der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
Wie die
> standardisierte Bewertung der U5-Verlängerung
> bereits vor ihrer Planfeststellung zeigte, nimmt
> die Wirtschaftlichkeit zu, je mehr Netzlücken
> damit geschlossen werden.


Pessimistischer Einwurf:
Erst mal abwarten, ob nicht die Schließung von Hertie die Funktion der Turmstraße als Versorgungszentrum längerfristig so sehr schwächt, dass die prognostizierten Fahrgastzahlen nicht mehr erreicht werden.

@Martin Kley: Die Schließung der Netzlücke heißt hier Anbindung der U5 an die U9 in der Turmstraße.

Zitat
dubito ergo sum
Nein, die Leistungen in der Bornholmer Str. zusätzlich zur 23/M13 wurden vor der 50 von der 24 erbracht und wären auch bei Verlegung der 50 weiterhin notwendig.

> Bei über den Daumen gepeilten 220 Fahrten/Tag (ca.
> 115 Fahrten an So+Fe) spart sich die BVG 118.400
> Zugkilometer pro Jahr.
>
Ein bißchen hoch angesetzt die Fahrten pro Tag.

Ja, dass die 50 mit der 13 den 5'-Takt ab Bornholmer bildet, ist richtig. Die Frage ist nur, wie man zwischen Osloer Str./Prinzenallee und Schönhauser Allee/Bornholmer Str. sinnvoll einen 5'-Takt anbietet, wenn die 50 über Wollankstraße verkehrt.

Die Fahrten pro Tag habe ich eben über den Daumen gepeilt. Ganz genau ausgerechnet gibt es 104 Fahrten pro Werktag+Richtung, am Sonnabend 85 Fahrten/Richtung und am Sonntag 51 Fahrten/Richtung.

Grüße, Tatra83

ich würde so fahren:
50: guyotstr-potsdamer platz über pankow kirche, wollankstr, hbf alle 10min
m13: wie bisher alle 10min
m2: wie bisher aber nur alle 10min
dazu kommt eine neue linie: alexanderplatz-virchow klinikum über prenzlauer allee, bornholmer str. mo-sa tagsüber alle 10min.

Tatra83 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ja, dass die 50 mit der 13 den 5'-Takt ab
> Bornholmer bildet, ist richtig. Die Frage ist nur,
> wie man zwischen Osloer Str./Prinzenallee und
> Schönhauser Allee/Bornholmer Str. sinnvoll einen
> 5'-Takt anbietet, wenn die 50 über Wollankstraße
> verkehrt.

Indem die M13 verdichtet wird oder mal wieder eine andere parallelverlaufende Linie bekommt - ein anderer Weg für die 50 führt zu keinen Einsparungen im Straßenbahnnetz, nur im Busnetz.
>
> Die Fahrten pro Tag habe ich eben über den Daumen
> gepeilt. Ganz genau ausgerechnet gibt es 104
> Fahrten pro Werktag+Richtung, am Sonnabend 85
> Fahrten/Richtung und am Sonntag 51
> Fahrten/Richtung.

Ob es dabei bleiben würde, wenn die 50 eine attraktivere Linienführung bekommt und M27 und 255 ersetzt?
Der 5min.-Takt von 126 und X26 wurde durch einen 5min.-Takt der Straßenbahn ersetzt.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Adenosin schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mit anderen Worten, wenn man das macht, dann hat
> man schlicht und ergreifend nach etwa einem
> Jahrzehnt jede Menge ÖV-Nutzer mehr, aber die
> gleiche Menge an Autoverkehr. Also insgesamt ein
> deutliches Plus an Verkehr... Ziel sollte aber
> eine Konstanthaltung oder gar Verringerung sein
> und die erreicht man nur, wenn man dem Autoverkehr
> Platz wegnimmt und anderen Zwecken (damit meine
> ich nicht anderen Verkehrsteilnehmern) zur
> Verfügung stellt.

