Zitat
Jens Fleischmann

Zitat
Spandauer70
Bis December 2012 wäre allerdings ausreichend Zeit die paar Bahnsteige um jeweils 30m zu verlängern!

In der Therorie ja, in der Praxis aber leider eher nein, bei den langen Entscheidungswegen und dem fehlendem Geld.

Wenn die Abnahme mit dem Anziehen neuerer Normen (TSIs gelten z.T. auch für Infrastruktureinrichtungen) verbunden ist, kommt das Anbauen von 30m einem Neubau gleich. Man sollte sich von dem Gedanken verabschieden, "mal schnell 30m Beton hin zu klatschen", ebenso wie bei Fahrzeugen nicht mal schnell WCs nachgerüstet werden können (fiktives Beispiel).

Zitat
Blaschnak

Zitat
Jens Fleischmann

Zitat
Spandauer70
Bis December 2012 wäre allerdings ausreichend Zeit die paar Bahnsteige um jeweils 30m zu verlängern!

In der Therorie ja, in der Praxis aber leider eher nein, bei den langen Entscheidungswegen und dem fehlendem Geld.

Wenn die Abnahme mit dem Anziehen neuerer Normen (TSIs gelten z.T. auch für Infrastruktureinrichtungen) verbunden ist, kommt das Anbauen von 30m einem Neubau gleich. Man sollte sich von dem Gedanken verabschieden, "mal schnell 30m Beton hin zu klatschen", ebenso wie bei Fahrzeugen nicht mal schnell WCs nachgerüstet werden können (fiktives Beispiel).

Das größte Problem ist und bleibt die Finanzierung solcher Maßnahmen. Solange die Finanzierung nicht steht, passiert auch nichts in (bau)planerischer Hinsicht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Also von Erhöhung der Kapazität kann ab Dezember 2012 wohl keine Rede sein. Es werden die Sitze einfach noch dichter zsuammengerückt. In diesem Sinne würde ich mich sogar über eine Verringerung der Kapazität bei gleichbleibender Wagenanzahl freuen. Je dichter die Sitze desto geringer die tatsächliche Auslastung der Sitze.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
hansaplatz
Ab Dezember 2011 Die BR 112/114 wird dann auich durch die BR 182 ersetzt, deren Beschleunigung um einiges strammer ist. Alleine dadurch dürfte eine Verkürzung der Fahrzeit erricht werden, ohne dass Haltepunkte ausgelassen werden müssen.

Nimmt sich das den so viel?

Zitat
SD200

Zitat
hansaplatz
Ab Dezember 2011 Die BR 112/114 wird dann auich durch die BR 182 ersetzt, deren Beschleunigung um einiges strammer ist. Alleine dadurch dürfte eine Verkürzung der Fahrzeit erricht werden, ohne dass Haltepunkte ausgelassen werden müssen.

Nimmt sich das den so viel?

Das "den" nimmt sich ein zweites "n" und wird dann in Charlottenburg halten ;-) Das wär ohne die Beschleunigung nicht möglich.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Welche Werte haben den die alten Loks und die neuen in Sachen Beschleunigung?

Zitat
SD200
Welche Werte haben den die alten Loks und die neuen in Sachen Beschleunigung?

112/114: 4220kW Stundenleistung und 226kN Anfahrzugkraft
182: 7000kW Stundenleistung und 300kN Anfahrzugkraft
Das Zuggewicht bleibt bei ca 350t zzgl Fahrgäste.

Mehr ist lokbespannt in Deutschland nicht drin - wenn man historische Monstermaschinen wie die 103 ausblendet.
Dosto-Triebzüge könnten mehr:
Die Schweizer KISS haben 6000kW, 400kN und 298t (6teilig) bzw 216t (4teilig).

Die KISS der ODEG haben 3000kW, 200kN und 206t.

Zitat
Giovanni

Zitat
SD200
Welche Werte haben den die alten Loks und die neuen in Sachen Beschleunigung?

112/114: 4220kW Stundenleistung und 226kN Anfahrzugkraft
182: 7000kW Stundenleistung und 300kN Anfahrzugkraft
Das Zuggewicht bleibt bei ca 350t zzgl Fahrgäste.

Mehr ist lokbespannt in Deutschland nicht drin - wenn man historische Monstermaschinen wie die 103 ausblendet.
Dosto-Triebzüge könnten mehr:
Die Schweizer KISS haben 6000kW, 400kN und 298t (6teilig) bzw 216t (4teilig).

Die KISS der ODEG haben 3000kW, 200kN und 206t.

Wobei für die Frage von SD200 ja vor allem die zweite Zahl bzw. dessen Kurvenverlauf interessant ist. Die Stundenleistung ist nur interessant für die maximale Geschwindigkeit (die 182 ist ja für 230 km/h ausgelegt und m.M. nach für diesen Verkehr hier - oder noch schlimmer die S-Bahn in Dresden - eindeutig überdimensioniert).

