Philipp Borchert schrieb:
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> Das sah so gequetscht gar nicht aus, da war noch
> Luft!


Ja, so möchte doch jeder befördert werden.

Und stell dir vor: wenn nur jeder zweite drin ist, hat jeder nen halben Quadratmeter! SUPER! Alle Sitzplätze sind belegt und wenn man steht, berührt man den Nachbarn nur mit dem Rucksack. Toll! Und damit ist das Fahrzeug nur zu 50% belegt!

Klingt doch toll in der Statistik! Nur 50 Prozent Auslastung! Kein Sitzplatz frei und zwei Personen müssen sich nen Quadratmeter teilen. Und es ist sogar noch Luft.

Damit lassen sich sicher die jährlich veranschlagten 1,5 Prozent mehr Fahrgäste gewinnen.

---EDIT:
Vergessenes Komma bei den 1,5 % hinzugefügt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2009 00:11 von DonChaos.

DonChaos schrieb:
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>
> Damit lassen sich sicher die jährlich
> veranschlagten 15 Prozent mehr Fahrgäste gewinnen.

Ich muss korrigieren, laut Herrn Matschke sollen nur "1,5 Fahrgäste pro Jahr" gewonnen werden, später korrigierte er sich auf 1,5%.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Achja, stimmt. Ich hab das Komma oben mal schnell hinzukorrigiert.
Die 1,5 Fahrgäste pro Jahr fand ich auch recht witzig.

Interessant waren auch die Matschke-Rechnungen beim Sprechtag. Durchschnittliche Auslastungen über 30% der Gesamtkapazität sind verdammt gut, als üblicher Durchschnitt werden Werte im unteren 20er-Bereich angesehen.

Nur mal auf den Solo-KT bezogen, weil es so anschaulich ist: 33 Sitz- und 66 Stehplätze (also rund 100) bedeuten bei einer Auslastung von 33% bereits die Belegung aller Sitzplätze! Um Wahlfreie als Kunden zu binden, braucht man aber Qualität. Und das bedeutet außerhalb der HVZ das Angebot von Sitzplätzen, aber auch gute zuverlässige Fahrgastinformation die über "Wegen Marathon fährt nix" hinausgeht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jay schrieb:
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> aber auch gute zuverlässige Fahrgastinformation die
> über "Wegen Marathon fährt nix" hinausgeht.

Habt ihr das Thema mit aller Deutlichkeit mal angesprochen?
Ich habe nämlich vor einer Woche oder noch längerer Zeit deswegen ne Mail an die BVG geschickt. Auf die Antwort darf ich warscheinlich bis nach dem Marathon warten. -.-

Bis dann,
die Fritztram

@Fritztram: Ja! Ob es aber auch wirklich "angekommen" ist? Da hab ich so meine Zweifel.

Übrigens auch vielen dank an die "4 Personen pro Quadratmeter" und für die Standhaftigkeit das Ganze gegen den sichtlich genervten Herrn Matschke durchzuziehen. Ich freue mich auf den IGEB-Bericht zum von Matschke angebotenen realen Test.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Philipp Borchert schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und wenn dies nicht ausreicht, hat man außerhalb
> der bekannten HVZ (mit Beispielen aus dem
> Nachtverkehr hätt' ich nun wirklich nicht
> gerechnet) auch lange Züge für andere Linien als
> die M4 und M8 zur Verfügung.

Außerhalb der HVZ kann man auch soviele kleine Fahrzeuge einsetzen, bis das Angebot ausreicht.
Das kann wirtschaftlicher sein, als extra für Schwachlastzeiten große Fahrzeuge anzuschaffen.
Das wirkliche Problem ist die HVZ - das ließe sich auch mit entsprechend mehr kurzen Fahrzeugen in dichterem Takt lösen, aber das ist noch unwahrscheinlicher als ausreichend große Fahrzeuge für die heutigen Takte.
Die Beispiele vom Nachtverkehr zeigen, dass F8 auch nachts nicht überdimensioniert sind, sondern vielmehr die Taktausdünnung das schon überkompensiert.
Bei der Frage der Dimensionierung der Flexity geht es mit Maximal 137 Fahrzeuge um die Minderheit des Fahrzeugparks - und der sollte aus Fahrzeugen bestehen, die zu keiner Tageszeit überlastet werden.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Tattergreis schrieb:
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> Andere Linien sind nicht so extrem belastet,
> allerdinsg könnte man mit dem 40m-Flexity auch die
> M6 entlasten und eventuell sogar den Takt etwas
> vergrößern (von 5 auf 6-Minuten).

