Zu Lesen auf der Website der S-Bahn
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Weniger Busse in den Berliner Außenbezirken als Strategie

"Die S-Bahn Berlin sieht die Notwendigkeit für eine Umgestaltung des Busnetzes in Berlin, weil einige Angebote noch immer so verkehren, wie sie in den Mauerzeiten gewachsen sind.", sagt Marketingleiter Dr. Wilfried Kramer zum neuen Konzept "BVG plus 2005".

"In den vergangenen 15 Jahren ist das U-Bahnnetz komplettiert und das S-Bahnnetz in seiner früheren Grundstruktur wiederhergestellt worden. Das hat zu einer wesentlichen Verlagerung der Verkehrsströme geführt, weil viele Fahrgäste ihre Wege jetzt über das Schnellbahnsystem nehmen, was sie früher nicht konnten."

Die komplizierte Haushaltslage Berlins und die auch künftig begrenzten Mittel für den Öffentlichen Nahverkehr zwingen die Verkehrsunternehmen dazu, daraus ein Optimum zu erzielen - in den Kosten und im Angebot für die Kunden. "Das darf aber nicht zu Einschnitten führen, die das Angebot grundsätzlich für die Kunden verschlechtern. Umso wichtiger ist ein abgestimmtes, integriertes Verkehrsangebot zwischen den Unternehmen.

Leider hat die BVG bei der Erarbeitung ihres neuen Metroliniennetzes eine detaillierte Abstimmung mit der S-Bahn versäumt, was dem Konzept anzumerken ist. Es realisiert nur unzureichend die Anforderungen an ein integriertes Berliner Verkehrskonzept." So werden Defizite wie parallel verkehrende X-Busse und fehlende Umsteigeknoten zwischen Bus- und Schnellbahnnetz weiter verfestigt. Der Ausbau des Bus-Kernnetzes geht in einzelnen Bezirken zu Lasten des Ergänzungsnetzes, das die nicht schienenerschlossenen Gebiete Berlins an den öffentlichen Nahverkehr anbindet.

Senatsvorgaben für ein integriertes Verkehrsangebot

Deshalb schlägt die S-Bahn Berlin vor, dass die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung als Aufgabenträger verkehrsträgerübergreifende Vorgaben und Ziele einer integrierten Angebotsplanung präzisiert und dabei auch die S-Bahn Berlin, DB Regio und den VBB einbezieht.

Die BVG-Planung muss mit den Bezirken, Verkehrsunternehmen und Fahrgastverbänden auf Schwerpunkte hin abgestimmt werden: Flächenerschließung, Umsteigeknoten, einheitliche Bedienstandards.

Gerade die Schaffung von Anschlussknoten zwischen Bus und U- sowie S-Bahn sieht die S-Bahn Berlin als wichtig für die Gewinnung neuer Fahrgäste an: beispielsweise an den Bahnhöfen Rathaus Steglitz (S+U), Wittenau (S+U), Tegel (S), Messe Nord/Westend (S), Gesundbrunnen (S+U).

BVG bricht mit Metrobussen die Verkehrshierarchie auf

Die S-Bahn Berlin kritisiert die teilweise Aufgabe der hierarchischen Gliederung des Berliner Nahverkehrs, die im Nahverkehrsplan des Landes Berlin festgeschrieben ist: So sollen 60 Prozent der Metrolinien innerhalb bzw. entlang des S-Bahnrings verkehren, obwohl dort 90 U-Bahn-Stationen und 47 S-Bahnhöfe ein hochwertiges Netz darstellen.

Vor allem 4 der 14 Metrobuslinien sieht die S-Bahn kritisch: M 41, M 42, M 46 und M 76. So verläuft die M 41 zum großen Teil auf einer vom Senat abgelehnten X-Bus-Linie und sorgt vor allem durch die Vervierfachung des Angebotes zwischen Hallesches Tor (U) und Potsdamer Platz (S+U) voraussichtlich für eine Umverlagerung der Verkehrsströme von der Schiene auf die Straße.

