Der kostenintensive Ausbau der S25 in Richtung bzw. nach Velten dürfte kaum noch große Nachfrage finden. Bereits heute verkehren auf der dann auszubauenden Relation etwa im Halbstundentakt die Züge von Hennigsdorf nach Kremmen bzw. jene von Berlin-Charlottenburg nach Neuruppin und weiter nach Rheinsberg bzw. Wittstock/Dosse.

Wenn die Verkehrsdichte und das Angebot in dieser Form für die nächsten Jahre bis etwa 2010 unverändert bleiben oder nur geringfügig verändert werden, dann ist die Bedienung dieses Abschnittes durch den Regionalverkehr im Nahbereich Berlin wohl hinreichend abgesichert.

Dies wäre wohl das erste Projekt derer, die eigentlich für den Ausbau bzw. die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes wie vor dem Mauerbau vorgesehen waren, das somit in seinem Nutzen überflüssig werden würde.

Die Strecke mit entsprechenden vorkehrenden Maßnahmen zu behandeln, sprich Montage von Stromschienen für die S-Bahn im selben Bereich, in dem auch Regional- und sogar Güterzüge verkehren, wäre somit wohl kostspieliger als der Erhalt des derzeitigen Verkehrsangebotes für die Länder Berlin und Brandenburg für die kommenden Jahre.

Berlin würde der Ausbau kostentechnisch nicht gerade unerheblich belasten, da der Hauptträger des Projektes, die DB-Tochter S-Bahn-Berlin GmbH, ihren Sitz nun mal hier hat.

Weiterhin könnten auf der anderen Seite Gelder, die hierdurch frei würden, sofern sie nicht durch andere Mitinvestoren für projektfremde Zwecke verplant werden, für sicherheitsdienliche Einrichtungen im Zuge des Ausbaus der S25 Süd nach Teltow Stadt, verwendet werden.



Carsten Preuß
BahnInfo-Redakteur Berlin-Aktuell

Carsten Preuß schrieb:

> Der kostenintensive Ausbau der S25 in Richtung bzw. nach Velten
> dürfte kaum noch große Nachfrage finden. Bereits heute
> verkehren auf der dann auszubauenden Relation etwa im
> Halbstundentakt die Züge von Hennigsdorf nach Kremmen bzw. jene
> von Berlin-Charlottenburg nach Neuruppin und weiter nach
> Rheinsberg bzw. Wittstock/Dosse.
>
> Wenn die Verkehrsdichte und das Angebot in dieser Form für die
> nächsten Jahre bis etwa 2010 unverändert bleiben oder nur
> geringfügig verändert werden, dann ist die Bedienung dieses
> Abschnittes durch den Regionalverkehr im Nahbereich Berlin wohl
> hinreichend abgesichert.

Auch der Regionalverkehr kostet Geld. Dass die deutsche Bahn das Extragleis zwischen Hennigsdorf und Velten lieber an die Industrie vermietet als Beförderungsfälle zu transportieren, ist klar. Andererseits könnten die S-Bahnzüge, statt sich 22 min in Hennigsdorf am Bahnsteig auszuruhen, die eine Station weiterfahren und hätten dort immer noch 12 min bis zur Rückfahrt, bei Reduzierung der eingleisigen Abschnitte auch mehr. Schnelle Direktverbindungen locken mehr Fahrgäste! Inwieweit ein Zwischenhalt wie seinerzeit in Hohenschöpping Sinn macht, kann ich nicht beurteilen.
Der RE6 könnte durch den Verlust der Spitzkehre in Hennigsdorf schneller werden (Alternative zur A24) und die RB55 brauchte nur noch die Dörfer hinter Velten abzuklappern.

> Dies wäre wohl das erste Projekt derer, die eigentlich für den
> Ausbau bzw. die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes wie vor dem
> Mauerbau vorgesehen waren, das somit in seinem Nutzen
> überflüssig werden würde.

Es wurden ja eine ganze Reihe von S-Bahnstrecken, die noch 1961 elektrisch befahren wurden für "überflüssig" erklärt:
siehe Netzspinne 1961: [www.kibou.de]
Zuggruppe - Strecke
2 - Lichterfelde - Teltow (Neubau ist im Gange)
3 - Hennigsdorf - Velten und Blankenfelde - Rangsdorf
5 - Zehlendorf - Düppel-Kleinmachnow
6 - Wannsee - Stahnsdorf
B - Jungfernheide - Gartenfeld
E - Spandau - Staaken
G - Halenseekurve (existiert als Betriebsstrecke)
H - Spandau - Falkensee
N - Spandau-West - Jungfernheide
Oftmals waren kriegsbedingt nur Ferngleise mit Stromschiene ausgerüstet worden, um behelfsmäßigen S-Bahnverkehr abzuwickeln.

