In der gestrigen Berliner Zeitung stand ein kurzer,ähm 3 Zeilen, Bericht darüber das Bombardier wieder Züge für die BVG liefern soll.
Allerdings stand dort nicht welche...

Können ja eigentlich nur die neuen sein...

Jedenfalls schrieb man,daß sich BVG und Bombardier einig seien....

Produktionsstandort sollte Hennigsdorf sein..

20 Stück Hk



--
Niklas Pempel

www.deutscher-nahverkehr.de.vu

"Amüsieren Sie sich

Nun wir ihm doch nicht so kleine Infobrocken hin...

Also: Es sind exakt 21(nicht 20) Vier-Wagen-Züge des Typs HK, die im Jahr 2006 an die BVG ausgeliefert werden sollen, also insgesamt 84 Wagen. Sie tragen die Nummern 1005-1025 der Serie HK06 und werden die Altbauwagen des Typs A3L67, Wagennummern 883-794 ersetzen, die in den Alu-Stoffkreislauf zurückgeführt werden <;-)

Danach wird dann wegen der leeren kassen erstmal Ruhe sein.
Der Typ A3, mit seinen ersten Serien von 1961 bis 1966 inklusive aller Leichtbauvarianten, die von 1966 bis 1995 in Dienst gestellt wurden, könnte damit ebenso legendär werden wie die A1 und A2- Züge, denn nicht nur die ertüchtigten A3 64 und A3 66 fahren noch ca. 20 jahre(werden damit stolze 60), sondern auch die neueste Variante aus den 90ern dürfte relativ alt werden. Ein dreivierteljahrhundert könnte ich mir durchaus vorstellen, das wäre im jahr 2036, vielleicht wird sogar der ewige Rekord der A1 Wagen von 87 Einsatzjahren (1902-1989) gebrochen...

476er schrieb:

> Also: Es sind exakt 21(nicht 20) Vier-Wagen-Züge des Typs HK,
> die im Jahr 2006 an die BVG ausgeliefert werden sollen, also
> insgesamt 84 Wagen. Sie tragen die Nummern 1005-1025 der Serie
> HK06 und werden die Altbauwagen des Typs A3L67, Wagennummern
> 883-794 ersetzen, die in den Alu-Stoffkreislauf zurückgeführt
> werden <;-)

Nun, die BVG selbst hat gestern genau 20 HK bestellt, siehe: [www.bvg.de] .
Vielleicht findet sich ja noch ein Sponsor für den Einundzwanzigsten, ihm wird die BVG dafür gern lebenslange Freifahrt (in diesem Zug) zusichern ;-} .

> Danach wird dann wegen der leeren Kassen erstmal Ruhe sein.
> Der Typ A3, mit seinen ersten Serien von 1961 bis 1966
> inklusive aller Leichtbauvarianten, die von 1966 bis 1995 in
> Dienst gestellt wurden, könnte damit ebenso legendär werden wie
> die A1 und A2- Züge, denn nicht nur die ertüchtigten A3 64 und
> A3 66 fahren noch ca. 20 jahre(werden damit stolze 60), sondern
> auch die neueste Variante aus den 90ern dürfte relativ alt
> werden. Ein dreivierteljahrhundert könnte ich mir durchaus
> vorstellen, das wäre im jahr 2036, vielleicht wird sogar der
> ewige Rekord der A1 Wagen von 87 Einsatzjahren (1902-1989)
> gebrochen...

