des Bahnhofsgebäudes vorbei in die
> Vetschauer Straße zu münden, könnte man von einer über den Gleisen gelegenen Haltestelle direkte
> Treppen zu den bahnsteigen schaffen, ähnlich wie in Freiburg. Zweckmäßig wäre es dann natürlich
> auch die Linie 4 durch die Bahnhofstraße zu führen.

Interessant. Ein ähnlicher Vorschlag für den Autoverkehr zur Entlastung der Bahnhofstraße wurde gerade beerdigt, wegen der Aussichtslosigkeit, für die teuren Brückenbauten Fördermittel zu erhalten.

> Alternativ könnte auch von der Kreuzung Thiemstraße Ecke Stadtring eine Schleife
> eingerichtet werden, durch die ähnlich wie am Würzburger Hauptbahnhof die Züge der Linien 3 und
> 4 näher an den Bahnhof geführt werden könnten.

So ähnlich sehe ich es auch.

> Den Parallelverkehr der Linien 1 und 4 halte ich dagegen für unsinnig, wenn dort unterschiedliche
> Takte gefahren werden. Vielleicht würde die Linie 1 gewinnen, wenn sie durch die Altstadt nach Sandow fahren würde?

Die 1 wird ohnehin das erste Opfer werden. Der Rest hat genug Potential.


> Aus dem Umland kommende Buslinien könnten an den Endstellen der Straßenbahn gekappt werden, um
> deren Fahrgastzahlen zu erhöhen, was allerdings für den ÖPNV insgesamt nicht gerade vorteilhaft wäre.

Richtig.
Übrigens sind viele besondere Bahnkörper in Cottbus längst für Busse befahrbar. Eine Umstellung würde vielen Leuten kaum auffallen.

Fazit: Schwierige, aber nicht hoffnungslose Lage. Die Cottbusser Straßenbahn hat seit über 100 Jahren alle Krisen überlebt. Anfang der 1920er Jahre war bereits der Verkauf der gesamten Bahnanlage samt Fahrzeugen beschlossen, der nur durch die totale Geldentwertung nicht zustande kam.
Ende der 1930er war der Verkehrsträgerwechsel auf Obus bereits besiegelt, Fahrleitungsmaterialien waren geliefert und die Obusse angezahlt. Durch den Krieg wurde auch daraus nichts, das Material wurde gegen Schienen getauscht, um die Gleisanlagen zu flicken.
Zwischen 1914 und 1952 wurde nicht ein neuer Wagen angeschafft, alles in eigener Werkstatt modernisiert, sämtliche Kriegschäden behoben. Die Altwagen hielten bis in die 1960er Jahre. Mögen die verbliebenen Tatras ähnlich lange fahren.

so long

Mario

Hallo,

geschrieben von: dubito ergo sum
> Das wären gut 850km für Berlin - ein annehmbarer Wert, denke ich :-)

... wobei man in Berlin dann nicht nur das Straßenbahn-, sondern auch das U-Bahn-Netz mit einrechnen sollte. Ob auch das S-Bahn-Netz mitzurechnen wäre, ist natürlich keine ganz so einfache Entscheidung. Ich neige dazu, dies aufgrund der gegenüber anderen S-Bahn-Netzen deutlich anderen Charakteristika (Fahrtenhäufigkeit, Stationsdichte) zumindest für Teile des S-Bahn-Netzes zu befürworten. Und schon steht Berlin gar nicht mehr so schlecht da - die 850 km werden wir freilich trotzdem nicht erreichen.

Grüße vom ex-Dresdner

Hallo,

geschrieben von: NVB
> 1. Welche Linienabschnitte werden stark, welche eher schwach nachgefragt?
> Bewertung bitte mit Schulnoten, 1 = sehr gute, 6 = ungenügende Nachfrage

Um die Problematik der unterschiedlichen Takte zu lösen, dürfte eine derart grobe Herangehensweise kaum genügen. Um letztlich zu entscheiden, welche Lösung für eine gemeinsame Taktfamilie aller Linien insgesamt den geringsten Mehraufwand (in Form von Überkapazitäten auf einigen Streckenabschnitten) erfordert, sind schon möglichst genaue Angaben für die maßgeblichen Nachfragewerte aller Streckenabschnitte in der Spitzenstunde und in der Nebenverkehrszeit erforderlich. Zu entscheiden wäre dann auch, ob man bei künftigen Fahrzeugbeschaffungen mit einer einheitlichen Fahrzeuggröße zurechtkommt, oder ob es nicht sinnvoller wäre, wieder Fahrzeuge unterschiedlicher Größen zu beschaffen. Mehrere verschieden große Fahrzeugtypen müssen bei den Beschaffungs- und Instandhaltungskosten nicht unbedingt nachteilig sein, solange sie zur selben Typenfamilie desselben Herstellers gehören - in Zeiten modularer Fahrzeugkonzepte ist da einiges möglich.

Mit einer groben Einordnung der Nachfrage aller Streckenabschnitte wird man aber letztlich doch wieder nur im Trüben fischen und kaum zu einer praxistauglichen Lösung kommen. Die genauen Werte würden mich allerdings wirklich interessieren.

> 2. An welchen Knoten bzw. Verzweigungen kann in andere Richtungen als
> derzeit praktiziert gefahren werden. Wenn ich den Knoten Stadthalle richtig
> in Erinnerung habe, gibt es dort beispielsweise ein Vollkreuz mit
> Abzweigungen in alle Richtungen?
> 3. Wo existieren Zwischen-Wendeschleifen im Netz?

... zum Nachschlagen empfehle ich den Straßenbahnatlas, der auch sonst ein ganz nützliches Hilfsmittel für Straßenbahnfreunde ist.

