Wen es interessiert: Das Thema neues Farbschema habe ich schon mal bearbeitet:

Scheinschlag

Florian Schulz schrieb:
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> Wenn Interessen angemessen vertreten werden,
> richtig? Im Falle IGEB wären das aus Fahrgastsicht
> selbstverständlich die Fahrgastinteressen. Nun,
> was erwartet denn der einfache Fahrgast? Angebote
> zu seinem Gunsten - sprich: dichter Takt,
> angemessene Betriebszeiten, schnelles komfortables
> Reisen, Pünktlichkeit etc. pp. Das
> Verkehrsunternehmen muss diese Nachfrage und
> Ansprüche seinen finanziellen Möglichkeiten
> entsprechend entgegenkommen. Aus Sicht des
> Fahrgastes wäre es perfekt, wenn man ohne Halt und
> Umsteigen überall hinkommen würde. Das dies nicht
> geht, ist im System an sich begründet. Da der IGEB
> nun mal ein Fahrgastverband ist, wird er zu neuen
> oder geplanten Betriebskonzepten
> selbstverständlich Gegenargumente zugunsten des
> Fahrgastes abliefern, die in der Regel knapp an
> der Grenze zum Möglichen sein werden.
> Da er aber trotzalledem rein formal "nur" als
> Vermittler zwischen Unternehmen und dem Fahrgast
> agiert, wird er nie einseitig handeln - denn dann
> wäre der Ruf ruiniert und die Frage "Was machen
> die da eigentlich den ganzen Tag?" würde
> unweigerlich die Runde machen.
> Der IGEB tritt als Vermittler auf, um beide Seiten
> angemessen zufrieden zustellen, sprich:
> Kompromisse für beide Seiten auszuhandeln. Aber,
> immer im Hinterkopf behaltend, nach Möglichkeit
> den Fahrgast mehr zu bevorzugen. In dieser Frage
> ist für mich derjenige Verband kompetent, der für
> den Fahrgast die bessere Lösung präsentiert.

Es jedem Recht zu machen ist eine Kunst die niemand kann!

> Anmerkung: Das ist nur der Gedankengang von mir,
> den ich geschrieben habe. Ein Schlussplädoyer habe
> ich in dieser Frage selbst noch nicht. Aber ich
> hoffe, jemand kann den Gedanken weiterführen,
> damit auch ich weitere Erkenntnisse sammeln kann

Erstmal, Hallo Florian!

Löblich, welche Gedanken Du Dir so machst!
Respekt!

Das eigentliche Problem ist doch, dass dieses Thema ÖPNV zu theoretisch abgehandelt wird, ohne teilweise jeglichen praktischen Bezug!

Ich würde also praktisch das ganze Problem lösen wollen.

1. Versorgungslücken im ÖPNV schließen,
2. Wo schon viel Nahverkehr oder Oberflächenverkehr ist, nicht noch mehr in den Märkischen Sand setzen! ( keine Konzentration, weil Berlin das nicht braucht!)
3. Bedarfsgerechter Einsatz von Nahverkehrsfahrzeugen, ( Stichwort: Strassenbahnwürdige Strecken)
4.Nahverkehrskonzepte, die auch Ihren Namen verdienen und die es Wert sind publitziert zu werden!
5. ...

Zum IGEB muss ich allerdings noch eins sagen:
Mit Einführung des Marketing Konzeptes der BVG "minus 2005" hätte dieser Verein viel früher auf die Risiken und die sich daraus resultierenden Probleme öffentlich hinweisen müssen.
Ich habe mir damals noch in der Verkaufsstelle Jannowitzbrücke, die neu (für uns alle!) damals entwickelten Informationsmaterialien abgeholt.
Ich sah keine Unterschriftenliste, obwohl alle dort Anwesenden schon beim Lesen dieser Lektüre sichtlich wütend wurden bzw. eine Aufregung besonders unter Älteren Bürgern zu beobachten war.
Für mich war es nur eine Momentaufnahme, aber die freiwilligen IGEB -angestellten
vor Ort empfand ich persönlich als inkompetent, flach und teilweise Instiktlos.

