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Flexity´s beschädigt! 4001 Verdacht auf Brand!
geschrieben von Stadtbahner_Fan
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Re: Flexity´s beschädigt! 4001 Verdacht auf Brand! 18.04.2009 10:48 |
ich glaube ja wohl kaum, dass die ganze kiste ausgebrannt ist, eher dass es ein schwehlbrand an irgend einem Bauteil gewesen ist, und der schaden nun behoben ist.
allerdings, hat die DB mal eine ludmilla verschrottet und eine andere abgestellte ludmilla hat die gleiche nummer erhalten, um eine kleinen unfall zu vertuschen. Nur so als kleine randbemerkung.
___
Was du heute kannst besorgen, das verschiebe stets auf Morgen.
allerdings, hat die DB mal eine ludmilla verschrottet und eine andere abgestellte ludmilla hat die gleiche nummer erhalten, um eine kleinen unfall zu vertuschen. Nur so als kleine randbemerkung.
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Was du heute kannst besorgen, das verschiebe stets auf Morgen.
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Anonymer Benutzer
... 18.04.2009 23:27 |
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Re: Flexity´s beschädigt! 4001 Verdacht auf Brand! 19.04.2009 11:13 |
9001 heute auf der M2 unterwegs, eben gesehen bei der Zuführung am S Landsberger Allee
MfG Holger
Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!
MfG Holger
Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!
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Re: Flexity´s beschädigt! 4001 Verdacht auf Brand! 19.04.2009 16:45 |
Zitat
Stadtbahner-Fan
ich glaube ja wohl kaum, dass die ganze kiste ausgebrannt ist
Warum ausgebrannt? Hast du nicht selbst geschrieben ,Verdacht auf Brand`?
D
In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.
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9001 auf M2 19.04.2009 23:35 |
Tradibahner schrieb:
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> 9001 heute auf der M2 unterwegs, eben gesehen bei der Zuführung am S Landsberger Allee
Kann ich bestätigen, habe 9001 das erste Mal in Heinersdorf gesehen, sonst ist dort oft 4001 anzutreffen.
so long
Mario
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> 9001 heute auf der M2 unterwegs, eben gesehen bei der Zuführung am S Landsberger Allee
Kann ich bestätigen, habe 9001 das erste Mal in Heinersdorf gesehen, sonst ist dort oft 4001 anzutreffen.
so long
Mario
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Re: Flexitys beschädigt! 4001 Verdacht auf Brand! 22.04.2009 12:04 |
Tatra83 schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die Herren im Aufsichtsrat werden wohl kaum das
> technische Verständnis aufbringen, um den Nachteil
> der Flexity-Schienenfräsen gegenüber bspw. den
> Flexity-Classic der Dresdner oder Leipziger
> Verkehrsbetriebe zu verstehen usw. Das Ding wird
> durchgewunken und gut is.
>
> Grüße, Tatra83
Ich glaube dein technisches Verständnis liegt im Argen. Gerade der Flexity ist so konstruiert, dass er keine Schienenfräse ist, wie etwa Combino, Würzburg oder Mannheim oder die frühen Variobahnen.
Das bestätigen alle Betriebe, Valencia, brüssel, Genf, Lodsch Eskishehir, die Flexities (der auf den Cityrunner aufbaut) einsetzen, auch in der einschlägigen Fachliteratur so nachzulesen.
Die LVB/DVB-Fahrzeuge siind Uraltkonzepte, schon in den 60er Jahren (da träumte man noch vom KT im Ostblock!) gelang es uns in der BRD, nämlich Düsseldorf, zwei Vierachser mit einer Sänfte (mit allen verbundenen fachrtechnischen Nachteilen) zu verbinden. Dieses Konzept ist alles andere als fortschrittlich. Denn es galt damnals schon als veraltet!!!! (Mal in den Stadtverkehr schauen!) Zumal dieser Typ nur 70 Prozent Niederflur bietet, was heute völlig out of order ist. Selbst vom Citadis 301 und 401 hat sich Alstom verabschiedet, weil nicht 100 Prozent. Ggü. dem vorhandenen 100Prozenter iin Berlin wäre ein 70Prozenter ein gravierender Rückschritt. Wir müssen in Berlin nicht Braunschweig, Frankfurt/Main und anderen Städten nachäffen mit ihren Wenigtürern und Stolperfallen im Zug.
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>
> Die Herren im Aufsichtsrat werden wohl kaum das
> technische Verständnis aufbringen, um den Nachteil
> der Flexity-Schienenfräsen gegenüber bspw. den
> Flexity-Classic der Dresdner oder Leipziger
> Verkehrsbetriebe zu verstehen usw. Das Ding wird
> durchgewunken und gut is.
>
> Grüße, Tatra83
Ich glaube dein technisches Verständnis liegt im Argen. Gerade der Flexity ist so konstruiert, dass er keine Schienenfräse ist, wie etwa Combino, Würzburg oder Mannheim oder die frühen Variobahnen.
Das bestätigen alle Betriebe, Valencia, brüssel, Genf, Lodsch Eskishehir, die Flexities (der auf den Cityrunner aufbaut) einsetzen, auch in der einschlägigen Fachliteratur so nachzulesen.
Die LVB/DVB-Fahrzeuge siind Uraltkonzepte, schon in den 60er Jahren (da träumte man noch vom KT im Ostblock!) gelang es uns in der BRD, nämlich Düsseldorf, zwei Vierachser mit einer Sänfte (mit allen verbundenen fachrtechnischen Nachteilen) zu verbinden. Dieses Konzept ist alles andere als fortschrittlich. Denn es galt damnals schon als veraltet!!!! (Mal in den Stadtverkehr schauen!) Zumal dieser Typ nur 70 Prozent Niederflur bietet, was heute völlig out of order ist. Selbst vom Citadis 301 und 401 hat sich Alstom verabschiedet, weil nicht 100 Prozent. Ggü. dem vorhandenen 100Prozenter iin Berlin wäre ein 70Prozenter ein gravierender Rückschritt. Wir müssen in Berlin nicht Braunschweig, Frankfurt/Main und anderen Städten nachäffen mit ihren Wenigtürern und Stolperfallen im Zug.
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Re: 100% NF vs. 60...70% NF 22.04.2009 14:06 |
Hallo,
geschrieben von: Bahnknoten
> [@ Tatra83:] Ich glaube dein technisches Verständnis liegt im Argen.
Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen ...
> Gerade der Flexity ist so konstruiert, dass er keine Schienenfräse ist, wie
> etwa Combino, Würzburg oder Mannheim oder die frühen Variobahnen.
Bis hierher stimmt es noch. Ich nehme mal an, daß Du mit "Flexity" den Flexity Berlin meinst? Unter der Sammelbezeichnung Flexity vermarktet Bombardier bekanntlich mehrere verschiedene Fahrzeugfamilien mit verschiedenen "Nachnamen" und völlig unterschiedlicher Herkunft und Entstehungsgeschichte.
> Das bestätigen alle Betriebe, Valencia, brüssel, Genf, Lodsch Eskishehir,
> die Flexities (der auf den Cityrunner aufbaut) einsetzen, auch in der
> einschlägigen Fachliteratur so nachzulesen.
Das mag schon stimmen, nur was hat das mit dem Flexity Berlin zu tun? Im Gegensatz zu den von Dir genannten Fahrzeugserien, die zur Flexity-Outlook-Familie gehören und deren Urahn tatsächlich der Cityrunner ist, wurde der Flexity Berlin auf der Basis des Incentro entwickelt, der seinerseits von der Variobahn abstammt. Insofern können Bruxelles, Lodz & Co nicht für die Beurteilung des Flexity Berlin herangezogen werden. Nichtsdestoweniger stimme ich Dir zu, daß der Flexity Berlin gute Fahreigenschaften hat und sich in diesem Punkt deutlich von einigen anderen Multigelenktypen unterscheidet.
> Die LVB/DVB-Fahrzeuge siind Uraltkonzepte, [...] Dieses Konzept ist alles
> andere als fortschrittlich. Denn es galt damnals schon als veraltet!!!!
Nur weil ein Fahrzeugkonzept schon einige Jahrzehnte alt ist, muß es nicht automatisch auch schlecht sein. In der Vergangenheit wurden viele bewährte Fahrzeugkonzepte von den Herstellern über Jahrzehnte beibehalten und immer wieder auf neue Fahrzeuggenerationen übertragen, z.B. der PCC-Vierachser oder der Gelenkwagen mit Jacobsdrehgestell. Warum soll man das Rad ständig neu erfinden, wenn sich ein vorhandenes Konstruktionsprinzip unstrittig bewährt hat? Das haben auch die Fahrzeughersteller erkannt und besinnen sich nach den unzähligen Problemen mit vielen NF-Typen der ersten Generation und ihren "Innovationen" (z.B. EEF) zunehmend wieder auf frühere erfolgreiche Konzepte.
Übrigens greifen die Multigelenkwagen letztlich auch nur ein altes Konstruktionsprinzip auf - nämlich das der "Schüttelrutschen" aus den 50er-/ 60er-Jahren. Entscheidend für die Qualität der Konstruktion ist letztlich, wie gut man dieses Konstruktionsprinzip weiterentwickelt.
Was die Dresdner und Leipziger Flexity Classic XXL (und auch alle anderen Wagen dieser Familie) betrifft: Diese Fahrzeugserien fahren mittlerweile seit mehreren Jahren im Alltagsbetrieb und haben sich bewährt. Massive Probleme wie bei manch anderen NF-Typen gab es bei diesen Fahrzeugen bisher nicht. Natürlich sind auch diese Fahrzeuge nicht perfekt, die Niederflurigkeit erzwingt immer Kompromisse bei der Gestaltung der Wagen, aber sie gehören m.E. zu den gelungeneren NF-Typen in Deutschland.
> Zumal dieser Typ nur 70 Prozent Niederflur bietet, was heute völlig out of order ist.
Wer legt denn fest, was "out of order" ist? Du?
("out of order" bedeutet übrigens "defekt" bzw. "außer Betrieb", hattest Du das wirklich gemeint, oder hast Du nur wahllos nach einer schicken englischen Floskel gegriffen?
Wenn man sich die Entwicklung auf dem Straßenbahnfahrzeugmarkt in den letzten Jahren ansieht, gibt es offenbar eine Reihe von Betrieben, deren Verantwortliche da anderer Meinung sind. Und dafür gibt es auch gute Gründe: Partielle NF-Wagen bieten dem Konstrukteur die Möglichkeit, unter den Hochflurbereichen eine vergleichsweise konventionelle Antriebstechnik unterzubringen und auf allzu viele experimentelle und angeblich innovative Komponenten zu verzichten. Damit senkt man das Risiko späterer Probleme mit irgendwelchen nicht ausgereiften Komponenten (als Beispiel möchte ich den Berliner ADtranz-GT6 nennen). Ein weiterer Vorteil partieller NF-Wagen ist der Platzgewinn: Während 100%ige NF-Wagen bei einer Länge von ca. 30 m und einer Breite von 2,30 m meist nur ca. 150 Plätze haben (z.B. ADtranz-GT6, Combino), bieten etwa gleich große 70%ige NF-Wagen in aller Regel ca. 165...180 Personen Platz. Die Erklärung dafür ist einfach: Die Aggregate, die man im partiellen NF-Wagen unter den Hochflurbereichen unterbringen kann, müssen auch im 100%igen NF-Wagen irgendwo bleiben. Das Ergebnis sind dann z.B. unzählige Geräteschränke im Innenraum (nochmal Bsp. ADtranz-GT6) oder auch die Fußbodenschrägen in den Fahrwerksmodulen von Variobahn und Flexity Berlin.
