Zitat
Ingolf

Es liegt ja wohl in der Natur der Sache, dass eine längere S-Bahn-Strecke eine wesentlich stärkere gesamtstädtische Wirkung entfaltet, als eine Straßenbahnstrecke. ...

Aber das ändert nicht viel daran, dass es etliche stark nachgefragte Relationen über kürzere und mittlere Entfernungen gibt, die heute nur eine geringe Bedienungsqualität im ÖPNV haben - und dementsprechend auch einen geringen Marktanteil des öffentlichen Verkehrs am Modal Split. Und daran können neue Schnellbahnen nun einmal nicht viel ändern, sondern nur eine Verbesserung an der Oberfläche selbst. Und die Verstraßenbahnung von starken Buskorridoren im Westteil der Stadt wird genauso für einen Fahrgastzuwachs und eine Effiziensteigerung im ÖPNV führen, wie in allen anderen Städten, die über Schnellbahnen und Straßenbahnen verfügen bzw. die Straßenbahn wieder eingeführt haben. Die segensreiche Wirkung wird dann eben etwas kelinreäumiger entfaltet - aber in der Summe trotzdem relevant für das Gesamtsystem ÖPNV einer Stadt.

Aber dieses Thema ist ja in unserer Diskussion nicht neu… ;-)

Ja, Du wiederholst Dich. Aber das eigentliche Thema ist ja Fahrinfo & Co.

Bei der S-Bahn konnte sich wirklich eine sehr gute gesamtstädtische Wirkung entfalten, weil mehrere Strecken (knapp 90 km in gut 10 Jahren) über viele (auch Außen-) Stadtgebiete verteilt neue, schnelle Verbindungen schufen.

Bei der gern heraufbeschworenen "Verstraßenbahnung von starken Buskorridoren im Westteil der Stadt", die sich tatsächlich auf wenige innerstädtische Strecken beschränkt, ist keine vergleichbare gesamtstädtische Bedeutung vorhanden. Im Kern ist das für die Fahrgäste nur eine Umstellung Bus-Tram, die dann die Verkehrsmittelstatistik verschiebt.

Fahrinfo wird daher - bis auf einige naheliegende Verlagerungen mit dem vorhanden Tramnetz - weiterhin die gleichen Verbindungen über das in der Innenstadt gut ausgebaute (und weiter im Ausbau befindende) Schnellbahnnetz auswerfen.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Zitat
Prinz Eisenherz
Bei der gern heraufbeschworenen "Verstraßenbahnung von starken Buskorridoren im Westteil der Stadt", die sich tatsächlich auf wenige innerstädtische Strecken beschränkt, ist keine vergleichbare gesamtstädtische Bedeutung vorhanden. Im Kern ist das für die Fahrgäste nur eine Umstellung Bus-Tram, die dann die Verkehrsmittelstatistik verschiebt.

Da hast Du jetzt was ganz böses geschrieben, schließlich beginnt ÖPNV doch erst mit der Tram. Bus ist doch nichts weiter als motorisierter Gemeinschaftsverkehr und eine Zumutung für jeden Mitfahrer.
KT4D und BR 485 stellen die Krönung des ÖPNV dar, lediglich die U-Bahn hat mit der Baureihe E ihre Krone eingebüßt ... ;-)

Gruß Spandauer
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Zitat
Prinz Eisenherz
Bei der S-Bahn konnte sich wirklich eine sehr gute gesamtstädtische Wirkung entfalten, weil mehrere Strecken (knapp 90 km in gut 10 Jahren) über viele (auch Außen-) Stadtgebiete verteilt neue, schnelle Verbindungen schufen.

Da sind wir uns ja völlig einig.

Zitat
Prinz Eisenherz
Bei der gern heraufbeschworenen "Verstraßenbahnung von starken Buskorridoren im Westteil der Stadt", die sich tatsächlich auf wenige innerstädtische Strecken beschränkt, ist keine vergleichbare gesamtstädtische Bedeutung vorhanden. Im Kern ist das für die Fahrgäste nur eine Umstellung Bus-Tram, die dann die Verkehrsmittelstatistik verschiebt.