Dieses Mistding, was sich da die BVG im Jahr 2005, ja auch notgedrungen ausgedacht hatte. Ist im Augenblick bzw. bereits seit dieser Einführung eine verherrende Grundlage für den gesamten ÖPNV in Berlin und Umgebung.
Ich behaupte sogar, wenn die BVG Dezember 2005 dieses Konzept nicht eingeführt hätte, dann hätten wir heute solche Probleme auch nicht mit der S-Bahn!!!
Der damalige S- Bahnchef hatte dieses Erkannt und auch unter Pressebedingungen publiziert!

So, jetzt knacke mal diese Nuss!

Ein schönes Wochenende

MfG
strolch

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2011 22:33 von 54E.

strolch schrieb:
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> 1. Versorgungslücken im ÖPNV schließen,
> 2. Wo schon viel Nahverkehr oder
> Oberflächenverkehr ist, nicht noch mehr in den
> Märkischen Sand setzen! ( keine Konzentration,
> weil Berlin das nicht braucht!)
Insgesamt hat die BVG in dem Zeitraum "rund" um die Einführung des Metronetzes ca. 10% Busleistung eingespart. Das dies nicht ohne merkbare Lücken geht, dürfte klar sein. Und diese Einsparung wäre auch ohne Metronetz gekommen - leider sind die Rahmenbedingungen in dieser Stadt so fatal.

Warum es aber sinnvoll sein soll, kaum genutzte Zick-Zack-Linien im geringen Takt weiterzubetreiben und damit einen äußerst unwirtschaftlichen und kaum nachgefragten ÖPNV aufrechtzuerhalten, dafür aber auf starken Korridoren nicht mit einem attraktiven Angebot zu fahren, welches überhaupt erst in der Lage ist, die dortigen Potentiale zu heben (jetzt unabhängig von der Verkehrsmittelfrage).

Es ist nun einmal wesentlich wirtschaftlicher und ökologischer, einen Bus dort einzusetzen, wo er z.B. durchschnittlich 30 Fahrgäste mitnimmt (eben auf einem Korridor im 5-Minuten-Takt) als auf einem Nebenstreckchen alle 20 Minuten, wo dann aber nur 10 Leute mitfahren.
Und eine Taktreduzierung der dichten Linie auf 10 Minuten würde nun einmal nicht dazu führen, dass dann in jedem Bus 60 Fahrgäste mitfahren ebenso wie eine Taktverdoppelung der schwachen Linie nicht automatisch zu einer Vedoperlung der Fahrgastzahlen führen würde. Dazu sind oft die Potentiale bestimmter Korridore viel zu unterschiedlich.

Dass ein vernünftiges Angebot - allein schon zur Daseinsvorsorge - auch auf Nebenrelationen erforderlich ist, steht ebenso außer Frage, wie dass die BVG auf etlichen Relationen weit über das Maß hinaus Leistungen gestrichen bzw. nie ausreichend ausgeweitet hat, wie es für einen attraktiven ÖPNV erforderlich wäre. Einige Beispiele hat ja die CNB in ihren Publikationen erwähnt - z.B. die Busse 101,147,167. Ich ergänze hier noch die eratzlose Streichung des alten 120ers im Wedding, wie wir tortz dichtester Besiedlung heute praktisch ein ÖPNV-Fast-Niemandsland vorfinden.
Ebenso sollte aber nicht vergessen werden, dass das Metronetz auf einigen wichtigen Straßenbahnradialen (M6,M8) in der Summe zu einer Angebotsreduzierung geführt hat (was auch zu einem leichten Fahrgastrückgang geführt hat - im Gegensatz dazu haben die verdicheteten Linien M4 und M10 stark gewonnen).

Aber im Gegenzug erinnere ich auch gerne an einige Zustände, wie wir sie vor dem Metronetz auf etlichen Hauptlinien hatten: Wer möchte sich noch daran erinnern, dass es keinerlei sinnvoll nutzbare Verbindung zwischen dem Halleschen Tor und dem Potsdamer Platz gab und das in der Sonnenallee und Urbanstraße abends und ganztägig sonntags nur alle 20 Minuten ein Bus fuhr? Heute kriegt der M41er mit seinem 10-Minuten-Takt sonntags so manches mal kaum seine Fahrgäste weg...
Wer erinnert sich noch an einen 13/7-Mnuten-Takt in der Nebenverkehrszeit zwischen Oranienplatz und Hermannplatz (jetzt alle 5 Minuten M29) oder an einen Bus 227 alle 20 Minuten an Wochenenden zwischen Wedding und Moabit - aber mit einem fetten fahrzeitraubenden Umweg u.s.w.