Wie Mario schon schreibt, dürfte es für jegliche neue Streckenäste kaum ausreichendes Potential geben. Außerdem würde das die Netzstruktur nicht gerade vereinfachen. Eher sinnvoll erschienen mir da ggf. kurze Verlängerungen bestehender Äste, um diese zu stärken (z.B. Lausitzpark). Um den Kosten-Nutzen-Faktor solcher Projekte einschätzen zu können, fehlen mir derzeit die Detailkenntnisse.
Eine Verbesserung der Situation am Hauptbahnhof als wahrscheinlich wichtigste Maßnahme wäre auf jeden Fall anzustreben. Varianten dafür wurden bereits genannt.
Aufgrund der asymmetrischen Netzstruktur (4 Äste nördlich der Innenstadt, 3 im Süden) erscheint es mir überlegenswert, zu prüfen, ob die eher schwach nachgefragte Strecke nach Schmellwitz, Anger ggf. in günstiger Weise durch eine Fahrtwegänderung bestehender Buslinien ersetzbar wäre.
Ansonsten denke ich, daß man schon bemüht sein, sollte, die Netzgröße nicht allzu sehr zu dezimieren. Unterhalb einer gewissen Größe nehmen bestimmte Fixkosten für unabhängig von der Netzgröße vorzuhaltende Ressourcen (bestimmte Werkstatteinrichtungen, minimale Fahrzeugreserve) einen überproportional großen Anteil an den gesamten Betriebskosten ein. Die Wirtschaftlichkeit des Straßenbahnbetriebes würde sich dadurch nicht gerade verbessern.

Grüße vom ex-Dresdner

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> geschrieben von: dubito ergo sum
> > Das wären gut 850km für Berlin - ein annehmbarer
> Wert, denke ich :-)
>
> ... wobei man in Berlin dann nicht nur das
> Straßenbahn-, sondern auch das U-Bahn-Netz mit
> einrechnen sollte. Ob auch das S-Bahn-Netz
> mitzurechnen wäre, ist natürlich keine ganz so
> einfache Entscheidung. Ich neige dazu, dies
> aufgrund der gegenüber anderen S-Bahn-Netzen
> deutlich anderen Charakteristika
> (Fahrtenhäufigkeit, Stationsdichte) zumindest für
> Teile des S-Bahn-Netzes zu befürworten. Und schon
> steht Berlin gar nicht mehr so schlecht da - die
> 850 km werden wir freilich trotzdem nicht
> erreichen.

Wobei man nicht unbedingt von einem linear wachsenden Bedarf analog zu den Einwohnerzahlen ausgehen sollte, sondern eher von einem exponentiellen.
Cottbusser dürften ungefähr genauso häufig unterwegs sein, wie Berliner, für die durchschnittliche Weglänge dürfte das jedoch schon nicht mehr zutreffen.
Ebenso dürfte aufgrund der Unterschiedlichkeit der Berliner Schienenverkehrsmittel ein pauschaler Gesamtwert pro Einwohner sehr unscharf sein.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Um letztlich zu entscheiden, welche
> Lösung für eine gemeinsame Taktfamilie aller
> Linien insgesamt den geringsten Mehraufwand (in
> Form von Überkapazitäten auf einigen
> Streckenabschnitten) erfordert, sind schon
> möglichst genaue Angaben für die maßgeblichen
> Nachfragewerte aller Streckenabschnitte in der
> Spitzenstunde und in der Nebenverkehrszeit
> erforderlich.

Das sehe ich etwas anders. Man kann die Taktzeiten ohnehin nicht absolut exakt den Fahrgastzahlen angleichen, da man sich bei den Takten immer in einem bestimmten Raster befindet. Man kann z. B. im 10-, 12-, 15- oder 20-min-Takt fahren, aber dazwischen gibt es nichts. Es wäre nicht zweckmäßig zu sagen: "Auf dieser Linie wäre rein rechnerisch ein 13-min-Takt und auf jener ein 14-min-Takt optimal." Es müssen klare Takte entstehen, die auf parallel verlaufenden Linien auch zusammenpassen, was derzeit bei den Linien 1 und 4 leider nicht der Fall ist. Von daher frage ich mich übrigens auch wirklich, warum man die Linie 4 noch über die Lutherstraße hinaus fahren lässt.

> Zu entscheiden wäre dann auch, ob
> man bei künftigen Fahrzeugbeschaffungen mit einer
> einheitlichen Fahrzeuggröße zurechtkommt, oder ob
> es nicht sinnvoller wäre, wieder Fahrzeuge
> unterschiedlicher Größen zu beschaffen. Mehrere
> verschieden große Fahrzeugtypen müssen bei den
> Beschaffungs- und Instandhaltungskosten nicht
> unbedingt nachteilig sein, solange sie zur selben
> Typenfamilie desselben Herstellers gehören - in
> Zeiten modularer Fahrzeugkonzepte ist da einiges
> möglich.

Ich halte eigentlich keine unterschiedlich großen Züge in Cottbus für nötig, da das Verkehrsaufkommen sicher nirgends so groß ist, dass man zur Bewältigung längere Fahrzeuge als den KTNF6 benötigt. Die Tatsache, dass überall Niederflur geboten wird, ist übrigens wirklich ein schöner Pluspunkt.

> Mit einer groben Einordnung der Nachfrage aller
> Streckenabschnitte wird man aber letztlich doch
> wieder nur im Trüben fischen und kaum zu einer
> praxistauglichen Lösung kommen. Die genauen Werte
> würden mich allerdings wirklich interessieren.

Die würden mich auch interessieren. Man darf dabei aber auch nicht übersehen, dass sich die Nachfrage auch in gewissen Grenzen dem Angebot anpasst. Wo nichts fährt, kann auch keiner mitfahren. Ein dichterer Takt lockt aber auch Fahrgäste an.