Warum also muß ein Straßenbahnzug unbedingt auf ganzer Länge niederflurig sein? Schließlich sind längst nicht alle Fahrgäste gebrechlich, gehbehindert oder in sonst einer Weise körperlich eingeschränkt.
> Wir müssen in Berlin nicht Braunschweig, Frankfurt/Main und anderen Städten
> nachäffen mit ihren Wenigtürern und Stolperfallen im Zug.
70%ige NF-Wagen sind also Deiner Meinung nach "Wenigtürer"??? Aha! Wie würdest Du denn dann den Flexity Berlin mit nur 5 Türen auf 40 m Zuglänge bezeichnen? Der Basler Tango hingegen, ein partieller NF-Wagen, hat bei etwa gleicher Länge 8 Türen!
Und gestolpert bin ich über die Stufen in einem partiellen NF-Wagen noch nie, habe auch noch kein derartiges Vorkommnis beobachtet, obwohl ich jahrelang in Dresden täglich solche Wagen genutzt habe.
Grüße vom ex-Dresdner
geschrieben von: Bahnknoten
> [@ Tatra83:] Ich glaube dein technisches Verständnis liegt im Argen.
Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen ...
> Gerade der Flexity ist so konstruiert, dass er keine Schienenfräse ist, wie
> etwa Combino, Würzburg oder Mannheim oder die frühen Variobahnen.
Bis hierher stimmt es noch. Ich nehme mal an, daß Du mit "Flexity" den Flexity Berlin meinst? Unter der Sammelbezeichnung Flexity vermarktet Bombardier bekanntlich mehrere verschiedene Fahrzeugfamilien mit verschiedenen "Nachnamen" und völlig unterschiedlicher Herkunft und Entstehungsgeschichte.
> Das bestätigen alle Betriebe, Valencia, brüssel, Genf, Lodsch Eskishehir,
> die Flexities (der auf den Cityrunner aufbaut) einsetzen, auch in der
> einschlägigen Fachliteratur so nachzulesen.
Das mag schon stimmen, nur was hat das mit dem Flexity Berlin zu tun? Im Gegensatz zu den von Dir genannten Fahrzeugserien, die zur Flexity-Outlook-Familie gehören und deren Urahn tatsächlich der Cityrunner ist, wurde der Flexity Berlin auf der Basis des Incentro entwickelt, der seinerseits von der Variobahn abstammt. Insofern können Bruxelles, Lodz & Co nicht für die Beurteilung des Flexity Berlin herangezogen werden. Nichtsdestoweniger stimme ich Dir zu, daß der Flexity Berlin gute Fahreigenschaften hat und sich in diesem Punkt deutlich von einigen anderen Multigelenktypen unterscheidet.
> Die LVB/DVB-Fahrzeuge siind Uraltkonzepte, [...] Dieses Konzept ist alles
> andere als fortschrittlich. Denn es galt damnals schon als veraltet!!!!
Nur weil ein Fahrzeugkonzept schon einige Jahrzehnte alt ist, muß es nicht automatisch auch schlecht sein. In der Vergangenheit wurden viele bewährte Fahrzeugkonzepte von den Herstellern über Jahrzehnte beibehalten und immer wieder auf neue Fahrzeuggenerationen übertragen, z.B. der PCC-Vierachser oder der Gelenkwagen mit Jacobsdrehgestell. Warum soll man das Rad ständig neu erfinden, wenn sich ein vorhandenes Konstruktionsprinzip unstrittig bewährt hat? Das haben auch die Fahrzeughersteller erkannt und besinnen sich nach den unzähligen Problemen mit vielen NF-Typen der ersten Generation und ihren "Innovationen" (z.B. EEF) zunehmend wieder auf frühere erfolgreiche Konzepte.
Übrigens greifen die Multigelenkwagen letztlich auch nur ein altes Konstruktionsprinzip auf - nämlich das der "Schüttelrutschen" aus den 50er-/ 60er-Jahren. Entscheidend für die Qualität der Konstruktion ist letztlich, wie gut man dieses Konstruktionsprinzip weiterentwickelt.
Was die Dresdner und Leipziger Flexity Classic XXL (und auch alle anderen Wagen dieser Familie) betrifft: Diese Fahrzeugserien fahren mittlerweile seit mehreren Jahren im Alltagsbetrieb und haben sich bewährt. Massive Probleme wie bei manch anderen NF-Typen gab es bei diesen Fahrzeugen bisher nicht. Natürlich sind auch diese Fahrzeuge nicht perfekt, die Niederflurigkeit erzwingt immer Kompromisse bei der Gestaltung der Wagen, aber sie gehören m.E. zu den gelungeneren NF-Typen in Deutschland.
> Zumal dieser Typ nur 70 Prozent Niederflur bietet, was heute völlig out of order ist.
Wer legt denn fest, was "out of order" ist? Du?
("out of order" bedeutet übrigens "defekt" bzw. "außer Betrieb", hattest Du das wirklich gemeint, oder hast Du nur wahllos nach einer schicken englischen Floskel gegriffen?
Wenn man sich die Entwicklung auf dem Straßenbahnfahrzeugmarkt in den letzten Jahren ansieht, gibt es offenbar eine Reihe von Betrieben, deren Verantwortliche da anderer Meinung sind. Und dafür gibt es auch gute Gründe: Partielle NF-Wagen bieten dem Konstrukteur die Möglichkeit, unter den Hochflurbereichen eine vergleichsweise konventionelle Antriebstechnik unterzubringen und auf allzu viele experimentelle und angeblich innovative Komponenten zu verzichten. Damit senkt man das Risiko späterer Probleme mit irgendwelchen nicht ausgereiften Komponenten (als Beispiel möchte ich den Berliner ADtranz-GT6 nennen). Ein weiterer Vorteil partieller NF-Wagen ist der Platzgewinn: Während 100%ige NF-Wagen bei einer Länge von ca. 30 m und einer Breite von 2,30 m meist nur ca. 150 Plätze haben (z.B. ADtranz-GT6, Combino), bieten etwa gleich große 70%ige NF-Wagen in aller Regel ca. 165...180 Personen Platz. Die Erklärung dafür ist einfach: Die Aggregate, die man im partiellen NF-Wagen unter den Hochflurbereichen unterbringen kann, müssen auch im 100%igen NF-Wagen irgendwo bleiben. Das Ergebnis sind dann z.B. unzählige Geräteschränke im Innenraum (nochmal Bsp. ADtranz-GT6) oder auch die Fußbodenschrägen in den Fahrwerksmodulen von Variobahn und Flexity Berlin.
Warum also muß ein Straßenbahnzug unbedingt auf ganzer Länge niederflurig sein? Schließlich sind längst nicht alle Fahrgäste gebrechlich, gehbehindert oder in sonst einer Weise körperlich eingeschränkt.
> Wir müssen in Berlin nicht Braunschweig, Frankfurt/Main und anderen Städten
> nachäffen mit ihren Wenigtürern und Stolperfallen im Zug.
70%ige NF-Wagen sind also Deiner Meinung nach "Wenigtürer"??? Aha! Wie würdest Du denn dann den Flexity Berlin mit nur 5 Türen auf 40 m Zuglänge bezeichnen? Der Basler Tango hingegen, ein partieller NF-Wagen, hat bei etwa gleicher Länge 8 Türen!
Und gestolpert bin ich über die Stufen in einem partiellen NF-Wagen noch nie, habe auch noch kein derartiges Vorkommnis beobachtet, obwohl ich jahrelang in Dresden täglich solche Wagen genutzt habe.
Grüße vom ex-Dresdner
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Re: 100% NF vs. 60...70% NF 22.04.2009 20:22 |
ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> geschrieben von: Bahnknoten
> > [@ Tatra83:] Ich glaube dein technisches
> Verständnis liegt im Argen.
>
> Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen
> werfen ...
>
> > Gerade der Flexity ist so konstruiert, dass er
> keine Schienenfräse ist, wie
> > etwa Combino, Würzburg oder Mannheim oder die
> frühen Variobahnen.
>
> Bis hierher stimmt es noch. Ich nehme mal an, daß
> Du mit "Flexity" den Flexity Berlin meinst? Unter
> der Sammelbezeichnung Flexity vermarktet
> Bombardier bekanntlich mehrere verschiedene
> Fahrzeugfamilien mit verschiedenen "Nachnamen" und
> völlig unterschiedlicher Herkunft und
> Entstehungsgeschichte.
>
Wenn ich Recht habe, wieso meckerst du dann?
> > Das bestätigen alle Betriebe, Valencia, brüssel,
> Genf, Lodsch Eskishehir,
> > die Flexities (der auf den Cityrunner aufbaut)
> einsetzen, auch in der
> > einschlägigen Fachliteratur so nachzulesen.
>
> Das mag schon stimmen, nur was hat das mit dem
> Flexity Berlin zu tun? Im Gegensatz zu den von Dir
> genannten Fahrzeugserien, die zur
> Flexity-Outlook-Familie gehören und deren Urahn
> tatsächlich der Cityrunner ist, wurde der Flexity
> Berlin auf der Basis des Incentro entwickelt, der
> seinerseits von der Variobahn abstammt. Insofern
> können Bruxelles, Lodz & Co nicht für die
> Beurteilung des Flexity Berlin herangezogen
> werden. Nichtsdestoweniger stimme ich Dir zu, daß
> der Flexity Berlin gute Fahreigenschaften hat und
> sich in diesem Punkt deutlich von einigen anderen
> Multigelenktypen unterscheidet.
Die Basis des Berliner Typs sind die Drehgestelle à la Nantes!, das ist nur Incentro! im Prinzip ist aber der Flexitiy Berlin aber doch ein Cityrunner. Frag dazu mal bei der BVG oder besser Bombardier nach!
>
> > Die LVB/DVB-Fahrzeuge siind Uraltkonzepte, [...]
> Dieses Konzept ist alles
> > andere als fortschrittlich. Denn es galt damnals
> schon als veraltet!!!!
>
> Nur weil ein Fahrzeugkonzept schon einige
> Jahrzehnte alt ist, muß es nicht automatisch auch
> schlecht sein. In der Vergangenheit wurden viele
> bewährte Fahrzeugkonzepte von den Herstellern über
> Jahrzehnte beibehalten und immer wieder auf neue
> Fahrzeuggenerationen übertragen, z.B. der
> PCC-Vierachser oder der Gelenkwagen mit
> Jacobsdrehgestell. Warum soll man das Rad ständig
> neu erfinden, wenn sich ein vorhandenes
> Konstruktionsprinzip unstrittig bewährt hat? Das
> haben auch die Fahrzeughersteller erkannt und
> besinnen sich nach den unzähligen Problemen mit
> vielen NF-Typen der ersten Generation und ihren
> "Innovationen" (z.B. EEF) zunehmend wieder auf
> frühere erfolgreiche Konzepte.
Das Sänftenprinzip kombniniert mti Einzelwagen ist veraltet. Und hat nur 70 Prozent!
> Übrigens greifen die Multigelenkwagen letztlich
> auch nur ein altes Konstruktionsprinzip auf -
> nämlich das der "Schüttelrutschen" aus den 50er-/
> 60er-Jahren. Entscheidend für die Qualität der
> Konstruktion ist letztlich, wie gut man dieses
> Konstruktionsprinzip weiterentwickelt.
>
> Was die Dresdner und Leipziger Flexity Classic XXL
> (und auch alle anderen Wagen dieser Familie)
> betrifft: Diese Fahrzeugserien fahren mittlerweile
> seit mehreren Jahren im Alltagsbetrieb und haben
> sich bewährt. Massive Probleme wie bei manch
> anderen NF-Typen gab es bei diesen Fahrzeugen
> bisher nicht. Natürlich sind auch diese Fahrzeuge
> nicht perfekt, die Niederflurigkeit erzwingt immer
> Kompromisse bei der Gestaltung der Wagen, aber sie
> gehören m.E. zu den gelungeneren NF-Typen in
> Deutschland.
