@ Klaus Schöner :
Doch, es ist absolut klar. Es ist eine Eisenbahn, da gibt es in Fachkreisen keine Zweifel.
Ausschnitt aus "Bahnwesen, Planung, Bau ud Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadtbahnen und Straßenbahnen", Werner Verlag, Prof. Dr. Ing J. Fiebeler, ISBN 3-8041-1593-4, Seite 4 ff. Hier findest du auch die technischen Maße der beiden Systeme der Schienenform und sonstigen Feinheiten. Das Buch (müsste schon etwa in der 5. Auflage verfügbar sein) kann ich jedem empfehlen, der etwas mehr als nur die Pufferknutscherei wissen möchte ... Wenn du die Abkürzungen in der Tabelle erklärt haben möchtest, melde dich nochmals.
Auf Seite 5 ist ein Auszug aus dem AEG (Allgemeines Eisenbahngesetz) zu lesen:
Kompatibel zur U-Bahn:
Weil die S-Bahn eine Eisenbahn ist es unmöglich, die Fahrzeuge einander auszutauschen.
Die Stromschiene weist andere Maße auf, die Wagenkästen bei der U-Bahn sind schmaler, die Räder- und Schienenformen passen nicht einander. Die Wagenbodenhöhe bringt ebenso Probleme an den Bahnsteigen. Die technsichen Komponenten (Sicherungstechnik, Fahrstrom, Fahrstromschiene und deren Eigenschaften, deren bauliche Grundsätze zu Trennstellen, Fahrzeugsignalisierung, Kupplungseingenschaften mit den übrigen Fahrzeugen und vieles mehr). Es wäre möglich im Rahmen einer Veranstaltung etwa eine U-Bahn auf S-Bahngleisen zu bewegen (mit Disellok-Vorspann), aber für den Fahrgastbetrieb würde ein BOStrab Fahrzeug nie eine Zulassung vom EBA zum Betrieb erhalten, da die Anforderungen nicht erfüllt werden.
Umbau S-Bahn zu U-Bahnwagen:
Die Wagen der U-Bahnwagentype E waren Neubauten. Es wurden technische Komponenten der S-Bahn verwendet, auch Rahmengestelle und Türen ect ...
Jedoch wurden die Rahmengestelle verkürzt (schmaler), eben weil das Wagenkastenprofil kleiner ist.
Gut nachzulesen in: "Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn, Typ E" ISBN 3-933254-14-5, Neddermeyer-Verlag [
www.eisenbahn-verlag.de]
Auf der Linie E hat man über die Jahre versucht, zur vereinfachung den U-Bahnbetrieb an die Grundsätze der Eisenbahn anzupassen. Man hatte damalas sowieso keine Großprofilfahrzeuge nach dem Krieg übernommen, und stand vor dem Problem, da es sich um die einzigste Großprofilstrecke in der DDR handelte. Zudem gab es dort eine andere Unterscheidung der Bahnsysteme, die ja mit der Vereinigung beider Deutschen Staaten aufgehoben wurde, und nur durch den Einigungsvertrag noch übergangsweise bestand hatte.
So wurden nach und nach die Schienenformen verändert, die Signale der Eisenbahn angeglichen. Hintergrund war der Gedanke, dass es zu aufwendig wäre, extra für die eine Linie in der DD alles speziell anzufertigen (Stellwerkstechnik, Signale, Schienen). Zwar war die U-Bahn auch 1990 noch keine Eisenbahn, aber sagen wir mal: ein Eisenbahn-Beschäftigter hätte sich dort gut zurechtgefunden. Hingegen ein Eisenbahn-Beschäftigter (der nur das Wissen der Eisenbahn hat) im Westberliner U-Bahnnetz so vor einigen Rätseln stehen würde. Ein Triebfahrzeugführer der Eisenbahn würde nach kürzester Zeit bei der U-Bahn einen Unfall bauen, spätestens wenn er am Endbahnhof in die Wendeanlage fährt ... ;-) So verschieden sind die Systeme eben.
Andersrum würde ein U-Bahnfahrer mit reinem U-Bahn-Wissen bei der Eisenbahn wohl so über einige Signalbegriffe aus Unkenntnis stutzen ...
Zu deiner U-Bahnlinie E in Berlin (Ost):
Noch heute hat die BVG das Problem mit dieser halb Eisenbahn-Strecke. Die Signale wurden sehr schnell wieder an die BoStrab angepasst, jedoch das Schienenprofil ist noch heute vorhanden. Nach und nach werden die Schienen der hier üblichen Form angepasst (geschliffen), da ein Austausch gerade auf der relativ neuen Strecke nach Hönow zu teuer wäre. Dadurch gibt/ gab es noch eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die richtigen U-Bahnfahrzeuge (Stichwort "konische" Schienenform).