Hier wäre zunächst die Frage, ob eine endlich bedarfsgerechte Bedienung mit F8 nicht zu einer Auslastung führt, die eher Taktverdichtungen erfordert.
Ein 6-Minutentakt wäre auch eine Katastrophe für alle möglichen Anschlüsse.

Am ehesten würde eine Taktausdünnung auf der M4 Sinn machen, so sie durch ausreichend größere Kapazitäten kompensiert wird.
Ein 3/3/4min.Takt ist so attraktiv, das alles bis zu einem 5min.-Takt kein Drama wäre, das Fahrgäste kostet.

> Ein bisschen irritiert hat mich auch, dass
> hauptsächlich Einrichter-Flexity bestellt wurden
> (klar, ist eine Preisfrage), aber in Berlin die
> Gleisschleifen ein Auslaufmodell sind beim Neubau
> und man eher auf Weichenverbindungen setzt, die
> eben nur von Zweirichtungszügen genutzt werden
> können.

Auslaufmodell?
Das Netz ist nach wie vor auf Wendeschleifen ausgelegt und daran wird sich auch nichts ändern.
Ganze drei Provisorien nötigen zu kostspieligen Zweirichtungsfahrzeugen.
Beim Weiterbau Richtung Kreuzberg, Hbf und Steglitz lässt sich der Platz für Schleifen genauso finden, wie seinerzeit bei der Beseitigung sämtlicher Kuppelenstellen im Netz.
Stumpfendstellen haben mitnichten zu einem schnelleren Ausbau des Netzes geführt, sie erschweren nur die Betriebsführung.

Dazu kommt die neue Marotte der
> Senatsverwaltung, die Haltestellen auf der linken
> Seite in Fahrtrichtung anzulegen (Eberswalder
> Str., Frankfurter Tor), so dass sie ebenfalls nur
> von Zweirichtungszügen benutzt werden können.

...Grünberger Str....
Diese Fehlentscheidung wurde nur durch die Fehlentscheidung ermöglicht, überhaupt Stumpfendstellen zu bauen.
Die Kritik daran ist so breit gefächert wie berechtigt, die Verlegung von Haltestellen zugunsten des MIV wird beendet werden.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Das mag zwar alles richtig sein, aber am Frankfurter Tor macht das doch nun wirklich Sinn. Wo ohnehin ein breiter Mittelstreifen vorhanden ist, die Kombination mit dem neuen U-Bahnzugang nebst Fahrstuhl, eine Fußgänger- u. Radfahrerzone abseits vom Autoverkehr. Mehr Sicherheit, denn die Passanten müssen nicht durch den Autoverkehr stolpern usw. Möglich, das so ein Wendezug teurer ist, jedoch spart man ja auch die Kosten für zusätzliche Bahnsteige ein, die zwischen Straße und Schiene gequetscht werden müssen usw. Ich könnte mir vorstellen, dass gerade an dieser Linie viel mehr solche Bahnsteige nach innen möglich sind. Allerdings habe ich auch nichts gegen die Verlängerung nach Kreuzberg und gegen eine beschleunigte Verlegung der Trasse auf eine separate Brücke an Warschauer selbiger. Am besten wir schaffen alle Autos ab und bauen überall nur Straßenbahnen, möglichst viergleisig! Den Autos die Buckel, den Trams die Schleifen! oder wie?

Soooo.....


Heute Abend 19h ist dann der Fahrgast-Sprechtag Regio.
Kantstr. 163, Erdgeschoss, 10623 Berlin (nähe Bahnhof Zoo)

Diskussionspartner:
Holger Prestin (DB Regio),
Renado Kropp (DB Regio),
Arlen Kreße (ODEG),
Sven Rohder (NEB) sowie
Uwe Bögge (DB Station & Service)

Also eine der wenigen Gelegenheiten, einmal einen Vertreter von Station&Service in die Finger zu bekommen. Die sind ja sonst schwieriger zu packen, als Fische.