>
Klar sind ja Vierachser ohne besondere technische Innovation.
> > Zumal dieser Typ nur 70 Prozent Niederflur
> bietet, was heute völlig out of order ist.
>
> Wer legt denn fest, was "out of order" ist? Du?
> ("out of order" bedeutet übrigens "defekt" bzw.
> "außer Betrieb", hattest Du das wirklich gemeint,
> oder hast Du nur wahllos nach einer schicken
> englischen Floskel gegriffen?
Dazu lese mal bitte den Stadtverkehr! Out of Order heißt auch, nicht mehr zeitgemaß! Nicht angebracht etc.
>
> Wenn man sich die Entwicklung auf dem
> Straßenbahnfahrzeugmarkt in den letzten Jahren
> ansieht, gibt es offenbar eine Reihe von
> Betrieben, deren Verantwortliche da anderer
> Meinung sind. Und dafür gibt es auch gute Gründe:
> Partielle NF-Wagen bieten dem Konstrukteur die
> Möglichkeit, unter den Hochflurbereichen eine
> vergleichsweise konventionelle Antriebstechnik
> unterzubringen und auf allzu viele experimentelle
> und angeblich innovative Komponenten zu
> verzichten. Damit senkt man das Risiko späterer
> Probleme mit irgendwelchen nicht ausgereiften
> Komponenten (als Beispiel möchte ich den Berliner
> ADtranz-GT6 nennen). Ein weiterer Vorteil
> partieller NF-Wagen ist der Platzgewinn: Während
> 100%ige NF-Wagen bei einer Länge von ca. 30 m und
> einer Breite von 2,30 m meist nur ca. 150 Plätze
> haben (z.B. ADtranz-GT6, Combino), bieten etwa
> gleich große 70%ige NF-Wagen in aller Regel ca.
> 165...180 Personen Platz. Die Erklärung dafür ist
> einfach: Die Aggregate, die man im partiellen
> NF-Wagen unter den Hochflurbereichen unterbringen
> kann, müssen auch im 100%igen NF-Wagen irgendwo
> bleiben. Das Ergebnis sind dann z.B. unzählige
> Geräteschränke im Innenraum (nochmal Bsp.
> ADtranz-GT6) oder auch die Fußbodenschrägen in den
> Fahrwerksmodulen von Variobahn und Flexity
> Berlin.
Ist aber bei Vario oder Cityrunner gut gelöst. Ohne Stolpertreppen im Wageninneren.
>
> Warum also muß ein Straßenbahnzug unbedingt auf
> ganzer Länge niederflurig sein? Schließlich sind
> längst nicht alle Fahrgäste gebrechlich,
> gehbehindert oder in sonst einer Weise körperlich
> eingeschränkt.
>
Weil nur das tatsächlich Niederflur ist, Steht auch wieder so zu lesen in der Fachliteratur und viele Entscheidungsträger beid en Betrieben sind zurecht dieser Meinung.
> > Wir müssen in Berlin nicht Braunschweig,
> Frankfurt/Main und anderen Städten
> > nachäffen mit ihren Wenigtürern und
> Stolperfallen im Zug.
>
> 70%ige NF-Wagen sind also Deiner Meinung nach
> "Wenigtürer"??? Aha! Wie würdest Du denn dann den
> Flexity Berlin mit nur 5 Türen auf 40 m Zuglänge
> bezeichnen? Der Basler Tango hingegen, ein
> partieller NF-Wagen, hat bei etwa gleicher Länge 8
> Türen!
3 Türen auf 30 Meter ist sehr wenig! Da gehen auch fünf oder sogar sechs Türen zu machen! Und auch der Einstieg beim Fahrer. Frag mal 54 E warum das so wichtig ist.
> Und gestolpert bin ich über die Stufen in einem
> partiellen NF-Wagen noch nie, habe auch noch kein
> derartiges Vorkommnis beobachtet, obwohl ich
> jahrelang in Dresden täglich solche Wagen genutzt
> habe.
>
Ich aber schon! Bin nicht mehr ganzu so jung!
Am Ende versuchst du doch wohl wieder nur ein schlechtes und technisch veraltetes Ostprodukt gut zu reden, nicht wahr? dabei gibt es gute Ostprodukte, wie den Flexity und das noch vom selben Hersteller! ;-)
Euer Bahnknoten
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> geschrieben von: Bahnknoten
> > [@ Tatra83:] Ich glaube dein technisches
> Verständnis liegt im Argen.
>
> Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen
> werfen ...
>
> > Gerade der Flexity ist so konstruiert, dass er
> keine Schienenfräse ist, wie
> > etwa Combino, Würzburg oder Mannheim oder die
> frühen Variobahnen.
>
> Bis hierher stimmt es noch. Ich nehme mal an, daß
> Du mit "Flexity" den Flexity Berlin meinst? Unter
> der Sammelbezeichnung Flexity vermarktet
> Bombardier bekanntlich mehrere verschiedene
> Fahrzeugfamilien mit verschiedenen "Nachnamen" und
> völlig unterschiedlicher Herkunft und
> Entstehungsgeschichte.
>
Wenn ich Recht habe, wieso meckerst du dann?
> > Das bestätigen alle Betriebe, Valencia, brüssel,
> Genf, Lodsch Eskishehir,
> > die Flexities (der auf den Cityrunner aufbaut)
> einsetzen, auch in der
> > einschlägigen Fachliteratur so nachzulesen.
>
> Das mag schon stimmen, nur was hat das mit dem
> Flexity Berlin zu tun? Im Gegensatz zu den von Dir
> genannten Fahrzeugserien, die zur
> Flexity-Outlook-Familie gehören und deren Urahn
> tatsächlich der Cityrunner ist, wurde der Flexity
> Berlin auf der Basis des Incentro entwickelt, der
> seinerseits von der Variobahn abstammt. Insofern
> können Bruxelles, Lodz & Co nicht für die
> Beurteilung des Flexity Berlin herangezogen
> werden. Nichtsdestoweniger stimme ich Dir zu, daß
> der Flexity Berlin gute Fahreigenschaften hat und
> sich in diesem Punkt deutlich von einigen anderen
> Multigelenktypen unterscheidet.
Die Basis des Berliner Typs sind die Drehgestelle à la Nantes!, das ist nur Incentro! im Prinzip ist aber der Flexitiy Berlin aber doch ein Cityrunner. Frag dazu mal bei der BVG oder besser Bombardier nach!
>
> > Die LVB/DVB-Fahrzeuge siind Uraltkonzepte, [...]
> Dieses Konzept ist alles
> > andere als fortschrittlich. Denn es galt damnals
> schon als veraltet!!!!
>
> Nur weil ein Fahrzeugkonzept schon einige
> Jahrzehnte alt ist, muß es nicht automatisch auch
> schlecht sein. In der Vergangenheit wurden viele
> bewährte Fahrzeugkonzepte von den Herstellern über
> Jahrzehnte beibehalten und immer wieder auf neue
> Fahrzeuggenerationen übertragen, z.B. der
> PCC-Vierachser oder der Gelenkwagen mit
> Jacobsdrehgestell. Warum soll man das Rad ständig
> neu erfinden, wenn sich ein vorhandenes
> Konstruktionsprinzip unstrittig bewährt hat? Das
> haben auch die Fahrzeughersteller erkannt und
> besinnen sich nach den unzähligen Problemen mit
> vielen NF-Typen der ersten Generation und ihren
> "Innovationen" (z.B. EEF) zunehmend wieder auf
> frühere erfolgreiche Konzepte.
Das Sänftenprinzip kombniniert mti Einzelwagen ist veraltet. Und hat nur 70 Prozent!
> Übrigens greifen die Multigelenkwagen letztlich
> auch nur ein altes Konstruktionsprinzip auf -
> nämlich das der "Schüttelrutschen" aus den 50er-/
> 60er-Jahren. Entscheidend für die Qualität der
> Konstruktion ist letztlich, wie gut man dieses
> Konstruktionsprinzip weiterentwickelt.
>
> Was die Dresdner und Leipziger Flexity Classic XXL
> (und auch alle anderen Wagen dieser Familie)
> betrifft: Diese Fahrzeugserien fahren mittlerweile
> seit mehreren Jahren im Alltagsbetrieb und haben
> sich bewährt. Massive Probleme wie bei manch
> anderen NF-Typen gab es bei diesen Fahrzeugen
> bisher nicht. Natürlich sind auch diese Fahrzeuge
> nicht perfekt, die Niederflurigkeit erzwingt immer
> Kompromisse bei der Gestaltung der Wagen, aber sie
> gehören m.E. zu den gelungeneren NF-Typen in
> Deutschland.
>
Klar sind ja Vierachser ohne besondere technische Innovation.
> > Zumal dieser Typ nur 70 Prozent Niederflur
> bietet, was heute völlig out of order ist.
>
> Wer legt denn fest, was "out of order" ist? Du?
> ("out of order" bedeutet übrigens "defekt" bzw.
> "außer Betrieb", hattest Du das wirklich gemeint,
> oder hast Du nur wahllos nach einer schicken
> englischen Floskel gegriffen?
Dazu lese mal bitte den Stadtverkehr! Out of Order heißt auch, nicht mehr zeitgemaß! Nicht angebracht etc.
>
> Wenn man sich die Entwicklung auf dem
> Straßenbahnfahrzeugmarkt in den letzten Jahren
> ansieht, gibt es offenbar eine Reihe von
> Betrieben, deren Verantwortliche da anderer
> Meinung sind. Und dafür gibt es auch gute Gründe:
> Partielle NF-Wagen bieten dem Konstrukteur die
> Möglichkeit, unter den Hochflurbereichen eine
> vergleichsweise konventionelle Antriebstechnik
> unterzubringen und auf allzu viele experimentelle
> und angeblich innovative Komponenten zu
> verzichten. Damit senkt man das Risiko späterer
> Probleme mit irgendwelchen nicht ausgereiften
> Komponenten (als Beispiel möchte ich den Berliner
> ADtranz-GT6 nennen). Ein weiterer Vorteil
> partieller NF-Wagen ist der Platzgewinn: Während
> 100%ige NF-Wagen bei einer Länge von ca. 30 m und
> einer Breite von 2,30 m meist nur ca. 150 Plätze
> haben (z.B. ADtranz-GT6, Combino), bieten etwa
> gleich große 70%ige NF-Wagen in aller Regel ca.
> 165...180 Personen Platz. Die Erklärung dafür ist
> einfach: Die Aggregate, die man im partiellen
> NF-Wagen unter den Hochflurbereichen unterbringen
> kann, müssen auch im 100%igen NF-Wagen irgendwo
> bleiben. Das Ergebnis sind dann z.B. unzählige
> Geräteschränke im Innenraum (nochmal Bsp.
> ADtranz-GT6) oder auch die Fußbodenschrägen in den
> Fahrwerksmodulen von Variobahn und Flexity
> Berlin.
Ist aber bei Vario oder Cityrunner gut gelöst. Ohne Stolpertreppen im Wageninneren.
>
> Warum also muß ein Straßenbahnzug unbedingt auf
> ganzer Länge niederflurig sein? Schließlich sind
> längst nicht alle Fahrgäste gebrechlich,
> gehbehindert oder in sonst einer Weise körperlich
> eingeschränkt.
>
Weil nur das tatsächlich Niederflur ist, Steht auch wieder so zu lesen in der Fachliteratur und viele Entscheidungsträger beid en Betrieben sind zurecht dieser Meinung.
