Nachdem ich mir auf vielen Seiten den viel besagten ULF ansehen konnte und mich sein Design sehr überzeugt hat, stelle ich mir die Frage ob man diese Züge praktisch auch in Berlin einsetzen könnte? Sind unser Bahnsteigkanten nich etwas zu hoch für den ULF? Warum hat die BVG nicht mal Testweise ein ULF beschafft???

Ihr ruft mich? Also dann!

Morgen AgentFlash!

Diese Frage ist nicht in wenigen Worten zu beantworten.
Der ULF wurde zu einer Zeit entworfen, als Österreich noch nicht in der EU war.
Daher bestand damals keine Notwendigkeit, das Fahrzeug für den Export zu entwerfen. Die Wiener Linien haben sich ein auf ihre Bedürfnisse zugeschnittenes Fahrzeug bauen lassen. Wien hat schon immer großzügige Gleiskonfigurationen gehabt, daß heißt die minimal befahrbaren Kurvenradien lagen höher, als bei vergleichbaren Betrieben z. B. in Deutschland.
Dazu kam, daß der GT6N ein politisch gewolltes Fahrzeug war, in München und Nürnberg eben, weil in Bayern gebaut, bei Euch wegen Henningsdorf.
Außerdem war seinerzeit noch kein anderes Konzept erhältlich, dem GT6/8N gebührt der Ruhm, das erste 100%-Niederflurfahrzeug zu sein.
Ein weiteres Hindernis war die Struktur der Industrie. SGP war eine österreichische Firma, die bitte auch nur dort anbietet. Dies wurde später noch verschärft, durch die unternehmensbedingte Entscheidung, weltweit nur noch den Krachbino anzubieten. SGP wurde regelrecht untersagt, das ULFerl anzubieten.
Siemens hatte die beste Trambahn weit und breit, hieß es...
Nach dem Rumpelbinodesaster ist die Lage etwas anders. Jetzt besteht leider das Problem, daß zum einen viele Betrieb ihren Fahrzeugpark in den letzten Jahren modernisiert haben, also keinen großen Bedarf haben. Zum anderen die spezifisch Wiener Ausführung. Derzeit zerbricht sich Siemens den Kopf, wie der ULF an kleinere Gleisbögen angepaßt werden kann.
Eure Bahnsteigkanten sollten kein Problem sein. Ich hatte das Vergnügen, den ULF 15 vor zwei Jahren in München über mehrere Wochen im Fahrgastbetrieb zu fahren.
Wir setzen bekanntlich (fast) die selben Typen ein, wie die BVG. Der ULF kann, ähnlich wie ein Citroen, auf verschiedenen Niveaus fahren. Im Winterbetrieb höher, als im Sommerniveau. Bei den Ausrückfahrten mußten wir das auch machen, weil dort verschiedene Bordsteine im Weg gewesen wären.
In Kürze findet in Berlin die Innotrans statt, dort wird ein wohl ULFerl zu sehen sein. Wie es mit einem Einsatz steht, ist mir noch nicht bekannt. Vor kurzem war einer in Dresden zu sehen, allerdings nicht im Einsatz. Es wäre zwar möglich gewesen, aber Dresden fährt auf eine einzigartigen Spurweite. Das mögliche Abdrehen der Spurkränze für ein paar Tage Einsatz hätte einen Haufen Geld gekostet.
München wird in Kürze eine Neubaustrecke erhalten. Für diese benötigen wir Züge, der ULF steht in der engeren Wahl, da der GT8N nicht mehr hergestellt wird. Dadurch, daß uns der Hersteller (ADtranz) abhanden kam, müssen wir uns woanders umschauen. Interessant wird das Ganze dadurch, daß Wien erneut 150 Stück bestellt hat. Eventuelle Interessenten (Berlin?) könnte sich also an eine Großserie anhängen, was das Fahrzeug enorm verbilligen würde.
Deine Frage nach einer testweisen Bestellung ist sinnvoll, aber heutzutage unbezahlbar. Früher haben die Betriebe, also Trambahnbetriebe und auch die Bahn, Prototypen gekauft und diese auf Herz und Nieren getestet. Dann wurde gekauft, oder auch nicht. Wir hatten z. B. drei Gt6N-Prototypen. Die Industrie hat den Verantwortlichen aber eingeredet, daß das nicht notwendig sei. Man könne gleich bestellen, eventuell auftretende Fehler würden im laufenden Betrieb beseitigt. Soweit die Theorie.
Berlin hat ja auch lange mit den Mantas zu kämpfen gehabt.
Schlußwort:
Grundsätzlich ist eine Trambahn überall einsetzbar, aber der Trend der letzten Jahre zum Direktorenwagen hat das Prinzip des Einheitswagens leider durchlöchert.
In den sechziger Jahren war man im Wessiland schon weiter, da gab es Düwag. In Mitteldeutschland gab es den Tatra.
Durch diese Zersplitterung des Marktes sind die Züge teurer geworden, als notwendig. Denk´ mal an den Bus, wie da gearbeitet wird. Abgesehen von der Lackierung, wenn nicht ohnehin nur noch Klebefolien angebracht werden, sind die Busse von marginalen Unterschieden abgesehen, überall gleich.