Heidekraut schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das mag zwar alles richtig sein, aber am
> Frankfurter Tor macht das doch nun wirklich Sinn.
> Wo ohnehin ein breiter Mittelstreifen vorhanden
> ist, die Kombination mit dem neuen U-Bahnzugang
> nebst Fahrstuhl, eine Fußgänger- u. Radfahrerzone
> abseits vom Autoverkehr. Mehr Sicherheit, denn die
> Passanten müssen nicht durch den Autoverkehr
> stolpern usw. Möglich, das so ein Wendezug teurer
> ist, jedoch spart man ja auch die Kosten für
> zusätzliche Bahnsteige ein, die zwischen Straße
> und Schiene gequetscht werden müssen usw. Ich
> könnte mir vorstellen, dass gerade an dieser Linie
> viel mehr solche Bahnsteige nach innen möglich
> sind. Allerdings habe ich auch nichts gegen die
> Verlängerung nach Kreuzberg und gegen eine
> beschleunigte Verlegung der Trasse auf eine
> separate Brücke an Warschauer selbiger. Am besten
> wir schaffen alle Autos ab und bauen überall nur
> Straßenbahnen, möglichst viergleisig! Den Autos
> die Buckel, den Trams die Schleifen! oder wie?


Dass die Mittelbahnsteige an einigen Stellen durchaus sinnvoll sind, wurde auch nicht bestritten, aber das Gros der Fahrzeugflotte besteht aus Einrichtungsfahrzeugen, die an der linken Seite (in Fahrtrichtung) keine Türen haben und deshalb diese Haltestellen nicht benutzen können. Was also, wenn eine Linie über diese Trasse umgeleitet werden muss ?
Frankfurter Tor ist dabei nicht das Problem, da die Seitenbahnsteige der Linie 21 ja noch vorhanden sind und genutzt werden.

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Auslaufmodell?
> Das Netz ist nach wie vor auf Wendeschleifen
> ausgelegt und daran wird sich auch nichts ändern.
> Ganze drei Provisorien nötigen zu kostspieligen
> Zweirichtungsfahrzeugen.

Woher willst Du das wissen ? Die letzten Neubauten von Endstellen waren Stumpfendstellen. Wer sagt also, dass diese Bauweise nicht beibehalten wird ? Eine einzige Weiche genügt, bisweilen dürfen es auch mal vier sein, aber der Platzbedarf ist erheblich geringer als bei einer Blockumfahrung mittels Gleisschleife.

> > von Zweirichtungszügen benutzt werden können.
>
> ...Grünberger Str....
> Diese Fehlentscheidung wurde nur durch die
> Fehlentscheidung ermöglicht, überhaupt
> Stumpfendstellen zu bauen.
> Die Kritik daran ist so breit gefächert wie
> berechtigt, die Verlegung von Haltestellen
> zugunsten des MIV wird beendet werden.

Aha, und woher ist diese Erkenntnis ? Die Senatsverwaltung bestimmt, und da sie ziemlich kritikresistent ist kann es auch weitere Mittelbahnsteige bzw. Linkshaltestellen geben. Mich interessiert einfach mal, woher Du diese Sicherheit nimmst, dass das nicht mehr passiert.

Am Ende der Invalidenstr. soll es aber wieder eine Schleife geben, obwohl die Strecke damit wesentlich länger wird. In der WiSta wird derzeit eine Schleife gebaut.

Warschauer Str., Nordbahnhof und Alex II sind allesamt sind mit "provisorischen" Endhaltestellen gebaut worden, weil es Planungen für den Weiterbau gibt.

