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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2011 22:49 von 54E.

54E schrieb:
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> Ganz interessante Zahlen dabei:

Fehlt nur noch das Erwähnen der Option weiterer Lückenschlüsse im U-Bahnnetz zur U9 (Turmstraße) und U7 (Jungfernheide), deren Realisierung heutige Altersrentner leider kaum noch erleben dürften ;-(

so long

Mario

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2011 22:49 von 54E.

Ich bin ja mal gespannt, ob diese prognostizierten Fahrgastzahlen wirklich eintreten werden. Im Straßenverkehr ist es ja regelmäßig so, dass die Prognosen bei weitem die tatsächliche Menge an Kfz-Fahrten überschreiten.

Also wenn selbst zehn Jahre nach der Eröffnung die BVG keine Zahlen präsentiert haben sollte, kann sich jeder denken, dass die Erwartungen nicht erfüllt wurden.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2011 22:49 von 54E.

Ich rechne schon mit einem hohen Verkehrsaufkommen.
Jede U-Bahn-Neueröffnung im zentralen Bereich hat hohe Fahrgastzahlen erreicht.
Die U9 ist nun so ein Sonderfall ohne konkurrierende Verkehrsmittel. Aber selbst die U7 hat trotz Parallelverkehr zur Ringbahn ihre ganze Berechtigung und beide Bahnen sind immer ziemlich voll.

Wenn die U5 doch noch mal wenigstens (!) zur Turmstraße verlängert wird, gibt es einen ganz gewaltigen Sprung.

Immerhin geht es endlich weiter...

Was mich jedoch ernsthaft stört: Wer zur Hölle ist dafür verantwortlich, SECHS aufeinanderfolgende Bahnhöfe in grau oder schwarz in den Berliner Untergrund zu jagen? U-Bhf Museumsinsel setzt sich mit dem blauen Himmel ja auch nur marginal ab... Gerade die Vielfalt der Berliner Untergrundbahnhöfe rechtfertig mE einen etwas mutigeren Umgang mit Farbelementen, die auf dem neuen U5-Abschnitt kein bisschen vorhanden scheinen.

tobyBERLIN schrieb:
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> Wenn die U5 doch noch mal wenigstens (!) zur
> Turmstraße verlängert wird, gibt es einen ganz
> gewaltigen Sprung.
Woher soll denn dieser kommen? Das kann man noch so sehr hin und her drehen und berechnen: Relevante große Umsteigeströme U5-U9 gibt es aufgrund der Lage anderer Schnellbahnlinien in diesem Teil der Stadt nicht.
Wer aus Richtung Süden mit der U9 kommt, für den ist im Vergleich zur Nutzung des Südringes oder der Stadtbahn eine Fahrt via Turmstraße ein zeitraubender Umweg. Und noch viel stärker wirkt dies aus dem Bereich der nördlichen U9: Für nahezu alle Fahrgäste ist die Nutzung der Ringbahn (wenn es um das Erreichen der Ziele im östlichen Teil der U5) oder der U6 oder U8 (bei Zielen in Mitte) wesentlich schneller als der Kombination von U9-U5 via Turmstraße.
Und das lokale Aufkommen ist in diesen Bereich trotz dichter Bebauung nicht so groß, dass es dann "einen ganz gewaltigen Sprung" geben wird.

Das ist insgesamt nicht viel anders, wie eine optionale Verlängerung der U1 von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz: Es sieht auf einem Liniennetzplan als schöner und hochwirksamer Lückenschluss aus - hält aber genaueren Analysen der Verkehrspotentiale und Fahrgastströme kaum stand. Auch nicht, wenn hier immer weider eine Standardisierte Bewertung einer in lauter Einzelteile zerstückelten Linie (bei Zugrundelegung eines gänzlich anderen Modal-Splits und wesentlich höherer Bevölkerungszahlen als heute) erwähnt wird. Denn was einen schon sofort skeptisch macht, ist dass hier nicht die Gesamtmaßnahme, sondern einzelne Teilstücke unabhängig voneinander untersucht wurden. Das ist sonst absolut unüblich und führt andereswo dazu, dass eine Förderung nicht gewährt wird bzw. eine andere Untersuchung eingefordert wird.