> Ich behaupte sogar, wenn die BVG Dezember 2005
> dieses Konzept nicht eingeführt hätte, dann hätten
> wir heute solche Probleme auch nicht mit der
> S-Bahn!!!
Mit Verlaub, was soll dieser Quatsch? Ich bitte um Erläuterung.
Ich versuche mich mal diesem Thema anzunähern, der einzige nachvollziehbare Ansatz dazu ist folgender:
Aus meiner Sicht dürfte genau das Gegenteil (ungewollt) der Fall sein: Die Hauptlinien (im Busbereich vor allem) sind überhaupt erst mit ihrem dichten Takt in der Lage, einen Teil der S-Bahn-Kunden aufzunehmen und eine ansatzweise Ersatzrelationen anzubieten. Oder meinst Du, die von der S-Bahn auf die BVG umsteigenden Fahrgäste könnten Zick-Zack-Buslinien im 20-Minuten-Takt mit ewig langen Fahrzeiten in Richtung Innenstadt besser aufnehmen udn würden besser angenommen?

> 3. Bedarfsgerechter Einsatz von Nahverkehrsfahrzeugen, ( Stichwort: Strassenbahnwürdige Strecken)
Bei dem Thema gabe ich Dir natärlich völlig Recht, aber es ist und bleibt eine langfristige Aufgabe - um so unverständlicher, dass man sie in Berlin nicht endlich anpackt.

Ingolf

Leider gab es selbst auf stark nachgefragten Korridoren Angebotsverschlechterungen durch das Metronetz.
Beispiel Kantstr / Heerstr. (Wilmersdorfer - S-Bhf Messe Nord - Theo - S-Bhf Heerstr.): Bis 2005 fuhren hier 149, 349, X34 und X49 jeweils im 15-Minuten-Takt. Heute fahren hier nur noch M49 und X34 jeweils im 10-Minuten-Takt. Auf Grund der Tatsache, dass im Bereich der Kantstraße der X34 den M49 überholt, gibt es in einigen Bereichen in Wahrheit aber Takte zwischen 8/2' und 10'. Das ist mM für solch eine Hauptachse äußerst unattraktiv!

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Nicht-dynamische Signatur



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2010 21:35 von Lehrter Bahnhof.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2011 22:33 von 54E.

54E schrieb:
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> Ein schönes Beispiel wie die S-Bahn mit ihrem
> Möchtegern-Argument des "Parallelverkehrs" zu
> einer Angebotsverschlechterung geführt hat.
Geht es hier mal wieder um das Spiel "Gute BVG - Böse S-Bahn" - mal das gegenwärtige S-Bahn-Desaster ausgenommen, da reicht das Wort "böse" für keine einzige Beschreibung aus ;-))

Die massive Reduzierung des Gesamtangebots bei der BVG geht mit Sicherheit nicht auf irgendwelche Interventionen der S-Bahn zurück, sondern es war ein unternehmerisches Ziel der BVG (im zumindest informellem Einvernehmen mit dem Senat).
Der einzige tatsächliche Zusammenhang, der hier besteht ist die Reduzierung von Angeboten aufgrund der Wiederinbetriebnahme von S-Bahn-Strecken - aber dagegen ist ja prinzipiell nicht viel einzuwenden.

Übrigens:
Sowohl in München als auch in Hamburg hat die Einrichtung der Metronetze zu zum Teil erheblichen Fahrgastzuwächsen und Verbesserung der Einnahmen der Verkehrsunternehmen geführt. Heute werden im Durchschnitt mehr (zahlende) Kunden je Fahrt befördert, als vor der jeweiligen Netzreform. Das Angebot ist profitabler geworden, ohne dass es zu weißen Flecken auf der ÖPNV-Landkarte der Städte gekommen ist.

Der Hintergrund dafür ist, dass in beiden Städten dies nicht - wie bei der BVG - mit einer pauschalen Leistungsreduzierung verbunden wurde, sondern sogar gewisse Mehrleistungen (Hamburg) oder zumindest eine Erhöhung des Einsatzkoeffizienten (München, mit weniger Fahrzeugen werden mehr fahrgastwirksame Kilometer gefahren) realisiert wurde, um die Hauptachsenpotentiale abzuschöpfen. Beide Unternehmen stehen trotz Leistungsausweitung heute wirtschaftlich besser da, als vorher - und die BVG? Sie hat irgendwas um die 10% Busleistung abgebaut - aber was ist mit den Kosten und den Einnahmen?