Zur Frage der langfristigen Vereinigung beider Systeme:
Definitiv nein.
Vorausgesetzt, man würde vorher die S-Bahnstrecken aus dem Eisenbahnstatus entheben, und die BOStrab für gültig erklären: Dann könnte theoretisch:
Man müsste sich auf dem kleinsten Nenner einigen, und das wäre die U-Bahn. Andersrum geht es überhaupt nicht, da ein S-Bahnzug nicht in die Tunnelröhre der U-Bahn passt (Profilmaße). Die vorhandenen Züge der Berliner U-Bahn können nur eine 6-Wagen Einheit bilden (runde Zahl: 100 Meter), die maximale Zuglänge der Berliner S-Bahn beträgt 8 Wagen (runde Zahl: 150 Meter). Man würde hier Kapazitäten verschenken. Die Leistungsfähigkeit wäre geringer. Das Gesamtsystem stützt sich jedoch auf die Kapazitätsgrenzen der einzelnen Verkehrsträger (X-Tsd Personen/ Stunde). Warum sollte man das machen wollen? Wo liegt der Grund, dieses zu wollen?
Zudem nicht durchführbar:
Man müsste ja dann eine Linie der S-Bahn für ein Jahr einstellen, alles umbauen (Sicherungstechnik, Schienen, Stromschiene, Bahnsteigekanten). Das wäre absolut unsinnig, zudem mir der Sinn nicht klar offen liegt. Hinzu kommt die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 Km/h, welches zur S-Bahn (100 Km/h) wieder zu Nachteilen führt.
Ebenso unsinnig die immer wieder aufkommenden Diskussionen, das U-Bahnenetz zu vereinigen (zu Großprofil), was zu ebensolchen Problemen führt.
Ebenso, die S-Bahn mit Wechselstrom zu betreiben, wäre betriebswirtschaftlich nicht darzustellen. Zudem die Umschaltungsphase zu starken Einschränkungen führen würde, mal abgesehen vom Wagenpark, den man im Prinzip auf den Müll kloppen könnte.
In deiner Überlegung, die beiden Netz zu vereinigen bleibt auch offen, was man mit den dann nicht mehr zu benötigenden Fahrzeuge der S-Bahnen machen soll.
Andersrum: die S-Bahn in die U-Bahntunnel zu stecken, wolen wir mal erst gar nicht diskutieren, da dazu die Tunnelstrecken alle geöffnet werden müssten, um die Profilbreite herzustellen, Kurvenradien erweitert werden müssten. Kurz um: eine S-Bahn würde selbst wenn man an der Seite die S-Bahnwagen von ihrer derzeitigen Breite 3,15 Meter auf die Großprofilbreite 2,65 Meter kürzen würde, in den Tunnelanlagen total verkanten.
Zur verdeutlichung die beiden Maße:
S-Bahn, BR 485:
Länge eines Wagens: ca. 18 Meter
Breite: ca. 3,14 Meter
Höhe: 3,60 Meter
U-Bahn Typ F:
Länge eines Wagens: ca. 16 Meter
Breite: ca. 2.65 Meter
Höhe: 3, 42 Meter
Abschliessend empfehle ich dir Literatur, in der man dieses fachlich alles nachlesen kann. Neben den schon erwähnten Büchern sind auch die beiden ALBA-Bücher "Berliner U-Bahn" und "Berliner S-Bahn" recht hilfreich (ISBN 3-87094-353-x, 3-87094-354-8).
Oder hier im Fachbuchverlag: [
www.eurailpress.com]
Abschliesend noch:
Wenn die Berliner S-Bahn keine Eisenbahn wäre, gäbe es keinen Gemeinschaftsbetrieb mit der Eisenbahn auf den selben Gleisen im Plandienst, oder auch dieses Experiment hätte nicht stattfinden können: Man versuchte damals einem S-Bahnzug einen Dieselantrieb einzubauen, damit die S-Bahnzüge auch ihr Netz verlassen können und auf den kleinen Strecken um Berlin hätten fahren können. Mit einer U-Bahn wäre es technisch nur sehr aufwendig und mit vielen Einschränkungen möglich, aufgrund der Gesetzesgrundlage jedoch unmöglich, da die Auflagen / Anforderungen (Bremstechnik, Fahrzeugsignalisierung, ...) für ein Eisenbahnfahrzeug nicht erfüllt werden, und somit die Zulassung nach EBO nicht möglich wäre.
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Glückssignatur 104: Wenn du diese Signatur an den Absender zurücksendest,
erhältst du die Beschreibung und Bedienanweisung für die S-Bahn BR ´485 D` aus dem Jahr 1994 in PDF (1,7 MB, 32 Seiten) zugemailt. [
www.berliner-verkehrsseiten.de]