> > Wir müssen in Berlin nicht Braunschweig,
> Frankfurt/Main und anderen Städten
> > nachäffen mit ihren Wenigtürern und
> Stolperfallen im Zug.
>
> 70%ige NF-Wagen sind also Deiner Meinung nach
> "Wenigtürer"??? Aha! Wie würdest Du denn dann den
> Flexity Berlin mit nur 5 Türen auf 40 m Zuglänge
> bezeichnen? Der Basler Tango hingegen, ein
> partieller NF-Wagen, hat bei etwa gleicher Länge 8
> Türen!
3 Türen auf 30 Meter ist sehr wenig! Da gehen auch fünf oder sogar sechs Türen zu machen! Und auch der Einstieg beim Fahrer. Frag mal 54 E warum das so wichtig ist.
> Und gestolpert bin ich über die Stufen in einem
> partiellen NF-Wagen noch nie, habe auch noch kein
> derartiges Vorkommnis beobachtet, obwohl ich
> jahrelang in Dresden täglich solche Wagen genutzt
> habe.
>
Ich aber schon! Bin nicht mehr ganzu so jung!
Am Ende versuchst du doch wohl wieder nur ein schlechtes und technisch veraltetes Ostprodukt gut zu reden, nicht wahr? dabei gibt es gute Ostprodukte, wie den Flexity und das noch vom selben Hersteller! ;-)
Euer Bahnknoten
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Re: 100% NF vs. 60...70% NF 22.04.2009 21:28 |
Altmodisch oder unmodern heißt out of fashion / veraltet wäre out of date oder out of use / unzeitgemäß wäre out of time.
Out of order bedeutet in jedem Fall defekt / gestört / kaputt.
s. dict.leo.org
Vielleicht ist der Stadtverkehr ja einem Falschen Freund aufgesessen und hat "wird nicht mehr geordert/bestellt" mit out of order übersetzt.
Dass fast alle neuen Niederflurwagen einen geringeren Türanteil an der Wagenlänge haben ist bekannt. Die langen Flexity Berlin sind da mit 5 Türen auf 40m eines der Negativbeispiele, wenn man bedenkt, dass der Incentro aus Nantes 6 Türen auf 36,4m hat. Allerdings sind halbe Türen an den Wagenenden (wie beim Combino) auch keine Lösung, da diese Türen stärker genutzt werden als die in Wagenmitte.
Chris
Out of order bedeutet in jedem Fall defekt / gestört / kaputt.
s. dict.leo.org
Vielleicht ist der Stadtverkehr ja einem Falschen Freund aufgesessen und hat "wird nicht mehr geordert/bestellt" mit out of order übersetzt.
Dass fast alle neuen Niederflurwagen einen geringeren Türanteil an der Wagenlänge haben ist bekannt. Die langen Flexity Berlin sind da mit 5 Türen auf 40m eines der Negativbeispiele, wenn man bedenkt, dass der Incentro aus Nantes 6 Türen auf 36,4m hat. Allerdings sind halbe Türen an den Wagenenden (wie beim Combino) auch keine Lösung, da diese Türen stärker genutzt werden als die in Wagenmitte.
Chris
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Re: Flexitys beschädigt! 4001 Verdacht auf Brand! 23.04.2009 13:20 |
Zitat
Bahnknoten
Ich glaube dein technisches Verständnis liegt im Argen.
Gibt es einen Grund, unsachlich zu werden?
Zitat
Bahnknoten
Gerade der Flexity ist so konstruiert, dass er keine Schienenfräse ist, wie etwa Combino, Würzburg oder Mannheim oder die frühen Variobahnen. [..] Das bestätigen alle Betriebe, Valencia, brüssel, Genf, Lodsch Eskishehir, die Flexities (der auf den Cityrunner aufbaut) einsetzen, auch in der einschlägigen Fachliteratur so nachzulesen.
Die Flexity Outlook, der u.a. in Linz, Graz usw. eingesetzt wird, verfügt über Drehgestelle vom Typ BM1000 ( [www.nftc.ca] ). Wie du feststellen wirst, verfügt diese Bauart über durchgehende Achsen.
Der Flexity Berlin ist - wie der Outlook - eine eigene Reihe. Diesen Fakt betont die BVG immer wieder. Der Flexity Berlin wiederum wird mit Drehgestellen vom Typ S1100 ( [www.nftc.ca] ) ausgestattet. Diese sind nicht mit durchgehenden Achsen ausgerüstet.
Zitat
Bahnknoten
im Prinzip ist aber der Flexitiy Berlin aber doch ein Cityrunner. Frag dazu mal bei der BVG oder besser Bombardier nach!
Und genau da liegt der Fehler, denn sonst wäre der Flexity Berlin mit 100% Niederflurigkeit UND Drehgestellen mit durchgehenden (konventionellen) Achsen gebaut worden.
Ums genau zu nehmen halten sich die ausgelieferten Typen mit 70% und 100% Niederflurigkeit so ziemlich die Waage. Die Entscheidungsträger in den belieferten Betrieben sehen demzufolge in den 70%ern kein veraltetes, aus der Mode gekommenes Fahrzeugkonzept.
Der Vorteil der konventionellen Drehgestell-Konfiguration liegt - neben den besseren Lauf-Eigenschaften - auch darin, dass das Fahrzeug bei Schiebefahrten bzw. in Traktion nicht einknicken kann. Das war ja schon das Problem der GT6: Beim Fahren in Traktion und schlechter Abstimmung kann der 1. Wagen beim Bremsen bspw. einknicken. Damit das nicht geschieht, ist ein starker Federmechanismus notwendig, der die Drehgestelle möglichst gerade unter dem Wagenkasten zu halten versucht. Bei zu starkem Federdruck wirken auch wiederum stärkere Kräfte auf das Gleis beim Einfahren in Kurven und Weichen, was dann zu einer höhreren Abnutzung führt.
Das Dröhnen oder Poltern der Flexity Berlin (und auch GT) beim Befahren bspw. der Übergangsbögen an den Haltestellen der Greifswalder Straße ist genau darauf zurückzuführen.
Französische Betriebe wie Nantes haben nur wenige Weichen, fahren ein nahezu linienreines Netz. Was sollen die Züge dort auch kaputtfahren? Für wirklich redliche Vergleiche sollte man eher Betriebe heranziehen, die ein ähnliches Netz wie Berlin haben.
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Re: Flexitys beschädigt! 4001 Verdacht auf Brand! 23.04.2009 13:41 |
Vergleiche bei den Stückzahlen auch die Citadis-Bestllungen, da kackt aber 70 Prozent mächtig ab.
Und verwies ich beim Vergleich Cityrunner und FlexityBerlin auf die unterscheidlichen Drehgestelle?
Also am Ende Antiberliner Polemik!
Euer Bahnknoten
Und verwies ich beim Vergleich Cityrunner und FlexityBerlin auf die unterscheidlichen Drehgestelle?
Also am Ende Antiberliner Polemik!
Euer Bahnknoten
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Türanteile 23.04.2009 15:21 |
TheTiger schrieb:
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> Dass fast alle neuen Niederflurwagen einen geringeren Türanteil an der Wagenlänge haben ist
> bekannt. Die langen Flexity Berlin sind da mit 5 Türen auf 40m eines der Negativbeispiele, wenn man
> bedenkt, dass der Incentro aus Nantes 6 Türen auf 36,4m hat.
Man bedenke aber auch die Funktion im Stadtverkehr.
Nantes und die anderen französischen Neubetriebe bedienen nur einzelne, sehr aufkommensstarke Linien. Da fährt bei uns der Hk, mit 12 Türen auf 50m Wagenlänge (auf 4,2m eine Doppeltür), selbst Gisela - als türarm verschrien - kommt mit 6,2m pro Doppeltür somit auf den gleichen Wert wie die Nantes-Incentro. Vergleiche mit Hochflurwagen wie KT4D mit 4,8m pro Tür hinken hier schon eher wegen der innenliegenden Stufen.
so long
Mario
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> Dass fast alle neuen Niederflurwagen einen geringeren Türanteil an der Wagenlänge haben ist
> bekannt. Die langen Flexity Berlin sind da mit 5 Türen auf 40m eines der Negativbeispiele, wenn man
> bedenkt, dass der Incentro aus Nantes 6 Türen auf 36,4m hat.
Man bedenke aber auch die Funktion im Stadtverkehr.
Nantes und die anderen französischen Neubetriebe bedienen nur einzelne, sehr aufkommensstarke Linien. Da fährt bei uns der Hk, mit 12 Türen auf 50m Wagenlänge (auf 4,2m eine Doppeltür), selbst Gisela - als türarm verschrien - kommt mit 6,2m pro Doppeltür somit auf den gleichen Wert wie die Nantes-Incentro. Vergleiche mit Hochflurwagen wie KT4D mit 4,8m pro Tür hinken hier schon eher wegen der innenliegenden Stufen.
so long
Mario
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Re: Türanteile 23.04.2009 15:55 |
der weiße bim schrieb:
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> Man bedenke aber auch die Funktion im Stadtverkehr.
> Nantes und die anderen französischen Neubetriebe bedienen nur einzelne, sehr aufkommensstarke
> Linien. Da fährt bei uns der Hk, mit 12 Türen auf 50m Wagenlänge (auf 4,2m eine Doppeltür), selbst
> Gisela - als türarm verschrien - kommt mit 6,2m pro Doppeltür somit auf den gleichen Wert wie die
> Nantes-Incentro.
Es ist richtig, dass die meisten neuen Tram-Betriebe in Frankreich kein U-Bahnnetz ergänzen sondern selbst das einzige Schienenverkehrsmittel im Nahverkehr sind, weshalb es sehr aufkommensstarke Linien gibt.
Aber gerade in Ostberlin fehlt auf den Radialstrecken (Greifswalder Str. / Landsberger Allee) das U-Bahn-Netz, das durch die Straßenbahn ergänzt wird, weshalb hier die Straßenbahnen eine ähnliche Funktion erfüllen wie in mittelgroßen französischen Städten.
Der Flexity Berlin (lang) hat mit 8,0m Wagenlänge pro Doppeltür nunmal einen sehr hohen Wert, der sich auf aufkommensstarken Linien negativ auf die Fahrzeiten auswirken wird.
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> Man bedenke aber auch die Funktion im Stadtverkehr.
> Nantes und die anderen französischen Neubetriebe bedienen nur einzelne, sehr aufkommensstarke
> Linien. Da fährt bei uns der Hk, mit 12 Türen auf 50m Wagenlänge (auf 4,2m eine Doppeltür), selbst
> Gisela - als türarm verschrien - kommt mit 6,2m pro Doppeltür somit auf den gleichen Wert wie die
> Nantes-Incentro.
Es ist richtig, dass die meisten neuen Tram-Betriebe in Frankreich kein U-Bahnnetz ergänzen sondern selbst das einzige Schienenverkehrsmittel im Nahverkehr sind, weshalb es sehr aufkommensstarke Linien gibt.
Aber gerade in Ostberlin fehlt auf den Radialstrecken (Greifswalder Str. / Landsberger Allee) das U-Bahn-Netz, das durch die Straßenbahn ergänzt wird, weshalb hier die Straßenbahnen eine ähnliche Funktion erfüllen wie in mittelgroßen französischen Städten.
Der Flexity Berlin (lang) hat mit 8,0m Wagenlänge pro Doppeltür nunmal einen sehr hohen Wert, der sich auf aufkommensstarken Linien negativ auf die Fahrzeiten auswirken wird.
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Flexity Berlin 23.04.2009 16:09 |
TheTiger schrieb:
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> Aber gerade in Ostberlin fehlt auf den Radialstrecken (Greifswalder Str. / Landsberger
> Allee) das U-Bahn-Netz, das durch die Straßenbahn ergänzt wird, weshalb hier die Straßenbahnen eine
> ähnliche Funktion erfüllen wie in mittelgroßen französischen Städten.