Ingolf

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2011 22:34 von 54E.

54E schrieb:
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Und schon haben wir eine kleine nächtliche Diskussion ;-)
> Allerdings sollte man das Kind beim Namen nennen
> und die S-Bahn ist der BVG
> damals extrem in die Flanke gefahren. Erinnert sei
> hier nochmals an das Gezänk um
> den M27er, die Einstellung des 219ers in
> Grunewald, das Geplänkel um das "M" bei
> den Linien 145, 148 und 149 und die Einstellung
> des X49ers zwischen
> S-Bhf. Messe Nord/ ICC und U-Bhf. Wilmersdorfer
> Str.
Den 219er wollte das Haus BVG selber in diesem Abschnitt loswerden - wegen der geringen Nachfrage. Ähnlich verhält es sich mit dem X49er, wo man aber gemerkt hat, das allein mit M49und X34 die Leute nicht wegzubringen waren. Die S-Bahn war da ein schöner Vorwand...
Ansonsten ist das Insistieren der S-Bahn ja bezüglich der Metrolinien so ziemlich ins Leere gelaufen - da hat sich hier einmal die Vernunft im Berliner ÖPNV duchgesetzt. ;-)

> Ja, man musste leider extrem sparen - dass man
> dies mit einem fast komplett
> neuem Linnienetz tat, war angesichts der
> Veränderungen in dieser Stadt seit 1990
> nicht die schlechteste Lösung.
Ein Sparen an Leistungsangeboten nach der Rasenmähermethode - wie vorher üböich gewesen - hätte noch fatalere Folgen gehabt. So konnte man seit den 1990er Jahren beobachten, dass bevorzugt gerade bei den nachfragestarken Linien Angebote reduziert wurden, weil man meinte, dass dies niemanden auffällt. Nur machten die Fahrgäste das nicht mit und blieben weg.
Auch heute gibt es immer noch derartige Versuche, "heimlich" Angebote wegzunehmen,. Ich erinnere an die parallele Diskussion zum Ferienfahrplan nach 20.00 Uhr beid er U7. Und ganz aktulell aufgefallen ist mir beim Bus M85 Richtung Hbf samstags gegen 20.00 Uhr (wo nach den Metrlinienkriterien ein 10-Minuten-Takt herrschen sollte) seit dem letzten Fahrplanwechsel wieder ein Loch von 29 (!) Minuten. Das ist Posemuckelniveau und Fahrgastvertreibung pur...

Der Kritikpunkt ist zusammengefasst der Folgende: Den unternehmerischen Mut Mehreinnahmen vor allem durch durch Restrukturierung des Angebots zu generieren, hat die BVG leider nicht gefunden. Man meinte, die wirtschaftliche Situation durch radikale Schrumpfung zu verbessern. In Hamburg und in München hat man ausgeweitet - und die Rechnung ist voll aufgegangen. Ähnliches passiert übrigens zur Zeit in Dresden. Dort hat man Ende November 2009 das Busnetz komplett umgekrempelt (und auch ein hierarchisches Netz eingeführt und die Flächenerschließung sogar erhöht) und dabei bewusst einige Mehrleistungen in Kauf genommen. Und ich bin mir sicher, dass dort die Rechnung auch aufgehen wird.

> Schau dir die finanzielle Situation in den drei
> Städten an und viele fragen erübrigen sich
> dadurch.
Das Argument schießt ins Leere. Weder der HVV in Hamburg (soweit mir bekannt) als auch die MVG in München (das ist ganz sicher) haben einen Cent zusätzliche Zuschüsse für die Netzreform bekommen. Es ist alles allein aus Unternehmensmitteln finanziert worden.

> Allerdings musste keines der beiden anderen
> Unternehmen vor über 25 Jahren eine marode S-Bahn
> übernehmen und sanieren und auch nicht wie vor
> fast 20 Jahren aus
> einem Unternehmen zwei machen. Die Wende und ihre
> Folgen haben schließllich auch
> ein hübsches Sümmchen gekostet - vom damaligen
> Personalbestand nach der Fusion
> 1992 nicht zu reden.
Vielleicht hätte ich das deutlicher schreiben sollen: es geht nicht um die Altlasten, sondern um die finanzielle Wirkung der Netzreform von 2004. Vielleicht muss ich mich da mal wieder um aktuelle Zahlen kümmern...;-)

Ingolf

...