Ganz so doll war es mit den A1 wohl doch nicht, die ältesten Wagen, die in der Kaiserzeit beschafft wurden und neben zwei Weltkriegen auch noch volle 40 Jahre Sozialismus überlebten, sind 1913 in Dienst gestellt worden. Macht "nur" 76 Jahre.
Die 8 Prototyp-A3 aus 1961 sind längst außer Dienst. Wollten die letzten A3-64 als A3E den Altersrekord brechen, müßten sie demnach das Jahr 2040 überstehen, d.h. noch 4x hauptuntersucht werden! Warten wir´s ab :-) .
Leichtmetallwagen werden solche Lebensdauer definitiv nicht erreichen, nach 30 - 35 Jahren beginnt die weitere Instandsetzung problematisch (und teuer) zu werden. Die durch Versprödung des Aluminiumwerkstoffes auftretenden Risse an tragenden Teilen sind dann wirtschaftlich nicht mehr reparabel.
Diesem Umstand verdanken die Gisala´s ihre weitere Ertüchtigung, da die Karossen noch für weitere 15 - 20 Jahre gut sind, lohnt sich die Investition. Die eigentlich komfortableren A3L-67 werden also 2006/2007 definitiv in den Materialkreislauf zurückgeführt :-( .

Mario

Auf der BahnInfo-Berlin-Aktuell-Seite gibt es seit eben auch eine kleine Meldung dazu. Laut BVG sind übrigens nur 20 Züge bestellt, wie kommst du auf 21, 476er?

Viele Grüße
Jan Bartelsen, BahnInfo-Team

Zitat 476er:
<< Danach wird dann wegen der leeren kassen erstmal Ruhe sein.
Der Typ A3, mit seinen ersten Serien von 1961 bis 1966 inklusive aller Leichtbauvarianten, die von 1966 bis 1995 in Dienst gestellt wurden, könnte damit ebenso legendär werden wie die A1 und A2- Züge, denn nicht nur die ertüchtigten A3 64 und A3 66 fahren noch ca. 20 jahre(werden damit stolze 60), sondern auch die neueste Variante aus den 90ern dürfte relativ alt werden. Ein dreivierteljahrhundert könnte ich mir durchaus vorstellen, das wäre im jahr 2036, vielleicht wird sogar der ewige Rekord der A1 Wagen von 87 Einsatzjahren (1902-1989) gebrochen...

>> Wie kommst du da drauf? Die A3(L) 60-71 hätten bei einer anzunehmenden Lebensdauer von 30 Jahren zwischen 1990 und 2003 ausgemustert werden müssen. Dazu kommt die "DDR-Altlast" GI hinzu, die aufgrund ihrer Störanfälligkeit völlig unbrauchbar ist. Beides (A3 einschließlich A3L bis 71 und GI einschließlich GI/I) zwischen 1990 und 2003 auszutauschen, ist überhaupt nicht zu finanzieren. Deshalb muss der Austausch der A3(L) 60-71 und GI(/I) in kleineren Schritten über einen längeren Zeitraum erfolgen. Bisher wurden die GI sowie einige A3 60-66 ausgetauscht. Einige A3 64-66 werden gegenwärtig modernisiert, die A3L 67 stehen als nächstes zur Ausmusterung. Die A3L 92 wurden zwischen 1992 und 1995 beschafft, hier wird bei einer anzunehmenden Lebensdauer von 30 Jahren der Ersatz zwischen 2022 - 2025 anstehen. Zwischen der Lieferung der Hk06 und der Fälligkeit der A3L 92 liegen 16 Jahre, in denen noch viel passieren kann. Es ist durchaus möglich, dass zwischen 2006 und 2022 die verbleibenden A3E, A3L 71-82, sowie GI/I ausgemustert werden. Ich glaube nicht, dass A3E, A3L 71-82 und GI/I bis 2022 im Einsatz bleiben werden.

Zitat Jan Bartelsen:
<< Laut BVG sind übrigens nur 20 Züge bestellt, wie kommst du auf 21, 476er?

>> Die Rede war bisher von 25 Hk-Zügen, einschließlich der 4 Prototypen 1001-1004. Folglich hätte die Serie 21 Einheiten umfassen müssen. So erstaunt es mich, dass es plötzlich nur noch 24 Hk-Züge sein sollen.

