In der aktuellen Stadtverkehr steht ein mehrseitiger Artikel über das hochwertige Buskonzept in der Île-de-France. Ist schon eine erhebliche Beschleunigung, aber schon ein bisschen übertrieben. Auf den Fotos sieht man ja, das auf den (größtenteils einspurigen) Straßen nur mittelmäßiger bis weniger Verkehr stattfindet.

Auf einigen Metrolinien in Berlin könnte man so etwas auch (auf Teilabschnitten) bauen. Mir schwebt da so etwas wie M21 oder M49 vor.

Was meint ihr? (Das das Geld nicht da ist, weiß ich selber....)

Ist alles Spekulatius.

Es wäre schön, auch noch zu wissen, worum es denn bei diesem Konzept genau geht. Wenn ich mir den von Google holprig übersetzten französischen Wikipedia-Artikel anschaue [translate.google.de] , scheint es sich um ein aufgewertetes Expressbussystem zu handeln.

Der X49er braucht für gut 9 km 21 Minuten und kommt somit auf etwa 26 km/h, der X21er schafft eine ähnliche Geschwindigkeit. Wenn man noch an ein paar Stellen Beschleunigungsmaßnahmen durchführt (oder bereits durchgeführte wieder in Betrieb nimmt), kommt man schnell zu den 30 km/h, die beim T Zen als Durchschnittsgeschwindigkeit angegeben sind. Komplett eigene Trassen scheinen mir da eher Verschwendung zu sein, diese halte ich maximal für punktuell sinnvolle Ergänzungen.

Dass man auf den Pariser Linien durchweg neue Fahrzeuge hat, liegt ja nicht zuletzt an der Ausschreibung und der vor kurzem erfolgten Inbetriebnahme. In 10 Jahren hat man dann eher durchweg alte Fahrzeuge, da ist das Berliner Modell mit einem insgesamt guten Fuhrpark, der flexibel eingesetzt wird, eine gute Alternative.

Was die Haltestellen angeht, so dürften auch in Berlin die wesentlichen Expressbushaltestellen, wo es denn sinnvoll und erforderlich ist, einen entsprechenden Standard haben.

@ Lopi2000: Ich glaube, du hast mich falsch verstanden. Ich meinte nicht die Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit, sondern die Verbesserung der Pünktlichkeit. Auf der A111 und der Heerstraße sind oft Staus in der Rush Hour. Außerdem meinte ich ausdrücklich, dass man nicht die ganze Linie ausbauen muss.

Neue Fahrzeuge sind natürlich immer Luxus. Aber auch das habe ich nicht damit gemeint.

Ich glaube, bei dem von Dir gewählten Titel sowie Deinem Einleitungsartikel wissen die wenigsten hier, was Du gemeint hast.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

T Zen ist ein Buskonzept in Paris. Dabei wurde auf gesamter Linienstrecke eine eigene Busstraße geschaffen und überall Ampelvorrang eingerichtet. Wie bei modernen Straßenbahnstrecken aus Frankreich wurden auch hier Straßenräume komplett umgekrempelt. Der Betrieb wurde ausgeschrieben. Es sind auch noch weitere Linien geplant. Noch führt ein Großteil der Strecke durch noch nicht bebautes Gebiet, allerdings sind hier Pläne für Wohnungen, Unis und Einkaufszentren. Auch Industriegebiete sollen entstehen.

Zitat
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T Zen ist ein Buskonzept in Paris. Dabei wurde auf gesamter Linienstrecke eine eigene Busstraße geschaffen und überall Ampelvorrang eingerichtet. Wie bei modernen Straßenbahnstrecken aus Frankreich wurden auch hier Straßenräume komplett umgekrempelt.

Wie man hört, werden im Frankreich überall mit großen Erfolg Straßenbahnlinien neu gebaut und dieses Konzept auch für Berlin als Allheilmittel propagiert.
Nun willst du uns was von Busspuren erzählen?

so long

Mario

Zitat
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@ Lopi2000: Ich glaube, du hast mich falsch verstanden. Ich meinte nicht die Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit, sondern die Verbesserung der Pünktlichkeit. Auf der A111 und der Heerstraße sind oft Staus in der Rush Hour. Außerdem meinte ich ausdrücklich, dass man nicht die ganze Linie ausbauen muss.