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Tut mir leid, aber hier schreibst du die
> Unwahrheit! Ich kenne die Leute, die damals an den
> Planungen beteiligt waren und habe meine Infos
> daher aus erster
> Hand.
Das habe ich auvh ;-)
Das Problem ist natürlich, dass es verschiedene Quellen und Meinungen gibt - und auch im Hause BVG (und natürlich nicht nur dort) gibt es ebenso verschiedene Planungsansätze und Kommuniaktionswege. Ganz genau werden wir es sicher nicht nachvollziehen können, wie konkret was genau gelaufen ist.

> Der X49er fährt garantiert nicht alle 10
> Minuten in der HVZ weil man ihn
> loswerden wollte...
Einsicht in die Notwendigkeit (zu viele Fahrgäste in diesem Korridor für eine Bedienung nur mit zwei Linien).

> Und den heutigen 349er dürfte
> es dann nach deiner Logik auch
> nicht geben.
Er ist ja auch eine ungwollte und lieblos betriebene Notlösung. Mit diesem Taktangebot ist keinerlei Blumentopf (Fahrgast) zu gewinnen.

Ingolf

Ingolf schrieb:
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> 54E schrieb:

> > Und den heutigen 349er dürfte
> > es dann nach deiner Logik auch
> > nicht geben.
> Er ist ja auch eine ungwollte und lieblos
> betriebene Notlösung. Mit diesem Taktangebot ist
> keinerlei Blumentopf (Fahrgast) zu gewinnen.
>
> Ingolf

Hier geht's er weniger um einen Fahrgastgewinn - Man muss nur eine Siedlung mit einem Bus versorgen. Wer da wohnt weiß wann der Bus kommt und stellt sich auf die Zeit ein. Mehr braucht man dort auch nicht.

Hier wäre es von Vorteil ein BVG-App zu haben, wo man nachschauen kann, wenn man unterwegs ist, wann der Bus kommt. Dann kann man sich zeitlich einstellen und sich entweder Zeit lassen und in der Stadt noch was erledigen oder beeilt sich etwas und man kommt am Theo an und steigt ein, ist am Ziel und glücklich.

Nichts ist schöner als 40 Minuten auf einen Bus zu warten bzw. allgemeiner 20 Minuten zu warten.

Und warum muss man diese Siedlung, die von zwei Seiten mit der S-Bahn wunderbar erschlossen ist unbedingt noch mit einem Bus bedient werden? Die Wege zur nächsten ÖPNV-Station sind hier doch nicht weiter als es zum Beispiel in der Waldsiedlung Wuhlheide, in Mahlsdorf-Süd, am Jungfernheideweg, in Teilen von Blankenburg, in Alt-Tegel, in Schulzendorf oder in Teilen von Frohnau der Fall ist.

Und sicherlich sind hier Kunden zu gewinnen - oder wenigstens zu halten. Fährt kein Bus, gönnt man sich in Eichkamp sicherlich mal eher ein Taxi oder fährt seltener, als man es mit besseren Möglichkeiten tun würde.

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Sie befinden sich HIER.

Philipp Borchert schrieb:
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> Und warum muss man diese Siedlung, die von zwei
> Seiten mit der S-Bahn wunderbar erschlossen ist
> unbedingt noch mit einem Bus bedient werden?

Frag das die BVG, war ja nicht meine Entscheidung.

>Die Wege zur nächsten ÖPNV-Station sind hier doch
> nicht weiter als es zum Beispiel in der
> Waldsiedlung Wuhlheide, in Mahlsdorf-Süd, am
> Jungfernheideweg, in Teilen von Blankenburg, in
> Alt-Tegel, in Schulzendorf oder in Teilen von
> Frohnau der Fall ist.

Welche Distanzen liegen denn vor?
Ab einer gewissen Entfernung lohnt sich ein gut-geplanter Kiezbus, der die Fahrgäste aus der Bahn in die Siedlung verteilt. Jedoch wäre es dann sinnvoller den 349 nicht nur das Eichkamp anzuschließen, sondern gleich 2 weitere "Kiez-Gebiete" ...