Hallo Jan,

>Es ist durchaus möglich, dass zwischen 2006 und 2022 die verbleibenden A3E, A3L 71-82, sowie GI/I ausgemustert werden. Ich glaube nicht, dass A3E, A3L 71-82 und GI/I bis 2022 im Einsatz bleiben werden.

Glaube ich auch nicht. Zumindest bei den G-Zügen kann ich mir das beim besten Willen nicht vorstellen. Bleibt nur noch hinzuzufügen, dass das Gerangel um die Hk-Züge (kommen sie oder nicht) den Grund hatte, dass man sich wegen der Preisgleitklausel über den mittlerweile gestiegenen Preis einigen musste. Ist ja schon etwas her, dass man die Hk bestellte. Wenn sie sich bewähren (und das werden sie) habe ich die Hoffnung, dass es einen Bestellungen gibt wegen dem direkten Vergleích der Betriebskosten der Altbauzüge.

Gruß
Alex

Bestand Kleinprofil 2008:

A3 64-66 E: 32 Einheiten (2teilig)
A3L 71: 69 Einheiten (2teilig)
A3L 82: 8 Einheiten (2teilig)
GI/I: 52 Einheiten (2teilig)
A3L 92.1-3: 51 Einheiten (2teilig)
Hk: 24 Einheiten (4teilig)

Davon haben die letztgenannten Typen die längste Restnutzungszeit. Ich gehe jetzt spaßeshalber davon aus, dass zwischen 2006 und 2010 weitere Hk-Züge bestellt werden, so dass ab 2012 die A3L 71 ausgetauscht werden. Ob nach 2012 weitere Hk beschafft werden, lass ich jetzt offen. Ich denke, nach 2012 wird es eine Nachfolgebaureihe geben, mit der bis 2020 die GI/I, A3 64-66 E und A3L 82 ersetzt werden.



Nachricht bearbeitet (06.05.04 00:08)

Eine kleine Korrektur: Es sind nur noch 51 Gisela- Einheiten, nicht 52. Du musst den 426/427 abziehen, er ist seit 2001 abgestellt und wird nicht wieder in den planmäßigen Verkehr gelangen.

Zitat 476er:
<< Es sind nur noch 51 Gisela- Einheiten, nicht 52. Du musst den 426/427 abziehen, er ist seit 2001 abgestellt und wird nicht wieder in den planmäßigen Verkehr gelangen.

>> Die eine Einheit macht den Kohl nicht fett. Die Serie umfasste ursprünglich 52 Einheiten und ich gehe davon aus, dass die Zahl nicht stark abweichen wird. Um diese vollständig zu ersetzen, wären rund 25-26 Hk notwendig.

Hallo,

>Ich denke, nach 2012 wird es eine Nachfolgebaureihe geben, mit der bis 2020 die GI/I, A3 64-66 E und A3L 82 ersetzt werden.

Dann hätte man immer noch die A3L92 übrig. Jetzt rächt es sich eben, dass man in den 70ern nicht parallel zum F-Zug eine neue Kleinprofilserie schuf. Allerdings war die im Kleinprofil nicht zwingend notwendig. Im Prinzip sind die Giselas ja die "neue" Generation der 70er gewesen. Aber sie kamen erst sehr spät in Dienst und im Westteil begnügte man sich mit Kleinserien in Fortentwicklung der A3L. Irgendwie vertrackt, das Ganze...

Gruß
Alex

Zitat Alex Seefeldt:
<< Dann hätte man immer noch die A3L92 übrig. Jetzt rächt es sich eben, dass man in den 70ern nicht parallel zum F-Zug eine neue Kleinprofilserie schuf. Allerdings war die im Kleinprofil nicht zwingend notwendig. Im Prinzip sind die Giselas ja die "neue" Generation der 70er gewesen. Aber sie kamen erst sehr spät in Dienst und im Westteil begnügte man sich mit Kleinserien in Fortentwicklung der A3L. Irgendwie vertrackt, das Ganze...