Die Diskussion ist wieder an dem üblichen Punkt angelangt, wo die Meinung, dass Straßenbahnen keine bessere Marktausschöpfung als Busse erreichen können dem Ansatz gegenübersteht, dass diese das sehr wohl tun.

90 Kilometer neue Straßenbahnstrecken würden übrigens in der Summe sehr wohl eine gesamtstädtische Wirkung auf den Modal Split entfalten.
Weniger auf Wegen, wie von Spandau nach Lichtenrade oder Charlottenburg nach Köpenick - aber zum Beispiel von Friedrichshain nach Neukölln oder Mitte nach Moabit oder Schöneberg… (gerne durch andere Relationen im ähnlichen Entfernungsbereich zu ersetzen). Es ist nicht besonders zieflführend, längere, schnellbahnaffine Relationen mit kürzeren gegenzurechnen. Das sind verschiedene Teilmärkte des ÖPNV, die auch eine unterschiedliche Betrachtung erfordern, wenn man ein gutes Ergebnis erreichen möchte.

Zitat
Prinz Eisenherz
Fahrinfo wird daher - bis auf einige naheliegende Verlagerungen mit dem vorhanden Tramnetz - weiterhin die gleichen Verbindungen über das in der Innenstadt gut ausgebaute (und weiter im Ausbau befindende) Schnellbahnnetz auswerfen.

Siehe oben...
Ansonsten stößt ein derartiges Fahrplanauskunftssystem hier an seine Grenzen - so beachtet es naturgemäß nicht die Zuverlässigkeit eines Systems. Und bei typischen "Konvoikorridoren", die zwar fahrplanmäßig alle 5 Minuten fahren sollen, ich der Realität aber pulkweise alle 10-20 Minutenwir der geneigte Fahrgast diese Variante bestenfalls einige Male ausprobieren - dann aber auf Alternativen ausweichen. Oder als unbequem und unwirtlich empfundene Umsteigepunkte werden durch andere ersetzt u.s.w.

Ingolf

Zitat
Spandauer70
Da hast Du jetzt was ganz böses geschrieben, schließlich beginnt ÖPNV doch erst mit der Tram. Bus ist doch nichts weiter als motorisierter Gemeinschaftsverkehr und eine Zumutung für jeden Mitfahrer.
KT4D und BR 485 stellen die Krönung des ÖPNV dar, lediglich die U-Bahn hat mit der Baureihe E ihre Krone eingebüßt ... ;-)

Willst Du hier halbwegs sachlich diskutieren, oder nur dumm herumpöbeln, sobald Dir etwas nicht in Dein persönliches Weltbild passt?

Ingolf

Zitat
Spandauer70
Was soll die S-Bahn in Heerstraße den machen? Den für den gesamten Streckenast wichtigen 10min Takt aufweichen nur damit irgendwelche X-Busse einen besseren Anschluß haben? Hier ist ja wohl eindeutig die BVG gefragt und beim M49 klappt es ja mit den 4min bzw. 6min (je nach Richtung) laut Fahrplan!

Wo soll denn da überhaupt ein Problem bestehen? Dort verkehren in der HVZ drei Buslinien im 10-Minuten-Takt und die S-Bahn fährt auch alle 10-Minuten.

Zitat
Ingolf

Zitat
Prinz Eisenherz
Bei der gern heraufbeschworenen "Verstraßenbahnung von starken Buskorridoren im Westteil der Stadt", die sich tatsächlich auf wenige innerstädtische Strecken beschränkt, ist keine vergleichbare gesamtstädtische Bedeutung vorhanden. Im Kern ist das für die Fahrgäste nur eine Umstellung Bus-Tram, die dann die Verkehrsmittelstatistik verschiebt.