Zum Regio-Sprechtag: Nanu, für die NEB garnicht Herr Bröcker? Da könnte man ja glatt mal wieder fragen, warum das Brandenburg-Ticket bei der SRS als einzigem VBB-Unternehmen nicht gilt. ;)

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Heidekraut schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das mag zwar alles richtig sein, aber am
> Frankfurter Tor macht das doch nun wirklich Sinn.
> Wo ohnehin ein breiter Mittelstreifen vorhanden
> ist, die Kombination mit dem neuen U-Bahnzugang
> nebst Fahrstuhl, eine Fußgänger- u. Radfahrerzone
> abseits vom Autoverkehr. Mehr Sicherheit, denn die
> Passanten müssen nicht durch den Autoverkehr
> stolpern usw.

Der Mittelstreifen ist von den rechtsseitigen Bahnsteigen, an denen nach wie vor die 21 hält, ebenso zu erreichen wie von den linksseitigen der M10.

Möglich, das so ein Wendezug teurer
> ist, jedoch spart man ja auch die Kosten für
> zusätzliche Bahnsteige ein, die zwischen Straße
> und Schiene gequetscht werden müssen usw.

Diese bereits vorhandenen Bahnsteige werden nach wie vor von der 21 genutzt.
Auch ein Linkseinstieg benötigt Bahnsteige - hier wurden sie zusätzlich gebaut, was zu doppelten Instandhaltungskosten führt und die bahnsteiggleiche Umsteigesituation zwischen den Straßenbahnlinien beseitigt hat.

Ich
> könnte mir vorstellen, dass gerade an dieser Linie
> viel mehr solche Bahnsteige nach innen möglich
> sind.

Am meisten profitiert der MIV von der Verlegung der Bahnsteige von außen nach innen, weil im Kreuzungsbereich Platz für zusätzliche Spuren geschaffen werden kann.
Für den ÖPNV überwiegen die entstehenden Nachteile die Vorteile.
Jeder Fahrgast muss die Straßenbahntrasse überqueren, bei außenliegenden Haltestellen nur ca. jeder zweite.

Allerdings habe ich auch nichts gegen die
> Verlängerung nach Kreuzberg und gegen eine
> beschleunigte Verlegung der Trasse auf eine
> separate Brücke an Warschauer selbiger.

Das wenige für die Straßenbahn zur Verfügung gestellte Geld lässt sich sinnvoller in Neubaustrecken anlegen als in separaten Brücken.

Am besten
> wir schaffen alle Autos ab und bauen überall nur
> Straßenbahnen, möglichst viergleisig! Den Autos
> die Buckel, den Trams die Schleifen! oder wie?

Diese billige Polemik zeigt, dass du nichts zum Thema beizutragen hast.
Niemand in diesem Forum bestreitet die Notwendigkeit des MIV, es geht nur um seinen Anteil am modal split.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Wie war's denn so?

______________________

Nicht-dynamische Signatur

dubito ergo sum schrieb:
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(Zweirchtungswagen)
> Auslaufmodell?
> Das Netz ist nach wie vor auf Wendeschleifen
> ausgelegt und daran wird sich auch nichts ändern.
> Ganze drei Provisorien nötigen zu kostspieligen
> Zweirichtungsfahrzeugen.
Nein, Einrichtungsfahrzeuge sind in der Tat kein Auslaufmodell in Berlin - aber sie sind nicht mehr der einzige Fahrzeugtyp, den es im Berliner Netz gibt.
Die Entwicklung in Richtung weiterer Strecken für Zweirichungsfahrzeuge wird hier auch nicht wieder umgekehrt werden. Dazu sind die Vorteile einer leichteren stadträumlichen Eingliederung von Straßenbahnstrecken zu groß. Zwar werden diese Möglichkeiten in Berlin bisher nur in geringem Maße genutzt, aber wenn das Netz sich endlich mal in Richtung "Westen" entwickeln wird, dann wird dieser Vorteil mit Sicherheit zu Geltung kommen, da wir hier eine ganze Reihe von Strecken in dicht bebauten Stadträumen benötigen. Und gerade da bietet die Möglichkeit, von beiden Seiten ein- und auszusteigen doch erhebliche Spielräume für eine attraktive Stadtgestaltung. Nicht ganz grundlos entstehen heute praktisch alle neuen Netze als Zweirichtungsnetze und nutzen die sich dadurch bietenden Möglichkeiten auch aus.
Und was zusätzlich in Berlin leider praktisch gar nicht genutzt wird, ist die Nutzung von Zweirichtungswagen für die Sicherstellung einer flexiblen Bedienung im Falle von häufigeren Störungen. Dazu müsste man allerdings einige Gleiswechsel an relevanten Stellen (wieder) einbauen und zumindest einen Teil der häufig betroffenen Linien regulär mit Zweirichtern bedienen.