Deine Analyse teile ich, die Schlussfolgerung weniger.
Mehr Verkehr kann nicht das Ziel von Verkehrspolitik sein.
Den Verkehr drastisch zu verringern ist höchstens langfristig möglich.
Die Verkehrsbeziehungen lassen sich nicht auf die Schnelle mit Entzug der vorher gegebenen Möglichkeiten wieder abschaffen.

Es geht also darum, wie der Verkehr organisiert wird.
Der dem Autoverkehr entzogene Platz kann ohne negative Auswirkungen Fußgängern und Radfahrern zur Verfügung gestellt werden.
Selbst ein Ansteigen des Gesamtverkehrs wäre hier unproblematisch, solange der umweltschädliche Verkehr abnimmt.
Fast genauso gilt das für den ÖPNV, da die hier entstehenden Emissionen in keinem Verhältnis zu denen des Autoverkehrs stehen.

Straßen können auch durch ledigliche Umverteilung des Verkehrsraumes lebenswerter werden.
Mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV bei weniger Platz für Autoverkehr miminiert die schädlichen Auswirkungen des Verkehrs, ohne das der Verkehr im selben Maße abnehmen muss.
Und da die Effizienz dieser Verkehrsmittel höher ist, werden bei gleichbleibendem Gesamtverkehr Flächen überflüssig, die für andere Zwecke genutzt werden können.

Das ganze spricht bezogen auf den ÖPNV für Straßenbahnen, die sich die vorhandene Verkehrsfläche mit anderen teilen müssen.
U-Bahnen hingegen entlasten die Oberfläche und meist werden die dortigen Verkehrsflächen auch noch "optimiert", anstatt sie äquivalent zur Errichtung dieses Hochleistungsverkehrsmittels zu verringern.
Aber natürlich wäre auch eine U-Bahn besser als eine Autobahn, die neben der Entlastung bestehender Straßen eben ausschließlich dem Autoverkehr dient.

Ersatzmaßnahmen des ÖPNV vor Ort sind garnicht so einfach, da die A100 als Konkurrenz zur bereits vorhanden Ringbahn gebaut wird - eine Kompensation würde also weniger in einer neuen Trasse liegen, als in der Verbesserung der Erschließung einer bestehenden.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat

Straßen können auch durch ledigliche Umverteilung des Verkehrsraumes lebenswerter werden.
Mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV bei weniger Platz für Autoverkehr miminiert die schädlichen Auswirkungen des Verkehrs, ohne das der Verkehr im selben Maße abnehmen muss.
Und da die Effizienz dieser Verkehrsmittel höher ist, werden bei gleichbleibendem Gesamtverkehr Flächen überflüssig, die für andere Zwecke genutzt werden können.

Wenn also eine Straße von 2 Fahrspuren pro Richtung auf 1 Fahrspur zusammen gestrichen wird und der Verkehr dadurch ins Stocken gerät, steigt die Lebensqualität der Anwohner?

Zitat

da die A100 als Konkurrenz zur bereits vorhanden Ringbahn gebaut wird

Ist das nur Deine Meinung oder gibt es dafür Belege?

Gruß KB
----------------------
Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Das Problem vom U-Bahnbau ist natürlich wie dubito ergo sum schon schrieb, dass dadurch der oberflächen Individualverkehr weiter entlastet wird. Und das kann eigentlich nicht das Ziel sein.
Gleichzeitig sind sie neben der S-Bahn aber auch die einzige Art möglichst schnell von A nach B zu gelangen. Das kann man mit der Straßenbahn auch nicht, da sie meist nicht viel schneller ist, als ein Bus.
Die U-Bahn ist in der Regel nämlich auf gleichen Verbindungen wie Straßen die schnellere Variante. Somit sollte man, wenn man Nutzer für den ÖPNV gewinnen will, vielleicht auch über U-Bahnausbau diskutieren.
Vielleicht kommt ja bald schon wieder unverhofft eine große Bauphase, wie sie es bisher ja schon mehrmals gab. Und dann profitiert die U-bahn bestimmt ein ganzes Stückchen davon.