Die Diskussion ist wieder an dem üblichen Punkt angelangt, wo die Meinung, dass Straßenbahnen keine bessere Marktausschöpfung als Busse erreichen können dem Ansatz gegenübersteht, dass diese das sehr wohl tun.

Genau. Das war von Anfang an klar. Das ändert sich nicht durch optimistisch gemeintes Einsträuen von unbelegten Allgemeinplätzen zur Straßenbahn.

Zitat
Ingolf
90 Kilometer neue Straßenbahnstrecken würden übrigens in der Summe sehr wohl eine gesamtstädtische Wirkung auf den Modal Split entfalten.

Wenn es mal um 90 Kilometer neue Straßenbahnstrecken ginge.

In Wahrheit wird doch nur ein Flickwerk sinnloser westlicher Endpunkte zur Abrundung des vorhandenen Tramnetzes präsentiert, die teilweise andere Verkehrsbeziehungen stören. Darauf kann man auch verzichten.

Wenn man etwas für den Modal Split machen möchte, sind bestimmt nicht die Gebiete mit besserem ÖPNV-Anteil die Problemregionen.

Zitat
Prinz Eisenherz
In Wahrheit wird doch nur ein Flickwerk sinnloser westlicher Endpunkte zur Abrundung des vorhandenen Tramnetzes präsentiert, die teilweise andere Verkehrsbeziehungen stören. Darauf kann man auch verzichten.

Frage: Was gäbe es denn für eine Alternative? Bezirksweise die Straßenbahn wieder einführen?
Es macht ökonomisch, infrastrukturell und städtebaulich den meisten Sinn stark nachgefragte Korridore zu erst zu "verstraßenbahnen". Erst wenn sich im Anschluss im Rahmen der Synergieeffekte weitere Relationen eröffnen, kann man das Netz weiter ausbauen.
Würde man von Grund auf ein gesamtes Netz für ganz Berlin planen, käme es einer Wahrsagerei über zukünftige Verkehsströme gleich. Von der Finanzierung ganz zu schweigen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.05.2011 17:09 von Florian Schulz.

bitte löschen

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.05.2011 17:08 von Florian Schulz.

@Florian Schulz

Wieso sollen ausgerechnet alle üblichen Verdächtigen aus der Innenstadt die Strecken sein, die zuerst zu "verstraßenbahnen" wären? Da reicht, wenn überhaupt notwendig, eine "Brücke", um dann bezirksweise bzw. in Stadtregionen weiterzuarbeiten. Weil man ohnehin weitere Betriebshöfe benötigt, könnte man aber sogar auch ohne solche Brücken arbeiten!

Und was heißt hier Wahrsagerei? Nachfragestarke und konstante Korridore, Gebiete ohne ein flächendeckendes Schnellbahnnetz in der Umgebung, bestehen erst recht ganz woanders als in der Innenstadt. Und da gehört die Straßenbahn zuerst hin, nicht nach "Kreuzkölln". Da sind unterentwickelte Potenziale beim Modal Split. Ich sage Paris, "Vive le Tram!" Da muss sich mal der Dünkel von seinen eingefahrenen Berliner Unser-Dorf-soll-schöner-werden-Tram-Tram freimachen.

Zitat
Prinz Eisenherz

Wenn man etwas für den Modal Split machen möchte, sind bestimmt nicht die Gebiete mit besserem ÖPNV-Anteil die Problemregionen.

Wo sollte man deiner Meinung nach am sinnvollsten anfangen?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Peter Bock

Zitat
Jay
Bei der Ausarbeitung des Nahverkehrsplans hat CNB ja auch festgestellt, dass allein durch die Lage einiger Endstellen unnötig Leistung verschwendet wird.

Welche Endstellen sind denn da gemeint?