>> Wie ich in einem früheren Beitrag geschrieben habe, haben die A3L 92 bei einer anzunehmenden Lebensdauer von 30 Jahren bis 2022 - 2025 Restnutzungszeit. Warum sollten die vorher ausgemustert werden? Im Grunde genommen sind die A3L 92 die Kleinprofilvariante vom F 90-92, den sogenannten Jägern. Natürlich hätten diese auch als Fk bezeichnet werden können. Warum diese mit auf die Baureihe A3 zugeordnet worden sind, weiß ich nicht. Nach dem Ersatz der Altbaureihen A1 und A2 durch A3 war die Schaffung einer Kleinprofil-Variante der F-Züge nicht notwendig, da das Kleinprofilnetz im Gegensatz zum Großprofilnetz nicht erweitert worden ist. Erst als die ältesten A3 Anfang der 90er Jahre das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben, wurde für deren Ersatz eine Kleinprofilvariante vom F 90-92 geschaffen, welche allerdings auch als A3 bezeichnet worden ist. Rein theoretisch hätten die A3L 92 auch als Fk bezeichnet werden können, was aber aus welchen Gründen auch immer nicht erfolgt ist. In diesem Zusammenhang wundert es mich, dass die A3 nicht als Dk bezeichnet worden sind, obwohl diese ebenso aus diesem Typ abgeleitet worden sind. Die A3L 82 sind meines Wissens nur beschafft worden, weil die Choppersteuerung als Alternative zum Drehstrom getestet werden sollte. Ebenso wundert es mich, warum nicht anstelle der EIII.5 eine Großprofilvariante der G-Züge geschaffen worden ist.

Hallo jan,
Du hast da durchaus Recht: es mutet schon ziemlich seltsam an, dass ein 1961 und ein 1994 gebauter U-Bahnzug dieselbe Typenbezeichnung haben. Hier ein Vorschlag von mir für die Kleinprofil- F-Züge: A4L82 und A4L92 oder eben ohne das L. Beim F schreibt man ja auch kein L bzw. gibt´s auch keine HL´s.

Der EIII entstand ja schon Anfang der 60er weil man den Leuten keine Blumenbretterzüge mehr zumuten wollte. Und da dies wohl kurzfristig relativ billig war, kam der EIII. Eine Großprofilvariante des GI hätte wohl zuviel gekostet, mich wundert sowieso, wie die DDR- BVB die GI bezahlen konnte. Obwohl diese Beschaffung möglicherweise von der DDR angeordnet wurde, um die grauenvoll veralteten A1 und A2 wegschmeißen zu können- der A1 kam wie gesagt auf 87 Einsatzjahre.

Und: Gut, dass in den 70er/80ern keine GI im Großprofilnetz beschafft wurden, denn dann hätte die Serie F92 statt der S-bahnubahn EIII schon diverse D- Wagen ausgesondert und mit der Auslieferung der H´s wären im Sommer 2002 auch alle DL weggewesen- und man hätte auch im Grp an Schleudertrommeln erinnernde, fahrgastfeindliche Sardinenbüchsen, möglicherweise auch dort mit zwei Türen und mit total ungeeigneten Sitzgelegenheiten..

Zitate 476er:
<< ein 1994 gebauter U-Bahnzug dieselbe Typenbezeichnung haben. Hier ein Vorschlag von mir für die Kleinprofil- F-Züge: A4L82 und A4L92 oder eben ohne das L. Beim F schreibt man ja auch kein L bzw. gibt´s auch keine HL´s.
>> Mein Vorschlag: A3(L) 60-71 = Dk(L) 60-71. Die A3L 82 hätte ich aufgrund der Kleinserie und der mehr an die bisherigen A3 angelehnte Technik mit auf die Dk geordnet. A3L 92 = Fk 92. Die Typen im Klein- und Großprofil würden zusätzlich durch den Zusatz eines Kürzels für das Profil G und K unterschieden werden = DG(L) & DK(L), FG & FK sowie HG & HK.