Eine weitere Möglichkeut den ÖPNV attraktiver zu machen ist die Beschleunigung der Metrolinien.
Ich bin der Meinung, dass diese linien nicht nur besonders oft, sondern auch besonders schnell durch die Stadt fahren sollten.
Das bedeutet:
1. An allen Haltestellen der Metrolinien DAISY-Anzeiger und kein Kartenverkauf mehr im Bus, sondern am Automaten. An den DAISYs kann man sich informieren ob die Zeit ausreicht. Vielleicht sollte man auch über Automaten in den Fahrzeugen nachdenken. Was dann allerdings dafür sorgen würde, dass man sich variablen Fahrzeugeinsatz erschweren würde.
2. Busspuren und Ampelvorrangschaltungen an allen wichtigen Kreuzungen, die gleichzeitig dafür sorgen, dass der IV entschleunigt wird, während der ÖV beschleunigt wird.

Auch diese Einrichtungen kosten ne Menge Geld und würden die Attraktivität steigern.
Ich weiß aber nicht ob das im Verhältnis steht zu neuen Strecken.
Die Autofahrer würden sich aber schon ärgern, wenn sie morgens wieder mal Unter den Eichen 20 Minuten im Stau stehen und der M48 nicht mit ihnen, sondern schnell an ihnen auf eigener Busspur vorbeizieht. Somit wären Linien auch pünktlicher, was wieder ein plusunkt wäre.

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn also eine Straße von 2 Fahrspuren pro
> Richtung auf 1 Fahrspur zusammen gestrichen wird
> und der Verkehr dadurch ins Stocken gerät, steigt
> die Lebensqualität der Anwohner?

Ja, genau!! ;-)
Denn: wenn es so stockt, und es immerzu Stau gibt, steigen die Autofahrer vom Auto auf ökologische Verkehrsmittel um. Weniger Abgase, weniger Lärm, mehr Lebensqualität.

> Wenn also eine Straße von 2 Fahrspuren pro
> Richtung auf 1 Fahrspur zusammen gestrichen wird
> und der Verkehr dadurch ins Stocken gerät, steigt
> die Lebensqualität der Anwohner?

Ja, das ist das Problem am Verkehr: die meisten Leute denken nur kurzfristig. Aber wie Chris-Logan schon schrieb, mittel- und langfristig würde es tatsächlich zu einer Verringerung des MIV kommen. In Frankreich und den USA machen einige Städte vor, dass das funktioniert.

> da die A100 als Konkurrenz zur bereits vorhanden
> Ringbahn gebaut wird
>
> Ist das nur Deine Meinung oder gibt es dafür
> Belege?

Ich glaube, Dubito Ergo Sum meinte damit, dass die A 100 keine neue Verkehrsrelation erschließt, sondern parallel zur Ringbahn gebaut wird. Es wird also bei der Eröffnung dazu kommen, dass einige S-Bahnnutzer künftig das Auto benutzen, weil sie ja dann viel schneller und bequemer an ihr Ziel kommen.

Adenosin schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Wenn also eine Straße von 2 Fahrspuren pro
> > Richtung auf 1 Fahrspur zusammen gestrichen
> wird
> > und der Verkehr dadurch ins Stocken gerät,
> steigt
> > die Lebensqualität der Anwohner?
>
> Ja, das ist das Problem am Verkehr: die meisten
> Leute denken nur kurzfristig. Aber wie Chris-Logan
> schon schrieb, mittel- und langfristig würde es
> tatsächlich zu einer Verringerung des MIV kommen.
> In Frankreich und den USA machen einige Städte
> vor, dass das funktioniert.

Sie vermeiden aber keinen Verkehr, sondern lagern ihn nur um bzw. aktivieren neue Verkehrsbedürfnisse. Gerade in den USA ist der Durchgangsverkehr oft vorbildlich gelöst!

Niemand wird das Auto stehen lassen nur weil Straßenbehinderungen erstellt werden. Ein nicht unerheblicher Teil wird seine Fahrzeiten anpassen oder sich andere Wege suchen. Anwohnern von Durchgangsstraßen tut man mit solchen Aktionen keinen Gefallen und denen begleitender Nebenstraßen auch nicht.
Das erinnert an den Tempo-30 Aktionismus der aktuell Berlin langsamer macht, nach 22Uhr ist man auf Nebenstraßen bereits schneller unterwegs als auf den vorgesehenen Hauptstraßen.



