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Giovanni

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L.Willms

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Giovanni

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L-Willms
Ich hab mal geschaut, wieviel Platz noch wäre für zusätzliche Gleise auf der Nordseite von dem aktuellen Bahndamm. Etwas westlich von Bf Berlin-Spandau gibt es ein paar (wenige) Häuser, an denen zusätzliche Gleise eng vorbeifahren würden, und auch am Ostkopf des Bf Falkensee, aber ansonsten meine ich freien Platz zu sehen.

Auch dieses Problem ist relativ unabhängig von der Stromversorgung.

Wir sind nicht mehr in der Dampflokzeit.

Brauchte in der Dampflokzeit ein zusätzliches Gleis keinen Platz?
Oder braucht ein Gleis mit Stromschiene wesentlich mehr Platz als ein solches mit Oberleitung?

Da du hier die ursprüngliche Aussage weggeschnitten wurde, ist der Bezug verloren gegangen:
Das Platzproblem besteht unabhängig davon, ob nun ein zusätzliches Gleis für 15kV Oberleitung oder für 750V Stromschiene gebaut werden soll.[/quote]

Das ist sicherlich richtig. Nur können jetzt unter 15kV Oberleitung Fernzüge und Vorortbahnen friedlich dieselben Gleise teilen, während für eine S-Bahn-Verbindung (mit Einleitung in die Nordsüd-Strecke via "S21") auf jeden Fall ein oder zwei zusätzliche Gleise gelegt werden müssen. Und auch zu Dampflokzeiten konnte die Vorortbahn mit Stromschiene dasselbe Gleis benutzen wie der D-Zug mit Dampflok vornedran. Aber Wechselstrom aus Oberleitung und Gleichstrom von Stromschiene lassen sich nicht ohne weiteres auf demselben Gleis betreiben. Von daher muß man jetzt, nachdem die allgemeinen Gleise mit dem Standard elektrifiziert sind, d.h. Wechselstrom aus Oberleitung, ein neues Gleis mit Stromschiene gelegt werden, falls man eine Bahn nach Berliner S-Bahn-Norm fahren lassen wollte.

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Giovanni
Ohne zusätzliches Gleis ist höchstens ein 20min-Takt möglich und auch nur, wenn keine zusätzlichen Stationen auf Berliner Gebiet entstehen.

Wie meinen? Mit der Strecke Spandau - Nauen, wie sie derzeit gestaltet ist? Irgendwie ist mir auch der Faden verloren gegangen.

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immer noch keine richtige sig

Es gab in den letzten Kriegsmonaten und einige Monate nach Ende des Krieges Personenverkehr auf Teilen des Güteraußenringes, sowie auch bei der Neuköln-Mittenwalder Eisenbahn. Bei der HVLE weiß ich nicht. Bei der Osthavelländischen Eisenbahn gab es auch nach dem Krieg noch den Straßenbahnverkehr über Niederneuendorf nach Hennigsdorf. Soweit ich weiß waren diese Personenverkehre in den Kursbüchern als S-Bahn-Verkehr bezeichnet (mit Außnahme des Straßenbahnverkehrs der Osthavelländischen Eisenbahn, der wohl von der BVG mitbetrieben wurde).

Der S-Bahnähnliche Verkehr der Heidekrautbahn wurde zuletzt mit Doppelstockzügen betrieben und endete nach dem Bau der Mauer 1961 in Schildow, dass er ab Basdorf tatsächlich als S-Bahn bezeichnet wurde, war mir auch neu. Ich bin jedenfalls noch mehrfach mit den letzten Zügen vor der Einstellung des Personenverkehrs auf der Stammstrecke gefahren.

Quellen sind die Bücher über die Neuköln-Mittenwalder Eisenbahn und über den Berliner Aussenring (Kuhlmann), die in meinem Regal stehen. Aber ich schau deshalb jetzt nicht nach.

Wenn man mit dem RB14 Ersatzzug so die betreffende Strecke gefahren ist, dann ist man ziemlich überzeugt davon, dass es "höchste S-Bahn" ist, eine solche bis nach Nauen durchzupreschen und zwar mit den vorgesehenen Zwischenhalten.