<< Der EIII entstand ja schon Anfang der 60er weil man den Leuten keine Blumenbretterzüge mehr zumuten wollte. Und da dies wohl kurzfristig relativ billig war, kam der EIII. Eine Großprofilvariante des GI hätte wohl zuviel gekostet, mich wundert sowieso, wie die DDR- BVB die GI bezahlen konnte. Obwohl diese Beschaffung möglicherweise von der DDR angeordnet wurde, um die grauenvoll veralteten A1 und A2 wegschmeißen zu können- der A1 kam wie gesagt auf 87 Einsatzjahre.
>> Dann hätte die DDR in ihren letzten Zügen anstelle der EIII.5 und des Kauf der D 57-60 auch eine Großprofilvariante der GI anordnen können. Tatsächlich hat die DDR in der 2. Hälfte der 80er Jahre einen neuen (drehstromgetriebenen!) Großprofilzug für die 90er Jahre angeordnet, zu dem es aber nicht mehr gekommen ist. Ob dieser Zug im Aussehen an die GI angelehnt werden sollte, ist unbekannt. Wäre dieser Zug tatsächlich gebaut worden, wäre dieser Zug der erste drehstromgetriebene Zug der DDR gewesen.

<< Und: Gut, dass in den 70er/80ern keine GI im Großprofilnetz beschafft wurden, denn dann hätte die Serie F92 statt der S-bahnubahn EIII schon diverse D- Wagen ausgesondert und mit der Auslieferung der H´s wären im Sommer 2002 auch alle DL weggewesen- und man hätte auch im Grp an Schleudertrommeln erinnernde, fahrgastfeindliche Sardinenbüchsen, möglicherweise auch dort mit zwei Türen und mit total ungeeigneten Sitzgelegenheiten..
>> Die D 57-60 sind doch schon durch die F87 und F90 ausgesondert worden und haben überlebt, weil die BVG-West auf der U5 im Osten einen Abnehmer für diese Züge gefunden hat. Hätte die BVB-Ost die D 57-60 damals nicht genommen, wären diese schon damals in die Tonne gekloppt worden. Mit den F92 sind dann die EIII in die Tonne gekloppt worden. Wären anstelle der EIII.5 und Übernahme der D 57-60 Großprofil-Giselas beschafft worden, hätten diese wahrscheinlich in ihren Abmessungen, Tür- und Fensteranordnung den Doras entsprochen. Allerdings wären diese in ihrer Betriebsweise ähnlich den GI/I gewesen und ob die "großen" Giselas dann beliebt gewesen wären, würde auf einem anderen Blatt stehen. Was mit den ursprünglichen GI passiert ist, wissen wir alle und es wäre nicht verwunderlich, wenn dieses auch den "großen" Giselas so ergangen wäre. Dann wären mit den H´s möglicherweise die "großen" Giselas in die Tonne gekloppt worden und die DLer würden so wie jetzt immer noch rumfahren.



Nachricht bearbeitet (07.05.04 23:16)

Hallo.

I)
Eigentlich ist das System der Typenbezeichnung bei der U-Bahn recht übersichtlich. A und G kennzeichnen Kleinprofil-, B, C, D, E und H Großprofilfahrzeuge. Erst in den 90er Jahren wurde (unsinnigerweise) mit dem Hk dieses System durchbrochen. Die logische Bezeichnung wäre A4 oder I gewesen.

II)
Die A3L82 waren eine völlige Neukonstruktion, angelehnt an die Großprofilzüge der Bauart F. Eigentlich wäre damit eine neue Typenbezeichnung (z.B. A 4) notwendig gewesen, ich vermute jedoch, man nahm davon Abstand, weil nur eine äußerst kleine Serie beschafft wurde. Bei den A3L92 dürfte es wohl die Ähnlichkeit mit dem A3L82 gewesen sein, die zu einer Einordnung in die A3-Familie führte.