> > da die A100 als Konkurrenz zur bereits
> vorhanden
> > Ringbahn gebaut wird
> >
> > Ist das nur Deine Meinung oder gibt es dafür
> > Belege?
>
> Ich glaube, Dubito Ergo Sum meinte damit, dass die
> A 100 keine neue Verkehrsrelation erschließt,
> sondern parallel zur Ringbahn gebaut wird. Es wird
> also bei der Eröffnung dazu kommen, dass einige
> S-Bahnnutzer künftig das Auto benutzen, weil sie
> ja dann viel schneller und bequemer an ihr Ziel
> kommen.

Das glaube ich weniger, denn wer heute bereits optimal mit dem ÖPNV seine Fahrten erledigt, wird in Zukunft nicht den PKW nutzen, dazu sind die Zeitkarten zu günstig.

Ich meine hier wird etwas zu blauäugig rangegangen. Die BAB 100 Verlängerung wird dafür sorgen, daß einige Hauptstraßen etwas weniger Verkehr haben werden und der ein oder andere vielleicht ein wenig schneller vorankommt.

Gruß KB
----------------------
Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ich meine hier wird etwas zu blauäugig
> rangegangen. Die BAB 100 Verlängerung wird dafür
> sorgen, daß einige Hauptstraßen etwas weniger
> Verkehr haben werden und der ein oder andere
> vielleicht ein wenig schneller vorankommt.


Aber eben hier liegt ja die Krux. Sogenannter induzierter Verkehr. Dadurch, dass sich Verkehrsstromverlagerungen von den umliegenden Hauptstraßen auf die A100 verlagern würden, entstünden auf den entsprechenden Hauptstraßem frei Kapazitäten.
Diese werden nun von Gelegenheits- oder Seltenfahrern des MIV (motorisierter Individualverkehr) erkannt [zu deutsch: "Oh die Straßen sind ja schön leer, da kann ich ja endlich wieder öfter mit dem PKW fahren."] und der ÖPNV verliert Fahrgastanteile an den MIV.

Und dieser Fall soll nicht eintreten.
Ich gebe dir Recht, dass viele PKW-Fahrer anstatt sich in den Stau zu stellen, lieber eine Stunde früher oder später durch besagte Kapazitätsengpässe bewegen, aber auch dieses Verhalten hat Grenzen. Und wenn begreifbar gemacht wurde, dass zwei statt drei Fahrspuren auch ausreichen und die frei gewordene Fläche eine Busspur mit Radfahrmitbenutzung oder ein Zugewinn der Gehwegfläche werden kann, dann ist doch eine Menge Gutes für die ökologischeren Verkehrsträger bei rumgekommen oder nicht?

Adenosin schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es gibt viele Wege in Großstädten, die mit dem Auto zurückgelegt
> werden, obwohl Sie rational betrachtet mit den Öffentlichen oder dem Rad schneller oder günstiger
> erledigt werden könnten. Ursache ist die, dass mit der Zeit des Autokonsums eine gewisse Abhängigkeit
> vom Auto entsteht, die objektiv gar nicht gegeben ist, subjektiv von dem einzelnen Individuum aber
> so gesehen wird. Mit dem Auto ist es im Prinzip wie mit Zigarretten: Hat man einmal damit
> angefangen, kommt man so schnell nicht wieder
> davon los.

Sehr gut dargestellt!
Komplettiert könnte diese Darstellung noch mit dem Hinweis werden, daß es nicht wenige Gegenden gibt, wo man inzwischen nur noch Kippen und andere ungesunde Sachen konsumieren kann. "Gesunde Kost" (ÖV) dagegen sucht man in Speisekarten und Geschäftsauslagen vergebens.