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L.Willms
Das ist sicherlich richtig. Nur können jetzt unter 15kV Oberleitung Fernzüge und Vorortbahnen friedlich dieselben Gleise teilen, während für eine S-Bahn-Verbindung (mit Einleitung in die Nordsüd-Strecke via "S21") auf jeden Fall ein oder zwei zusätzliche Gleise gelegt werden müssen. Und auch zu Dampflokzeiten konnte die Vorortbahn mit Stromschiene dasselbe Gleis benutzen wie der D-Zug mit Dampflok vornedran. Aber Wechselstrom aus Oberleitung und Gleichstrom von Stromschiene lassen sich nicht ohne weiteres auf demselben Gleis betreiben. Von daher muß man jetzt, nachdem die allgemeinen Gleise mit dem Standard elektrifiziert sind, d.h. Wechselstrom aus Oberleitung, ein neues Gleis mit Stromschiene gelegt werden, falls man eine Bahn nach Berliner S-Bahn-Norm fahren lassen wollte.

Wo ist das Problem? Kann man nicht einfach ein drittes Gleis legen und den Vorortverkehr mit Regionalzügen bedienen? Das hat folgende Vorteile: "Mehrzweckgleis" auch für Regional- und Güterverkehr, keine zusätzlichen Gleise in Berlin und Verwendung von vorhandenen Zügen. Sicher, der Bahnhof Spandau müsste ausgebaut werden. Aber langfristig wäre das sowieso fällig. M.M.n. sollte man einen dritten Regionalbahnsteig bauen.

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L.Willms
... Möchten Sie lieber in einer Gossensprache angepöbelt werden? Ist nicht mein Ding.

Wurde ich angesprochen?

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Giovanni
Ohne zusätzliches Gleis ist höchstens ein 20min-Takt möglich und auch nur, wenn keine zusätzlichen Stationen auf Berliner Gebiet entstehen.

Wie meinen? Mit der Strecke Spandau - Nauen, wie sie derzeit gestaltet ist? Irgendwie ist mir auch der Faden verloren gegangen.[/quote]
Ja.
Wobei außer Hamburg-Neugraben - Buxtehude auf S-Bahn-Strecken im Mischverkehr nicht öfter als im 15min-Takt gefahren wird.
Und selbst bei einem 20- oder 30min-Takt finden sich viele Fälle, bei denen die S-Bahn eigene Gleise hat.

Zum "S-Bahn Tarif":
Soweit ich das überblicke, blieb der S-Bahn-Tarif in den verschiedenen Städten so lange erhalten, bis er durch einen Gemeinschafts- oder Verbundtarif ersetzt wurde. So z.B. im Dezember 2010 in Magdeburg.

Der Hinweis F mit Bedeutung "Fernzug - S-Bahn-Fahrkarten haben Gültigkeit" wurde allerdings auch nach 1983 weiter verwendet (müsste ggf in die Kursbücher der Wendezeit schauen). Er war bei den meisten Zügen vorhanden, die den S-Bahn-Bereich verlassen - in Einzelfällen auch bei Eil- und D-Zügen (z.B. der Nacht-Eilzug von Berlin nach Schwerin).
Auf der Strecke Werder - Wildpark hatten zeitweise alle Züge diesen Zusatz (gut, es waren auch nur 3 Zugpaare).
-> [eisenbahnwelt.com]

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Bürgermeister

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L.Willms

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der weiße bim
Eine weitere Wirkung ist die Verzögerung der Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie durch die Invalidenstraße.

Warum sollte sich die verzögern?

Denk doch mal nach. Wenn der unterirdische Bahnhof und seine Zugänge nicht rohbaufertig sind, dann kann man auf dem Bau auch keine Gleise verlegen und eine Haltestelle bauen.

Wenn der Deckel tragfähig genug ist, so meine ich, dann sollte es möglich sein, darauf Gleise zu verlegen und eine Haltestelle zu bauen.

Wenn ich mir meine Bilder vom 27. August 2013 ansehe:
Der »S21-Schiffahrtskanal« zwischen Invalidenstraße und Minna-Cauer-Straße

Die Staumauer, die den Kanal von dem offenbar hohlen Raum unter der Invalidenstraße trennt

Die Mauer, die am Südrand der Invalidenstraße den Raum unter der Straße von der Baugrube auf dem Europaplatz trennt

dann drängt sich mir der Schluß auf, daß die Platte auf der Invalidenstraße auch Straßenbahngleise und eine Haltestelle tragen könnte.

Sind da nicht auch schon Gleise verlegt? Zumindest östlich und westlich davon lagen damals schon welche. Im September 2012 wurde die Wendeschleife etwas weiter westlich gebaut.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2014 08:56 von L.Willms.