Ingolf

m7486 schrieb:
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> Immerhin geht es endlich weiter...
>
> Was mich jedoch ernsthaft stört: Wer zur Hölle ist
> dafür verantwortlich, SECHS aufeinanderfolgende
> Bahnhöfe in grau oder schwarz in den Berliner
> Untergrund zu jagen? U-Bhf Museumsinsel setzt sich
> mit dem blauen Himmel ja auch nur marginal ab...
> Gerade die Vielfalt der Berliner
> Untergrundbahnhöfe rechtfertig mE einen etwas
> mutigeren Umgang mit Farbelementen, die auf dem
> neuen U5-Abschnitt kein bisschen vorhanden
> scheinen.

Also für das tolle Schwarz am Brandenburger Tor soll die neue Senatsbaudirektorin verantwortlich sein. Mir würde es jedenfalls gefallen, wenn man die Kennfarben, die bei der Sanierung der U5 gelungen durchgezogen wurden, wieder einbringt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ingolf schrieb:
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> > Wenn die U5 doch noch mal wenigstens (!) zur
> > Turmstraße verlängert wird, gibt es einen ganz
> > gewaltigen Sprung.
> Woher soll denn dieser kommen? Das kann man noch
> so sehr hin und her drehen und berechnen:
> Relevante große Umsteigeströme U5-U9 gibt es
> aufgrund der Lage anderer Schnellbahnlinien in
> diesem Teil der Stadt nicht.

Nur Umsteigeverkehre U5-U9 sind allein nicht entscheidend für die Fahrgastprognose zur Moabiter U5. Abgesehen davon: selbst wenn alternative Reisewege zur Verfügung stehen, kann sich eine Teil-Verlagerung auf neue Verbindungen ergeben.

> Und das lokale Aufkommen ist in diesen Bereich
> trotz dichter Bebauung nicht so groß, dass es dann
> "einen ganz gewaltigen Sprung" geben wird.

Aus einem so dicht besiedelten Stadtbereich wie Moabit ist für die U5 gute Nachfrage zu erwarten. Umgekehrt stellt ja auch niemand die bereits vorhandene dichtere Schnellbahn-Netzstruktur in anderen Innenstadtbereichen (Prenzlauer Berg/Mitte oder Wilmersdorf/Schöneberg) infrage. Es dürfte wohl unstrittig sein, dass Moabit ein mit Schiene vergleichsweise wenig versorgter Bereich ist.

> Das ist insgesamt nicht viel anders, wie eine
> optionale Verlängerung der U1 von der Uhlandstraße
> zum Adenauerplatz ...

Auch hier würde nicht allein die Verkehrsbeziehung U7-U1 am Adenauerplatz gelten, sondern zusätzlich die Verkehre auf M19 & Co. beziehungsweise aus Richtung Osten / U Wittenbergplatz.

> ... Denn was einen schon sofort
> skeptisch macht, ist dass hier nicht die
> Gesamtmaßnahme, sondern einzelne Teilstücke
> unabhängig voneinander untersucht wurden.