> Berlin würde der Ausbau kostentechnisch nicht gerade
> unerheblich belasten, da der Hauptträger des Projektes, die
> DB-Tochter S-Bahn-Berlin GmbH, ihren Sitz nun mal hier hat.

Berlin und Brandenburg erhalten den Streckenausbau über Fördergelder erstattet. Belastend für den Haushalt wirken später die Betriebskosten, da sich derzeit niemand traut, die Subventionen für den MIV entsprechend zu reduzieren, wenn das Angebot im Nahverkehr ausgebaut wird.

> Weiterhin könnten auf der anderen Seite Gelder, die hierdurch
> frei würden, sofern sie nicht durch andere Mitinvestoren für
> projektfremde Zwecke verplant werden, für sicherheitsdienliche
> Einrichtungen im Zuge des Ausbaus der S25 Süd nach Teltow
> Stadt, verwendet werden.

Gelder für ein bestimmtes Projekt dürfen nur zweckgebunden ausgegeben werden, anderenfalls werden sie früher oder später zurückgefordert (siehe U5). Alle sicherheitsrelavanten Kosten sollten rechtzeitig in den Bauplanungsunterlagen erfasst werden, dann sind sie auch im Zuwendungsbescheid enthalten und brauchen nicht von der DB aufgebracht werden. Alles eine Frage der Qualität der Planungsunterlagen.


Mario



so long

Mario

Hallo,

>Berlin würde der Ausbau kostentechnisch nicht gerade unerheblich belasten, da der Hauptträger des Projektes, die DB-Tochter S-Bahn-Berlin GmbH, ihren Sitz nun mal hier hat.

Verstehe ich nicht. Im Endeffekt ist es doch die Bahn die zahlt, es sei denn die S-Bahn Berlin will das wirklich in Eigenleistung durchziehen, was ich nicht glaube. M.W. hat das Land Brandenburg den Hauptanteil der S-Bahn nach Teltow-Stadt finanziert, das Land Berlin fast nix. Wieso sollte das in Velten anders sein?

Gruß
Alex

Oftmals waren kriegsbedingt nur Ferngleise mit Stromschiene ausgerüstet worden, um behelfsmäßigen S-Bahnverkehr abzuwickeln.

... wohl eher "nachkriegesbedingt" ...



Viele Grüße von Matze

Hallo,

>Der RE6 könnte durch den Verlust der Spitzkehre in Hennigsdorf schneller werden (Alternative zur A24) und die RB55 brauchte nur noch die Dörfer hinter Velten abzuklappern.

Das könnte ein Hauptargument für so eine Strecke sein, denn von einer Durchbindung der Kremmener Bahn über Tegel hat man sich schon mehr oder weniger verabschiedet. In Velten wäre dann der Übergang zu realisieren. Abgesehen davon, dass eine durchgehende S-Bahn im 20-Minuten-Takt mehr Fahrgäste anziehen würde als die Regionalbahn, müssten die Züge trotzdem erstmal voll werden. Ich weiß nicht, wie es mit der Siedlungstätigkeit um Velten aussieht. Sollte da weiter gebaut werden macht die S-Bahn auf lange Sicht Sinn. Wenn nicht, wird es wohl bleiben wie es ist. Andererseits blieb der Raum Velten gerade wegen der fehlenden S-Bahn-Anbindung zurück.

Gruß
Alex

Was die Strecken nach Falkensee, Staaken, oder die Bahn über Fürstenbrunn angeht, die sind noch was wert, und werden wahrscheinlich auch wieder aufgebaut.

Unioner

Hi,
22 Minuten hört sich ja verlockend an...
wenn dann mal ein bisschen schneller gefahren wird, z.B. durch ZAT und die fehlende Netzstrombegrenzung zusammengenommen, könnte man die Fahrtzeit evtl so absenken, dass man irgendwann einen Umlauf einsparen kann und dabei noch die erforderliche Kehrzeit von 5 Min nicht unterschreitet. Wäre wieder ein Schritt mehr in Richtung bessere Wirtschaftlichkeit...

476er schrieb:

> Hi,
> 22 Minuten hört sich ja verlockend an...
> wenn dann mal ein bisschen schneller gefahren wird, z.B. durch
> ZAT und die fehlende Netzstrombegrenzung zusammengenommen,
> könnte man die Fahrtzeit evtl so absenken, dass man irgendwann
> einen Umlauf einsparen kann und dabei noch die erforderliche
> Kehrzeit von 5 Min nicht unterschreitet. Wäre wieder ein
> Schritt mehr in Richtung bessere Wirtschaftlichkeit...

Solange die Strecke eingleisig ist, wird man sich davor hüten! Und bei zwei Halten zwischen Tegel und Hennigsdorf wird man ohnehin nicht soviel herausholen können.