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Giovanni

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Giovanni
Ohne zusätzliches Gleis ist höchstens ein 20min-Takt möglich und auch nur, wenn keine zusätzlichen Stationen auf Berliner Gebiet entstehen.

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L.Willms
Wie meinen? Mit der Strecke Spandau - Nauen, wie sie derzeit gestaltet ist? Irgendwie ist mir auch der Faden verloren gegangen.

Ja.
Wobei außer Hamburg-Neugraben - Buxtehude auf S-Bahn-Strecken im Mischverkehr nicht öfter als im 15min-Takt gefahren wird.
Und selbst bei einem 20- oder 30min-Takt finden sich viele Fälle, bei denen die S-Bahn eigene Gleise hat.

Mein Punkt ist, daß es bei der Standard-Stromversorgung mit 15kV aus Oberleitung nicht das "entweder - oder" gibt, sondern daß man die Strecke je nach Belastung flexibel verwenden kann. Im Mischverkehr oder mit separaten Gleisen für die S-Bahn. Oder anfangs Mischverkehr, später extra Gleise für die S-Bahn, mit denselben Fahrzeugen. Bei der S-Bahn Rhein-Main gibt es alle möglichen Formen. Auf "meiner" Strecke fährt die S6 auf der 2-gleisigen Main-Weser-Bahn nach Friedberg seit Jahrzehnten im Mischverkehr mit Fern-, Regional- und Güterzügen. Wenn man beim 20-Minuten-Takt geblieben wäre, hätte ein drittes Gleis ausgereicht, sagt die DB AG, aber für den 15-Minutentakt werden demnächst zwei eigene Gleise für die S-Bahn angebaut.

Im Berliner Raum hat man dies Entweder-Oder: entweder man fährt Regionalzüge auf den "normalen" Gleisen, oder man richtet separate Gleise für die S-Bahn mit Stromschiene ein.

Oder man untersucht, ob die Hamburger Lösung mit Zweisystem-Fahrzeugen auf der erwähnten Strecke über Buxtehude nach Stade kopiert werden könnte: Stromschiene im Weichbild der Stadt, Oberleitung auf der Vorortstrecke. In Berlin könnte allerdings selbst ein niedergelegter Stromabnehmer das Fahrzeug zu hoch machen für die S-Bahn-Tunnels.

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immer noch keine richtige sig

Sorry, aber das Ganze ist doch theretisches Geschwurbel!

Wenn ich ausreichend Verkehr in dem jeweiligen standardisierten Regional- und S-Bahn-Bereich habe, dann rechtfertigt sich auch ein historisch gewachsener Unterschied im Bahnstromnetz.
Wir sollten mal nicht so tun, als ob das der einzige Unterschied zwischen S-Bahn und sonstiger EBO-Fahrzeuge wäre.

Zugsicherung? Unterschiedlich!
Lichtraumprofil? Unterschiedlich!
Stromversorgung! siehe Diskussion: Unterschiedlich!

Dann kann auch der alte Siemens nichts dafür!

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Blaschnak
Sorry, aber das Ganze ist doch theretisches Geschwurbel!

Wenn ich ausreichend Verkehr in dem jeweiligen standardisierten Regional- und S-Bahn-Bereich habe, dann rechtfertigt sich auch ein historisch gewachsener Unterschied im Bahnstromnetz.

Man muß ihn heute so oder so einfach hinnehmen. Ob mit Stirnrunzeln, Achselzucken oder Billigung macht leider keinen Unterschied.

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Blaschnak
Wir sollten mal nicht so tun, als ob das der einzige Unterschied zwischen S-Bahn und sonstiger EBO-Fahrzeuge wäre.

Berliner S-Bahn. Andere S-Bahn-Netze haben solche Probleme nicht (bei der Hamburger setzt man stromabwärts links der Elbe Zwei-System-Fahrzeuge ein).

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Blaschnak
Zugsicherung? Unterschiedlich!
Lichtraumprofil? Unterschiedlich!
Stromversorgung! siehe Diskussion: Unterschiedlich!

Dann kann auch der alte Siemens nichts dafür!

Doch. Der hatte der Reichsbahndirektion Berlin die Standard-Elektrifizierung abgeschwatzt.

Das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn ist eine Folge der vom Standard abweichenden Stromzuführung.

Verschiedene Zugsicherungssysteme sind kein oder nur ein ganz geringes Problem, sie können an ein und demselben Gleis koexistieren.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2014 16:37 von L.Willms.

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L.Willms

Das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn ist eine Folge der vom Standard abweichenden Stromzuführung.