Wenn einzelne Verlängerungs-Abschnitte in der Standardisierten Bewertung für sich gerechnet wurden, kann man das auch als vertiefte Detailbetrachtung akzeptieren. Die verschiedenen (szenarischen) Netzzustände / Betriebssituationen rund um untersuchte Maßnahmen / Abschnitte müssen so oder so jeweils als Grundlage für die Berechnungen berücksichtigt werden.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Nur Umsteigeverkehre U5-U9 sind allein nicht
> entscheidend für die Fahrgastprognose zur Moabiter
> U5. Abgesehen davon: selbst wenn alternative
> Reisewege zur Verfügung stehen, kann sich eine
> Teil-Verlagerung auf neue Verbindungen ergeben.
Wenn man sich die U-Bahnen in Berlin und ihre Fahrgastnachfrage in den jeweiligen Abschnitten anschaut, erkennt man, dass diese nur dann wirklich gut ausgelastet sind, wenn folgende drei Punkte zusammen zutreffen ( bzw. nicht zutreffen):
(1) Sie führen durch dichte Stadtteile (das ist im Falle von Moabit der Fall).
(2) An ihren Endpunkten werden sehr starke Zubringerverkehre herangeführt bzw. dahinter liegen noch weitere dichte Stadtquartiere folgen, deren Verkehrsströme auf den bereffenden U-Bahn-Korridor ausgerichtet sind.
Dies ist in Moabit nicht der Fall, da wir im Umfeld von Moabit genug andere Schnellbahnen haben, die diese Verkehrsströme aufnehmen und die sich kaum sinnvoll auf eine U5 ausrichten lassen.
(3) Die Gesamtnachfrage des Systems wird dann problematisch, wenn in nicht allzu weiter Entfernung andere Schnellbahnen vorhanden sind, da hier eben die Verlagerungen von diesen anderen Linien (die weder wegen Überlastungsentscheidungen entlastet werden müssen bzw. im Gegenzug wegen Fahrgastmangel eingestellt werden sollten) weitaus überwiegen. Der Neukundengewinn ist relativ gering, da der Anteil der Stadtbewohner, die einen spürbaren Qualitätszuwachs bzw. Reisezeitverkürzung erhalten nur gering ist. Dieser Fall trifft auch auf die U5 zu.

> Aus einem so dicht besiedelten Stadtbereich wie
> Moabit ist für die U5 gute Nachfrage zu erwarten.
> Umgekehrt stellt ja auch niemand die bereits
> vorhandene dichtere Schnellbahn-Netzstruktur in
> anderen Innenstadtbereichen (Prenzlauer Berg/Mitte
> oder Wilmersdorf/Schöneberg) infrage.
Die Nachfrage nach einigen dieser Linien (U3,U2 nördlich Schönhauser Allee, U1 West, U2 westlich Theo) ist für U-Bahnen - zumal für innerstädtische bzw. innenstadtnahe Quartiere - nicht besonders hoch und es ist sehr fraglich, dass dieses Netz heute wieder so neu gebaut würde. Sie lassen sich (und das ist auch gut so) zu Grenzkosten weiterbetreiben - aber wirklich erfolgreich sind sie nicht. Allein die Flächenerschließungsfunktion - auch unter dichten Berliner Stadtquartieren - reicht für wirklich gute Fahrgastzahlen der U-Bahn nicht aus und rechtfertigt nicht besonders deren Ausbau.
Im europäischen Vergleich bin daher ich immer wieder erstaunt, wie schwach etliche der Berliner U-Bahnen ausgelastet sind – und das hat auch seine Gründe.

Es dürfte
> wohl unstrittig sein, dass Moabit ein mit Schiene
> vergleichsweise wenig versorgter Bereich ist.
Zweifellos. Ich sehe hier aber andere Alternativen (die auch gut bekannt sein dürften und hier auch schon oft genug diskutiert wurden). Diese könnten die hier anfallenden Aufgaben wesentlich effizienter und zielgerichteter erfüllen.
Ich stimme auch nicht Deinen hier unlängst getroffenen Aussagen zu, dass wir in den Innenstadtbezirken keine neuen Straßenbahnstrecken benötigen und diese in den Außenbezirken zu favorisieren seien. Die Ost-West-Straßenbahnerschließung von Moabit (...-Hbf - U Turmstraße - U Mierendorffplatz - Westend) gehört m.E. bezüglich der Potentiale und möglichen Verbesserungen des Angebots zu den absoluten Prioritäten im Straßenbahnnetz. Eine Verlängerung der U5 bis Turmstraße sehe ich als dagegen als Luxuslösung für weitaus längere Zeiträume.

> Auch hier würde nicht allein die Verkehrsbeziehung
> U7-U1 am Adenauerplatz gelten, sondern zusätzlich
> die Verkehre auf M19 & Co. beziehungsweise aus
> Richtung Osten / U Wittenbergplatz.
Wie schon gesagt: Allein die Innenstadterschließung reicht für einen wirtschaftlich guten Betrieb einer Schnellbahn unter den Berliner Bedingungen nicht aus. Wir benötigen auf diesen Strecken starke übergeordnete Langstreckenverkehrsströme, um Fahrgastzahlen zu bekommen, die eine U-Bahn rechtfertigen. Das betrifft auch die U1 West: eine Luxuslösung für die Zeiten, wenn wir den Öffentlichen Verkehr an der Oberfläche endlich in Ordnung gebracht haben.