> > 2. An welchen Knoten bzw. Verzweigungen kann in
> andere Richtungen als
> > derzeit praktiziert gefahren werden. Wenn ich
> den Knoten Stadthalle richtig
> > in Erinnerung habe, gibt es dort beispielsweise
> ein Vollkreuz mit
> > Abzweigungen in alle Richtungen?
> > 3. Wo existieren Zwischen-Wendeschleifen im
> Netz?
>
> ... zum Nachschlagen empfehle ich den
> Straßenbahnatlas, der auch sonst ein ganz
> nützliches Hilfsmittel für Straßenbahnfreunde
> ist.

Diese "nette" Antwort hätte ich auch geben können, jedoch schien es mir höflicher eine richtige Antwort zu geben, aber Höflichkeit ist halt nicht jedermans Sache. Vielleicht hat ja nicht jeder den Straßenbahnatlas.

> Wie Mario schon schreibt, dürfte es für jegliche
> neue Streckenäste kaum ausreichendes Potential
> geben. Außerdem würde das die Netzstruktur nicht
> gerade vereinfachen. Eher sinnvoll erschienen mir
> da ggf. kurze Verlängerungen bestehender Äste, um
> diese zu stärken (z.B. Lausitzpark).

Der Lausitzpark wird doch fast erreicht. Man muss doch nur über die Autobahnbrücke gehen. Ok, eine Verlängerung der Straßenbahn müsste natürlich auch nicht allzu lang sein, wäre daher sicher nicht übermäßig teuer und könnte daher realistisch sein. Eine neue Brücke über die Autobahn wäre aber wohl unverzichtbar.

> Um den
> Kosten-Nutzen-Faktor solcher Projekte einschätzen
> zu können, fehlen mir derzeit die
> Detailkenntnisse.

Den Kosten-Nutzen-Faktor kann ich natürlich auch nicht berechnen. Das kann man aber ohnehin nur, wenn bereits Vorschläge für Netzerweiterungen vorliegen. Grob einschätzen, ob ein Kosten-Nutzen-Faktor über 1 erreichbar sein könnte, kann man aber vielfach schon. Im Falle von Cottbus ist das allerdings schwierig, weil sicher nirgends wirklich große Fahrgastmengen zu erreichen sein werden.

> Eine Verbesserung der Situation am Hauptbahnhof
> als wahrscheinlich wichtigste Maßnahme wäre auf
> jeden Fall anzustreben. Varianten dafür wurden
> bereits genannt.
> Aufgrund der asymmetrischen Netzstruktur (4 Äste
> nördlich der Innenstadt, 3 im Süden) erscheint es
> mir überlegenswert, zu prüfen, ob die eher schwach
> nachgefragte Strecke nach Schmellwitz, Anger ggf.
> in günstiger Weise durch eine Fahrtwegänderung
> bestehender Buslinien ersetzbar wäre.

Dadurch würden dort sicher noch mehr Fahrgäste verloren gehen.

> Ansonsten denke ich, daß man schon bemüht sein,
> sollte, die Netzgröße nicht allzu sehr zu
> dezimieren. Unterhalb einer gewissen Größe nehmen
> bestimmte Fixkosten für unabhängig von der
> Netzgröße vorzuhaltende Ressourcen (bestimmte
> Werkstatteinrichtungen, minimale Fahrzeugreserve)
> einen überproportional großen Anteil an den
> gesamten Betriebskosten ein. Die
> Wirtschaftlichkeit des Straßenbahnbetriebes würde
> sich dadurch nicht gerade verbessern.

Ich wage mal einen Vorschlag, für ein künftiges Liniennetz vorzuschlagen:

1: Schmellwitz Anger - Altstadt - Sandow (alle 20' Mo-Fr bis 19:00)
2: Ströbitz - Stadtprom. - Madlow (alle 15', abends alle 20' am WE alle 30')
3: Sandow - Altstadt - Bahnhofstr. - Sachsendorf (Mo-Fr alle 20' am WE alle 30')
4: Neu Schmellwitz - Bahnhofstr. - Sachsendorf (Mo-Fr alle 20' bis 19:00)
5: Neu Schmellwitz - Stadtprom. - Jessener Str. (Mo-Fr alle 20' am WE alle 30')

Damit hätte man eine bessere Anbindung der Altstadt durch Verbindungen zur stärksten südlichen Linie (Sachsendorf) und nach Norden (Schmellwitz Anger). Neu Schmellwitz und Sachsendorf behalten zudem ihren 10-min-Takt und auch eine durchgehende Verbindung zwischen beiden Zielen. Der Hauptbahnhof wird zwar nicht mehr aus allen Richtungen angefahren, doch darf man dessen Bedeutung auch nicht überschätzen. Man fährt wohl öfter innerhalb seiner Heimatstadt, als dass man sie verlässt. Zudem sind es gerade die am wenigsten bedeutenden Zweige, die auf die Verbindung zum Bahnhof verzichten müssten. Die Strecke zur Jessener Straße verliert zwar den 15- zu Gunsten eines 20-min-Taktes, dafür kann aber alle 10 min durch die Altstadt gefahren werden. Abends und am Wochenende bleibt das Angebot gleich, wenn man davon absieht, dass nun auch sonntagvormittags nach Ströbitz und zur Jessener Straße gefahren werden würde. Der unsinnige Parallelverkehr der Linien 1 und 4 zur Thiemstraße würde entfallen, wodurch dieser Fahrplan vermutlich kaum zusätzlichen Aufwand erfordern würde. Durchgerechnet habe ich es allerdings nicht, ich habe schließlich noch mehr zu tun. ;-)

Ich bin gespannt, was ihr von meinem Netzvorschlag haltet. :-)

Viele Grüße

Ulrich C.