Verschiedene Zugsicherungssysteme sind kein oder nur ein ganz geringes Problem, sie können an ein und demselben Gleis koexistieren.

Eigentlich wollte ich ja zu dem ganzen Thema gar nichts sagen, da man die Gründe des Pro- und Contra im Nachhinein zwar bewerten kann, aber wohl kaum nachvollziehen kann, wie es dazu gekommen ist und daher ist die ganze Diskussion müßig.

Aber:

dass das Lichraumprofil der Berliner S-Bahn eine Folge der vom Standard abweichenden Stromzuführung ist, darf doch stark bezweifelt werden. Da du dich doch mit dem Nord-Süd-Tunnel so gut auskennst, solltest du doch wissen, dass das Lichtraumprofil der S-Bahn wohl auf den Bau desselben zurückzuführen ist. Bei der Elektrifizierung der Vorortstrecken musste man auf das Lichtraumprofil wohl kaum Rücksicht nehmen. Egal ob Stromschiene oder Oberleitung. Vielmehr wahr hier wohl die Machbarkeit des Tunnels das maßgebliche Problem. Und damals machten ca 2m mehr oder weniger in die Tiefe wohl schon etwas aus. Der Tunnel ist so schon eine Qual für die Fahrzeuge. Wenn das alles noch 2m tiefer liegen würde, dann wären die Radien wohl noch steiler und enger. Vielmehr war es hier ganz klar ein Vorteil auf die Oberleitung zu verzichten. Bei den heutigen TBMs spielt das natürlich gar keine Rolle mehr, aber damals wurde der Tunnel zum großen Teil noch mit Spitzhacke und Schaufel unter heute abenteuerlichen Bedingungen ausgehoben.

Ich würde bezweifeln, dass man heute so einen Tunnel überhaupt noch bauen würde. Unabhängig vom Lichtraumprofil.

Grüße!
Michael

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L.Willms
Doch. Der hatte der Reichsbahndirektion Berlin die Standard-Elektrifizierung abgeschwatzt.

Nun mach aber endlich mal einen Punkt. Zum in Frage stehenden Zeitpunkt gab es schlicht noch keine flächendeckende Standard-Elektrifizierung in Deutschland, sondern nur ein paar mickrige Versuche vor allem auf Gebirgsstrecken. Die nötige Technologie zur Beherrschung des Wechselstromsystems für den Bahnbetrieb stand damals einfach noch nicht im erforderlichen Umfang zur Verfügung. Für neue städtische Schienenbahnen kommen ja im Übrigen nach wie vor häufig Gleichstromsysteme zur Anwendung. So falsch wird es also nicht gewesen sein.
PS: Die S-Bahn erfüllt in Berlin bekanntlich auch andere verkehrliche Aufgaben als die Wechselstrom-S-Bahnen in München, Frankfurt etc., die für die innerstädtischen Verkehrsbeziehungen nur eine untergeordnete Rolle spielen und seinerzeit vor allem außerhalb der Stadtgrenzen Regionalbahnen ersetzt haben.

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L.Willms
Das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn ist eine Folge der vom Standard abweichenden Stromzuführung.

Das Lichtraumprofil entspricht bis auf die Nordsüd-Strecke dem normalen EBO Lichtraumprofil und hat mit der Stromzuführung nichts zu tun.
Ich möchte mal wissen warum sich einige wenige immer so einen Blödsinn aus den Fingern saugen!

Was die S-Bahn außerhalb der Gleichstromstrecken im Raum Berlin betrifft, das waren niemals echte S-Bahnstrecken sondern die Personenzüge und ausgewählte Fernzüge durften zum S-Bahntarif benutzt werden. Selbiger Tarif war natürlich um ein Vielfaches preiswerter als der normale 2. Klasse Kilometertarif der DR und ein Zugeständnis an die Pendler, welche um Berlin(West) einen Bogen machen mußten.

Es ist unbedingt angeraten zwischen echtem S-Bahnbetrieb und S-Bahntarif zu unterscheiden!