III)
Neben den bekannten und heute verhaßten G I hat LEW Henningsdorf in den 80er Jahren einen weiteren U-Bahnzug entwickelt. Er wurde 1984 in einer Stückzahl von 25 Doppeltriebwagen an die Athener Metro geliefert und erhielt dort die Typenbezeichnung G III. Optisch wies er mit den Giselas vieleGemeinsamkeiten auf: gesickte Seitenbleche und die gleichen Türen und Fenster. Auch in technischer Hinsicht dürften viele Elemente des G I übernommen wurden sein. Er besaß im Gegensatz zu den Berliner Wagen drei Schiebetüren und zwei große Fenster pro Seite. Ein Einsatz auf der U5 war aber ausgeschlossen: mit 2,80 m war er zu breit und mit 3,57 m auch noch zu hoch. Die Athener "Giselas" sind heute - nach knapp 20 Jahren - bereits alle ausgemustert.

IV)
Da in den 80er Jahren für die U5 bereits ein neuer Großprofilzug geplant war, dürften sowohl die E III/5 als auch die von der BVG übernommen D nur eine Übergangslösung gewesen sein. Eine Designstudie sollte 1992 vorgestellt werden, die Auslieferung war für Mitte der 90er Jahre geplant. Die Wagen sollten neben den bereits erwähnten Drehstromantrieb auch über Außenschwenktüren verfügen.
Ebenfalls in den 90er Jahren sollten bei der S-Bahn alle Altbaufahrzeuge durch insgesamt 562 Viertelzüge der BR 485/885 abgelöst werden. Ob LEW Henningsdorf mit diesem Auftrag und weiteren Lieferungen von E-Loks (die Ausmusterung der 109/142 stand an) überhaupt noch in der Lage gewesen wäre, Kapazitäten für den U-Bahnbau bereitzustellen, kann man durchaus anzweifeln.

Gruß
Martin

Zitate Martin1:
<< I)
Eigentlich ist das System der Typenbezeichnung bei der U-Bahn recht übersichtlich. A und G kennzeichnen Kleinprofil-, B, C, D, E und H Großprofilfahrzeuge. Erst in den 90er Jahren wurde (unsinnigerweise) mit dem Hk dieses System durchbrochen. Die logische Bezeichnung wäre A4 oder I gewesen.
>> Ich finde die Bezeichnung Hk überhaupt nicht unsinnig. Die H(G)- und Hk-Züge sind aus dem gleichen Baukasten entstanden und da können die Fahrzeuge ebensogut auch als HG und HK bezeichnet werden. Von mir aus hätten die A3(L) 60-71 auch als DK und die A3L 92 als FK bezeichnet werden können. Die A3L 82 hätten weil Kleinserie zunächst mit auf die "DK´s" zugeordnet und später wegen ihres Aussehens mit den "FK´s" zugeordnet werden können. Die Bezeichnung G wurde für die Kleinrpofil-Fahrzeuge vergeben, weil diese nach den F-Zügen gekommen sind und nicht aus bereits existierenden Großprofil-Fahrzeugen abgeleitet worden sind. Die G-Züge waren somit eine völlige Neukonsturktion und haben deshalb auch eine neue Bezeichnung bekommen. Bemerkenswert war, dass die BVG-West und BVB-Ost immer noch die Bezeichnungen in einheitlicher Entwicklungsreihenfolge vergeben haben. Nach den D-Zügen im Westen sind im Osten die E-Züge gekommen und nach den E-Zügen sind im Westen die F-Züge gekommen. Denen sind im Osten wiederum die G-Züge gefolgt und die erste wiedervereinigte Neuentwicklung war der H-Zug.

