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Alba Coach
Der Vergleich mit München hier in der von Schmierzug geposteten Aufstellung hinkt aber gewaltig, da
dort für München nur der direkte innenstadt-Preis genommen wurde. Hätte man das gesamte Münchener
Stadtgebiet genommen wäre dies wesentlich teurer. Gilt für alle aufgeführten Münchener Tickets.

Nein, der Einwand ist zwar nicht ganz unberechtigt, aber er gilt nur für Zeitkarten. Der MVV hat 2 verschiedene Systematiken für die Preisberechnung: die Zonen und die Ringe, wobei jede Zone aus 4 Ringen besteht. Das Münchener Stadtgebiet ist mehr oder weniger deckungsgleich mit der Zone "Innenraum", die wiederum aus den Ringen 1-4 besteht. Für Einzelfahrten werden die Zonen zugrunde gelegt, so dass der Preis auch für eine Durchmesserfahrt quer durch das Stadtgebiet bei 2,50 Euro liegt. Nur für die Monatskarten und Abos ist es so, dass der genannte Preis in etwa dem entspricht, was in Berlin die Zone A wäre.

Wobei es gleichzeitig auch zeigt, dass diese Vergleiche immer hinken werden. Je nach Belieben kann man Durchmesserfahrten, die das ganze Stadtgebiet abdecken oder kürzere innerstädtische Strecken, die eher dem Arbeitsalltag vieler Menschen sowie dem Besucherverhalten vieler Touristen entsprechen würden zugrunde legen. Ich wäre z.B. froh, wenn ich in Berlin Tickets für die Zone A kaufen könnte und wie in München dafür 30-40% Rabatt bekäme. Ebenso würde im Vergleich oben Hamburg mit 2,80 Euro für eine Einzelfahrt sehr schlecht abschneiden, hat aber dafür mit der Kurzstrecke und dem Nahbereich eine deutlich nutzbarere Regelung als es in Berlin oder München der Fall ist. Kiel wiederum ist gar nicht mehr vergleichbar, da es keine Monatskarten für das Gesamtnetz mehr gibt.

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Lopi2000
Wobei es gleichzeitig auch zeigt, dass diese Vergleiche immer hinken werden. Je nach Belieben kann man Durchmesserfahrten, die das ganze Stadtgebiet abdecken oder kürzere innerstädtische Strecken, die eher dem Arbeitsalltag vieler Menschen sowie dem Besucherverhalten vieler Touristen entsprechen würden zugrunde legen. Ich wäre z.B. froh, wenn ich in Berlin Tickets für die Zone A kaufen könnte und wie in München dafür 30-40% Rabatt bekäme. Ebenso würde im Vergleich oben Hamburg mit 2,80 Euro für eine Einzelfahrt sehr schlecht abschneiden, hat aber dafür mit der Kurzstrecke und dem Nahbereich eine deutlich nutzbarere Regelung als es in Berlin oder München der Fall ist. Kiel wiederum ist gar nicht mehr vergleichbar, da es keine Monatskarten für das Gesamtnetz mehr gibt.

So ist es.
Außerdem sollte man meiner Meinung nach auch weitere Punkte berücksichtigen, wie z.B. Taktfolge, Pünktlichkeit, Wagenmaterial etc.
(Wobei solche Punkte mit Sicherheit endlose Diskussionen auslösen würden... :-)

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Lopi2000

Wobei es gleichzeitig auch zeigt, dass diese Vergleiche immer hinken werden. Je nach Belieben kann man Durchmesserfahrten, die das ganze Stadtgebiet abdecken oder kürzere innerstädtische Strecken, die eher dem Arbeitsalltag vieler Menschen sowie dem Besucherverhalten vieler Touristen entsprechen würden zugrunde legen. Ich wäre z.B. froh, wenn ich in Berlin Tickets für die Zone A kaufen könnte und wie in München dafür 30-40% Rabatt bekäme. Ebenso würde im Vergleich oben Hamburg mit 2,80 Euro für eine Einzelfahrt sehr schlecht abschneiden, hat aber dafür mit der Kurzstrecke und dem Nahbereich eine deutlich nutzbarere Regelung als es in Berlin oder München der Fall ist. Kiel wiederum ist gar nicht mehr vergleichbar, da es keine Monatskarten für das Gesamtnetz mehr gibt.