Ich habe ehrlich gesagt, insgesamt eher wenig verstanden, weil Du Dich ja auf einen Artikel bezogen hast, den ich nicht lesen konnte. Aber wenn Du etwas von erheblicher Beschleunigung schreibst, lege ich schon den Schwerpunkt meiner Antwort auch auf die Geschwindigkeit. Ich habe versucht, das Gesamtkonzept - wie ich es auf der übersetzten Wikipediaseite verstanden habe - in den mir wesentlich erscheinenden Kriterien kurz zu bewerten.

Sicher gibt es einige Elemente, die man übernehmen kann und eine Bustrasse kann punktuell eine sinnvolle Sache sein, etwa um Engpässe zu umfahren oder Netzoptimierungen vorzunehmen, etwa, in dem Abkürzungen für den Durchgangsverkehr gesperrt und für den ÖPNV freigegeben werden. Großartige Neubautrassen sehe ich in Berlin aber für solche Zwecke eher nicht. In Bereichen, in denen Bedarf für so etwas bestünde, ist kein Platz und in Bereichen, in denen Platz für so etwas wäre, ist kein Bedarf. Es dürfte sich am ehesten als Vorleistung für größere Siedlungserweiterungen eignen, um später evtl. dann auf Straßenbahnbetrieb umzustellen.

Ob sich nun gerade die genannten Strecken (M21/M49) eignen, um da baulich noch etwas zu ergänzen, ist mir aber nicht klar.

Zitat
der weiße bim

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T Zen ist ein Buskonzept in Paris. Dabei wurde auf gesamter Linienstrecke eine eigene Busstraße geschaffen und überall Ampelvorrang eingerichtet. Wie bei modernen Straßenbahnstrecken aus Frankreich wurden auch hier Straßenräume komplett umgekrempelt.

Wie man hört, werden im Frankreich überall mit großen Erfolg Straßenbahnlinien neu gebaut und dieses Konzept auch für Berlin als Allheilmittel propagiert.
Nun willst du uns was von Busspuren erzählen?

Statt typisch Berliner Kommentare im Stil "Was wollt ihr denn, wir in Berlin sind doch der perfekteste ÖPNV auf der ganzen Welt", ist es meistens besser, sich erst einmal ein wenig mit der Materie genauer auseinanderzusetzen. ;-)

Und schnell wird man dabei folgendes feststellen:

1. Das Pariser T-Zen-Modell hat mit ein wenig "Busspuren" ziemlich wenig zu tun. Es handelt sich hierbei um eine komplette Umgestaltung der Straßenräume. Der ÖPNV bekommt hier eine baulich abgetrennte Eigentrasse einschließlich Haltestelleninfrastruktur bei gleichzeitiger Umgestaltung der Straßenräume (Fläcchenumverteilung zu Ungunsten des MIV und zu Gunsten ÖPNV, Fuß- und Radverkehr und städtebaulicher Qualität). In Berlin scheut man so etwas, wie der Teufel das Weihwasser und feiert zeitlich begrenzte und fast immer zugeparkte Busspuren immer immer noch als höchste Errungenschaft im Oberflächen-ÖPNV im Westteil der Stadt - obwohl wir damit auf den hochbelasteten innerstädtischen Abschnitten eine Busreisgeschwindigkeit von gerade um die 10 km/h und permanente Pulkbildung erreichen...
In der Region Paris hat man längst erkannt, dass dies mit attraktivem ÖPNV so ziemlich wenig zu tun hat - und handelt dementsprechend mit der Einrichtung baulich vom Autoverkehr separierter Systeme - die sich jedoch trotzdem sehr gut auch in die Straßenräume integrieren lassen, ohne als Fremdkörper zu wirken.