Man wundert sich in diesem Forum doch immer wieder: Das Nichtwahrhabenwollen von Möglichkeiten einer objektiv notwendigen MIV-Reduzierung reicht in Berlin bis weit in die Kreise der "Bahnfreaks" hinein. Dabei leuchtet es doch eigentlich ein, daß nur eine gute Mischung aus "Push"- und "Pull"-Maßnahmen zum Erfolg führen kann.
Aber man läßt sich nicht beirren: Berlin ist anders und deshalb zählen Erfahrungen von anderswo per se nicht - basta.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.05.2009 17:46 von Gleisfräse.

Gleisfräse schrieb:
-------------------------------------------------------
> Berlin ist anders und deshalb zählen Erfahrungen von anderswo per se nicht - basta.

Berlin ist traditionell eine Hochburg des ÖPNV: In keiner anderen deutschen Großstadt ist der MIV-Anteil am Gesamtverkehr so klein wie in Berlin.
Das kommt auch in den absoluten Zahlen der Investitionen zum Ausdruck: In den letzten 20 Jahren wurden durch das Land Berlin und die DB wesentlich mehr Mittel in den ÖPNV und Schienenverkehr investiert, als in den Straßenbau einschließlich Autobahnbau.

Vor diesem Hintergrund ist die Ergänzung bestehender Autobahnverbindungen zur Entlastung von Hauptverkehrsstraßen durch Wohngebiete durchaus vertretbar. Immerhin profitiert auch der ÖPNV durch die Entlastung dieser Stadtstraßen durch kürzere Fahrzeiten und Erhöhung der Zuverlässigkeit.

so long

Mario

@ der weiße Bim

Danke für Deine sachliche Aussage, die hoffentlich bei einigen hier doch noch auf den fruchtbaren Boden der Erkenntnis fällt.

> Berlin ist traditionell eine Hochburg des ÖPNV: In
> keiner anderen deutschen Großstadt ist der
> MIV-Anteil am Gesamtverkehr so klein wie in
> Berlin.
> Das kommt auch in den absoluten Zahlen der
> Investitionen zum Ausdruck: In den letzten 20
> Jahren wurden durch das Land Berlin und die DB
> wesentlich mehr Mittel in den ÖPNV und
> Schienenverkehr investiert, als in den Straßenbau
> einschließlich Autobahnbau.

Interessantes Argument. Tatsächlich kann ich bei den Zahlen, die ich jetzt auf die Schnelle zusammengesucht habe, keine Stadt finden, in der weniger als 38% aller Wege mit dem Auto zurückgelegt werden. (SrV 2003)
Aber eine Sache macht mich doch stutzig: Wenn, wie du sagst, soviel in den ÖV investiert wurde, warum liegt dann der MIV-Anteil im Berliner Verkehr nur um etwa sechs Prozentpunkte unterhalb dem gewogenen Mittel der SrV-Städte?? Ziemlich schlechtes Ergebnis, bei den Milliarden, die hier im Berliner Sand verbuddelt wurden, findest du nicht auch?

Stellt sich die Frage, warum, das so ist. Vielleicht ist ja ein Grund, dass die Berliner Verkehrspolitik dem MIV nicht genug Steine in den Weg gelegt hat. Aber wenn ich mir hier angugge, wie selbst ÖV-Befürworter mit ADAC-Argumenten um sich rumwerfen... *grins* Dann möchte ich nicht wissen, wie Bild-Leser, denen der ÖV egal ist, auf den Vorschlag reagieren würden, den MIV zu verringern.

Und solch eine Stadt nennt sich Verkehrskompetenzzentrum... Sorry Leute, aber da sind andere Städte, auch im Auto-affinen Deutschland, schon viel weiter. Und wisst ihr was? Diese Städte haben echt gute Erfahrungen damit gemacht. Allen Bedenkenträgern und Autofahrer-Lobbys zum trotz. Ich denke hier nur an Tübingen oder Freiburg.

> Vor diesem Hintergrund ist die Ergänzung
> bestehender Autobahnverbindungen zur Entlastung
> von Hauptverkehrsstraßen durch Wohngebiete
> durchaus vertretbar. Immerhin profitiert auch der
> ÖPNV durch die Entlastung dieser Stadtstraßen
> durch kürzere Fahrzeiten und Erhöhung der
> Zuverlässigkeit.