Wie vom Senat in einem NVP vorgeschlagen, sollte er so fahren:

S Grunewald - via Eichkampstr. - S Messe Süd - via Waldschulallee [...] - S Heerstr. - via Heerstr. - U Theodor-Heuss-Platz - hin via Lindenallee; zurück via Ahornstr. - via Platanenalle, Knobelsdorffstr. ab "Halt : Zillestr." wie 309 -> U Wilmersdorfer Str.

Ich persönlich fände die Bezeichnung "S+U Charlottenburg-Wilmersdorfer Str." besser...


> Und sicherlich sind hier Kunden zu gewinnen - oder
> wenigstens zu halten. Fährt kein Bus, gönnt man
> sich in Eichkamp sicherlich mal eher ein Taxi oder
> fährt seltener, als man es mit besseren
> Möglichkeiten tun würde.

Jaa... gewinnen kann man immer xD
Nur die hben früher den 219 genutzt und darum bin ich nur von einem kleinen Wiedergewinn ausgegangen.

Ein bis zwei Kilometer Weg können in den genannten Gebieten schon drin sein. Für Schulzendorf und Mahlsdorf-Süd gab es ja schon so einige Kiezbusvorschläge, auch in den Nahverkehrsplänen. Für Blankenburg wird konkret geplant, die Streckenführung steht schon fest. Der letzte Stand ist - soweit ich weiß - die Realisierung im Herbst.

Ich finde außerdem, dass solche Kiezbusse während der normalen Betriebszeit verkehren sollten - und nicht so limitiert wie in Eichkamp. Am Sonntag kann es ja ein Stundentakt sein.

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Philipp Borchert schrieb:
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> Ich finde außerdem, dass solche Kiezbusse während
> der normalen Betriebszeit verkehren sollten - und
> nicht so limitiert wie in Eichkamp. Am Sonntag
> kann es ja ein Stundentakt sein.

Da schließe ich mich doch gleich an. =)
Es ist unlogisch, wenn solch ein Bus Sonntags nicht verkehrt. Auch Sonntags möchte man dort hin bzw. weg und etc. Gibt es da etwa eine Kirche "im Dorf", anscheinend ja ;)

Um Wieviel Prozent sind die Fahrgastzahlen gestiegen? Wurde berücksichtigt. Dass die Leute nun häufiger umsteigen und häufiger vorkommen? Wie hoch ist der Effekt der statistischen Schwankung?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Logital schrieb:
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> Um Wieviel Prozent sind die Fahrgastzahlen
> gestiegen?

Das interessiert mich auch.

>Wurde berücksichtigt, dass die Leute nun häufiger umsteigen...

(und häufiger vorkommen!?)

Einmal mehr, wow. Man hat nunmal keinen Anspruch auf eine Bus-Direktverbindung von einer schon gut-vom-ÖPNV-angeschlossenen Siedlung direkt durch die City zum Mehringdamm. Später dann zum Wittenbergplatz... und ab da weiter als 119 oder 129.

Und soweit ich weiß, fuhren DN auf dem 219 und das ist für den Abschnitt Grunewald-Rathenauplatz zu viel des Guten. Außerdem hat man am Theo ebenfalls die U2 bzw. Messedamm/ZOB/ICC mit 100m Fußweg die Ringbahn - Messe Süd sogar die S75(+S3). Keiner würde neben M19 und M29 mit DL, einen EN bzw. einen 349 Mini über den Ku'damm schicken ;)

Allein die zahl 349 sagt alles... Kiez-Zubringer

Da ist das Fahrgastaufkommen in der Eichkamp-Siedlung zu gering.

>Wie hoch ist der Effekt der statistischen Schwankung?

-> ?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2010 21:08 von Berlin_Hbf.

Berlin_Hbf schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...] Hier wäre es von Vorteil ein BVG-App zu haben,
> wo [steht], wann der Bus kommt. [...]

Bittesehr: mobil.bvg.de/realtime

DonChaos schrieb:
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> Berlin_Hbf schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > [...] Hier wäre es von Vorteil ein BVG-App zu
> haben,
> > wo , wann der Bus kommt. [...]
>
> Bittesehr: mobil.bvg.de/realtime

Genau das ist das BVG Angebot mit dem die Ablehnung einer gut gemachten App begründet wurde. Glücklicherweise wurde sie dann vom VBB unterstützt. Die Geschichte gibts hier: [www.golem.de]
Und die App "Fahrinfo Berlin" gibts hier: [www.apple.com]

Für mich eine der besten und praktischesten Apps die es gibt.

Bis dann,
die Fritztram