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Hallo

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> ex-Dresdner schrieb:
> --------------------------------------------------
> > ... wobei man in Berlin dann nicht nur das
> > Straßenbahn-, sondern auch das U-Bahn-Netz mit
> > einrechnen sollte. Ob auch das S-Bahn-Netz
> > mitzurechnen wäre, ist natürlich keine ganz so
> > einfache Entscheidung. Ich neige dazu, dies
> > aufgrund der gegenüber anderen S-Bahn-Netzen
> > deutlich anderen Charakteristika
> > (Fahrtenhäufigkeit, Stationsdichte) zumindest für
> > Teile des S-Bahn-Netzes zu befürworten. Und schon
> > steht Berlin gar nicht mehr so schlecht da - die
> > 850 km werden wir freilich trotzdem nicht
> > erreichen.

Stimmt. Die U-Bahn müsste man mit einrechnen, bei der S-Bahn bin ich mir auch nicht sicher. Eigentlich unterscheidet sie sich von ihrem Verkehrswert innerhalb der Stadt nicht wesentlich von dem der U-Bahn, nur dass sie eben weiter hinaus führt und dort, wo die Besiedlung dünner wird, auch nicht so viele Stationen benötigt. Die S-Bahn nur teilweise zu berechnen ist aber problematisch, denn wo soll man da die Grenzen ziehen? Da aber auch die U-Bahn nicht die Feinerschließung leisten kann, wie die Straßenbahn, neige ich zu der Tendenz die U-Bahn zwar komplett mit einzurechnen, die S-Bahn aber gar nicht. Immerhin fährt die U-Bahn ja auch nach BOStrab. ;-)

> Wobei man nicht unbedingt von einem linear
> wachsenden Bedarf analog zu den Einwohnerzahlen
> ausgehen sollte, sondern eher von einem
> exponentiellen.

Nein. Beim Vergleich zwischen sämtlichen deutschen Straßenbahnstädten stellt man fest, dass die Netzgröße sehr wohl linear zur Einwohnerzahl wächst. Natürlich muss man dabei aber auch darauf achten, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht. Die zu vergleichenden Städte sollten daher auch eine vergleichbare Netzqualität besitzen, also nicht in einer Stadt sämtliche Stadtteile erschließen und in der anderen Stadt nur einige Stadtteile. Der Durchschnitt liegt in den Städten die weitgehend alle Stadtteile erschließen so bei etwa 20 km pro 100.000 Einwohner, egal wie groß die Städte sind. Eine Dichte von ca. 20 Km pro 100.000 Einwohnern haben wir in Brandenburg, Cottbus, Darmstadt, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt (Oder), Gotha, Halle, Jena, Kassel, Mannheim, Mülheim (Ruhr), Potsdam, Schwerin und Strausberg. Das sind alles Städte, die ihr Stadtgebiet annähernd vollständig mit der Straßenbahn erschlossen haben und von höchst unterschiedlicher Größe sind.

> Cottbusser dürften ungefähr genauso häufig
> unterwegs sein, wie Berliner, für die
> durchschnittliche Weglänge dürfte das jedoch schon
> nicht mehr zutreffen.
> Ebenso dürfte aufgrund der Unterschiedlichkeit der
> Berliner Schienenverkehrsmittel ein pauschaler
> Gesamtwert pro Einwohner sehr unscharf sein.

Für den Fahrgast ist es nur wichtig, dass ein Zug fährt und er ein Platz findet um mitzukommen. Ob da noch 50 andere Leute Platz finden oder 500 spielt dabei keine Rolle. Für die Netzdichte ist es ebenfalls so. Es müssen alle Stadtteile erschlossen werden, dann reicht das Netz aus. Die Fahrgastmengen entscheiden dann nur, wie oft, bzw. mit wie großen Zügen gefahren werden muss. Zusätzliche parallele Strecken zur Entlastung anderer, die alleine zu einer exponenziellen Entwicklung der Netzdichte führen könnten, sind selbst in Berlin nicht erforderlich.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Ulrich Conrad schrieb:
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> Da aber auch die U-Bahn nicht die
> Feinerschließung leisten kann, wie die
> Straßenbahn, neige ich zu der Tendenz die U-Bahn
> zwar komplett mit einzurechnen, die S-Bahn aber
> gar nicht.
Wenn schon derartige Statstiken geführt werden, dann sollte gerade in Berlin die S-Bahn miteinebzogen werden, da sie hier in großem Maße innerstädtische Verkehrsaufgaben übernimmt und einen vollständig integrierten Bestandteil des Berliner ÖPNV darstellt. Zur statistsichen Abgrenzung ist es jedoch sinnvoll, nur die Strecken im Stadtgebiet zu werten.

Ansonsten wäre zu überlegen, wie man derartige Vergleiche aussagekräftiger gestalten kann, d.h. bestimmte Kriterien betrachtet, die den Nutzen der Netze besser wiederspiegeln können, als allein die Netzlänge.

Denkbar wäre beispielsweise eine Einbeziehung der üblichen Taktdichte zu bestimmten Referenzzeiten und eine daran orientierte die Gewichtung der Strecken. Eine Stadt mit einem nicht ganz so großen Netz aber dichten Takten und somit größerer Nachfrage je Streckenabschnitt würde dann wohl besser abschneiden können, als ein großes Netz, welches aber nicht besonders häufig befahren wird. Damit hätte man eine Lösung der Problematik der Bewertung von z.B. selten befahrenen S-Bahn-Strecken im jeweiligen Stadtgebiet, wie wir sie u.a. in vielen westdeutschen Ballungsräumen finden. Derartige Bahnen haben zweifellos ihre Bedeutung im jeweiligen Regional- und Vorortverkehr - aber eben weniger für Relationen im Stadtgebiet.