> Der Flexity Berlin (lang) hat mit 8,0m Wagenlänge pro Doppeltür nunmal einen sehr hohen Wert, der
> sich auf aufkommensstarken Linien negativ auf die Fahrzeiten auswirken wird.
Das dürfen wir in den nächsten Jahren miterleben, wie sich die Fahrzeiten entwickeln. (Die wünschenswerte Erweiterung des U-Bahnnetzes wohl eher nicht ;-(
so long
Mario
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2009 16:09 von der weiße bim.
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> Aber gerade in Ostberlin fehlt auf den Radialstrecken (Greifswalder Str. / Landsberger
> Allee) das U-Bahn-Netz, das durch die Straßenbahn ergänzt wird, weshalb hier die Straßenbahnen eine
> ähnliche Funktion erfüllen wie in mittelgroßen französischen Städten.
> Der Flexity Berlin (lang) hat mit 8,0m Wagenlänge pro Doppeltür nunmal einen sehr hohen Wert, der
> sich auf aufkommensstarken Linien negativ auf die Fahrzeiten auswirken wird.
Das dürfen wir in den nächsten Jahren miterleben, wie sich die Fahrzeiten entwickeln. (Die wünschenswerte Erweiterung des U-Bahnnetzes wohl eher nicht ;-(
so long
Mario
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2009 16:09 von der weiße bim.
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Re: 100% NF vs. 60...70% NF 23.04.2009 19:41 |
Mahlzeit,
geschrieben von: Bahnknoten
> Wenn ich Recht habe, wieso meckerst du dann?
Ich meckere nicht, sondern ich kritisiere Deine falsche Begründung! Der Flexity Berlin ist eben kein Flexity Outlook, und genau diesen Typ versuchtest Du als Begründung für die angebliche Überlegenheit des Flexity Berlin anzuführen.
> Das Sänftenprinzip kombniniert mti Einzelwagen ist veraltet. Und hat nur 70 Prozent!
Wer entscheidet denn, was veraltet ist? Solange es noch eine Reihe von Betrieben gibt, die diese Fahrzeuge beschaffen und damit zufrieden sind, gibt es doch keinen Grund, diesen Fahrzeugtyp nicht mehr anzubieten.
Und wie ich schon schrieb: Die Idee, zweiachsige Fahrgestellmodule durch Sänften zu verbinden, ist noch um einige Jahre älter als das Grundkonzept des Flexity Classic. Gelenkwagen mit zweiachsigen Fahrwerksmodulen und Sänften gab es in Berlin (und nicht nur dort) bekanntlich schon 1929.
>>> [Dresdner und Leipziger Flexity Classic XXL]
> Klar sind ja Vierachser ohne besondere technische Innovation.
Warum muß ein neues Fahrzeug immer unbedingt wahnsinnig tolle technische Innovationen mit sich bringen? Häufig erweisen sich nämlich genau solche experimentellen Komponenten als Pferdefuß eines Fahrzeugkonzepts.
Nur mal ein Beispiel: Um 1990 glaubte man, mit den EEFs den Stein der Weisen hinsichtlich der Entwicklung der NF-Wagen gefunden zu haben. In der Folge wurden solche Fahrzeuge in großer Stückzahl gebaut. Heute weiß man, daß die Dinger Mist sind - und zwar gleichermaßen für den Fahrkomfort wie auch für den Verschleiß von Oberbau und Fahrzeugen (ganz besonders auf Meterspur).
Durch das Zurückgreifen auf bewährte Konstruktionsprinzipien kann man solche Bauchlandungen vermeiden. Wichtig ist letztlich, daß das Fahrzeug die Anforderungen des Alltagsbetriebes erfüllt. Damit ist Verkehrsunternehmen und Fahrgästen mehr gedient als mit irgendwelchen vermeintlich tollen Innovationen!
> Ist aber bei Vario oder Cityrunner gut gelöst. Ohne Stolpertreppen im Wageninneren.
Wenn ich in der Variobahn oder im Flexity Berlin beim Sitzen die Füße schiefhalten muß, dann ist das m.E. eben keine gute Lösung! Das ist nämlich bei längeren Fahrtstrecken wirklich unbequem. Da steige ich lieber eine kleine Stufe hinauf und sitze hinterher bequem!
>>> Warum also muß ein Straßenbahnzug unbedingt auf
>>> ganzer Länge niederflurig sein?
> Weil nur das tatsächlich Niederflur ist, Steht auch wieder so zu lesen in der Fachliteratur
Keine Ahnung, aus welcher "Fachliteratur" Du diese Aussage haben willst - Papier ist geduldig ... Für den Alltagsbetrieb ist jedenfalls nur entscheidend, daß das Fahrzeug einen Niederflurbereich hat, in den Rollstuhlfahrer, Gehbehinderte etc. und ggf. Muttis mit Kinderwagen leicht einsteigen können. Dafür genügen 60...70% Niederfluranteil ganz locker.
> Wenigtürern und Stolperfallen im Zug.
> 3 Türen auf 30 Meter ist sehr wenig! Da gehen auch fünf oder sogar sechs Türen
> zu machen! Und auch der Einstieg beim Fahrer.
Natürlich sind 3 Türen auf 30 m Länge wenig. Aber Deine Aussage, daß 100%ige NF-Wagen generell viele Türen und partielle NF-Wagen generell wenige Türen haben, ist völliger Quatsch. Wenn Du Dir die Fahrzeuge auf dem Markt mal aufmerksam anschaust, wirst Du feststellen, daß die Anzahl der Türen bei gleicher Fahrzeuglänge sowohl unter den 100igen als auch unter den partiellen NF-Wagen stark variiert.
Bereits oben hatte ich auf den Tango hingewiesen: Ein partieller NF-Wagen mit 8 Türen auf gut 40 m Fahrzeuglänge! Dagegen steht der komplett niederflurige Flexity Berlin mit nur 5 Türen bei etwa gleicher Länge ziemlich schlecht da. Du siehst also, daß Deine Aussage nicht haltbar ist.
> Frag mal 54 E warum das so wichtig ist.
Dafür brauche ich nicht 54E zu fragen. Die Bedeutung einer möglichst großen Türenanzahl im Stadtverkehr ist mir auch so klar, das habe ich hier im Forum auch schon oft genug in meinen Beiträgen betont. Bevor Du versuchst, jemanden für dumm zu verkaufen, solltest Du Dir vielleicht erstmal die Mühe machen, seine Beiträge zu lesen.
> Am Ende versuchst du doch wohl wieder nur ein schlechtes und technisch
> veraltetes Ostprodukt gut zu reden, nicht wahr? dabei gibt es gute Ostprodukte,
> wie den Flexity und das noch vom selben Hersteller! ;-)
Selbstverständlich beurteile ich Fahrzeuge nicht nach ihrer Herkunft, sondern nach ihren technischen Parametern.
Ich gehe mal davon aus, daß sich der Smiley auf den ganzen Absatz beziehen soll. Andernfalls bräuchten wir nämlich nicht weiterzudiskutieren, denn auf unbegründete persönliche Diffamierungen habe ich keine Lust. Das betrifft übrigens auch Deinen ziemlich derben Tonfall gegenüber Tatra83 - solche Sprüche gehören eigentlich ins Trollforum ...
Grüße vom ex-Dresdner
geschrieben von: Bahnknoten
> Wenn ich Recht habe, wieso meckerst du dann?
Ich meckere nicht, sondern ich kritisiere Deine falsche Begründung! Der Flexity Berlin ist eben kein Flexity Outlook, und genau diesen Typ versuchtest Du als Begründung für die angebliche Überlegenheit des Flexity Berlin anzuführen.
> Das Sänftenprinzip kombniniert mti Einzelwagen ist veraltet. Und hat nur 70 Prozent!
Wer entscheidet denn, was veraltet ist? Solange es noch eine Reihe von Betrieben gibt, die diese Fahrzeuge beschaffen und damit zufrieden sind, gibt es doch keinen Grund, diesen Fahrzeugtyp nicht mehr anzubieten.
Und wie ich schon schrieb: Die Idee, zweiachsige Fahrgestellmodule durch Sänften zu verbinden, ist noch um einige Jahre älter als das Grundkonzept des Flexity Classic. Gelenkwagen mit zweiachsigen Fahrwerksmodulen und Sänften gab es in Berlin (und nicht nur dort) bekanntlich schon 1929.
>>> [Dresdner und Leipziger Flexity Classic XXL]
> Klar sind ja Vierachser ohne besondere technische Innovation.
Warum muß ein neues Fahrzeug immer unbedingt wahnsinnig tolle technische Innovationen mit sich bringen? Häufig erweisen sich nämlich genau solche experimentellen Komponenten als Pferdefuß eines Fahrzeugkonzepts.
Nur mal ein Beispiel: Um 1990 glaubte man, mit den EEFs den Stein der Weisen hinsichtlich der Entwicklung der NF-Wagen gefunden zu haben. In der Folge wurden solche Fahrzeuge in großer Stückzahl gebaut. Heute weiß man, daß die Dinger Mist sind - und zwar gleichermaßen für den Fahrkomfort wie auch für den Verschleiß von Oberbau und Fahrzeugen (ganz besonders auf Meterspur).
Durch das Zurückgreifen auf bewährte Konstruktionsprinzipien kann man solche Bauchlandungen vermeiden. Wichtig ist letztlich, daß das Fahrzeug die Anforderungen des Alltagsbetriebes erfüllt. Damit ist Verkehrsunternehmen und Fahrgästen mehr gedient als mit irgendwelchen vermeintlich tollen Innovationen!
> Ist aber bei Vario oder Cityrunner gut gelöst. Ohne Stolpertreppen im Wageninneren.
Wenn ich in der Variobahn oder im Flexity Berlin beim Sitzen die Füße schiefhalten muß, dann ist das m.E. eben keine gute Lösung! Das ist nämlich bei längeren Fahrtstrecken wirklich unbequem. Da steige ich lieber eine kleine Stufe hinauf und sitze hinterher bequem!
>>> Warum also muß ein Straßenbahnzug unbedingt auf
>>> ganzer Länge niederflurig sein?
> Weil nur das tatsächlich Niederflur ist, Steht auch wieder so zu lesen in der Fachliteratur
Keine Ahnung, aus welcher "Fachliteratur" Du diese Aussage haben willst - Papier ist geduldig ... Für den Alltagsbetrieb ist jedenfalls nur entscheidend, daß das Fahrzeug einen Niederflurbereich hat, in den Rollstuhlfahrer, Gehbehinderte etc. und ggf. Muttis mit Kinderwagen leicht einsteigen können. Dafür genügen 60...70% Niederfluranteil ganz locker.
> Wenigtürern und Stolperfallen im Zug.
> 3 Türen auf 30 Meter ist sehr wenig! Da gehen auch fünf oder sogar sechs Türen
> zu machen! Und auch der Einstieg beim Fahrer.
Natürlich sind 3 Türen auf 30 m Länge wenig. Aber Deine Aussage, daß 100%ige NF-Wagen generell viele Türen und partielle NF-Wagen generell wenige Türen haben, ist völliger Quatsch. Wenn Du Dir die Fahrzeuge auf dem Markt mal aufmerksam anschaust, wirst Du feststellen, daß die Anzahl der Türen bei gleicher Fahrzeuglänge sowohl unter den 100igen als auch unter den partiellen NF-Wagen stark variiert.
Bereits oben hatte ich auf den Tango hingewiesen: Ein partieller NF-Wagen mit 8 Türen auf gut 40 m Fahrzeuglänge! Dagegen steht der komplett niederflurige Flexity Berlin mit nur 5 Türen bei etwa gleicher Länge ziemlich schlecht da. Du siehst also, daß Deine Aussage nicht haltbar ist.