Hier wurde u.a. der M21 genannt, der zur Endhaltestelle Wilhelmsruher Damm fährt, obwohl es eine Endhaltestelle an der Straßenbahnschleife Rosenthal Nord besser und kostengünstiger täte. Auch am anderen Ende könnte man am Bahnhof Jungfernheide enden, statt zum Goerderlersteg zu fahren. Man müsste halt nur den P+R-Platz zu einer Endstellenanlage umbauen. Gut gelunden ist es auch in Karow, wo der 350er durch die neue Endstelle auf dem neuen Bahnhofsvorplatz Fahrzeit und Streckenlänge spart und die Umsteigebeziehungen für die Kunden auch besser geworden sind.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Prinz Eisenherz
In Wahrheit wird doch nur ein Flickwerk sinnloser westlicher Endpunkte zur Abrundung des vorhandenen Tramnetzes präsentiert, die teilweise andere Verkehrsbeziehungen stören. Darauf kann man auch verzichten.

Frage: Was gäbe es denn für eine Alternative? Bezirksweise die Straßenbahn wieder einführen?
Es macht ökonomisch, infrastrukturell und städtebaulich den meisten Sinn stark nachgefragte Korridore zu erst zu "verstraßenbahnen". Erst wenn sich im Anschluss im Rahmen der Synergieeffekte weitere Relationen eröffnen, kann man das Netz weiter ausbauen.
Würde man von Grund auf ein gesamtes Netz für ganz Berlin planen, käme es einer Wahrsagerei über zukünftige Verkehsströme gleich. Von der Finanzierung ganz zu schweigen.

Viele Grüße
Florian Schulz

Einfach die Buslinien umstellen, die als straßenbahnwürdig eingestuft sind: Das Metronetz!
Stadtweite Verbesserungen der Netzstruktur bei minimalen Änderungen mit minimalem Risiko, da entlang stark nachgefragter Korridore.

Und wenn man wirklich den Nutzen von 90km reaktivierter S-Bahn mit dem von neuen Straßenbahnstrecken vergleichen will, dann doch bitte anhand der Investitionssumme, die für ein vielfaches von 90 km Straßenbahn gereicht hätte.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Peter Bock

Zitat
Spandauer70
Was soll die S-Bahn in Heerstraße den machen? Den für den gesamten Streckenast wichtigen 10min Takt aufweichen nur damit irgendwelche X-Busse einen besseren Anschluß haben? Hier ist ja wohl eindeutig die BVG gefragt und beim M49 klappt es ja mit den 4min bzw. 6min (je nach Richtung) laut Fahrplan!

Wo soll denn da überhaupt ein Problem bestehen? Dort verkehren in der HVZ drei Buslinien im 10-Minuten-Takt und die S-Bahn fährt auch alle 10-Minuten.

Besser funktionierende Anschlüsse würden der S-Bahn zugute kommen und sie könnte im X49 weniger eine Konkurrenz und mehr einen Zubringer sehen, der dann auch über den Ring hinaus fahren darf.
Der X49 bietet gute Anschlüsse zur S-Bahn.
X34 und M49 folgen stadtauswärts so dicht aufeinander, dass beide stets gerade abgefahren sind, wenn man von der S-Bahn hochkommt.
Eine ganze Taktlänge warten zu dürfen, zeugt auch beim 10min.-Takt nicht vom Willen, hier eine attraktive Umsteigebeziehung schaffen zu wollen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Prinz Eisenherz
@Florian Schulz

Wieso sollen ausgerechnet alle üblichen Verdächtigen aus der Innenstadt die Strecken sein, die zuerst zu "verstraßenbahnen" wären? Da reicht, wenn überhaupt notwendig, eine "Brücke", um dann bezirksweise bzw. in Stadtregionen weiterzuarbeiten. Weil man ohnehin weitere Betriebshöfe benötigt, könnte man aber sogar auch ohne solche Brücken arbeiten!