Zitat
Blaschnak

Zitat
Giovanni

Zitat
SD200
Welche Werte haben den die alten Loks und die neuen in Sachen Beschleunigung?

112/114: 4220kW Stundenleistung und 226kN Anfahrzugkraft
182: 7000kW Stundenleistung und 300kN Anfahrzugkraft
Das Zuggewicht bleibt bei ca 350t zzgl Fahrgäste.

Mehr ist lokbespannt in Deutschland nicht drin - wenn man historische Monstermaschinen wie die 103 ausblendet.
Dosto-Triebzüge könnten mehr:
Die Schweizer KISS haben 6000kW, 400kN und 298t (6teilig) bzw 216t (4teilig).

Die KISS der ODEG haben 3000kW, 200kN und 206t.

Wobei für die Frage von SD200 ja vor allem die zweite Zahl bzw. dessen Kurvenverlauf interessant ist. Die Stundenleistung ist nur interessant für die maximale Geschwindigkeit (die 182 ist ja für 230 km/h ausgelegt und m.M. nach für diesen Verkehr hier - oder noch schlimmer die S-Bahn in Dresden - eindeutig überdimensioniert).

Wir reden hier von Drehstromfahrzeugen:
Bis die Stundenleistung erreicht wurde, bleibt die Anfahrzugkraft praktisch konstant. Danach fällt sie linear ab - kurz vor Erreichen der Vmax jedoch stärker.
Überschlagsrechnung (vereinfacht mit g=1m/s², d.h. Abweichung ca 2%):
182 bringt bis 84km/h volle 300kN - bei 144km/h noch 175kN
KISS bringt bis 54km/h volle 400kN - bei 144km/h noch 150kN (durch das geringere Gewicht kein Nachteil)
KISS ODEG bringt bis 54km/h volle 200kN - bei 144km/h noch 75kN (durch das erheblich geringere Gewicht gegenüber 112/114 ok)
112/114 brächte (als Drehstromer) bis 67km/h volle 226kN - bei 144km/h noch 105,5kN


Die 182 ist als starke Universallok gebaut worden - nicht nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Doppelstock-Wendezüge im S-Bahn-Dienst? Macht sie in Wien auch.
superleichte Nahverkehrszüge? RB40 NRW und Wiener Flughafenexpress
Güterzüge? selbstverständlich
schwere Fernzüge? oft in Doppeltraktion

Eine 10 Jahre alte 182 war offenbar billiger als eine fabrikneue TRAXX...

Zitat
Giovanni
Bis die Stundenleistung erreicht wurde, bleibt die Anfahrzugkraft praktisch konstant. Danach fällt sie linear ab - kurz vor Erreichen der Vmax jedoch stärker.

Da liegst du daneben. Die hier relevante Formel ist P = F * v, also Leistung gleich Zugkraft mal Geschwindigkeit. Da die Leistung konstant ist, gilt F ~ 1/v. Also hat der Graph eine Hyperbelform.

Dass man nicht unendlich viel Kraft auf die Räder übertragen kann (Durchdrehen der Räder) bewirkt dabei, dass die Kurve nach oben eine Grenze hat. Der Übergang von linear zur Hyperbelform heißt Leistungseckpunkt.

Hier ein Diagramm aus dem Netz: [h8.abload.de]

Viele Grüße,
MTB

Edit: Zeichensetzung

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.08.2011 12:20 von MetroTramBerlin.

Warum setzt die DB eigentlich nicht Doppelstock Triebzüge ein wäre doch besser als immer mit Lok zur fahren Triebzüge haben doch viele Vorteile.

Der Stadler Dosto und RABe 514 scheinen doch ganz vernünftig zur sein.

Welche Bremswerte haben den die 182 und die 112? Wie stark spielt das eine rolle?

Weil wir ganz viele moderne Doppelstockwagen haben und man dafür nun nur neue Loks braucht. Die Wagen sind doch ganz vernünftig.

@MetroTramBerlin:
Danke für die Korrektur.

Zitat
SD200
Warum setzt die DB eigentlich nicht Doppelstock Triebzüge ein wäre doch besser als immer mit Lok zur fahren Triebzüge haben doch viele Vorteile.

Nicht nur.
Wenn man Dosto-Wendezüge verlängert kann man eine stärkere Lok nehmen um die Fahrzeiten zu halten.
Bei den aktuell angebotenen Dosto-Triebwagen gibt es keine angetriebenen Mittelwagen.

Zudem gibt es nur relativ wenige Strecken, auf denen man 3- oder 4teilige Doppelstocktriebwagen in Doppeltraktion nutzen könnte...