> Frag mal 54 E warum das so wichtig ist.
Dafür brauche ich nicht 54E zu fragen. Die Bedeutung einer möglichst großen Türenanzahl im Stadtverkehr ist mir auch so klar, das habe ich hier im Forum auch schon oft genug in meinen Beiträgen betont. Bevor Du versuchst, jemanden für dumm zu verkaufen, solltest Du Dir vielleicht erstmal die Mühe machen, seine Beiträge zu lesen.
> Am Ende versuchst du doch wohl wieder nur ein schlechtes und technisch
> veraltetes Ostprodukt gut zu reden, nicht wahr? dabei gibt es gute Ostprodukte,
> wie den Flexity und das noch vom selben Hersteller! ;-)
Selbstverständlich beurteile ich Fahrzeuge nicht nach ihrer Herkunft, sondern nach ihren technischen Parametern.
Ich gehe mal davon aus, daß sich der Smiley auf den ganzen Absatz beziehen soll. Andernfalls bräuchten wir nämlich nicht weiterzudiskutieren, denn auf unbegründete persönliche Diffamierungen habe ich keine Lust. Das betrifft übrigens auch Deinen ziemlich derben Tonfall gegenüber Tatra83 - solche Sprüche gehören eigentlich ins Trollforum ...
Grüße vom ex-Dresdner
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Aufklärungsversuch 23.04.2009 19:43 |
Multigelenker = Fahrgestell-Wagenkasten mit dazwischen gehängten Sänften, entspricht - geometrisch gesehen - verbundenen Zweiachsern mit massebehafteter "Kupplung" als Doppelgelenk. Die an dieser Masse auftretenden Kräfte sind das Urproblem des Multigelenkers.
Damit das Ganze überhaupt funktioniert, braucht man Stellglieder und Dämpfer. Die Besonderheit des Cityrunners sind die durchgehenden Achsen - die bei kleinen Radien eher negativ sind - und die in der Fußbodenebene liegenden Dämpfer. Der große Vorteil beim Cityrunner: Die Kräfte werden dort kompensiert, wo sie auftreten.
Beim Combino sitzen besagte Dämpfer auf dem Dach, die Kräfte werden also erst im Umweg über die Fahrgastzellen kompensiert, das Ergebnis ist bekannt.
Der Incentro ist in der Tat die Nachfolgekonstruktion der Variobahn von demselben Konstrukteur. Die Dämpfer sitzen zwar wie beim Combino auch auf dem Dach, doch das Drehgestell hat eine abweichende Krafteinleitung in den Wagenkasten mit einer anderen Wagenkasten-Konstruktion. Trotzdem hat es lange gedauert, bis der Incentro "beschwerdefrei" war. Der große Vorteil des Incentro gegenüber der Variobahn sind die untersetzten Antriebe mit demzufolge mehrfach höherer Motordrehzahl, die sich besser steuern bzw. regeln und vor allem bremsen lässt. Der Einzelradantrieb erlaubt eine aktive Anpassung der Drehzahl an unterschiedliche Raddurchmesser und Laufwege in Kurven. Eigentlich das geniale Konzept, wird aber von Bombardier als zu teuer angesehen und deshalb nicht länger angeboten.
GT = Quasi-Zweiachser mit (fast) masselosem Einzel- und/oder Doppelgelenk als Kupplung. Dieser Zugverband der Zweiachser wirkt stabilisierend und hat darüber hinaus echte Drehgestellfunktionen. Der Riesenvorteil der GT's ist die proportional höhere Radpaarzahl und die geringere Anzahl der (nichtragenden!) Gelenke. Der einzige Nachteil der fehlenden Sänften sind die geringeren Gestaltungsmöglichkeiten im Innenraum der GT's.
Während bei den MAN/AEG-GT's nur ein Radpaar pro Drehgestell angetrieben wird, haben die Drehgestelle des neuen Avenio Allradantrieb. Der beim Combino nachteilige Drehzahlunterschied an unterschiedlich abgenutzten Radreifen einer Seite, wird beim Avenio durch unterschiedliche Laufpositionen des konischen Radreifens ausgeglichen und soll sich nach Aussage des Budapester Anwenders ähnlich gut wie in Nantes mit der anderen Konstruktion bewähren.
Noch etwas zur Türverteilung: Quasi-Zweiachser waren immer schon vorbildlich, Multigelenker außer Variobahn und Incentro eher "mau". Das der Nantaiser Incentro besser als der Berliner Incentro äääh Flexity abschneidet, hat Achslastgründe. In Frankreich wird die Achslast mit 4 P/qm berechnet, in Deutschland mit 6,67 P/qm. Deshalb müssen die Berliner Sänften kürzer sein und damit die möglichen Türöffnungen geringer.
Die Sackgassen-Problematik der Teilniederflurer mit teilweise oder ganz konventionellen Fahrgestellen ist in Großstädten nachweislich ein Problem, insoweit haben die Berliner sicherlich die richtige Wahl getroffen ...
Damit das Ganze überhaupt funktioniert, braucht man Stellglieder und Dämpfer. Die Besonderheit des Cityrunners sind die durchgehenden Achsen - die bei kleinen Radien eher negativ sind - und die in der Fußbodenebene liegenden Dämpfer. Der große Vorteil beim Cityrunner: Die Kräfte werden dort kompensiert, wo sie auftreten.
Beim Combino sitzen besagte Dämpfer auf dem Dach, die Kräfte werden also erst im Umweg über die Fahrgastzellen kompensiert, das Ergebnis ist bekannt.
Der Incentro ist in der Tat die Nachfolgekonstruktion der Variobahn von demselben Konstrukteur. Die Dämpfer sitzen zwar wie beim Combino auch auf dem Dach, doch das Drehgestell hat eine abweichende Krafteinleitung in den Wagenkasten mit einer anderen Wagenkasten-Konstruktion. Trotzdem hat es lange gedauert, bis der Incentro "beschwerdefrei" war. Der große Vorteil des Incentro gegenüber der Variobahn sind die untersetzten Antriebe mit demzufolge mehrfach höherer Motordrehzahl, die sich besser steuern bzw. regeln und vor allem bremsen lässt. Der Einzelradantrieb erlaubt eine aktive Anpassung der Drehzahl an unterschiedliche Raddurchmesser und Laufwege in Kurven. Eigentlich das geniale Konzept, wird aber von Bombardier als zu teuer angesehen und deshalb nicht länger angeboten.
GT = Quasi-Zweiachser mit (fast) masselosem Einzel- und/oder Doppelgelenk als Kupplung. Dieser Zugverband der Zweiachser wirkt stabilisierend und hat darüber hinaus echte Drehgestellfunktionen. Der Riesenvorteil der GT's ist die proportional höhere Radpaarzahl und die geringere Anzahl der (nichtragenden!) Gelenke. Der einzige Nachteil der fehlenden Sänften sind die geringeren Gestaltungsmöglichkeiten im Innenraum der GT's.
Während bei den MAN/AEG-GT's nur ein Radpaar pro Drehgestell angetrieben wird, haben die Drehgestelle des neuen Avenio Allradantrieb. Der beim Combino nachteilige Drehzahlunterschied an unterschiedlich abgenutzten Radreifen einer Seite, wird beim Avenio durch unterschiedliche Laufpositionen des konischen Radreifens ausgeglichen und soll sich nach Aussage des Budapester Anwenders ähnlich gut wie in Nantes mit der anderen Konstruktion bewähren.
Noch etwas zur Türverteilung: Quasi-Zweiachser waren immer schon vorbildlich, Multigelenker außer Variobahn und Incentro eher "mau". Das der Nantaiser Incentro besser als der Berliner Incentro äääh Flexity abschneidet, hat Achslastgründe. In Frankreich wird die Achslast mit 4 P/qm berechnet, in Deutschland mit 6,67 P/qm. Deshalb müssen die Berliner Sänften kürzer sein und damit die möglichen Türöffnungen geringer.
Die Sackgassen-Problematik der Teilniederflurer mit teilweise oder ganz konventionellen Fahrgestellen ist in Großstädten nachweislich ein Problem, insoweit haben die Berliner sicherlich die richtige Wahl getroffen ...
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Re: Flexity´s beschädigt! 4001 Verdacht auf Brand! 23.04.2009 20:48 |
Zitat
Dass fast alle neuen Niederflurwagen einen geringeren Türanteil an der Wagenlänge haben ist bekannt. Die langen Flexity Berlin sind da mit 5 Türen auf 40m eines der Negativbeispiele, wenn man bedenkt, dass der Incentro aus Nantes 6 Türen auf 36,4m hat. Allerdings sind halbe Türen an den Wagenenden (wie beim Combino) auch keine Lösung, da diese Türen stärker genutzt werden als die in Wagenmitte.
Ich kann nicht nachvollziehen, warum eine höhere Stückzahl von Türen gleich ein besseres Fahrzeug ausmacht?!
Weniger Türen=mehr Platz für Fahrgäste, mehr Platz zum Sitzen und mehr Platz für Rollstühle und Kinderwagen.
Ich verstehe bis heute nicht, warum die 885er 4 Türen/Seite haben.
Die Türen der 40m-Flexity genügen vollkommen. Mir jedenfalls ist nie aufgefallen, dass wir deshalb eine ernste Verspätung erlitten haben. Wenn man sich an den Abbau von Verspätungen machen will, sollte man mal mit der Funkvorschaltung weitermachen!
D
In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.
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Re: Flexity´s beschädigt! 4001 Verdacht auf Brand! 24.04.2009 09:29 |
Stahldora schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich kann nicht nachvollziehen, warum eine höhere Stückzahl von Türen gleich ein besseres Fahrzeug
> ausmacht?!
>
> Weniger Türen=mehr Platz für Fahrgäste, mehr Platz zum Sitzen und mehr Platz für Rollstühle und
> Kinderwagen.
Es kommt drauf an:
1. Wie weit wird gefahren? ("Überlandbahnen" haben tendentiell weniger Türen)
2. Wie schnell öffnen/schließen die Türen?
> Ich verstehe bis heute nicht, warum die 885er 4 Türen/Seite haben.
Man wird sich schon was dabei gedacht haben! In der DDR (wo die BR 485/885 ja entwickelt wurde) war die Nachfrage im ÖV bekanntlich(?) erheblich höher als heute (hierzulande). Komfortansprüche (Sitzplatzanzahl) dagegen eher niedrig. Außerdem orientierte man sich beim fahrzeuggrundriß vermutlich so weit wie möglich an den Vorgängerbaureihen.
Persönlich schätze ich gute Stehplätze mehr als schlechte Sitzplätze. Da heute Polster (leider) überwiegt, man aber nie wissen kan, wer darauf schon vorher alles so ausgelaufen ist, stehe ich meist auch freiwillig, wenn es keine "guten Stehplätze" gibt.
Leider ist es auch eine Tendenz bei neueren (Niederflur-)Fahrzeugen: Kaum gute Stehplätze (also mit Anlehnmöglichkeit, wie sie z. B. das Heckteil oder Gelenk in den KT4D bietet (bot)). Festhaltemöglichkeiten gibt es meist auch weniger als früher.
-------------------------------------------------------
> Ich kann nicht nachvollziehen, warum eine höhere Stückzahl von Türen gleich ein besseres Fahrzeug
> ausmacht?!
>
> Weniger Türen=mehr Platz für Fahrgäste, mehr Platz zum Sitzen und mehr Platz für Rollstühle und
> Kinderwagen.