Ein anderer Ansatz wäre eine Erfassung der im Einzugsbereich (z.B. 400 Meter, da dies heutzutage als Attraktivitätsgrenze für Fußwege gilt) der jeweiligen Haletstellen/Stationen wohnenden Menschen/vorhandenen Arbeitsplätze/Bildungseinrichtungen etc. jeweils im Vergleich zur Gesamtsumme einer Stadt. Damit ließe sich eine gute Aussage über die Erschließungsdichte der jeweiligen Netze treffen. Im Vorteil wären dann die Städte, denen es gelungen ist, möglichst viele Nutzungen entlang der Schienenachsen zu konzentrieren.

Und so ließen sich sicher noch eine ganze Mengen weiterer Kriterien finden, bis dann das alles völlig unübersichtlch würde...;-)

Ingolf

Hallo,

geschrieben von: der weiße bim
> Immerhin. Kein anderer Straßenbahnbetrieb in Berlin/Brandenburg (und
> selbst bundesweit nur sehr wenige) können ausnahmslos alle Fahrten mit
> Niederfluranteil, also barrierefrei anbieten. In Cottbus ist das seit 5
> Jahren Standard.

... ohne Frage ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

> Übrigens sind viele besondere Bahnkörper in Cottbus längst für Busse
> befahrbar. Eine Umstellung würde vielen Leuten kaum auffallen.

Diese bei Schienenersatzverkehren und für eine optimale Verknüpfung von Bahn und Bus vorteilhaften bustauglichen Bahnkörper könnten sich hinsichtlich der Stillegungsdiskussion als nachteilig erweisen: Der Aufwand für die Anpassung der Infrastruktur ist geringer.

> Fazit: Schwierige, aber nicht hoffnungslose Lage. Die Cottbusser
> Straßenbahn hat seit über 100 Jahren alle Krisen überlebt.

... es bleibt zu hoffen, daß sie auch einen wirklich straßenbahnfeindlichen und offensichtlich sehr "kreativen" Politiker in einer einflußreichen Postion überlebt.

Grüße vom ex-Dresdner

Hallo,

geschrieben von: Ulrich Conrad
> Das sehe ich etwas anders. Man kann die Taktzeiten ohnehin nicht absolut
> exakt den Fahrgastzahlen angleichen, da man sich bei den Takten immer in
> einem bestimmten Raster befindet. Man kann z. B. im 10-, 12-, 15- oder 20-min-
> Takt fahren, aber dazwischen gibt es nichts. Es wäre nicht zweckmäßig zu
> sagen: "Auf dieser Linie wäre rein rechnerisch ein 13-min-Takt und auf jener
> ein 14-min-Takt optimal."

... natürlich nicht! So hatte ich das auch nicht gemeint. Wenn man aber bei einer einheitlichen Fahrzeuggröße für alle Linien eine gemeinsame Taktfamilie festlegen möchte, wird dies meist bedeuten, daß man auf einigen Streckenabschnitten ein Überangebot in Kauf nehmen muß, da es in aller Regel nicht möglich sein wird, mit den Takten einer Familie der Nachfrage aller Streckenäste exakt zu entsprechen. Ziel der Linien- und Fahrplanoptimierung sollte es demzufolge sein, dieses durch die gemeinsame Taktfamilie bedingte Überangebot insgesamt so gering wie möglich zu halten. Und dafür scheint mir sehr wohl eine detaillierte Betrachtung der Fahrgastzahlen erforderlich, um dann wirklich die geeignetste Taktfamilie auszuwählen.

> Ich halte eigentlich keine unterschiedlich großen Züge in Cottbus für
> nötig, da das Verkehrsaufkommen sicher nirgends so groß ist, dass man zur
> Bewältigung längere Fahrzeuge als den KTNF6 benötigt.

Hierzu gleich zwei Anmerkungen:
Einerseits gibt es m.W. sehr wohl Fahrten, deren Aufkommen nicht mit einem Solo-KTNF6 zu bewältigen ist. Wenn ich mich nicht täusche, wird mindestens ein Umlauf mit einer KTNF6-Doppeltraktion gefahren. (Zumindest war das bis vor kurzem noch so.) Dieser Umlauf wurde bis Ende 2003 mit KT4D-Doppeltraktion gefahren und nach der Abstellung der letzten KT4D auf KTNF6-Doppeltraktion umgestellt.
Andererseits muß ein Fahrzeug anderer Größe als ein KTNF6 ja nicht unbedingt ein größeres sein: Für Betriebe dieser Größenordnung sind häufig 20-m-Fahrzeuge eine sinnvolle Fahrzeuggröße. Auch in Cottbus könnte ich mir solche Fahrzeuge als Solowagen für einige Linien durchaus vorstellen - erst recht, wenn die Vereinheitlichung der Takte ggf. noch Verdichtungen erfordert. Ein Nebeneinander von 20-m- und 30-m-Fahrzeugen würde dann mit drei verschiedenen Zuglängen eine bessere Anpassung an die Nachfrage ermöglichen:
20 m - Kurse mit schwächerem Fahrgastaufkommen
30 m - Kurse mit mittlerem Fahrgastaufkommen
40 m - für einzelne in der HVZ besonders stark belastete Kurse (Schülerspitzen) zur Vermeidung von Taktverdichtungen

> Man darf dabei aber auch nicht übersehen, dass sich die Nachfrage auch in
> gewissen Grenzen dem Angebot anpasst. Wo nichts fährt, kann auch keiner mitfahren.

... natürlich.

> Diese "nette" Antwort hätte ich auch geben können, jedoch schien es mir
> höflicher eine richtige Antwort zu geben, aber Höflichkeit ist halt nicht
> jedermans Sache. Vielleicht hat ja nicht jeder den Straßenbahnatlas.