Und was heißt hier Wahrsagerei? Nachfragestarke und konstante Korridore, Gebiete ohne ein flächendeckendes Schnellbahnnetz in der Umgebung, bestehen erst recht ganz woanders als in der Innenstadt. Und da gehört die Straßenbahn zuerst hin, nicht nach "Kreuzkölln". Da sind unterentwickelte Potenziale beim Modal Split. Ich sage Paris, "Vive le Tram!" Da muss sich mal der Dünkel von seinen eingefahrenen Berliner Unser-Dorf-soll-schöner-werden-Tram-Tram freimachen.

Die nachfragestärksten Korridore (mit Anschluss an das vorhandene Straßenbahnnetz) bestehen nun mal in der Innenstadt. Gerade da hat der ÖPNV noch ein enormes Marktpotential, Stichwort "Kreuzkölln". Hier ist es teilweise auch ziemlich weit bis zum nächsten Schnellbahnhof, etwa wenn man an der Haltestelle Werrastraße wohnt.

Und glaube bitte nicht, dass überall dort, wo eine Schnellbahn vorhanden ist, dies ausreichend für das Abdecken aller wichtigen Fahrtbeziehungen ist. Moabit hat eine hervorragende Nord-Süd-Verbindung (U9), es fehlt aber eine Ost-West-Verbindung in Richtung Hauptbahnhof und Mitte. Dies wird die Kombination aus Straßenbahn und U5 lösen.

Anderes Beispiel: Lankwitz hat eine Schnellbahn ins Stadtzentrum. Trotzdem fehlt eine ergänzende Straßenbahnverbindung nach Steglitz, weil es sich dabei um andere Verkehrsströme handelt. Die Strecke ist aber erst realistisch, wenn die Straßenbahn sich mal soweit über die Leipziger Straße, Potsdamer Straße, Haupt- und Schloßstraße nach Steglitz vorgearbeitet hat.

@Florian Schulz

Dann gebe ich mal einige Denkanstöße: es ergeben sich drei Teilnetze anhand der dortigen Metrolinien bzw Quasi-Metrolinien bilden. Ob dann jede Linie bzw. Teilstrecke straßenbahn-geeignet ist, stattdessen andere Abschnitte infrage kommen, ob es von der Netzbildung für Bus und Straßenbahn her Sinn macht, das wäre dann im einzelnen zu entscheiden. "Straßenbahn für ganz Berlin" und frühere Untersuchungen für Spandau geben schon einige Vorschläge. Zum Anfang würde sich die Heerstraße (M49) anbieten. Am Theo könnte die Tram direkt an die Platzseite mit U-Bahn-Anschluss herangeführt werden.

Teilnetz West: Spandau-Charlottenburg:
M32, "M36" (136, 236) nach Hakenfelde, M37, M45, M49

Teilnetz Nord: Reinickendorf-Moabit
M21, M27 Jungfernheide - Hbf

Teilnetz Süd (möglicherweise unterteilt): Stegliz-Tempelhof-südl. Neukölln
M41 (Süd), M44, M46, M76, M77, M82, M85 (Süd), M11

Von den Einfahrrouten Richtung Innenstadt (M21, M45, M46, M49) aus bzw. über M11 lassen sich die Teilnetze verbinden. Abgesehen davon berühren Süd- und Nord-Teilnetz den Osten.

@M48

Moabit ist der Quadrant in der Innenstadt, wo die Schnellbahnplanung die U5 vorsieht. Das ist aber auch der einzige Straßenbahnoption im Innenstadtbereich, wo ich alternativ zur U5, eine Dringlichkeit sehe.

Sicherlich gibt es auch solche "Inseln" wie das Beispiel Werrastraße in Kreuzkölln. Nur, einige 100 Meter weiter ist die Situation wieder völlig anders - besser. Das willst Du doch nicht den Verhältnissen in Hakenfelde oder Lichterfelde gleichsetzen, wo für die "Marktpotentiale" über mehrere Haltestellen die nächste S- oder U-Bahn kilometerweit entfernt liegen? Es geht bei dieser Debatte um Dringlichkeiten, um Prioritäten. Es tut mir leid, aber die Innenstadt ist eben nicht so schlecht erschlossen, dass ausgerechnet hier allererster Handlungsbedarf bestehen würde, wenn es um das Verkehrsmittel Straßenbahn geht.