Da die Antriebsanlagen und zusätzlichen Führerstände auch Sitzplätze kosten, ist der Kapazitätsvorteil oft geringer als erhofft.

Zitat

Der Stadler Dosto und RABe 514 scheinen doch ganz vernünftig zur sein.

Zwischen Koblenz und Trier sollen KISS der CFL in Doppeltraktion mit FLIRT der DB fahren.
RABe 514 hält die Crashnorm nicht ein.

Zitat

Welche Bremswerte haben den die 182 und die 112? Wie stark spielt das eine rolle?

Nahezu identisch - den Hauptteil der Bremsarbeit machen ja die Wagen.

Gern geschehen.

Zitat
Giovanni

Zitat
SD200
Warum setzt die DB eigentlich nicht Doppelstock Triebzüge ein wäre doch besser als immer mit Lok zur fahren Triebzüge haben doch viele Vorteile.

Nicht nur.
Wenn man Dosto-Wendezüge verlängert kann man eine stärkere Lok nehmen um die Fahrzeiten zu halten.
Bei den aktuell angebotenen Dosto-Triebwagen gibt es keine angetriebenen Mittelwagen.

Zudem gibt es nur relativ wenige Strecken, auf denen man 3- oder 4teilige Doppelstocktriebwagen in Doppeltraktion nutzen könnte...

Ich spinne den Gedanken mal weiter:

Wenn Dosto-Mittelwagen angetrieben konstruiert würden...
Wenn Dosto-Triebwagen leicht übermotorisiert werden...
Wenn Dosto-Tw auch noch kompatibel mit Dosto-Wagen wären...

... selbst dann würde es nicht gehen. Dann hätte man zwar fast alle oben genannten Nachteile verbessert, aber man würde unverhältnismäßig viele der vorhandenen Steuerwagen verbrauchen. Lok dran ist schon die bessere Lösung momentan.

Ich habe noch was gezeichnet:

Viele Grüße,
MTB

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Zitat
Giovanni
@MetroTramBerlin:
Danke für die Korrektur.

Zitat
SD200
Warum setzt die DB eigentlich nicht Doppelstock Triebzüge ein wäre doch besser als immer mit Lok zur fahren Triebzüge haben doch viele Vorteile.

Nicht nur.
Wenn man Dosto-Wendezüge verlängert kann man eine stärkere Lok nehmen um die Fahrzeiten zu halten.
Bei den aktuell angebotenen Dosto-Triebwagen gibt es keine angetriebenen Mittelwagen.

Das ist so nur die halbe Wahrheit. Es gibt durchaus angetriebene Mittelwagen-Konzepte. Die wurden bisher nur nicht bestellt...

Zitat
Giovanni
Zudem gibt es nur relativ wenige Strecken, auf denen man 3- oder 4teilige Doppelstocktriebwagen in Doppeltraktion nutzen könnte...

das ist leider wahr. Klarer Vorteil für die Wendezüge.

Zitat
Giovanni
Da die Antriebsanlagen und zusätzlichen Führerstände auch Sitzplätze kosten, ist der Kapazitätsvorteil oft geringer als erhofft.

Naja, beim DOSTO sind schon bis zu 100 Sitze mehr drin....


Viel schwerwiegender spricht gegen die Triebzüge, dass bei einem Fehler gleich der ganze Zug ausfällt, während der Wendezug den Wagen abkuppeln kann und weiterhin einsatzbereit ist.

Zitat
Blaschnak

Zitat
Giovanni
@MetroTramBerlin:
Danke für die Korrektur.

Zitat
SD200
Warum setzt die DB eigentlich nicht Doppelstock Triebzüge ein wäre doch besser als immer mit Lok zur fahren Triebzüge haben doch viele Vorteile.

Nicht nur.
Wenn man Dosto-Wendezüge verlängert kann man eine stärkere Lok nehmen um die Fahrzeiten zu halten.
Bei den aktuell angebotenen Dosto-Triebwagen gibt es keine angetriebenen Mittelwagen.

Das ist so nur die halbe Wahrheit. Es gibt durchaus angetriebene Mittelwagen-Konzepte. Die wurden bisher nur nicht bestellt...

...und auch nicht produziert oder gar erprobt.

Zitat
Giovanni
Zudem gibt es nur relativ wenige Strecken, auf denen man 3- oder 4teilige Doppelstocktriebwagen in Doppeltraktion nutzen könnte...

das ist leider wahr. Klarer Vorteil für die Wendezüge.

Zitat
Giovanni
Da die Antriebsanlagen und zusätzlichen Führerstände auch Sitzplätze kosten, ist der Kapazitätsvorteil oft geringer als erhofft.