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Ich will mal einen paar Fragen formulieren, die vielleicht beim Kampf der Systeme 15 kV AC Fahrdraht gegen 750 V DC Stromschiene eine Rolle gespielt haben könnten.
Gab es in den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts Aggregate welche man in Triebwagen hätte einbauen können, damit diese Triebwagen ihre Energie vom 15 kV Fahrdraht hätten abgreifen können?
Waren Trafos und Gleichrichter zu dieser Zeit so kompakt, dass man sie zb. auf Wagendächer hätte unterbringen können, und wenn nein, wo hätte man diese unterbringen sollen? Wie muss ich mir eine Berliner S-Bahn, welche mit 15 kV fahren würde, vorstellen? Als ein Zug bestehend aus Personenwagen (vieleicht mit mehr Türen) gezogen von einer E-Lok? Zur Erinnerung: die Vorläufer der S-Bahn waren Lokbespannte Züge. Hätte eine solche Traktion bei den dichten Stationsabständen Sinn gehabt? Wohl eher nicht. Ausserdem sei erwähnt, dass sich die Reichsbahndirektion durch die Abwanderung der Fahrgäste zur Berliner U-Bahn (die ihr Netz kontinuierlich ausbaute) und als direkter Konkurent (besonders in der Innenstadt) auftrat, stark unter Druck gesetzt sah und eine schnell zu realisierende Elektrifizierung der S-Bahn wollte.
Aus heutiger Sicht mag das ja alles altbacken sein aber damals war es wohl die richtige Entscheidung.

Was den Tunnel und das Lichtraumprofil betrifft, so muss man auch sehen, dass der Tunnel quasi das letzte Stück der Elektrifizierung war. Alle anderen Stammstrecken (mit Ausnahme der Vorortsteckenverlängerungen), waren da bereits elektrifiziert und gebaut. Also war das Lichtraumprofil und die Antriebsart längst festgelegt, als der Tunnel gebaut wurde. Ich glaube also auch nicht, dass man die Gleichstromschiene gewählt hatte in Hinblick auf den künftigen Nord-Südtunnel.

Ich glaube zu der Antriebswahl sind einige Ausführungen in dem Buch "Die große Elekrifizierung" oder so ähnlich heißt es, enthalten.

Gut geraten!!

Leseprobe

Zitat:
Es wurde 1921 nach zahlreichen Versuchen beschlossen die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen über Energiezuführung durch Stromschienen mit 800 V Gleichstrom zu elektrifizieren. Die Entscheidung für die Stromschiene war leicht, weil man so eine hohe bauliche Aufwendung in Berlin Stadtmitte mit seinen vielen Brücken und Tunnels wegen einer Überleitung ersparen wollte. Man wählte 800 V als Standard Spannung aus um robuste Motoren bauen zu können. Und weil die Probefahrten mit Triebwagen geführt wurden, kam es nicht in Frage Lokomotiven einzusetzen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2014 20:42 von DerMichael.

Zitat
Ostbahn
Ich will mal einen paar Fragen formulieren, die vielleicht beim Kampf der Systeme 15 kV AC Fahrdraht gegen 750 V DC Stromschiene eine Rolle gespielt haben könnten.
Gab es in den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts Aggregate welche man in Triebwagen hätte einbauen können, damit diese Triebwagen ihre Energie vom 15 kV Fahrdraht hätten abgreifen können?
Waren Trafos und Gleichrichter zu dieser Zeit so kompakt, dass man sie zb. auf Wagendächer hätte unterbringen können, und wenn nein, wo hätte man diese unterbringen sollen? Wie muss ich mir eine Berliner S-Bahn, welche mit 15 kV fahren würde, vorstellen? Als ein Zug bestehend aus Personenwagen (vieleicht mit mehr Türen) gezogen von einer E-Lok? Zur Erinnerung: die Vorläufer der S-Bahn waren Lokbespannte Züge. Hätte eine solche Traktion bei den dichten Stationsabständen Sinn gehabt? Wohl eher nicht. Ausserdem sei erwähnt, dass sich die Reichsbahndirektion durch die Abwanderung der Fahrgäste zur Berliner U-Bahn (die ihr Netz kontinuierlich ausbaute) und als direkter Konkurent (besonders in der Innenstadt) auftrat, stark unter Druck gesetzt sah und eine schnell zu realisierende Elektrifizierung der S-Bahn wollte.
Aus heutiger Sicht mag das ja alles altbacken sein aber damals war es wohl die richtige Entscheidung.