Hast du dir eigentlich die Beiträge zum induzierten Verkehr durchgelesen?

Ich erkläre es gerne nochmal: Verkehr ist ein dynamischer und kein statischer Prozess: Mit Sicherheit werden in den ersten Monaten nach der Eröffnung der BAB die Straßen in der Stadt entlastet werden. Aber das ist nur der kurzfristige Effekt. Langfristig wird der Straßenverkehr zunehmen, wenn die Straßen in der Stadt nicht entsprechend dem Nachfrage-Rückgang zurückgebaut werden. Das ist so sicher, wie das Amen in der Kirche *gg*

Adenosin schrieb:
-------------------------------------------------------
Sorry Leute, aber da
> sind andere Städte, auch im Auto-affinen
> Deutschland, schon viel weiter. Und wisst ihr was?
> Diese Städte haben echt gute Erfahrungen damit
> gemacht. Allen Bedenkenträgern und
> Autofahrer-Lobbys zum trotz. Ich denke hier nur an
> Tübingen oder Freiburg.

Gut, daß Du diese Millionenmetropolen erwähnst! Sorry, aber das ist doch Apfelsinen mit Haselnüssen verglichen! Dassind doch Städte, die sich allein von der Größe und der Einwohnerzahl kaum mit Berlin oder allgemein gesprochen großstädtischen Maß vergleichen lassen. Freiburg durchquert man doch selbst zu Fuß bequem in kürzester Zeit und in Tübingen dürfte es nicht anders sein.

> Ich erkläre es gerne nochmal: Verkehr ist ein
> dynamischer und kein statischer Prozess: Mit
> Sicherheit werden in den ersten Monaten nach der
> Eröffnung der BAB die Straßen in der Stadt
> entlastet werden. Aber das ist nur der
> kurzfristige Effekt. Langfristig wird der
> Straßenverkehr zunehmen, wenn die Straßen in der
> Stadt nicht entsprechend dem Nachfrage-Rückgang
> zurückgebaut werden. Das ist so sicher, wie das
> Amen in der Kirche *gg*

Immer das gleiche, langweilige Gerede.... Wo kommen denn plötzlich die Autofahrer her, die dann erneut die Stadtstraßen benutzen? Was für Straßen willst Du denn zurückbauen? Daß wir in Berlin immer einigermaßen fließenden Verkehr haben, verdanken wir den breiten Paradestraßen aus der Kaiserzeit und den in den 50er und 60er Jahre (manchmal sicherlich sehr großzügig) geschlagenen Achsen. Was ist denn aber z.B. los in Berlin, wenn bestimmte Routen (Schnell- und Stadtstraßen), speziell seit der Wiedergewinnung der Hauptstadtfunktion immer wieder gesperrt werden? Ohne die Stadtautobahn und andere mehrspurige Straßen wäre das Chaos noch größer als es dann ohnehin schon ist. Sei also zufrieden über jeden Kilometer Autobahn oder mehrspuriger Ausfallstraße.

Ich weiß, daß es bei einigen Leuten hier sinnlos ist, aber wieder einmal: Nicht die übertriebene Behinderung des MIV muß her, sondern ein attraktiveres Angebot des ÖPVN. Hier wird im Forum jeden Tag mehrmals besonders über S- und U-Bahn gelästert und gejammert, wie schlecht doch die Qualität wäre....

Wenn es denn so ist (ich habe da eigentlich wenig Probleme, weil ich meine Fahrten mit Bus und Bahnen in der Regel so gestalte, daß mir immer ein Zeitpuffer bleibt, um Verspätungen und Ausfälle kompensieren zu können), dann muß man das erst einmal verändern/verbessern. Bis es soweit ist, ist mir eine Fahrt mit dem eigenen Auto immer noch lieber, selbst wenn sie etwas umständlich sein sollte. Ist das so schwer zu verstehen? Es gibt unzählige Verbindungen durch die Stadt, die mit dem Auto mindestens doppelt so schnell zu bewältigen sind als mit dem ÖPVN. Und wenn es nur gerade mal genauso schnell geht, habe ich im Auto den Vorteil, daß ich mich von schmatzenden, trinkenden, pöbelnden oder sonstwie unangenehm auffallenden Leuten belästigt fühlen muß. Es will mir keiner Zeitungen verkauft oder dröhnt mir russische Volkslieder auf dem Akkordeon vor.