2. Schaut man sich die Streckenverteilung des Pariser T-Zen-Netzes an, erkennt man schnell, dass es in der Entwicklung der jeweiligen Verkehrssysteme eine klare Aufgabenhierarchie je nach Nachfrageerwartung gibt. Die T-Zen-Linien verlaufen vor allem in peripheren Regionen, oft als Anbindung von Gewerbestandorten und sich in Entwicklung befindlichen Gebieten sowie als äußere tangentiale Querverbindungen. So manche T-Zen-Strecke ist zur Zeit eine neugebaute Busstraße über freies Feld.
Es geht den Pariser Planern also darum, auch in Bereichen, wo sich Schienenverkehr (vorerst) nicht lohnt, einen zuverlässigen und sichtbaren ÖPNV zu schaffen. Die Option der Umstellung auf Straßenbahn ist bei den Ausbauparametern der Bustrassen explizit vorgesehen - man baut also ÖPNV auf Zuwachs. Vom Ansatz ist das vergleichbar mit der Amsterdamer "Zuidtangent", wo seit einigen Jahren eine Buslinie auf Eigentrasse (mit Tramoption) den Ballungsraum am Rande erschließt.

3. Apropos Straßenbahn: Dieses Verkehrsmittel genießt trotz aller Bustrassenplanungen im Raum Paris weiterhin eine hohe Wertschätzung als Instrument zur Gestaltung des Öffentlichen Verkehrs: Gegenwärtig befinden sich aus Berliner Sicht unglaubliche ca. 60 km (!) neue Strecken im Bau und darüberhinaus sind etliche weitere Korridore sind im mehr oder weniger weit fortgeschrittenen Planungsstadium. Allerdings wird in Paris bezüglich der Straßenbahn gerne technisch herumexperimentiert: zwei der im Bau befindlichen Strecken werden mit den auch in Frankreich nicht unumstrittenen "Straßenbahnen auf Gummireifen" bedient werden (Translohr).

4. Natürlich wird im Raum Paris auch das Netz von RER und Metro weiterentwickelt. Üblicherweise in Relationen, wo wir auf Anhieb mindestens Nachfragebereichen landen, die unseren stärkstausgelasteten Strecken entsprechen...

Zum Abschluss ein paar Quellen (in französisch - aber meist mit vielen Plänen und Abbildungen):

T-Zen-Netzpräsenz:
[www.tzen.com]

Korridorübersicht:
[www.tzen.com]

Franzöischer Wikipedia-Eintrag:
[fr.wikipedia.org]

Öffentlichkeitsbeteiligung zur Linie Tzen 3 (Umgestaltung Ausfallstraße):
[www.tzen3.com]
Umgestaltung des Straßenraums:
[www.tzen3.com]

Öffentlichkeitsbeteiligung zur Linie Tzen 4 (Tangente mit hohem Anteil Neubaustraßen, großräumig parallel zu einer RER und einer geplanten Zweisystemstadtbahnlinie):
[www.tzen4.com]

Aktuelle Projektübersicht aller öffentlicher Verkehrsmittel (Achtung, etwas kompliziert zu bedienen: links auf die roten Bereiche klicken, TCSP bedeutet "ÖPNV auf Eigentrasse" und beinhaltet die Bustrassen, die anderen Begriffe dürften weitgehend verständlich sein). Unterteilt sind die Rubriken je nach Vertragswerk und Finanzierung, so dass es mehrere Übersichten gibt:
[www.stif.info]
[www.stif.info]
[www.stif.info]

Ingolf

Der M21 ist eine Verspätunglinie. Oft steht er im Stau (Rush Hour, Unfälle usw.). Es gab Planungen für die U5, aber die sind mehr als extrem unwahrscheinlich. Ich wüsste auch nicht, welche Tramlinie hier fahren könnte. Die M1 zähle ich nicht dazu, weil es wenig Sinn macht, eine Linie aus der Innenstadt zum Stadtrand und zurück zum Ring zu führen. Außerdem müsste man die Buslinien im MV anders ordnen-Umsteigezwänge entstehen.

Beim M49 ist es etwas einfacher. Dort kann man die Mittelspur je nach Bedarf für die Busse in die entsprechende Richtung freigeben. Das wäre aber auch nur eine kurzfristige Lösung, langfristig muss was ordentliches her. Baut man eine Tram, wird man mit 99,99%-iger Wahrscheinlichkeit die X34 und X49 einstellen-Fahrzeiten verlängern sich und Umsteigezwänge entstehen auch hier.

Zitat
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Der M21 ist eine Verspätunglinie. Oft steht er im Stau (Rush Hour, Unfälle usw.). Es gab Planungen für die U5, aber die sind mehr als extrem unwahrscheinlich. Ich wüsste auch nicht, welche Tramlinie hier fahren könnte. Die M1 zähle ich nicht dazu, weil es wenig Sinn macht, eine Linie aus der Innenstadt zum Stadtrand und zurück zum Ring zu führen. Außerdem müsste man die Buslinien im MV anders ordnen-Umsteigezwänge entstehen.