<< II)
Die A3L82 waren eine völlige Neukonstruktion, angelehnt an die Großprofilzüge der Bauart F. Eigentlich wäre damit eine neue Typenbezeichnung (z.B. A 4) notwendig gewesen, ich vermute jedoch, man nahm davon Abstand, weil nur eine äußerst kleine Serie beschafft wurde. Bei den A3L92 dürfte es wohl die Ähnlichkeit mit dem A3L82 gewesen sein, die zu einer Einordnung in die A3-Familie führte.
>> Das vermute ich auch. Für die A3L 82 hat meines Wissens nach keine Notwendigkeit bestanden haben, vielmehr wollten die Fahrzeughersteller mit den A3L 82 die Gleichstromsteller-Technik als Alternative zum Drehstrom erproben. Um diese Fahrzeuge von den bisherigen A3(L) abzusetzen, wurden diese in ihrem Aussehen an die F-Züge angelehnt. Die A3L 92 noch an die ur-A3 anzulehnen, wäre wahrhaftig nicht mehr zeitgemäß gewesen.

<< III)
Neben den bekannten und heute verhaßten G I hat LEW Henningsdorf in den 80er Jahren einen weiteren U-Bahnzug entwickelt. Er wurde 1984 in einer Stückzahl von 25 Doppeltriebwagen an die Athener Metro geliefert und erhielt dort die Typenbezeichnung G III. Optisch wies er mit den Giselas vieleGemeinsamkeiten auf: gesickte Seitenbleche und die gleichen Türen und Fenster. Auch in technischer Hinsicht dürften viele Elemente des G I übernommen wurden sein. Er besaß im Gegensatz zu den Berliner Wagen drei Schiebetüren und zwei große Fenster pro Seite. Ein Einsatz auf der U5 war aber ausgeschlossen: mit 2,80 m war er zu breit und mit 3,57 m auch noch zu hoch. Die Athener "Giselas" sind heute - nach knapp 20 Jahren - bereits alle ausgemustert.
>> Die Athener GIII sind nur auf Anordnung der DDR gebaut worden. Nach der Wende sind diese ganz schnell ausgemustert worden und später jedoch wieder in Betrieb genommen worden. Schließlich sind 5 Jahre noch kein Alter, Fahrzeuge einfach so wegzuwerfen. Ob die GIII jedoch heute noch fahren, weiß ich nicht. Es wäre durchaus möglich gewesen, diese auch für´s Berliner Großprofil zu bauen.

Zu den vorstehenden Beiträgen noch zwei Anmerkungen:

Die Typenbezeichnung A4 für die neu zu beschaffenden Kleinprofilzüge stand Mitte der 90er Jahre im Pflichtenheft der BVG für die später als Hk bezeichneten Fahrzeuge. Die Hk´s waren trotz des H-ähnlichen Designs überwiegend neu konstruiert worden. Das zeigt sich unter anderen darin, dass nur dreiviertel der Achsen angetrieben sind.

1989/90 war für die damalige BVB das Fahrzeugproblem zumindest quantitativ gelöst:
Im Großprofil war neben den 92 EIII/4-Wagen und 82 EIII/5-Wagen (die letzten im August 1990 ausgeliefert) die Übernahme von über 100 D57 und D60-Wagen erfolgt bzw. vereinbart. Weitere Wagen wären für den Betrieb der damaligen E-Linie für viele Jahre nicht erforderlich gewesen. Die Wagen hätten durch die regelmäßigen und gründlichen HU im RAW Schöneweide noch sehr lange in Betrieb gehalten werden können. Eine Erweiterung der bestehenden U-Bahnlinie E war nicht vorgesehen, der Neubau einer weiteren Linie aus wirtschaftlichen Gründen unmöglich. Die Notwendigkeit von Neubau-Großprofilwagen bestand mit der geglückten Übernahme der Westberliner D-Züge vorerst nicht mehr.
Im Kleinprofil war mit der Ablösung der letzten Vorkriegswagen durch die 104 GI/1 neben den bereits vorhandenen 138 GI der Wagenpark der A-Linie einschließlich einer großen Reserve ebenfalls mehr als ausreichend.
Eine noch weitergehende Verdichtung der Zugfolge wäre mit den bestehenden Kehranlagen und der gegebenen Zugsicherungtechnik auf beiden Linien nicht möglich gewesen.

Mario