Und wieso sollen Norden, Westen, Süden ignoriert werden, bis sich da irgendwer irgendwann durch diverse Engpässe wie an so einer "Dauerplanstelle" Invalidenstraße vorgearbeitet hat? Das geht auch anders.

"M48er" schrieb: Und glaube bitte nicht, dass überall dort, wo eine Schnellbahn vorhanden ist, dies ausreichend für das Abdecken aller wichtigen Fahrtbeziehungen ist. Moabit hat eine hervorragende Nord-Süd-Verbindung (U9), es fehlt aber eine Ost-West-Verbindung in Richtung Hauptbahnhof und Mitte. Dies wird die Kombination aus Straßenbahn und U5 lösen.

Die für Moabiter und Hansaviertler in Ost-West-Richtung relevanten Bahnhöfe Bellevue und Tiergarten sind seit einigen Jahren nur noch durch weite Fußwege erreichbar (zwei Buslinien kreuzen die S-Bahn so, dass man nicht mehr zu ihr umsteigen kann). Nach meinen Beobachtungen nehmen viele Leute die weiten Fußwege aber im Kauf, weil es eben in der Ost-West-Richtung keine annehmbare Alternative gibt (der Hauptbahnhof ist als nächste Schnellbahnstation für die Moabiter viel zu weit weg).

Wie man hört, entwickelt sich Moabit zum neuen Szene-Bezirk (junge Leute wandern aus Friedrichshain und Prenzlauer Berg ab, weil die Mieten dort inzwischen kaum noch bezahlbar sind). Die wollen tagsüber zum studieren/jobben nach Mitte und abends/nachts nach dem Party-machen zurück nach Moabit, usw.
Zeit zum Verbessern der Umsteigebeziehungen?

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.

Zitat
Ingolf
Willst Du hier halbwegs sachlich diskutieren, oder nur dumm herumpöbeln, sobald Dir etwas nicht in Dein persönliches Weltbild passt?

Ingolf

Ironiedetektor vergessen?

Gruß Spandauer
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Zitat
Spandauer70

Zitat
Ingolf
Willst Du hier halbwegs sachlich diskutieren, oder nur dumm herumpöbeln, sobald Dir etwas nicht in Dein persönliches Weltbild passt?

Ingolf

Ironiedetektor vergessen?

Du hast die These, dass Straßenbahnen zum Transport größerer Fahrgastmengen besser geeignet sind als Busse, stark übertrieben und mit einem Ironievermerk versehen. Wenn das anders als "Ich halte nicht viel von dieser These" gemeint war, dann präzisiere dich bitte. Insbesondere die Tatsache, dass dein Satz als Antwort auf die Stellungnahme gegen Westberliner Straßenbahn-Neubaustrecken von Prinz Eisenherz, die er vor 3,5h ins Gegenteil verkehrte, geschrieben war, lässt vermuten, dass du auf eine Grundsatzdiskussion "contra Straßenbahn" aus warst.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Prinz Eisenherz war niemals gegen Tram-Neubaustrecken im Westteil Berlins aber ich sehe, daß auch Du keinen Humor hast wenn es um Eurer goldenes Kalb "Tram" geht ...

Sachlich diskutieren heißt bei einigen hier grundsätzlich pro Tram sein zu müssen - nicht mehr und nicht weniger!

Gruß Spandauer
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Also ich hatte in der letzten Zeit das Vergnügen intensiv Straßenbahn fahren zu können bzw. zu müssen.
Auffahlend war die größere "Tuchfühlung" zu meinen Sitznachbarn und die Eiseskälte im Winter bei geöffneten Türen. Nicht übel nehmen, da bevorzuge ich doch den wesentlich höheren Fahrgastkomfort in DD-Bussen, auch wegen des "Panorama-Ausblicks"... :-)

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.