Ingolf

Ingolf schrieb:
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> Wenn man sich die U-Bahnen in Berlin und ihre
> Fahrgastnachfrage in den jeweiligen Abschnitten
> anschaut, erkennt man, dass diese nur dann
> wirklich gut ausgelastet sind, wenn folgende drei
> Punkte zusammen zutreffen ( bzw. nicht
> zutreffen):

Die beiden ersten Punkte können auch alternativ zutreffen. Beispiel Ruhleben vor 1984: wenig Dichte, aber starker Zubringerverkehr.

> (1) ... führen durch dichte Stadtteile ...

> (2) ... sehr starke Zubringerverkehre ...
> ... Dies ist in Moabit nicht der Fall, da wir im
> Umfeld von Moabit genug andere Schnellbahnen
> haben, ...

Den Verkehr aus Richtung Mierendorffplatz - Waldstraße - Turmstraße halte ich schon für einen potentiellen U5-Zubringer.

> (3) ... in nicht allzu weiter Entfernung andere Schnellbahnen vorhanden ...

> Der Neukundengewinn ist relativ
> gering, da der Anteil der Stadtbewohner, die einen
> spürbaren Qualitätszuwachs bzw.
> Reisezeitverkürzung erhalten nur gering ist.
> Dieser Fall trifft auch auf die U5 zu.

Das muss eine gesamtwirtschaftliche Rechnung (Standardisierte Bewertung) feststellen.

> > Umgekehrt stellt ja auch niemand die bereits
> > vorhandene dichtere Schnellbahn-Netzstruktur in
> > anderen Innenstadtbereichen (Prenzlauer Berg/Mitte
> > oder Wilmersdorf/Schöneberg) infrage.
> Die Nachfrage nach einigen dieser Linien (U3,U2
> nördlich Schönhauser Allee, U1 West, U2 westlich
> Theo) ist für U-Bahnen - zumal für innerstädtische
> bzw. innenstadtnahe Quartiere - nicht besonders
> hoch und es ist sehr fraglich, dass dieses Netz
> heute wieder so neu gebaut würde.

Es ist wohl müßig, das uralte Erbe von irgendwelchen Randstücken kritisch zu beäugen, zumal es außer Bus keine Alternativen gibt. Die Nordverlängerung der U2 neben der Tram fand ich allerdings keine so gute Idee.

> > Es dürfte wohl unstrittig sein, dass Moabit ein mit
> > Schiene vergleichsweise wenig versorgter Bereich ist.
> Zweifellos. Ich sehe hier aber andere Alternativen
> (die auch gut bekannt sein dürften und hier auch
> schon oft genug diskutiert wurden). Diese könnten
> die hier anfallenden Aufgaben wesentlich
> effizienter und zielgerichteter erfüllen.

Das halte ich auch für denkbar.

> Ich stimme auch nicht Deinen hier unlängst
> getroffenen Aussagen zu, dass wir in den
> Innenstadtbezirken keine neuen Straßenbahnstrecken
> benötigen und diese in den Außenbezirken zu
> favorisieren seien.

Aufhänger für meine Kritik war nicht Moabit, sondern eine Tram-Achse Alex - Steglitz. Im Fall Moabit - Hbf hatte ich meine Grundaussage "pro Außenbezirke" sogar extra differenziert, weil diese Verbindung die beste Aussicht hat für weitere Straßenbahnkorridore mit weiteren Netzteilen.

> Die
> Ost-West-Straßenbahnerschließung von Moabit
> (...-Hbf - U Turmstraße - U Mierendorffplatz -
> Westend) gehört m.E. bezüglich der Potentiale und
> möglichen Verbesserungen des Angebots zu den
> absoluten Prioritäten im Straßenbahnnetz.

Sofern das als Chance für eine über Moabit hinaus gehende Ausweitung der Straßenbahn in den westlichen Randbereich Berlins begriffen wird, na klar!