Es kommt drauf an:
1. Wie weit wird gefahren? ("Überlandbahnen" haben tendentiell weniger Türen)
2. Wie schnell öffnen/schließen die Türen?
> Ich verstehe bis heute nicht, warum die 885er 4 Türen/Seite haben.
Man wird sich schon was dabei gedacht haben! In der DDR (wo die BR 485/885 ja entwickelt wurde) war die Nachfrage im ÖV bekanntlich(?) erheblich höher als heute (hierzulande). Komfortansprüche (Sitzplatzanzahl) dagegen eher niedrig. Außerdem orientierte man sich beim fahrzeuggrundriß vermutlich so weit wie möglich an den Vorgängerbaureihen.
Persönlich schätze ich gute Stehplätze mehr als schlechte Sitzplätze. Da heute Polster (leider) überwiegt, man aber nie wissen kan, wer darauf schon vorher alles so ausgelaufen ist, stehe ich meist auch freiwillig, wenn es keine "guten Stehplätze" gibt.
Leider ist es auch eine Tendenz bei neueren (Niederflur-)Fahrzeugen: Kaum gute Stehplätze (also mit Anlehnmöglichkeit, wie sie z. B. das Heckteil oder Gelenk in den KT4D bietet (bot)). Festhaltemöglichkeiten gibt es meist auch weniger als früher.
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Re: 100% NF vs. 60...70% NF 24.04.2009 15:35 |
ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mahlzeit,
>
> geschrieben von: Bahnknoten
> > Wenn ich Recht habe, wieso meckerst du dann?
>
> Ich meckere nicht, sondern ich kritisiere Deine
> falsche Begründung! Der Flexity Berlin ist eben
> kein Flexity Outlook, und genau diesen Typ
> versuchtest Du als Begründung für die angebliche
> Überlegenheit des Flexity Berlin anzuführen.
Du irrst, die Begründung ist schon richtig, habe beim Unterschied zw. Flexity Berlin und Outlook auf die Kosntruktion der Drehgestelle hingewiesen. Aus Fahrgastsicht aber auch vom verkehrspoltischen Standpunkt ist mir aber der Konstrukt von Fahrgestellen egal, darum geht es nicht, auch nicht ob Outlook, Typ Berlin, Combino, Vario, Citadis oder CAF. es geht um das Prinzip Niederflur und Treppen (und damit mitnichten barrierefrei!)sind a`definitionem eben nicht Niederflur. Das schreibt u. a. der bekannte Fachingenieur udn Journalist Harry Hondius so in diversen fachperiodika, wie Stadtverekhr, Der Nahverkehr oder Verkehrstechnsiche Rundschau. Zu behaupten 70 oder weniger Prozent sei Neiderflur ist die gleiche Unwahrheit, eien LE (=low entry!) als NF-Bus verkaufen zu wollen. 70 Prozent ist nur LE aber nicht LF (=low floor!) Darum geht es udn ncith pufferküsseriscih-besserwisserisch um Fahrzeugtypen, sondern um die Art des Fahrzeuges, also ob LE oder LF!
>
> > Das Sänftenprinzip kombniniert mti Einzelwagen
> ist veraltet. Und hat nur 70 Prozent!
>
> Wer entscheidet denn, was veraltet ist? Solange es
> noch eine Reihe von Betrieben gibt, die diese
> Fahrzeuge beschaffen und damit zufrieden sind,
> gibt es doch keinen Grund, diesen Fahrzeugtyp
> nicht mehr anzubieten.
Was die Betriebe denken oder gut finden, interessiert mich nciht, ich sehe das aus fahrgastsicht udn aus soclerh ist LE eben nicht LF! Und darum geht es.
>
> Und wie ich schon schrieb: Die Idee, zweiachsige
> Fahrgestellmodule durch Sänften zu verbinden, ist
> noch um einige Jahre älter als das Grundkonzept
> des Flexity Classic. Gelenkwagen mit zweiachsigen
> Fahrwerksmodulen und Sänften gab es in Berlin (und
> nicht nur dort) bekanntlich schon 1929.
>
Also 80 Jahre alt, so alt wie der tranrapid. Und der war auch nicht zukunftsträchtig.
> >>>
> > Klar sind ja Vierachser ohne besondere
> technische Innovation.
>
GGü Zweiachsern schon
> Warum muß ein neues Fahrzeug immer unbedingt
> wahnsinnig tolle technische Innovationen mit sich
> bringen? Häufig erweisen sich nämlich genau solche
> experimentellen Komponenten als Pferdefuß eines
> Fahrzeugkonzepts.
> Nur mal ein Beispiel: Um 1990 glaubte man, mit den
> EEFs den Stein der Weisen hinsichtlich der
> Entwicklung der NF-Wagen gefunden zu haben. In der
> Folge wurden solche Fahrzeuge in großer Stückzahl
> gebaut. Heute weiß man, daß die Dinger Mist sind -
> und zwar gleichermaßen für den Fahrkomfort wie
> auch für den Verschleiß von Oberbau und Fahrzeugen
> (ganz besonders auf Meterspur).
> Durch das Zurückgreifen auf bewährte
> Konstruktionsprinzipien kann man solche
> Bauchlandungen vermeiden. Wichtig ist letztlich,
> daß das Fahrzeug die Anforderungen des
> Alltagsbetriebes erfüllt. Damit ist
> Verkehrsunternehmen und Fahrgästen mehr gedient
> als mit irgendwelchen vermeintlich tollen
> Innovationen!
>
Das EEF nicht so funkionieren konnte, lehrten die Zweiachser eh und Beispiele für EEF-ähnlcihe Fahrgestelle aus den 20er jahren. Der KVG-Direktr hat das auch 1999 bei der VOrstellung des Flexity auch in Kassel angesprochen seinerzeit 1999. Es gasb zuvor auch kritische Stimmen zum EEF-Fahrwerk.
> > Ist aber bei Vario oder Cityrunner gut gelöst.
> Ohne Stolpertreppen im Wageninneren.
>
> Wenn ich in der Variobahn oder im Flexity Berlin
> beim Sitzen die Füße schiefhalten muß, dann ist
> das m.E. eben keine gute Lösung! Das ist nämlich
> bei längeren Fahrtstrecken wirklich unbequem. Da
> steige ich lieber eine kleine Stufe hinauf und
> sitze hinterher bequem!
Für die meisten Fahrgäste passt es - selbst für mich mit steifem Knie. Ichi hasse daher die braunschweiger Stdtbahnwagen vom Typ 81! Ncihts ist da mti Fußfreiheit!
>
> >>> Warum also muß ein Straßenbahnzug unbedingt
> auf
> >>> ganzer Länge niederflurig sein?
> > Weil nur das tatsächlich Niederflur ist, Steht
> auch wieder so zu lesen in der Fachliteratur
und beschrieb ich schon oben LE ist nicht LF!
>
> Keine Ahnung, aus welcher "Fachliteratur" Du diese
> Aussage haben willst - Papier ist geduldig ... Für
> den Alltagsbetrieb ist jedenfalls nur
> entscheidend, daß das Fahrzeug einen
> Niederflurbereich hat, in den Rollstuhlfahrer,
> Gehbehinderte etc. und ggf. Muttis mit Kinderwagen
> leicht einsteigen können. Dafür genügen 60...70%
> Niederfluranteil ganz locker.
Fachliteratur ist oben erwähnt
>
> > Wenigtürern und Stolperfallen im Zug.
> > 3 Türen auf 30 Meter ist sehr wenig! Da gehen
> auch fünf oder sogar sechs Türen
> > zu machen! Und auch der Einstieg beim Fahrer.
>
> Natürlich sind 3 Türen auf 30 m Länge wenig. Aber
> Deine Aussage, daß 100%ige NF-Wagen generell viele
> Türen und partielle NF-Wagen generell wenige Türen
> haben, ist völliger Quatsch. Wenn Du Dir die
> Fahrzeuge auf dem Markt mal aufmerksam anschaust,
> wirst Du feststellen, daß die Anzahl der Türen bei
> gleicher Fahrzeuglänge sowohl unter den 100igen
> als auch unter den partiellen NF-Wagen stark
> variiert.
Eben!
> Bereits oben hatte ich auf den Tango hingewiesen:
> Ein partieller NF-Wagen mit 8 Türen auf gut 40 m
> Fahrzeuglänge! Dagegen steht der komplett
> niederflurige Flexity Berlin mit nur 5 Türen bei
> etwa gleicher Länge ziemlich schlecht da. Du
> siehst also, daß Deine Aussage nicht haltbar ist.
>
> > Frag mal 54 E warum das so wichtig ist.
>
> Dafür brauche ich nicht 54E zu fragen. Die
> Bedeutung einer möglichst großen Türenanzahl im
> Stadtverkehr ist mir auch so klar, das habe ich
> hier im Forum auch schon oft genug in meinen
> Beiträgen betont. Bevor Du versuchst, jemanden für
> dumm zu verkaufen, solltest Du Dir vielleicht
> erstmal die Mühe machen, seine Beiträge zu lesen.
>
> > Am Ende versuchst du doch wohl wieder nur ein
> schlechtes und technisch
> > veraltetes Ostprodukt gut zu reden, nicht wahr?
> dabei gibt es gute Ostprodukte,
> > wie den Flexity und das noch vom selben
> Hersteller! ;-)
>
> Selbstverständlich beurteile ich Fahrzeuge nicht
> nach ihrer Herkunft, sondern nach ihren
> technischen Parametern.
Nein, wenn du ostdeutsch "Muttis" statt "Mütter" schreibst, unterstelle ich dir doch eien gewisen Lokalpatriotismus zu deinem Standpunkt bezüglich einer Prämisse für LE-Fahrzeuge aus Sachsen!
>
> Ich gehe mal davon aus, daß sich der Smiley auf
> den ganzen Absatz beziehen soll. Andernfalls
> bräuchten wir nämlich nicht weiterzudiskutieren,
> denn auf unbegründete persönliche Diffamierungen
> habe ich keine Lust. Das betrifft übrigens auch
> Deinen ziemlich derben Tonfall gegenüber Tatra83 -
> solche Sprüche gehören eigentlich ins Trollforum
> ...
>
> Grüße vom ex-Dresdner
Wenn jemand schief liegt, darf man auch mit Nachdruck eine andere Meinung vertreten, selbst wenn sie dem andren nicht passt. Das habe ich als Kind und Jugendlicher im Sozialkundeunterricht so gelernt und finde das bis heute richtig so, was mir und auch das Grundgesetz dazu erzählen. Was man in Staatbürgerkunde den Leuten beiberachte, geht mir sonst wo vorbei. Aber Toleranz ggü andern Auffassungen gehörte wohl nicht dazu. Eine andre Auffassung ist weder Beleidigung noch ein Vergriff im Ton. Wenn bei jemand was im Argen liegt vom technischen Verständnis her, darf das auch so gesagt werden. Es ist seit 1968 spätestens bie uns in der BRD so üblich. Respektiere diese bei uns lang gewachsene und 1968 von unseren Vätern und Großvätern abgetrotzte westlicih orientierte Geisteshaltung bitte. Sollte es anders ankommen, bitte ich um Nachsicht.
Euer Bahnknoten
-------------------------------------------------------
> Mahlzeit,
>
> geschrieben von: Bahnknoten
> > Wenn ich Recht habe, wieso meckerst du dann?
>
> Ich meckere nicht, sondern ich kritisiere Deine
> falsche Begründung! Der Flexity Berlin ist eben
> kein Flexity Outlook, und genau diesen Typ
> versuchtest Du als Begründung für die angebliche
> Überlegenheit des Flexity Berlin anzuführen.