Masato schrieb:

Solange die Strecke eingleisig ist, wird man sich davor hüten! Und bei zwei Halten zwischen Tegel und Hennigsdorf wird man ohnehin nicht soviel herausholen können.

Du vergisst, dass derzeit die gesamte Strecke bis nach Schönholz eingleisig ist. 2006 wird doch das Stück bis Tegel ausgebaut(oder wurde das schon wieder gestrichen?), und danach ist das Nadelöhr schonmal etwas kleiner. Wenn dann die Aufenthaltszeiten durch ZAT sowiet gesenkt werden können, erscheinen mir die 2-3 Minuten erreichbar.

476er schrieb:

> Du vergisst, dass derzeit die gesamte Strecke bis nach
> Schönholz eingleisig ist. 2006 wird doch das Stück bis Tegel
> ausgebaut(oder wurde das schon wieder gestrichen?), und danach
> ist das Nadelöhr schonmal etwas kleiner. Wenn dann die
> Aufenthaltszeiten durch ZAT sowiet gesenkt werden können,
> erscheinen mir die 2-3 Minuten erreichbar.

Ja, aber ab Tegel ist die Strecke doch wieder eingleisig, oder? Das bedeutet, daß ein Zug Richtung Velten in Tegel nicht ausfahren kann, bevor der Zug Richtung Gesundbrunnen eingefahren ist -- somit würde die jetzige «Kreuzungssituation» bestehen bleiben, zumal man sich die Möglichkeit offenhalten will, bei Verspätung eines aus der Stadt kommenden Zuges nicht in Hennigsdorf, sondern in Heiligensee zu kreuzen.

Nicht nur wegen der betrieblichen Schwierigkeiten (22' Kehrzeit, hohe Störanfälligkeit), sondern auch bei den Fahrgastzahlen, die es schon bei einem 20-Minuten-Takt nach Hennigsdorf gibt, war es sicherlich ein Fehler, das Stück nur eingleisig zu bauen.

In Anbetracht, dass bei dem Bau der Autobahn auf der Strecke dort oben ein Senator gesagt haben soll, dort würde eh nie wieder eine S-Bahn fahren ist der eingleisige Ausbau durch gerechtfertigt.
Man darf nicht vergessen, dass noch vor wenigen Jahren NIX dort fuhr!


A jar.

(Allerdings wäre das 2. Gleis jetzt wohl ebenso gerechtfertigt ;o). )



Tu aus das Licht und dann...
Tu aus das Licht.
-
Doch hab ich Dein Licht

Da hast Du wiederum wieder mal Recht: Es sieht schon relativ schwierig aus. Ich frage mich vor allem, ob denn bei dem Ausbau der Strecke Tegel-Schönholz der Bhf. Tegel dahingehend umgebaut wird, dass es eine Kehranlage gibt, die in Richtung Schulzendorf zeigt und dann auch befahrbar ist, nciht wie die derzeitige Grotte in Richtung Eichborndamm. Das würde u.U. auch die Zweigleisigkeit etwas verlängern. Und vielleicht ringt man sich dazu durch, den Bhf. Schulzendorf zweigleisig zu machen und die Ausweichmöglichkeit im Bhf. Heiligensee noch ein bisschen weiter zieht, bis zur Havelbrücke z.B. Die ist m.W. sogar für zwei Gleise breit genug gebaut worden.

Aber mal sehen, was wird...die S-bahn GmbH hat ja schon oft gezeigt, dass nur auf das Heute und nicht auf das Morgen geschaut wird beim bauen....

Hallo,
das Extra-Gleis, wie der weiße Bim es bezeichnet, ist nicht Eigentum der DB AG.
Ich habe es in den 80`ziger Jahren geplant und gebaut und zwar für das LEW Henningsdorf. Die Fahrleitung (heute Oberleitung) war so ausgelegt, das alle nur möglichen Spannungen in Wechsel- oder Gleichstrom aufgeschaltet werden konnten. Die Stromschiene für Fahrzeuge der berliner S-Bahn wurde später wieder abgebaut. Dafür sah man S- und U-Bahnzüge mit angeschnalten Dachstromabnehmern. Zu der Anlage gehörte auch der Tf-Schuppen in Velten, in dem Einstellarbeiten an den Neubau-Fahrzeugen vorgenommen wurden.
Meine Meinung zur S-Bahnverlängerung: Man fährt von Gesundbrunnen nach Velten im Berufsverkehr im 20 min-Takt ca 33 bis 34 Minuten mit Umsteigen in Henningsdorf und das ist sehr gut.
Gruß Ulli

Hallo,

>Was die Strecken nach Falkensee, Staaken, oder die Bahn über Fürstenbrunn angeht, die sind noch was wert, und werden wahrscheinlich auch wieder aufgebaut.