Schätzelein,

wie wärs, wenn du auch mal auf meine anderen Argumente eingehst und nicht nur auf das, zu dem dir auch ne Antwort einfällt?
Warum hat Berlin, trotz der wesentlich höheren Investitionen in den ÖV immernoch einen so hohen MIV-Modal-Split?
Ich wage sogar die Behauptung: Hätte man in den letzten Jahren ein paar Milliarden weniger in den ÖV investiert, dann wären die Modal Split-Werte heute kaum anders.
Mit anderen Worten: verschenktes Geld!

Dann nimm halt Paris als Vergleich - da wurde mit dem Bau der T3 die entsprechende Straße massiv zurückgebaut. Oh Überraschung, es funktioniert trotzdem.

Aber selbst in Berlin gibt es funktionierende Beispiele - die Mollstraße wurde zwischen Otto-Braun-Str. und Lichtenberger Str. von 3 auf 2 Fahrstreifen reduziert um Platz für einen Radstreifen zu schaffen. Die Lichtenberger hat statt 2 nur noch 1,5 Spuren (2 PKW passen nebeneinander) und es funktioniert trotzdem. Auf der anderen Seite war ein Argument für die A113n, dass das Adlergestell entlastet würde. Viel ist davon aber nicht zu merken. Im übrigen wird der hier von einigen geleugnete induzierte Verkehr sogar in den Bewertungs- und Planungsverfahren einbezogen (ebenso wie mögliche Verlagerungen). Die Frage ist also nicht ob es ihn gibt, sondern ob er angemessen berücksichtigt wird.

Die A113n hat der A100 (wir erinnern uns, stärkstbelastete Autobahn Deutschlands) nocheinmal zusätzliche Zuwächse beschert. Wo sollen da die weiteren Zuwächse abgefangen werden die durch eine Verlängerung zweilfellos entstehen?

Achja, was mich noch interessieren würde - wie soll der Bus (und die Straßenbahn) denn bitte attraktiver und zuverlässiger werden, ohne dass man dem MIV etwas wegnimmt? Es gibt nicht DIE eine Maßnahme, es muss immer ein Bündel von verschiedenen Maßnahmen ausgeführt werden um eine Verbesserung zu erreichen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Man kann den den MIV auch einschränken durch entsprechende Parkgebühren.
Die meisten Leute sind sich nämlich über die tatsächlichen Kosten ihres Autos gar nicht bewusst. Der Durchschnittsdeutsche gibt im Monat ganze 641 ¤ ! für sein Auto aus. Das ist ein enormer Wert! Da fragt man sich, ob es das überhaupt Wert ist, wenn ich ein BVG Abo für ein Jahr fast für das gleiche Geld bekomme. Das bischen, dass man mal wirklich das Auto braucht, wäre durch andere Lösungen (Lieferservice von Großmärkten; DB statt Auto) garantiert immernoch deutlich billiger.
Parkgebühren fallen aber sofort im Geldbeutel auf und sind kein schleichender Prozess.
Sicher: Die Gebühren sind bereits extrem hoch. Aber man könnte doch auch solche schönen Regelungen einführen wie:
1h: 2¤
jedes weitere Parken benötigt ein Tagesticket: bis zu 10¤. Wenn man dieses Konzept in der Innenstadt konsequent durchziehen würde, dann wäre allein das Parken teurer als die Fahrt mit Bus und co. Benzin noch gar nicht dazu gerechnet.
Weiter sollte man natürlich Straßen zurückbauen: Auf Dauer verschwindet der Stau und es kehrt Ruhe ein. Platz kann für Fußgänger oder ÖV gewonnen werden.
Die Schlossstr. wird demnächst hoffentlich vormachen, dass es funtioniert.