Du irrst, die Begründung ist schon richtig, habe beim Unterschied zw. Flexity Berlin und Outlook auf die Kosntruktion der Drehgestelle hingewiesen. Aus Fahrgastsicht aber auch vom verkehrspoltischen Standpunkt ist mir aber der Konstrukt von Fahrgestellen egal, darum geht es nicht, auch nicht ob Outlook, Typ Berlin, Combino, Vario, Citadis oder CAF. es geht um das Prinzip Niederflur und Treppen (und damit mitnichten barrierefrei!)sind a`definitionem eben nicht Niederflur. Das schreibt u. a. der bekannte Fachingenieur udn Journalist Harry Hondius so in diversen fachperiodika, wie Stadtverekhr, Der Nahverkehr oder Verkehrstechnsiche Rundschau. Zu behaupten 70 oder weniger Prozent sei Neiderflur ist die gleiche Unwahrheit, eien LE (=low entry!) als NF-Bus verkaufen zu wollen. 70 Prozent ist nur LE aber nicht LF (=low floor!) Darum geht es udn ncith pufferküsseriscih-besserwisserisch um Fahrzeugtypen, sondern um die Art des Fahrzeuges, also ob LE oder LF!
>
> > Das Sänftenprinzip kombniniert mti Einzelwagen
> ist veraltet. Und hat nur 70 Prozent!
>
> Wer entscheidet denn, was veraltet ist? Solange es
> noch eine Reihe von Betrieben gibt, die diese
> Fahrzeuge beschaffen und damit zufrieden sind,
> gibt es doch keinen Grund, diesen Fahrzeugtyp
> nicht mehr anzubieten.
Was die Betriebe denken oder gut finden, interessiert mich nciht, ich sehe das aus fahrgastsicht udn aus soclerh ist LE eben nicht LF! Und darum geht es.
>
> Und wie ich schon schrieb: Die Idee, zweiachsige
> Fahrgestellmodule durch Sänften zu verbinden, ist
> noch um einige Jahre älter als das Grundkonzept
> des Flexity Classic. Gelenkwagen mit zweiachsigen
> Fahrwerksmodulen und Sänften gab es in Berlin (und
> nicht nur dort) bekanntlich schon 1929.
>
Also 80 Jahre alt, so alt wie der tranrapid. Und der war auch nicht zukunftsträchtig.
> >>>
> > Klar sind ja Vierachser ohne besondere
> technische Innovation.
>
GGü Zweiachsern schon
> Warum muß ein neues Fahrzeug immer unbedingt
> wahnsinnig tolle technische Innovationen mit sich
> bringen? Häufig erweisen sich nämlich genau solche
> experimentellen Komponenten als Pferdefuß eines
> Fahrzeugkonzepts.
> Nur mal ein Beispiel: Um 1990 glaubte man, mit den
> EEFs den Stein der Weisen hinsichtlich der
> Entwicklung der NF-Wagen gefunden zu haben. In der
> Folge wurden solche Fahrzeuge in großer Stückzahl
> gebaut. Heute weiß man, daß die Dinger Mist sind -
> und zwar gleichermaßen für den Fahrkomfort wie
> auch für den Verschleiß von Oberbau und Fahrzeugen
> (ganz besonders auf Meterspur).
> Durch das Zurückgreifen auf bewährte
> Konstruktionsprinzipien kann man solche
> Bauchlandungen vermeiden. Wichtig ist letztlich,
> daß das Fahrzeug die Anforderungen des
> Alltagsbetriebes erfüllt. Damit ist
> Verkehrsunternehmen und Fahrgästen mehr gedient
> als mit irgendwelchen vermeintlich tollen
> Innovationen!
>
Das EEF nicht so funkionieren konnte, lehrten die Zweiachser eh und Beispiele für EEF-ähnlcihe Fahrgestelle aus den 20er jahren. Der KVG-Direktr hat das auch 1999 bei der VOrstellung des Flexity auch in Kassel angesprochen seinerzeit 1999. Es gasb zuvor auch kritische Stimmen zum EEF-Fahrwerk.
> > Ist aber bei Vario oder Cityrunner gut gelöst.
> Ohne Stolpertreppen im Wageninneren.
>
> Wenn ich in der Variobahn oder im Flexity Berlin
> beim Sitzen die Füße schiefhalten muß, dann ist
> das m.E. eben keine gute Lösung! Das ist nämlich
> bei längeren Fahrtstrecken wirklich unbequem. Da
> steige ich lieber eine kleine Stufe hinauf und
> sitze hinterher bequem!
Für die meisten Fahrgäste passt es - selbst für mich mit steifem Knie. Ichi hasse daher die braunschweiger Stdtbahnwagen vom Typ 81! Ncihts ist da mti Fußfreiheit!
>
> >>> Warum also muß ein Straßenbahnzug unbedingt
> auf
> >>> ganzer Länge niederflurig sein?
> > Weil nur das tatsächlich Niederflur ist, Steht
> auch wieder so zu lesen in der Fachliteratur
und beschrieb ich schon oben LE ist nicht LF!
>
> Keine Ahnung, aus welcher "Fachliteratur" Du diese
> Aussage haben willst - Papier ist geduldig ... Für
> den Alltagsbetrieb ist jedenfalls nur
> entscheidend, daß das Fahrzeug einen
> Niederflurbereich hat, in den Rollstuhlfahrer,
> Gehbehinderte etc. und ggf. Muttis mit Kinderwagen
> leicht einsteigen können. Dafür genügen 60...70%
> Niederfluranteil ganz locker.
Fachliteratur ist oben erwähnt
>
> > Wenigtürern und Stolperfallen im Zug.
> > 3 Türen auf 30 Meter ist sehr wenig! Da gehen
> auch fünf oder sogar sechs Türen
> > zu machen! Und auch der Einstieg beim Fahrer.
>
> Natürlich sind 3 Türen auf 30 m Länge wenig. Aber
> Deine Aussage, daß 100%ige NF-Wagen generell viele
> Türen und partielle NF-Wagen generell wenige Türen
> haben, ist völliger Quatsch. Wenn Du Dir die
> Fahrzeuge auf dem Markt mal aufmerksam anschaust,
> wirst Du feststellen, daß die Anzahl der Türen bei
> gleicher Fahrzeuglänge sowohl unter den 100igen
> als auch unter den partiellen NF-Wagen stark
> variiert.
Eben!
> Bereits oben hatte ich auf den Tango hingewiesen:
> Ein partieller NF-Wagen mit 8 Türen auf gut 40 m
> Fahrzeuglänge! Dagegen steht der komplett
> niederflurige Flexity Berlin mit nur 5 Türen bei
> etwa gleicher Länge ziemlich schlecht da. Du
> siehst also, daß Deine Aussage nicht haltbar ist.
>
> > Frag mal 54 E warum das so wichtig ist.
>
> Dafür brauche ich nicht 54E zu fragen. Die
> Bedeutung einer möglichst großen Türenanzahl im
> Stadtverkehr ist mir auch so klar, das habe ich
> hier im Forum auch schon oft genug in meinen
> Beiträgen betont. Bevor Du versuchst, jemanden für
> dumm zu verkaufen, solltest Du Dir vielleicht
> erstmal die Mühe machen, seine Beiträge zu lesen.
>
> > Am Ende versuchst du doch wohl wieder nur ein
> schlechtes und technisch
> > veraltetes Ostprodukt gut zu reden, nicht wahr?
> dabei gibt es gute Ostprodukte,
> > wie den Flexity und das noch vom selben
> Hersteller! ;-)
>
> Selbstverständlich beurteile ich Fahrzeuge nicht
> nach ihrer Herkunft, sondern nach ihren
> technischen Parametern.
Nein, wenn du ostdeutsch "Muttis" statt "Mütter" schreibst, unterstelle ich dir doch eien gewisen Lokalpatriotismus zu deinem Standpunkt bezüglich einer Prämisse für LE-Fahrzeuge aus Sachsen!
>
> Ich gehe mal davon aus, daß sich der Smiley auf
> den ganzen Absatz beziehen soll. Andernfalls
> bräuchten wir nämlich nicht weiterzudiskutieren,
> denn auf unbegründete persönliche Diffamierungen
> habe ich keine Lust. Das betrifft übrigens auch
> Deinen ziemlich derben Tonfall gegenüber Tatra83 -
> solche Sprüche gehören eigentlich ins Trollforum
> ...
>
> Grüße vom ex-Dresdner
Wenn jemand schief liegt, darf man auch mit Nachdruck eine andere Meinung vertreten, selbst wenn sie dem andren nicht passt. Das habe ich als Kind und Jugendlicher im Sozialkundeunterricht so gelernt und finde das bis heute richtig so, was mir und auch das Grundgesetz dazu erzählen. Was man in Staatbürgerkunde den Leuten beiberachte, geht mir sonst wo vorbei. Aber Toleranz ggü andern Auffassungen gehörte wohl nicht dazu. Eine andre Auffassung ist weder Beleidigung noch ein Vergriff im Ton. Wenn bei jemand was im Argen liegt vom technischen Verständnis her, darf das auch so gesagt werden. Es ist seit 1968 spätestens bie uns in der BRD so üblich. Respektiere diese bei uns lang gewachsene und 1968 von unseren Vätern und Großvätern abgetrotzte westlicih orientierte Geisteshaltung bitte. Sollte es anders ankommen, bitte ich um Nachsicht.
Euer Bahnknoten
|
LF / LE / HE? 24.04.2009 16:13 |
Bahnknoten schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zu behaupten 70 oder weniger Prozent sei Neiderflur ist die gleiche Unwahrheit, eien LE (=low entry!)
> als NF-Bus verkaufen zu wollen. 70 Prozent ist nur LE aber nicht LF (=low floor!) Darum geht es udn
> ncith pufferküsseriscih-besserwisserisch um Fahrzeugtypen, sondern um die Art des Fahrzeuges,
> also ob LE oder LF!
Man kann ja auch pedantisch auf Begrifflichkeiten rumreiten, aber vom Citaro LE-Bus abgesehen habe ich die Kategorie "low entry" bei Straßenbahnen noch nirgends gefunden. Was bringt allerdings ein niederfluriger Gang ohne Stufen (der von dir geforderte "low floor"), wenn man zu den Sitzplätzen jedoch erst auf ein Podest klettern muss (bestes Beispiel die normalen Citaro-Busse)?
Nach deiner Definition wäre ein 70%-Nf-Wagen nichteinmal "LE", wenn er zusätzlich zu den Türen im Niederflurteil noch Türen mit Stufen an den Wagenenden hat. Wie bezeichnest du den? "HE", weil 2 von 5 Türen nicht im "LE"-Teil liegen?
-------------------------------------------------------
> Zu behaupten 70 oder weniger Prozent sei Neiderflur ist die gleiche Unwahrheit, eien LE (=low entry!)
> als NF-Bus verkaufen zu wollen. 70 Prozent ist nur LE aber nicht LF (=low floor!) Darum geht es udn
> ncith pufferküsseriscih-besserwisserisch um Fahrzeugtypen, sondern um die Art des Fahrzeuges,
> also ob LE oder LF!
Man kann ja auch pedantisch auf Begrifflichkeiten rumreiten, aber vom Citaro LE-Bus abgesehen habe ich die Kategorie "low entry" bei Straßenbahnen noch nirgends gefunden. Was bringt allerdings ein niederfluriger Gang ohne Stufen (der von dir geforderte "low floor"), wenn man zu den Sitzplätzen jedoch erst auf ein Podest klettern muss (bestes Beispiel die normalen Citaro-Busse)?
Nach deiner Definition wäre ein 70%-Nf-Wagen nichteinmal "LE", wenn er zusätzlich zu den Türen im Niederflurteil noch Türen mit Stufen an den Wagenenden hat. Wie bezeichnest du den? "HE", weil 2 von 5 Türen nicht im "LE"-Teil liegen?
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