Oder die M 42: Sie ersetzt die heutige Linie 227. Sie wird zwischen Pankow (S+U) und Jungfernheide (S+U) unterwegs sein, aber im wesentlichen nur noch auf großen Straßen fahren und die Nebenstraßen meiden. Zudem wird das Angebot in der Hauptverkehrszeit verdoppelt. Grundsätzlich ist zu hinterfragen, ob im Innenstadtbereich die von der BVG kalkulierten Potenziale an Neukunden zu gewinnen sind.

"Leider beseitigt das neue BVGKonzept vorhandene Defizite in der Flächenerschließung nicht, Fußwege über einen Kilometer bis zur nächsten öffentlichen Haltestelle bleiben. Auch die vom Senat geforderten Kiezbuslinien bleiben außen vor: in Buch Süd, Frohnau, Lichtenrade. Denkbar wären sie auch in Mahlsdorf Süd, Kaulsdorf und Heiligensee. Auch das Anrufbuskonzept Frohnau/ Glienicke Nordbahn - gemeinsames Projekt von VBB, Oberhavel VG, BVG und S-Bahn Berlin - bleibt unberücksichtigt." So die Kritik des S-Bahn- Marketingleiters.


Das sagen verkehrspolitische Sprecher von Abgeordnetenhaus-Fraktionen und der VBB:

Gegen Metro-Konkurrenz für das Schnellbahnnetz
Jutta Matuschek, PDS:

Eine Konkurrenz zwischen dem Metroliniennetz und dem vorhandenen Schnellbahnnetz lehnen wir ab, sie wäre kontraproduktiv. Der Fahrgast könnte vor die Entscheidung gestellt werden, ob er sich auf das eine oder andere Netz konzentriert, zumal für das Metronetz eine zusätzliche Netzspinne zur Orientierung nötig wird.

Um diese Gefahr zu vermeiden, müssen alle Verkehrsunternehmen einschließlich VBB an einen Tisch geholt werden, um den integrativen Charakter des Nahverkehrssystems zu erhalten und auszubauen. In Frage steht auch, ob "BVG 2005 plus" ausreichend die Behindertengerechtigkeit berücksichtigt. Zudem ist die Strategie fragwürdig, dort noch weniger zu fahren, wo es wenig Fahrgäste gibt und dort mehr zu fahren, wo es viele gibt.

Es ist zweifelhaft, ob so Neukunden für den Öffentlichen Nahverkehr gewonnen werden. Doch das ist ein grundlegendes Ziel. Schließlich bezweifeln wir, ob es günstig ist, eine so radikale Umgestaltung des Verkehrsnetzes zu einem Stichtag vorzunehmen.

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Politische Entscheidung für politisch finanziertes Netz
Alexander Kaczmarek, CDU:

Es ist eine grundsätzlich positive Idee, das vorhandene Busliniennetz in Frage zu stellen und dabei die Fahrgäste einzubeziehen. Ein guter Ansatz, das Ergebnis allerdings lässt zu wünschen übrig, weshalb wir das Konzept auf die Tagesordnung des Verkehrsausschusses am 18. August setzen. Einiges ist nicht ausgegoren, so muss klar sein: S- und U-Bahn sind die Premiumangebote, Bus und Straßenbahn dürfen diese Aufgabe nur erhalten, wo es kein Schnellbahnnetz gibt, ansonsten haben sie Zubringerfunktionen zu erfüllen.

Es kann nicht sein, dass Metroangebote S- und UBahn kannibalisieren: Ist die geplante Verbindung vom Hermannplatz zum Potsdamer Platz sinnvoll oder sorgt sie nicht sogar für Konkurrenz im eigenen Haus der BVG gegenüber der U-Bahn? Die ganze Systematik ist nach erster Durchsicht nicht schlüssig: Manche Busse wie der 148er fahren sehr häufig und werden kein Metrobus, dagegen die 227 schon und man fragt sich: Warum? Und beim 144er, der sogar im Laufweg verkürzt wird und nicht häufiger als vorher fahren soll, fragt man sich ohnehin, was das M soll.

Letzten Endes ist eine politische Entscheidung zu fällen, denn es ist ein politisch finanziertes Netz. Und da die BVG nicht allein existiert, ist das Vorhaben mit DB Regio, S-Bahn Berlin und VBB zu koordinieren. Die BVG hat ein erstes Diskussionsangebot vorgelegt, mehr nicht.