Meine Antwort empfinde ich nicht als unhöflich. Die BS-Redaktion hat mit dem Strab-Atlas in akribischer Kleinarbeit ein einzigartiges Nachschlagewerk geschaffen, das zudem auch noch sehr handlich und preiswert ist. Wer sich als Straßenbahnfreund für das Geschehen in vielen deutschen Betrieben interessiert (was bei Herrn Doege angesichts seiner Aktivität in Internetforen ja der Fall zu sein scheint), sollte sich diese Investition schon leisten können.

> Ich wage mal einen Vorschlag, für ein künftiges Liniennetz vorzuschlagen:
> 1: Schmellwitz Anger - Altstadt - Sandow (alle 20' Mo-Fr bis 19:00)
> 2: Ströbitz - Stadtprom. - Madlow (alle 15', abends alle 20' am WE alle 30')
> 3: Sandow - Altstadt - Bahnhofstr. - Sachsendorf (Mo-Fr alle 20' am WE alle 30')
> 4: Neu Schmellwitz - Bahnhofstr. - Sachsendorf (Mo-Fr alle 20' bis 19:00)
> 5: Neu Schmellwitz - Stadtprom. - Jessener Str. (Mo-Fr alle 20' am WE alle 30')

Das Problem der unterschiedlichen Takte löst Du damit jedenfalls auch nicht. Im Übrigen sind solche Verästelungsnetze fahrplanerisch meist schwerer beherrschbar. Häufig sind günstige Umsteigebeziehungen (kurze Übergangszeiten) nur mit ungleichmäßigen Streckentakten realisierbar. In Achsennetzen gibt es zwar weniger Direktverbindungen, aber dank gleichmäßiger Streckentakte lassen sich kurze Übergangszeiten für möglichst viele Relationen an Umsteigepunkten einfacher realisieren.

Grüße vom ex-Dresdner

"Ein Nebeneinander von 20-m- und 30-m-Fahrzeugen würde dann mit drei verschiedenen Zuglängen eine bessere Anpassung an die Nachfrage ermöglichen ..."
Völlig richtig, doch wer außer Halle, Erfurt oder Karlsruhe praktiziert das denn noch mit Neubaufahrzeugen? Potsdam hat sich gerade eine Gefäßgröße zugelegt, die für die NVZ zu groß und für die HVZ in den südlichen Massenwohngebieten völlig ungenügend ist.

"Wer sich als Straßenbahnfreund für das Geschehen in vielen deutschen Betrieben interessiert ..., sollte sich diese Investition schon leisten können."
Habe ich vermutlich sogar, doch wenn man hier im Forum diskutiert, kann man auch gleich über alles diskutieren, zumal ich oft gerade nicht dort bin, wo die Bücher stehen. Insoweit habe ich mich über die ausführlichen Antworten von Ulrich K. sehr gefreut.

"Im Übrigen sind solche Verästelungsnetze fahrplanerisch meist schwerer beherrschbar."
Da prallen eben die Grundsätze der Fahrplankünste aufeinander. Ich sage, so etwas ist mit ein wenig gutem Willen sehr gut zu schaffen, andere meiden dies wie der "Teufel das Weihwasser". Doch die Verkehrsbetriebe mit fahrgastfreundlichen ITF's haben in der Regel die besseren Kostendeckungsgrade ...

"Häufig sind günstige Umsteigebeziehungen (kurze Übergangszeiten) nur mit ungleichmäßigen Streckentakten realisierbar."
Schreibfehler??

Hallo

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn man aber bei einer einheitlichen
> Fahrzeuggröße für alle Linien eine gemeinsame
> Taktfamilie festlegen möchte, wird dies meist
> bedeuten, daß man auf einigen Streckenabschnitten
> ein Überangebot in Kauf nehmen muß, da es in aller
> Regel nicht möglich sein wird, mit den Takten
> einer Familie der Nachfrage aller Streckenäste
> exakt zu entsprechen.

Natürlich.

> Ziel der Linien- und
> Fahrplanoptimierung sollte es demzufolge sein,
> dieses durch die gemeinsame Taktfamilie bedingte
> Überangebot insgesamt so gering wie möglich zu
> halten. Und dafür scheint mir sehr wohl eine
> detaillierte Betrachtung der Fahrgastzahlen
> erforderlich, um dann wirklich die geeignetste
> Taktfamilie auszuwählen.

Die geeignetste Taktfamilie für alle Linien? Also gewissermaßen ein nur im Durchschnitt optimaler Takt? Ein solcher Takt wäre dann auf einer Linie etwas zu schwach und auf einer anderen etwas zu üppig. Das wäre aber genau das, was ich meinte.

> > Ich halte eigentlich keine unterschiedlich
> großen Züge in Cottbus für
> > nötig, da das Verkehrsaufkommen sicher nirgends
> so groß ist, dass man zur
> > Bewältigung längere Fahrzeuge als den KTNF6
> benötigt.
>
> Hierzu gleich zwei Anmerkungen:
> Einerseits gibt es m.W. sehr wohl Fahrten, deren
> Aufkommen nicht mit einem Solo-KTNF6 zu bewältigen
> ist. Wenn ich mich nicht täusche, wird mindestens
> ein Umlauf mit einer KTNF6-Doppeltraktion
> gefahren. (Zumindest war das bis vor kurzem noch
> so.) Dieser Umlauf wurde bis Ende 2003 mit
> KT4D-Doppeltraktion gefahren und nach der
> Abstellung der letzten KT4D auf
> KTNF6-Doppeltraktion umgestellt.

Tatsächlich? Wird diese Doppeltraktion denn auch voll? Falls das ein Kurs für den Schülerverkehr sein sollte, so würde sich das vielleicht ohnehin bald erledigen, da die Schülerzahlen oft noch schneller als die Einwohnerzahlen sinken.