Nee, da muss ich Dich enttäuschen. Falkensee geistert ja als Ziel immer wieder durch die Landesplanungen, aber Staaken / Fürstenbrunn... das ist endültig vorbei.

Gruß
Alex

Hallo 476er,

>Es sieht schon relativ schwierig aus. Ich frage mich vor allem, ob denn bei dem Ausbau der Strecke Tegel-Schönholz der Bhf. Tegel dahingehend umgebaut wird, dass es eine Kehranlage gibt, die in Richtung Schulzendorf zeigt und dann auch befahrbar ist, nciht wie die derzeitige Grotte in Richtung Eichborndamm.

Das würde aber heißen, dass die Kehranlage hinter dem Bahnübergang Gorkistraße liegen müsste, was ich für äußerst nachteilig halte oder reicht der Platz zwischen S-Bf. und Bahnübergang ohne Bahnteigverschiebung für eine ordentliche Kehranlage?
Mir ist nicht bekannt, dass sich beim Ausbau irgendwas an diesem Bahnübergang ändern soll. Vermutlich ist die Kehranlage deshalb auch so wie sie jetzt ist.

>ringt man sich dazu durch, den Bhf. Schulzendorf zweigleisig zu machen und die Ausweichmöglichkeit im Bhf. Heiligensee noch ein bisschen weiter zieht, bis zur Havelbrücke z.B. Die ist m.W. sogar für zwei Gleise breit genug gebaut worden.

In Schulzendorf wurde ja immerhin die zweite Bahnsteigkante komplett errichtet. In neueren Planungen geht man anscheinend sogar vom 10-Minuten-Takt bis Hennigsdorf aus. Vielleicht reicht es dafür wirklich aus die zweite Bahnsteigkante in Schulzendorf zu eröffnen. Wenn es die zumindest gäbe, könnten die Züge in den Bahnhöfen Schulzendorf und Tegel warten und man hätte den Bahnhof Schulzendorf aus dem eingleisigen Engpass raus.

Gruß
Alex



Nachricht bearbeitet (04.05.04 20:51)

Ulrich schrieb:

>das Extra-Gleis, wie der weiße Bim es bezeichnet, ist nicht Eigentum der DB AG.

Mag sein, dass LEW seinerzeit Bauherr und Betreiber des Gleises war (habe ich eigentlich auch so in Erinnerung). Eigentümer des Grund und Bodens dürfte dennoch die DR gewesen sein, somit heute die DB. Die preußische Staatseisenbahn hatte in grauer Vorzeit immer Wert darauf gelegt, einen ausreichend breiten Geländestreifen für ihre Bahnbauprojekte zu erwerben. Deswegen ist die DB doch noch immer das Unternehmen mit dem größten Betriebsgelände in Deutschland.
Ist dir bekannt, ob damals der Geländestreifen und die Triebwagenhalle Velten an LEW verkauft wurden?

fragt Mario



Nachricht bearbeitet (05.05.04 12:52)

so long

Mario

Der 476er schrieb:

"wenn dann mal ein bisschen schneller gefahren wird, z.B. durch ZAT und die fehlende Netzstrombegrenzung zusammengenommen..."

1. Wo willst du denn 15 Minuten auf der Strecke Einsparen? Durch eine kürzere Kehrzeit in Hennigsdorf? Das geht nicht. Die Züge haben jetzt schon nur eine Kehrzeit von 5 Minuten in Lichterfelde Süd. Da kann man den Triebfahrzeugführern die Paar Minuten Erhohlung auch noch klauen!
2. Ohne NEtztstrombegrenzung fahren???? Zwischen Tegel und Hennigsdorf wird bereits ohne Netzstrombegrenzung gefahren, aber zwischen Tegel und Schönholz schaltet die sich automatisch wieder ein, da die Unterwerke da damit nicht klar kommen.
3. ZAT ist bereits ab dem späten Abend eigeführt, an der Fahrzeit ändert dies aber auch nichts.
4. Ab der Einfahrt Heiligensee bekommt man in Richtung Tegel 60 km/h. Aber nur wenn man auf das rechte Streckengleis fährt und muss diese 60 km/h weiter bist vor Schulzendorf fahren. Wenn man den Zug auf dem Gegengleis fahren würde könnte man da mit 100 km/h fahren das sind dann aber auch nur maximal 2 Minuten gewinn.
5. Die Fahrzeuge der S-Bahn Berlin GmbH lassen derzeit nur eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zu und die Strecken können auch nicht für eine höhrer Geschwindigkeit ausgelegt werden, deshalb bleibt das vorerst alles so!!!

PUNKT!