Ich teile grundsätzlich die Auffassung, dass derartige Vergleiche anhand von Faktoren, wie zum Beispiel der räumliche Gültigkeitsbereich einer bestimmten Fahrkarte problematisch sind, da sie die verkehrliche Wirklichkeit und finanzielle Belastung der Nutzer des öffentlichen Verkehrs der betreffenden Städte nur wenig abbilden.

Andererseits sehe ich die hier vorgeschlagene Lösung eines reinen Berliner Tarifgebiet-A-Tickets als wenig zielführend. Auch wenn für viele Innenstadtbewohner der Bereich außerhalb der Ringbahn oftmals schon als tiefste brandenburgische Provinz wahrgenommen wird, bildet das nur einen kleinen Teil der Berliner verkehrlichen Realität ab. Weiterhin leben etwa zwei Drittel der Berliner Bevölkerung im Tarfigebiet B und haben sehr starke verkehliche Beziehungen in die Innenstadt. Es wäre wenig nachvollziehbar, wenn zum Beispiel eine Fahrt vom Bahnhof Pankow zum Alexanderplatz wesentlich teurer wäre, als vom Ostkreuz nach Halensee.

Wesentlich zieführender wäre aus meiner Sicht eine Ausdifferenzierung des Fahrpreises für die Einzalfahrkarte, da deren Preis für kürzere Entfernungen als recht hoch wahrgenommen wird (die eigentliche Kurzstreckenfahrkarte ist ja in Berlin recht eng begrenzt). So kann ich mir in eine Aufteilung in ein Ein-Stunden-Tcket (preiswerter als die heutige Standardfahrkarte AB) und Zwei-Stunden-Ticket (teurer als die heutige AB-Fahrkarte) gut vorstellen. Damit würde die für die meisten Berliner willkürlich gezogene Tarifgrenze zwischen A und B umgangen und die tatsächliche Fahrtentfernung marktgerechter bepreist werden.

Ingolf

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Ingolf
Weiterhin leben etwa zwei Drittel der Berliner Bevölkerung im Tarfigebiet B und haben sehr starke verkehliche Beziehungen in die Innenstadt.

Dennoch gibt es auch ebenso viele Menschen mit eher lokalen verkehrlichen Beziehungen im Alltag, für die es dann eben auch eine B-Monatskarte geben könnte. Anders als andere Städte kann man in Berlin seinen Alltag stark in Kiezbezügen verleben und könnte insofern auch entsprechend günstigere Tickets nutzen als ein gesamtstädtisches. Wenn das in München und Hamburg funktioniert, wo die Innenstädte deutlich größere Bedeutungen haben als in Berlin, dürfte es auch hier gehen.

Letztlich ist die Berliner Lösung aber auch keine schlechte, denn so spart man sich Vertriebskosten für zahlreiche Anschluss- oder Kurzstreckenfahrscheine und hält das Tarifsystem recht übersichtlich. Nur gibt es durch die recht wenigen Zonen halt auch tarifliche Ungerechtigkeiten, die man in diesem Kontext auch diskutieren kann und sollte.

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Ingolf
Es wäre wenig nachvollziehbar, wenn zum Beispiel eine Fahrt vom Bahnhof Pankow zum Alexanderplatz wesentlich teurer wäre, als vom Ostkreuz nach Halensee.

Klar, angesichts der geringen Anzahl von Tarifzonen in Berlin, die aber eben auch der Übersichtlichkeit dienen, wird man immer mit Ungerechtigkeiten leben müssen. Als jemand, dessen Strecken in der Regel 5-8 km lang sind, empfinde ich es aber ebenso als ungerecht, wenn ich für die 3 km zum Alexanderplatz genau so viel zahlen muss, wie eine 10x so lange Fahrt von Hellersdorf nach Zehlendorf kostet.