> Andererseits muß ein Fahrzeug anderer Größe als
> ein KTNF6 ja nicht unbedingt ein größeres sein:
> Für Betriebe dieser Größenordnung sind häufig
> 20-m-Fahrzeuge eine sinnvolle Fahrzeuggröße. Auch
> in Cottbus könnte ich mir solche Fahrzeuge als
> Solowagen für einige Linien durchaus vorstellen -
> erst recht, wenn die Vereinheitlichung der Takte
> ggf. noch Verdichtungen erfordert.

Das ist sicher richtig. Aber muss man sich denn überhaupt schon Gedanken über Nachfolger der KTNF6 machen? Kann man die nicht noch eine ganze Weile nutzen? Immerhin fährt man schon zu 100% mit Niederflurkursen. Einen echten Modernisierungsbedarf sehe ich daher im Fahrzeugpark nicht. Allenfalls könnte man den Wagen vielleicht irgendwann mal eine Modernisierung zukommen lassen.

> Ein
> Nebeneinander von 20-m- und 30-m-Fahrzeugen würde
> dann mit drei verschiedenen Zuglängen eine bessere
> Anpassung an die Nachfrage ermöglichen:
> 20 m - Kurse mit schwächerem Fahrgastaufkommen
> 30 m - Kurse mit mittlerem Fahrgastaufkommen
> 40 m - für einzelne in der HVZ besonders stark
> belastete Kurse (Schülerspitzen) zur Vermeidung
> von Taktverdichtungen

Es fragt sich nur, ob eine solch feinstufige Anpassung nötig ist.


> > Ich wage mal einen Vorschlag, für ein künftiges
> Liniennetz vorzuschlagen:
> > 1: Schmellwitz Anger - Altstadt - Sandow (alle
> 20' Mo-Fr bis 19:00)
> > 2: Ströbitz - Stadtprom. - Madlow (alle 15',
> abends alle 20' am WE alle 30')
> > 3: Sandow - Altstadt - Bahnhofstr. - Sachsendorf
> (Mo-Fr alle 20' am WE alle 30')
> > 4: Neu Schmellwitz - Bahnhofstr. - Sachsendorf
> (Mo-Fr alle 20' bis 19:00)
> > 5: Neu Schmellwitz - Stadtprom. - Jessener Str.
> (Mo-Fr alle 20' am WE alle 30')
>
> Das Problem der unterschiedlichen Takte löst Du
> damit jedenfalls auch nicht.

Es reduziert sich aber auf eine wesentlich kürzere Strecke. Außerdem war das nur mal ein erster Gedanke, wie ein anderes Liniennetz aussehen könnte. Bei den Takten habe ich mich so weit wie möglich am aktuellen Fahrplan orientiert.

> Im Übrigen sind
> solche Verästelungsnetze fahrplanerisch meist
> schwerer beherrschbar.

Verästelungsnetz? Ich habe drei Hauptlinien, die keinerlei Verästelungen darstellen, durch zwei weitere Linien ergänzt, die nur Mo_Fr bis 19:00 fahren würden. Unter einem richtigen Verästelungsnetz würde ich mir schon noch was komplizierteres vorstellen. Das ist aber lediglich eine Frage der Definition, darüber wollen wir uns nicht streiten. Ich halte ein so einfaches Netz für gut handhabbar.

> Häufig sind günstige
> Umsteigebeziehungen (kurze Übergangszeiten) nur
> mit ungleichmäßigen Streckentakten realisierbar.

Das verstehe ich nicht. Wenn die Takte unterschiedlich sind, werden Anschlüsse doch zu reiner Glücksache.

> In Achsennetzen gibt es zwar weniger
> Direktverbindungen, aber dank gleichmäßiger
> Streckentakte lassen sich kurze Übergangszeiten
> für möglichst viele Relationen an Umsteigepunkten
> einfacher realisieren.

Besser ist es für den Fahrgast aber, wenn er gar nicht umsteigen muss.

Viele Grüße

Ulrich

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> "Ein Nebeneinander von 20-m- und 30-m-Fahrzeugen
> würde dann mit drei verschiedenen Zuglängen eine
> bessere Anpassung an die Nachfrage ermöglichen
> ..."
> Völlig richtig, doch wer außer Halle, Erfurt oder
> Karlsruhe praktiziert das denn noch mit
> Neubaufahrzeugen? Potsdam hat sich gerade eine
> Gefäßgröße zugelegt, die für die NVZ zu groß und
> für die HVZ in den südlichen Massenwohngebieten
> völlig ungenügend ist.

Ein Problem dabei dürfte auch sein, dass man beim Wechsel von 20- auf 30-m-Züge die Züge immer erst am Betriebshof austauchen müsste, was zu Betriebsfahrten zwingen würde, die auch nicht kostenlos sind. Die Zeiten, wo einfach bei der Vorbeifahrt am Depot ein Beiwagen angehängt wurde, sind wohl vorbei.

> "Wer sich als Straßenbahnfreund für das Geschehen
> in vielen deutschen Betrieben interessiert ...,
> sollte sich diese Investition schon leisten
> können."
> Habe ich vermutlich sogar, doch wenn man hier im
> Forum diskutiert, kann man auch gleich über alles
> diskutieren, zumal ich oft gerade nicht dort bin,
> wo die Bücher stehen. Insoweit habe ich mich über
> die ausführlichen Antworten von Ulrich K. sehr
> gefreut.

Wer ist denn Ulrich K.? ;-)

> "Im Übrigen sind solche Verästelungsnetze
> fahrplanerisch meist schwerer beherrschbar."
> Da prallen eben die Grundsätze der Fahrplankünste
> aufeinander. Ich sage, so etwas ist mit ein wenig
> gutem Willen sehr gut zu schaffen, andere meiden
> dies wie der "Teufel das Weihwasser". Doch die
> Verkehrsbetriebe mit fahrgastfreundlichen ITF's
> haben in der Regel die besseren
> Kostendeckungsgrade ...