Naja, beim DOSTO sind schon bis zu 100 Sitze mehr drin....[/quote]
Da hab ich andere Zahlen:
Ein typischer Doppelstock-Steuerwagen kommt auf nur 91 Sitzplätze, was aber auch auf das im Regelfall vorhandene großzügige behindertengerechte WC zurückzuführen ist. Das muss natürlich nur einmal pro Zug verbaut werden - bringt also hier 16 Sitzplätze gegenüber dem anderen Steuerwagen.
Gleichzeitig entfallen aber beim KISS 8-12 Sitze pro angetriebenen Drehgestell, da der Platz von den elektrischen Anlagen benötigt wird.

Bei einem kurzen 3MW-Dostoverband kommt man also gegenüber lokbespannt bei ca 7m Mehrlänge auf ca 85 zusätzliche Plätze.
Bei den längeren 6MW-Dostoverbänden sind es hingegen nur ca 65 zusätzliche Plätze, da hier mehr Drehgestelle angetrieben werden müssen.
Zwei kurze 3MW-Dostoverbände hätten gegenüber einen 5-Dosto-Wendezug nur noch ca 13 zusätzliche Plätze...

Das Bombardierkonzept ist mir nicht bekannt, die Zahlen können daher abweichen.

Zitat

Viel schwerwiegender spricht gegen die Triebzüge, dass bei einem Fehler gleich der ganze Zug ausfällt, während der Wendezug den Wagen abkuppeln kann und weiterhin einsatzbereit ist.

Wenn es die Lok erwischt ist der Wendezug auch erst mal lahmgelegt...
...ist der Steuerwagen kaputt ist je nach Einsatzstrecke kein sinnvoller Fahrplan mehr möglich...
...und Mittelwagen ausrangieren? Dauert auch schnell 30-60min weil die notwendigen Ausbildungen beim Zugpersonal oft fehlen.

Ist es eigentlich geplant für den RE1 ein extra Fahrrad wagen anzuschaffen? Täglich alles voller Fahrräder oft stehen die überall im weg rum besonders am we bei guten Wetter.

Nein, jeder Wagen hat Mehrzweckabteile für Fahrräder. Einen gesonderten Fahrradwagen einzuführen würde nur die Haltezeit verlängern. DB Regio ist auch ziemlich stolz darauf.

Viele Grüße,
MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Na ja keine Ahnung wie viele Fahrräder pro Wagen rein dürfen aber am Sonntag 16:21 Richtung Zoo Ab Potsdam habe ich allein im ersten Wagen 17 Fahrräder gesehen. Alle Türen waren damit voll gestellt die Gänge und selbst auf der Treppe standen 2 da zu noch ein total überfüllter Zug also entweder die Bahn hängt ein extra Fahrrad wagen ran oder man verbietet die Fahrrad Mitnahme beim RE1. die meisten Fahrgäste waren sauer außerdem dürfte das Gang zustellen und Türstehen im Notfall doch ein Sicherheitsrisiko bedeuten.

Zitat
SD200
Na ja keine Ahnung wie viele Fahrräder pro Wagen rein dürfen aber am Sonntag 16:21 Richtung Zoo Ab Potsdam habe ich allein im ersten Wagen 17 Fahrräder gesehen. Alle Türen waren damit voll gestellt die Gänge und selbst auf der Treppe standen 2 da zu noch ein total überfüllter Zug also entweder die Bahn hängt ein extra Fahrrad wagen ran oder man verbietet die Fahrrad Mitnahme beim RE1. die meisten Fahrgäste waren sauer außerdem dürfte das Gang zustellen und Türstehen im Notfall doch ein Sicherheitsrisiko bedeuten.

Das Angebot der DB an Radfahrer ist nicht nur auf dem RE1 ein einziger Skandal - obwohl Züge über Jahre hinweg immer wieder hoffnungslos überfüllt sind, fehlen akzeptable Alternativen. Über die Ostseestrecken wurde ja schon viel geschrieben, ähnlich wie dort müssen die Züge des RE1 nach Magdeburg und des RE2 nach Rathenow an Wochenenden zusätzlich zum "normalen" Ausflugsverkehr nach Westbrandenburg noch den "Fernverkehr mit Rad" nach Niedersachsen mitübernehmen. Versucht man einen IC zu finden, dann werden einem zunächst alle Züge aufgelistet, die THEORETISCH Fahrräder mitnehmen. Man muss dann bei jedem einzelnen Zug mehrere Klicks ausführen, um zu erfahren ob tatsächlich noch Stellplätze frei sind. Dass da nach dem 4. oder 5. vergeblichen Versuch die Leute die Faxen dicke haben und sich in die ohnehin vollen RE drängeln, kann man irgendwo verstehen. Dazu kommen dann noch etliche Schlaumeier ohne Rad und größeres Gepäck, die Plätze im Mehrzweckabteil blockieren, weil sie zu faul oder zu besoffen zum Treppensteigen sind...