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Kernbusnetz nützt allen Nahverkehrsträgern
Christian Gaebler, SPD:

Bisher hat die BVG das Konzept ihres Metroliniennetzes vorgestellt, das Ergänzungsnetz folgt später. Erst dann lässt sich die Wirksamkeit der Maßnahmen insgesamt erkennen. Ich habe den Eindruck, das geplante Kernbusnetz kommt allen Trägern des öffentlichen Nahverkehrs zugute. Es mag sein, dass die S-Bahn im Vorfeld nicht genügend einbezogen wurde.

Aber wenn sich der Senat als Aufgabenträger das Konzept anschaut, wird er auch die anderen Verkehrsträger einbeziehen. BVG und S-Bahn sind jedenfalls gut beraten, sich zu verständigen, statt gegeneinander zu handeln.

Was wir wollen, ist eine gute Verzahnung der Verkehrsmittel, wobei die Busse nicht nur eine Zubringerfunktion für den Schienenverkehr übernehmen, sondern auch Direktverbindungen herstellen, wo das Schnellbahnnetz nicht so dicht ist oder eine große Zahl von Fahrgästen zu befördern ist.

Das Metroliniennetz berücksichtigt aus meiner Sicht die Interessen der S-Bahn zum Teil direkt: So wird der Bus 219 Eichkamp eingestellt, weil dort auf engem Raum mehrere S-Bahnhöfe fußläufig gut erreichbar sind. Die Kritik an der M 41 kann ich nicht nachvollziehen, weil ich dort keinen Parallelverkehr zur S-Bahn erkennen kann. Auch bei der M 42 sehe ich keine vordergründige Konkurrenz. Der Abstand der Buslinie zur S-Bahn ist recht groß.

Es sollte eher schrittweise und regionalisiert erfolgen, um umgehend auf deutlich werdende Mängel und Fehler im neuen System reagieren zu können.

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Im BVG-Konzept fehlt Lösung für Außenbezirke
Claudia Hämmerling, Bündnis 90/ Die Grünen:

Das Konzept enthält eine ganze Reihe von zuverlässigen neuen Bus- und Straßenbahnlinien. Aber ich bemängle, dass Linien eingestellt oder in den Abendstunden ausgedünnt werden. Ob sich daraus tatsächlich Fahrgastzuwächse ergeben? Außerdem darf der Stadtrand nicht vergessen werden, denn es nützt niemandem, wenn man dort wieder aufs Auto umsteigt und dann die Innenstadt verstopft.

Notfalls muss jemand anders als die BVG den Zubringerverkehr zur S-Bahn organisieren, wenn es für die BVG nicht wirtschaftlich ist. Kritikwürdig ist, dass auch in Zukunft manche Berliner Gebiete ohne öffentlichen Nahverkehr bleiben. Da sind Lösungen gefragt: So könnten Busse außerhalb des Berufsverkehrs im 30-Minuten-Takt fahren, um älteren Leuten die Mobilität zu ermöglichen. Oder ein Rufbussystem könnte geschaffen werden in Verbindung mit anderen Unternehmen, zum Beispiel mit Taxis.

Im Metrolinienkonzept sind mir im übrigen zwei Linien aufgefallen, die auf jeden Fall einen Parallelverkehr zum Schnellbahnnetz schaffen: Hier ist genau zu prüfen, ob dies einen Gewinn bringt oder eine Belastung für das Schnellbahnnetz darstellt. Wichtig ist auch, den Fahrgästen möglichst wenig Umsteigerei zuzumuten. Häufiges Umsteigen ist ein k.o.-Kriterium für den Öffentlichen Nahverkehr.

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Begrenzung des Konzepts auf Berlin fragwürdig
Petra-Juliane Wagner, Bereichsleiterin Planung und Bestellung im Verkehrsverbund Berlin und Brandenburg:

Der VBB ist zuständig für die Koordinierung der Berlin- Brandenburg-Verkehre, also des grenzüberschreitenden Verkehrs. Aus dieser Sicht ist fragwürdig, ob es günstig ist, das Metrolinienkonzept innerhalb Berlins enden zu lassen.