> ...Grünberger Str....
> Diese Fehlentscheidung wurde nur durch die
> Fehlentscheidung ermöglicht, überhaupt
> Stumpfendstellen zu bauen.
> Die Kritik daran ist so breit gefächert wie
> berechtigt, die Verlegung von Haltestellen
> zugunsten des MIV wird beendet werden.
Interessanterweise höre ich gerade aus Fachkreisen kaum Kritik dazu, eher das Gegenteil davon.
Aber gerade das Beispiel in der Warschauer Straße zeigt, dass derartige Maßnahmen das Resultat eines Abwägungsprozesses sind. Gegen diese Haltestellen spricht die sich verringernde Flexibilität des fahrgastrelevanten Einsatzes von Einrichtungswagen (das Berliner Netz ist aber groß genug, dass ein wirtschaftich sinnvoller Einsatz von Einrichtern weiter gegeben ist, auch in Zukunft). Für diese Lösung spricht eine attraktivere Haltestelle (die Bahnsteige waren schon unangenehm eng, zudem wartet man jetzt etwas weiter entfernt vom Autoverkehr) und eine stadträumlich schönere Lösung. Im Falle Frankfurter Tor kommt noch eine verbesserte Umsteigemöglichkeit hinzu (der Umsteigeverkehr M10-U5 ist wesentlich größer als M10-21; zudem wird hier in einigen Jahren keine Einrichtungslinie mehr fahren - und zwar völlig unabhägig davon, ob die Strecke in der Boxhagener Straße bleibt oder verschwindet.

Ingolf

Mit unseren Zweirichter-GT6N hat man sich allerdings durch den Bau der Mittelbahnsteige noch ein weiteres Mako geschaffen: Der Einstieg für Rollstuhlfahrer (und andere mit ähnlichem) ist bei diesen Fahrzeugen nicht auf beiden Seiten in gleicher Höhe. Deshalb mussten extra für solche Fälle mobile Rampen an den beiden Stationen jenseits der normalen Türseite positioniert werden.
Und wenn man sich mit einem Kinderwagen an einer normalen Haltestelle vernünftig (also, ohne anderen im Weg zu stehen) positioniert hat, wird man in aller Regel den Einstiegsraum auf der anderen Seite blockieren.

Philipp Borchert schrieb:
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> Mit unseren Zweirichter-GT6N hat man sich
> allerdings durch den Bau der Mittelbahnsteige noch
> ein weiteres Mako geschaffen: Der Einstieg für
> Rollstuhlfahrer (und andere mit ähnlichem) ist bei
> diesen Fahrzeugen nicht auf beiden Seiten in
> gleicher Höhe. Deshalb mussten extra für solche
> Fälle mobile Rampen an den beiden Stationen
> jenseits der normalen Türseite positioniert
> werden.
> Und wenn man sich mit einem Kinderwagen an einer
> normalen Haltestelle vernünftig (also, ohne
> anderen im Weg zu stehen) positioniert hat, wird
> man in aller Regel den Einstiegsraum auf der
> anderen Seite blockieren.

Ich habe heute erst gemerkt, das bei der Flexitiy der Einstieg für Kinderwagen+
Rollstuhlfahrer an der ersten Tür nicht gestattet ist.

Ich wollte mal fragen, ob Bahninfo dieses Jahr keine Artikel zu den einzelnen Tagen veröffentlicht?

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

micha774 schrieb:
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> Ich habe heute erst gemerkt, das bei der Flexitiy
> der Einstieg für Kinderwagen+
> Rollstuhlfahrer an der ersten Tür nicht gestattet
> ist.

Ist ja auch scheißegal wo, die Hauptsache ist, wenn man unbedingt solche Bahnsteige haben möchte, dass der Rolli-Einstieg auf beiden Seiten an derselben Stelle erfolgt.