Es würde ja nicht einfach die M1 beliebig verlängert. Am sinnvollsten wäre vermutlich ein Abzweig ins nördliche Märkische Viertel, wo sowohl die M1 als auch die auf Straßenbahnbetrieb umgestellte M21 drehen können. Der Südanschluss würde dann durch eine Strecke Hauptbahnhof - Alt-Moabit - Turmstr. - Gaußstr. - Jungfernheide hergestellt. Jungfernheide gibt es dann eine Blockumfahrung oder es wird simpel von M21 auf (z.B.) M10 umgeschildert und umgekehrt. Aber das werden wir in den nächsten 50 Jahren eh nicht erleben. Wir können von Glück sagen, wenn wir wir die Strecken zum Kulturforum und vielleicht nach Schöneberg und zur Turmstr. als Rentner benutzen dürfen.

Nicht über Gaußstr., sondern über U Mierendorffplatz, und die M1 sollte auch mindestens bis zum S+U Wittenau verlängert werden, aber ansonsten hast du Recht. Die Erreichbarkeit im MV wird auch nicht schlechter durch eine Straßenbahn, da es gegenüber dem Bus M21 keine große Änderung der Strecke geben wird. Eher bedient die neue Straßenbahn zwischen Jungfernheide und MV die Gebiete des M21 mit der Geschwindigkeit des X21.

Mir scheint eher, als ob die Ablehnung gegenüber der Straßenbahn persönliche Gründe hat.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Ich bin wirklich für Straßenbahnen, aber um ins Märkischen Virtel zu kommen müssten dann Fahrgäte aus Tegel, Französisch-Buchholz und Niederschönhausen am S- und U-Bahnhof Wittenau oder am anderen Ende des Wilhelmsruher Dammes umsteigen.

Nicht wirklich. Wenn man die M21 auf Straßenbahn umstellt und (k.A. ob die Kurvenradien das hergeben) M1 von Osten und M21 von Westen über Treuenbrietzener Str. - Quickborner Str. drehen*, dann würden wohl außer dem M21er noch der X21er und der X33er im MV durch die Straßenbahn ersetzt. Eventuell würde noch der 124er gebrochen, aber der fährt heute nur alle 20 Minuten, außerdem ist die Frage ob mit einer Brechung überhaupt etwas eingespart würde, da er in jedem Fall bis Wittenau bzw. Wilhelmsruher Damm fahren muss.

* Baut man die Kehrschleife woanders, z.B. am Senftenberger Ring müsste der dort überflüssig werdene Bus (z.B. der 122er) die Aufgaben vom M21er in der Treuenbrietzener Str. übernehmen, würde also eher nicht aus dem MV verschwinden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.02.2012 19:19 von VvJ-Ente.

Zitat
VvJ-Ente
Nicht wirklich. Wenn man die M21 auf Straßenbahn umstellt und (k.A. ob die Kurvenradien das hergeben) M1 von Osten und M21 von Westen über Treuenbrietzener Str. - Quickborner Str. drehen*, dann würden wohl außer dem M21er noch der X21er und der X33er im MV durch die Straßenbahn ersetzt. Eventuell würde noch der 124er gebrochen, aber der fährt heute nur alle 20 Minuten, außerdem ist die Frage ob mit einer Brechung überhaupt etwas eingespart würde, da er in jedem Fall bis Wittenau bzw. Wilhelmsruher Damm fahren muss.

* Baut man die Kehrschleife woanders, z.B. am Senftenberger Ring müsste der dort überflüssig werdene Bus (z.B. der 122er) die Aufgaben vom M21er in der Treuenbrietzener Str. übernehmen, würde also eher nicht aus dem MV verschwinden.

Durch diese Brechung von X33 und vielleicht 124 würde man Fahrgäste verlieren, durch eine Busaufwertung könnte man für weniger Geld dieselbe Fahrzeit errreichen, müsste keine Linien brechen und könnte trotzdem noch eine Tram-Verlängerung bauen.

Von Wikipedia (mit Google Übersetzer) :[translate.google.de]