Denn vielfach sind Berlins Stadtrand und das Umland eng miteinander verbunden, gehen Siedlungen ineinander über. Da ist genau zu prüfen, wie eine Bedarfsanpassung aussehen sollte, ob nicht Berliner Linien ins Umland fahren und umgekehrt Brandenburger nach Berlin hinein.

In diesem Sinne wäre vielleicht eine frühere Einbeziehung des VBB wünschenswert gewesen, auch wenn noch unklar ist, wieviel Geld den Kommunen 2005 für den öffentlichen Nahverkehr zur Verfügung steht und wozu sie dann tatsächlich in der Lage sind.

Warum heißt bei der S-Bahn der M27 eigentlich M42?

Warum regt sich die S-Bahn über die Linie M41 auf?
Die Linie zieht eher Fahrgäste von der U7 ab, als von der S-Bahn (Ringbahn & Nord-Süd-Bahn). Der M41 wird mit Sicherheit zwischen S Köllnische Heide und S+U Potsdamer Platz z.B. nicht unter 30 Minuten bleiben. Die S-Bahn braucht mit einmaligen (zur Zeit erschwerten) Umstieg in Papestraße etwa 20 Minuten, wenn man nicht gerade Pech hat und keinen guten Anschluss erwischt. Außerdem wird der Großteil der Fahrgäste mit Sicherheit nicht die besagte Strecke komplett durchfahren, sondern früher aussteigen.

Aus dem Artikel:
>> Vervierfachung des Angebotes zwischen Hallesches Tor (U) und Potsdamer Platz (S+U)

Das würde ja einen 5-Minuten-Takt bedeuten, ob der wirklich kommt?

>> Oder die M 42: Sie ersetzt die heutige Linie 227. Sie wird zwischen Pankow (S+U) und Jungfernheide (S+U) unterwegs sein, aber
>> im wesentlichen nur noch auf großen Straßen fahren und die Nebenstraßen meiden.

Das macht die Linie heute doch auch schon. Außerdem suggeriert die Metrolinienkarte eher das Beibehalten der Linienführung.

Warum wird immer darüber gemeckert, dass der Großteil der Metrolinienstrecken innerhalb des S-Bahn-Ringes ist?
Dort ist zum einen das Fahrgastpotential erheblich höher und außerdem ist nicht überall innerhalb des Ringes das Schnellbahnnetz dicht, wie immer behauptet wird. Im Osten gibt es sehr wohl größere Flecken, die keine S- und U-Bahn erreicht, wie das Gebiet zwischen Schönhauser und Frankfurter.

Das alles soll jetzt nicht heißen, dass ich das Metrolinienkonzept für super halte (eher im Gegenteil, da nicht wirklich ein Netzcharakter vorhanden ist und das Angebot im gesamten gesehen gekürzt wird), aber das nicht immer sachlich diskutiert wird, sondern meistens nur Behauptungen in den Raum gestellt werden, ist auch nicht gut.

Jens

Na ja, die Kritik der S-Bahn hat meiner Meinung nach Berechtigung.

Folgendes Verhältnis besteht ja: Herr Sarazin Finanzsenator und gleichzeitiger Aufsichtsratsvorsitzender der BVG und nicht unterzeichner des Verkehrsvertrages mit der S-Bahn kann doch eigentlich nur daran interessiert sein der S-Bahn durch parallelen Verkehr Kunden abzuringen? So nimmt "Sein" Unternehen mehr Geld ein und gleichzeitig kann er bei der S-Bahn weniger Leistung bestellen und dem Land Berlin ausgaben ersparen.
Da die S-Bahn Tochter der Bahn ist braucht er sich dort nicht solche Sorgen zu machen wie bei der BVG.

AgentFlash schrieb:
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> Herr Sarazin ist Finanzsenator und gleichzeitig
> Aufsichtsratsvorsitzender der BVG und Nicht-Unterzeichner
> des Verkehrsvertrages mit der S-Bahn und kann doch
> eigentlich nur daran interessiert sein,
> der S-Bahn durch parallelen Verkehr Kunden abzuringen?
> So nimmt "sein" Unternehen mehr Geld ein und gleichzeitig
> kann er bei der S-Bahn weniger Leistung bestellen
> und dem Land Berlin Ausgaben ersparen.

Sehe ich ähnlich...

mfG - Marcus

./.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.05.2009 02:14 von André Loop.