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Ingolf
Wesentlich zieführender wäre aus meiner Sicht eine Ausdifferenzierung des Fahrpreises für die Einzalfahrkarte, da deren Preis für kürzere Entfernungen als recht hoch wahrgenommen wird (die eigentliche Kurzstreckenfahrkarte ist ja in Berlin recht eng begrenzt). So kann ich mir in eine Aufteilung in ein Ein-Stunden-Tcket (preiswerter als die heutige Standardfahrkarte AB) und Zwei-Stunden-Ticket (teurer als die heutige AB-Fahrkarte) gut vorstellen. Damit würde die für die meisten Berliner willkürlich gezogene Tarifgrenze zwischen A und B umgangen und die tatsächliche Fahrtentfernung marktgerechter bepreist werden.

Das wäre m.E. auch ein sinnvoller Ansatz, der aber derzeit eher auf dem Rückmarsch ist als ein neuer Trend. Einzelne Städte (z.B. Braunschweig) hatten ihre Einzelfahrscheine mal auf diese Weise gestaffelt, sind aber wieder davon abgerückt. Meist dienen die zeitlichen Einschränkungen nur noch dazu, zu ausgedehnte Fahrtunterbrechungen zu verhindern, sind aber sonst so ausgelegt, dass man nahezu jegliches Ziel innerhalb der räumlichen Gültigkeit auch innerhalb der zeitlichen Gültigkeit erreicht.

Ich fände, wenn man so etwas einführen würde, eine Dreiteilung, in der auch die Kurzstrecke aufgeht, sinnvoll. Als Ersatz für die Kurzstrecke könnte man eine Gültigkeit von 10-20 Minuten erwägen, was in etwa dem Hamburger Nahbereich entsprechen würde. Eine Ein- und eine Zwei-Stunden-Karte könnten das Angebot dann abrunden.

Bei einer solchen zeitlichen Gliederung der Einzelfahrscheine würde man allerdings die Bereiche benachteiligen, die schlecht angebunden sind, da man innerhalb von 10-20 Minuten von einem Schnellbahnhof aus deutlich mehr Ziele erreichen kann als von einer Bushaltestelle in einem peripheren Siedlungsgebiet, wo man es in dieser Zeit mit dem Bus nicht einmal ins nächste Stadtteilzentrum schafft. Da das Berliner Schnellbahnnetz aber recht gut ausgebaut ist, könnte man dies auch evtl. vernachlässigen bzw. mit dem Argument der deutlich wirtschaftlicheren Schnellbahnen begründen.

Bei der Kurzstrecke kann ich mal wieder meine Idee aufwärmen:
5 Stationen bei S+U Bahn, 10 Stationen bei Bus und Straßenbahn. Umsteigen wird ermöglicht, indem eine Schnellbahnstation doppelt zählt. Auf diese Weise sollte die Kurzstrecke eine ausreichde Reiseweite ermöglichen und man hat zumindest den Zeitfaktor ein wenig entkoppelt, als dass Umsteigezeiten nicht zulasten der Fahrzeit gehen. Alternativ wäre eine 15 oder 30-Minuten-Fahrkarte, wobei da natürlich der Schnellbahnfaktor wieder verzerrend wirkt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Lopi2000
Dennoch gibt es auch ebenso viele Menschen mit eher lokalen verkehrlichen Beziehungen im Alltag, für die es dann eben auch eine B-Monatskarte geben könnte. Anders als andere Städte kann man in Berlin seinen Alltag stark in Kiezbezügen verleben und könnte insofern auch entsprechend günstigere Tickets nutzen als ein gesamtstädtisches.

Nur ganz kurz: Aus meiner Sicht ist die Grenze zwischen den Tarifbereichen A und B zwar sehr eindeutig auf einem Stadtplan definierbar, aber sie ist aufgrund der zu starken räumlichen Verknüpfungen zwischen und in den Stadtteilen - auch bei kurzen Strecken innerhalb der Quartiere - nicht geeignet, um jeweils eis separates A und B-Ticket anzubieten. Der positive Effekt des Hinzugewinns an Fahrgästen wäre ziemlich begrenzt, da ein außerordentlich hohes Potenzial eben an den von Dir genannten "Kiezverkehren" keine besseren Angebote vorfinden würde. Gerade der Prenzlauer Berg ist dafür ein sehr gutes Beispiel, wo der Gründerzeitgürtel die Ringbahn mühelos überspringt und sich die Kiezstruktur jenseits des Rings fortsetzt.

Ingolf