Solange aber an Tram-Projekte ein Luxus-Klein-Klein (zum Hermannplatz) bzw. in ohnehin gut versorgte Stadtbereiche (Tram Alex - Steglitz) in den Vordergrund gerückt werden, kommt an anderen Stellen / Schienenlücken die U-Bahn in den Vordergrund und findet ihre Befürworter.

> > ... U1 am Adenauerplatz
> ... eine Luxuslösung für
> die Zeiten, wenn wir den Öffentlichen Verkehr an
> der Oberfläche endlich in Ordnung gebracht haben.

Einer U1-Westverlängerung wollte ich eigentlich nicht das Wort reden. Es ging um eine objektive Betrachtung, also aller zu berücksichtigenden Verkehrsströme. Eine tendenziöse Reduzierung hilft der Sache nicht weiter.

Das war ja ein toller Joke der Verkehrssenatorin: wir wollen den ÖPNV in Berlin stärken.

Ja und stärken tun sie ihn besonders gut, indem Sie neue Autobahnen bauen und tatenlos zuschauen, wie die S-Bahn immer mehr Kapazitäten abbaut.

Da weiß man echt nicht, ob man lachen oder weinen soll.

Eigentlich schon dreist genau das Gegenteil zu behaupten von dem, was man tut.

Moin,

da ja die U5 auf dem Weg bis Lehrter Bahnhof (Hbf) vom Alex fast
parallel zur S-Bahn fährt, wird sie bis dort nur ein Torso bleiben.
Nur ein Weiterbau in Richtung Westen würde die hohen Investitionskosten
rechtfertigen.

Gruß, JE

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2011 22:50 von 54E.

> Schon mal informiert, wo die Stadtbahn liegt und wo die U5?

Sie liegen so dicht beieinander, dass die Museumsinsel, die direkt von der S-Bahn durchschnitten wird (so dass man dort, wenn auch technisch anspruchsvoll, eine Station einrichten könnte) zur Benennung eines U-Bahnhofes herangezogen wird, um zu suggerieren, die Museumsinsel müsse erst noch an das Schnellbahnnetz angeschlossen werden.

Hier scheinen ja einige Leute sehr überzeugt von der Verlängerung zum Hbf zu sein. Ich wünschte, ich könnte diesen Optimismus teilen, aber ich frage mich trotzdem, wo die Fahrgäste herkommen sollen...?

Leute in Richtung City West werden die Bahn vielleicht nehmen, aber ob die nun Alex oder Hbf umsteigen, ist ja erstmal Rille. Touris werden garantiert lieber den Bus oder Schusters Rappen nehmen.
Als "richtige" Fahrgäste auf der U5 kann ich mir eigentlich nur jene Leute vorstellen, die ne Fernreise antreten oder aber in die U6 bzw. S1/S2/S25 umsteigen wollen.
Und das sollen über 100.000 am Tag sein? Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen...

oder hab ich hier relevante Fahrgastpotentiale übersehen? Wenn ja, lass ich mich gerne aufklären :D

Lieber Adenosin, genau das Argument habe ich auch mehrmals gebracht und wurde dafür niedergemacht hier. Diese Ost - West - U - Bahn ist der größte Schwachsinn nach der A100. Sie verläuft zwischen Alex und LEhrter Bahnhof in nicht einmal 1000 - Meter Entfernung. Sie nutzt weder den Neuköllnern und Rudowern, noch den Tempelhofern, noch den Leuten aus Moabit, Schöneberg, Charlottenburg und Spandau.

Sie ist und bleibt ein Prestigeprojekt.

Eines muß ich alledings gestehen: sie könnte insofern Sinn machen, da der S-Bahnverkehr, wenn es so weitergeht, spätestens zum Zeitpunkt der Eröffnung der U5 so unzuverlässig ist, das wir Gott auf Knieen danken werden, das wir überhaupt noch eine schnelle und zuverlässige Schienenverbindung Richtung Osten haben werden.

Mögliche Alernativen wurden nicht geprüft, nicht nur von den Fachleuten, auch von vielen Forumteilnehmern wurden sie als nicht durchführbar dargestellt. Nach dem Muster: was ich nicht sehen will, das sehe ich eben nicht.