Ein paar Antworten :-)

Die Züge auf den Stadt-, Ring- und Vorortstrecken bestanden zuletzt aus einer Lok der BR 74 (preuß. T11/T12) einem 2Kl. Abteilwagen und 5 kurzgekuppelten Abteilwagenpärchen. Auf den Vorortstrecken wurde oft noch ein Gepäckwagen mitgeführt.
Es gab Tests mit elektrischen Triebgestellen, welche man den Abteilwagen vorspannen wollte. Bilder gibts auf dieser Webseite:
[www.drg-ler.de]
Es gab damals schon Versuche mit elektrische Abteilwagentriebwagen für 15kV-16 2/3Hz

[de.wikipedia.org]

[de.wikipedia.org]

Die Gleichstromtechnik war damals einfach weiter entwickelt und leichter in die Triebwagen (die auch nicht zu schwer werden durften) unterzubringen.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Fuhren damals eigentlich auch schon die gleichen Züge auf den Vorortstrecken, wie sie dann im Tunnel zum Einsatz kamen, oder wurden mit dem Tunnel auch neue Fahrzeuge angeschafft? Der Rest des Berliner S-Bahnnetzes ist doch angeblich Standard-Lichtraumprofil!?

Oh, OK, Frage beantwortet während ich schrieb.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2014 20:51 von DerMichael.

Zitat
L.Willms
Das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn ist eine Folge der vom Standard abweichenden Stromzuführung.

Dass sich die Existenz des Lichtraumprofils der Berliner S-Bahn allein auf die Verwendung einer Stromschiene begründet, darf angezweifelt werden. Dazu sind zu viele Maßunterschiede auch außerhalb des Stromschienenbereichs vorhanden.

Der Regellichtraum bei der Berliner S-Bahn orientiert sich am Lichtraumprofil GC der Vollbahn, entspricht jedoch dem eigenständigen Profil für Strecken mit reinem S-Bahn-Betrieb. In der Richtlinie 800.0130 sind dazu zwei Profile mit unterschiedlichen Maßen angegeben. Die wesentliche Abweichung lässt sich an der unteren Fahrzeugseite feststellen. Die Konsquenz daraus ist die Bahnsteighöhe, die bei der Vollbahn 55cm oder 76cm beträgt, bei der S-Bahn jedoch 96cm (die Münchener S-bahn nimmt mit ihrer 76cm-Bahnsteighöhe eine Sonderrolle ein). Außerdem ist das S-Bahnprofil etwas schlanker. Es ist also nicht ohne bauliche Eingriffe vorzunehmen nicht möglich, Vollbahnzüge auf artrein betriebenen S-Bahnstrecken fahren zu lassen.
Die beiden S-Bahnnetze Berlin und Hamburg verfügen noch zusätzlich über jeweils eigene Profile. Wie schon angemerkt, gibt es für den Abschnitt des Nordsüdtunnesl, konkret zwischen Humboldthain und Schöneberg/ Yorckstraße (S2), ein spezielles Lichtraumprofil. Es lässt sich der Sonderbestimmungen der Berliner S-Bahn entnehmen (Richtlinie 432.0494). Markante Charakteristik ist die fehlende Profilfreiheit für Oberleitungen und die um 20cm geringere Profilbreite.

Also können wir festhalten, dass es bis auf den Fall Nordsüdtunnel "das Berliner S-Bahnprofil" nicht gibt, sondern sich am allgemeinen Profil für artreine S-Bahnstrecken orientiert. Dementsprechend dürften sich profiltechnisch gesehen, alle Fahrzeuge die sich S-Bahn nennen, im Berliner S-Bahnnetz frei bewegen können.

Nachtrag: Hier sind beide Profile zu sehen: [www.oevts.uni-wuppertal.de] (pdf, Folien 12 und 13).

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.2014 21:23 von Florian Schulz.

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DerMichael
Fuhren damals eigentlich auch schon die gleichen Züge auf den Vorortstrecken, wie sie dann im Tunnel zum Einsatz kamen, oder wurden mit dem Tunnel auch neue Fahrzeuge angeschafft? Der Rest des Berliner S-Bahnnetzes ist doch angeblich Standard-Lichtraumprofil!?

Die Testzüge der Baureihen A-E und die alten ET168 mit den zweiachsigen Beiwagen durften nicht in den Tunnel. Ab den ET165 durfte alles durch den Tunnel, also auch die Bankier- und Olympiazüge ET166 und ET167.
Die Stadt-, Ring- und Vorortstrecken wurden vor der Elektrifizierung mit normalen Eisenbahnfahrzeugen betrieben, weisen also bis heute mindestens das Lichtraumprofil 1 auf.
Die Sonderfahrten auf diversen S-Bahnstrecken mit der BR52.80 und den Donnerbüchsen der Schöneweider Museumsbahner beweisen das ;-)

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***