Es gibt wohl eine Reihe Betriebe, die das ganz gut hinbekommen. Wo es nicht geht, sitzen vielleicht nicht die richtigen Leute an den richtigen Plätzen?

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo,

geschrieben von: NVB
> geschrieben von: ex-Dresdner:
>>>>> "Häufig sind günstige Umsteigebeziehungen (kurze Übergangszeiten) nur
>>>>> mit ungleichmäßigen Streckentakten realisierbar."
> Schreibfehler??

geschrieben von: Ulrich Conrad
> geschrieben von: ex-Dresdner:
>>>>> Häufig sind günstige Umsteigebeziehungen (kurze Übergangszeiten) nur
>>>>> mit ungleichmäßigen Streckentakten realisierbar.
> Das verstehe ich nicht. Wenn die Takte unterschiedlich sind, werden
> Anschlüsse doch zu reiner Glücksache.

Da habe ich mich offenbar etwas mißverständlich ausgedrückt, wenn gleich mehrere Leute meine Aussage falsch interpretieren.
;-)

Deshalb möchte ich gern erklären, was ich meinte, und habe dafür sogar mal schnell zwei Beispiel-Grafiken zusammengebastelt:


In diesem Beispiel bietet im Achsennetz die Linie 2 eine Verbindung zwischen A und C im 10-min-Takt, also sechs Fahrten pro Stunde und Richtung. Um im Verästelungsnetz ebenfalls sechs Fahrten pro Stunde und Richtung zwischen A und C anbieten zu können, ist zusätzlich zu den Direktfahrten der Linie 2 eine Umsteigebeziehung zwischen den Linien 3 und 4 in dieser Relation nötig. Wenn auf den Außenästen nach A und C jeweils ein sauberer 10-min-Takt bestehen soll, werden die Linien 3 (in Richtung B) und 4 (in Richtung C) jeweils gleichzeitig im Zentrum sein, in der Gegenrichtung natürlich ebenso. Um bei gleichzeitiger Ankunft und Abfahrt ein Umsteigen in der Relation A-C zu ermöglichen, wären sehr günstige Umsteigebedingungen (im Optimalfall eine gemeinsame Zentralhaltestelle) und eine Wartezeit beider Züge von 1 min erforderlich. Sofern die Linie 2 im Zentrum nicht ebenfalls 1 min warten soll, ergäbe sich bereits auf einem der beiden Äste (nach A oder C) ein 9/11-min-Takt. In vielen Städten sind jedoch für einen solchen Korrespondenzhalt keineswegs optimale Bedingungen gegeben. Wenn die zentrale Haltestelle nämlich z.B. in ähnlicher Weise wie in Cottbus an der Stadthalle oder in Berlin an der Allee der Kosmonauten / Rhinstraße angelegt ist, wo die Halteplätze in unterschiedlichen Straßen liegen und entsprechend lange Fußwege mit (LSA-gesichertem) Überqueren von Fahrbahnen zurückzulegen sind, erhöht sich die Umsteigezeit leicht auf eine Größenordnung von 3...4 min. Da eine derart lange Wartezeit für durchfahrende Fahrgäste insbesondere in kleineren Städten mit insgesamt recht kurzen Reisezeiten eine sehr geringe Akzeptanz haben dürfte, ist ein Korrespondenzhalt unter solchen Bedingungen kaum praktikabel. Um nun zwischen den Linien 3 und 4 trotzdem eine Umsteigemöglichkeit mit einigermaßen sicherer Übergangszeit anzubieten, müssen deren Fahrplanlagen gegenüber dem eigentlich anzustrebenden 10-min-Streckentakt so verschoben werden, daß auf den Außenästen nach A und C jeweils ein 8/12-min-Takt entsteht.
(... oder auf einem Ast ein 6/12-min- und auf dem anderen ein 10-min-Takt.)

Ein Beispiel aus der Praxis habe ich dafür auch: In Frankfurt (Oder) ergeben sich infolge der Anschlüsse zwischen SL 1 und 4 im Zentrum, zwischen SL 3 und 5 am Dresdener Platz sowie der gleichmäßigen Streckentakte nach Neuberesinchen und Markendorf ungleichmäßige Streckentakte auf zwei anderen Ästen: der 7/13-min- (stadtwärts) bzw. 8/12-min-Takt (landwärts) zum Messegelände und der extrem unglückliche 3/17-min-Takt zur Europa-Universität. Gerade auf dem zuletzt genannten, sehr kurzen Streckenast wäre ein sauberer und leicht merkbarer 10-min-Takt wichtig, denn bei über einer Viertelstunde Wartezeit kann man von dort auch gleich ins Zentrum laufen.

Fazit: Bei günstigen Umsteigebedingungen an einer zentralen Haltestelle ist ein Korrespondenzhalt realisierbar, dann sind natürlich auch in einem Verästelungsnetz gleichmäßige Streckentakte auf den Außenästen möglich. Bei ungünstigen Umsteigebedingungen gilt das aber nicht, hier erzwingen die Umsteigebeziehungen dann nicht selten ungleichmäßige Streckentakte auf mindestens einem Außenast.
Trotzdem möchte ich betonen, daß ich Netze mit einem gewissen Grad an Verästelung nicht grundsätzlich ablehne - es kommt eben immer auf die infrastrukturellen Ausgangsbedingungen an.

Jetzt ist hoffentlich klar, wie ich's gemeint hatte?

Grüße vom ex-Dresdner

PS.: Die restlichen Antworten auf Eure Beiträge, Ulrich und NVB, folgen in separaten Beiträgen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2009 09:31 von ex-Dresdner.