Nachdem man den Tunnel zwischen LEhrter Bahnhof (Hbf) und Brandenburger Tor fertig hatte und nun vor dem Dilemma stand, weiterbauen zu müssen, gab es zwei sehr gute Alternativen, den Tunnel sinnvoll zu verwenden. Ich muß mich da leider nochmal wiederholen, auch wenn es sofort wieder niedergebrüllt wid.

1. Einbindung des U55 Tunnels in die U6. Und nun kommt mir nicht wieder, das es nicht machbar wäre! Es IST machbar, schonmal was von Schildvortriebsverfahren gehört??

2. Alternativ hätte man die Straßenbahnstrecke in der Friedrichstraße verlängert und in die Linden einbiegen lassen, in der Mittelpromenade eine Rampe und - im Linkverkehr wie in Zürich praktiziert - die Straßenbahn hochgeschottert an den Mittelbahnsteigen halten lassen.

Wäre alles machbar gewesen.

Hätte viele Vorteile gehabt.

Fall 1.

Direktverbindungen Hbf - Tempelhof, Mariendorf und Neukölln Britz
Zusätzliche Züge auf den starkbelasteten Abschnitten der U6 und U7 (3Minutentakt).

2. Straßenbahnanbindung des Hbf nicht nur über die M6, M8 und M10, sondern auch für die M1 und - wenn man gewollt hätte - M2.

Das Drama Invalidenstraßenumbau hätte sich auch erledigt.

Aber so ist das, wenn man nur noch Autobahnen im Kopp hat....

Adenosin schrieb:
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> Hier scheinen ja einige Leute sehr überzeugt von
> der Verlängerung zum Hbf zu sein. Ich wünschte,
> ich könnte diesen Optimismus teilen, aber ich
> frage mich trotzdem, wo die Fahrgäste herkommen
> sollen...?

Es geht um den Lückenschluß U55-U5 mit Erschließung der alten Mitte abseits von U2, Stadtbahn und Straßenbahn!

> Leute in Richtung City West werden die Bahn
> vielleicht nehmen, aber ob die nun Alex oder Hbf
> umsteigen, ist ja erstmal Rille. Touris werden
> garantiert lieber den Bus oder Schusters Rappen
> nehmen.

Und die übrigen Fahrgäste von / nach Westen? Westen besteht nicht nur aus der City West, sondern auch aus Charlottenburg und westlich / südlich davon. Lauter Bezirke mit einer viertel Million Einwohner, die den ein oder anderen Grund haben für Fahrten zur alten Mitte.

> Als "richtige" Fahrgäste auf der U5 kann ich mir
> eigentlich nur jene Leute vorstellen, die ne
> Fernreise antreten oder aber in die U6 bzw.
> S1/S2/S25 umsteigen wollen.

Nein. Fahrgäste aus allen Stadtteilen zu den Bahnhöfen entlang der geplanten U5 kommen auch noch dazu.

> Und das sollen über 100.000 am Tag sein? Kann ich
> mir eigentlich nicht vorstellen...

Der Reichtum mancher Geschichten wird von den wenigsten erfasst.

> oder hab ich hier relevante Fahrgastpotentiale
> übersehen? Wenn ja, lass ich mich gerne aufklären
> :D

Denkanstöße realisieren.

Polski schrieb:
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> 1. Einbindung des U55 Tunnels in die U6. Und nun
> kommt mir nicht wieder, das es nicht machbar wäre!
> Es IST machbar, schonmal was von
> Schildvortriebsverfahren gehört??

Machbar ist auch die Einbindung der U55 in BART oder Prager Metro.

> 2. Alternativ hätte man die Straßenbahnstrecke in
> der Friedrichstraße verlängert und in die Linden
> einbiegen lassen, in der Mittelpromenade eine
> Rampe und - im Linkverkehr wie in Zürich
> praktiziert - die Straßenbahn hochgeschottert an
> den Mittelbahnsteigen halten lassen.

Die zwanghafte Suche von Lösungen zur Netz-Einbindung abseits jeglicher Verbindungslogik ist doch meistens etwas ganz furchtbar Nutzloses ...