Noch Fragen, Kienzle?

KPM
WIR SIND ULF
DEAKTIVIEREN SIE IHRE ALTFLOTTE UND GEBEN SIE SIE ZUM VERSCHROTTEN FREI
IHR GLEISNETZ WIRD UNSERER MATRIX HINZUGEFÜGT UND ASSIMILIERT WERDEN
IHRE FAHRGÄSTE UND MITARBEITER WERDEN UNSEREM KOLLEKTIV HINZUFÜGT
IHRE BETRIEBLICHEN UND POLITISCHEN HAUPTBEDENKENTRÄGER WERDEN VON UNSEREM KOLLEKTIV ASSIMILIERT ODER GEKÜNDIGT UND ABGEWÄHLT WERDEN
WIDERSTAND IST ZWECKLOS

Grüss dich AgentFlash!

Du rufts nach einem der es wissen sollte, hier bin ich!

Zu ULF hat KPM schon fast alles geschrieben was erwähnenswert ist. Auch darüber warum der ULF noch nicht aus Wien heraus gekommen ist nichts mehr zu sagen. Ausser, dass der ULF von SGP und Wiener Linien gemeinsam entwickelt wurde. Siemens -das Jahr weiss ich leider nicht- hat SGP übernommen und ist bis vor etwa zwei Monaten als Siemens SGP Verkehrstechnik aufgetreten. Seit damals heisst das Werk Siemens TS Wien (TS steht für Transportation). Zum Thema C. enthalte ich mich lieber jeder Äusserung! Es ist wirklich traurig das einem Weltkonzern so etwas passieren kann!

Ein bischen Technik gefällig? Gerne!
Der ULF ist in modularer Bauweise hergestellt. Diese Module sind über Ober- und Unterwanne mit den Portalen Verbunden. Weiters wird das Modul von einem Pendel -das auch die Federung enthält- im Portal gehalten das auch den Hydraulikzylinder für die Niveauregulierung inkludiert. Dieses Pendel ist mit dem Portalrahmen verbunden der die Räder und die Antriebseinheiten enthält. Die Radkästen sind nochmals mit Gummischichtfedern vom Portalkorb getrennt. Die Motore stehen senkrecht in den Portalen und Treiben über ein Getriebe und einer zwischengeschaltenen flexiblen Radkupplung das Rad direkt an. Der ULF hat auch keine Achsen mehr, er hat Einzelradantrieb. Das einzige Problem das der ULF hat ist die Symetralsteurung der Räder die über eine Transversalsteureung erledigt wird. Deshalb ist wie KPM schon sagte der ULF im moment nur Wien tauglich. Unter dem Wagen ist das erste Portal mit dem zweiten Portal durch anlenkstangen verbunden. Fährt der ULF jetzt in eine Kurve ein wird über diese Anlenkstangen das nächste Portal schon für die Kurvenfahrt eingelenkt. Somit fährt der ULF nicht wie herkömmliche Drehgestellfahrzeuge als Schienenfräse um die Kurve sonder fast Berürungsfrei. Somit ist auch das lästige Kurvenquitschen geschichte. Diese Transversalsteuerung hat leider einen Nachteil (Erwähntes Problem) sie braucht bei einer S-Kurve eine Zwischengerade von 6 Meter in der S-Kurve. Es müssen sich nähmlich durch die Steuerstangen zwischen ersten und zweiten Portal erst die Räder des ersten Portal gerade richten um in die nächste Kurve einfahren und einlenken zu können. Ist diese Gegengerade nicht vorhanden ist die Entgleisung des ULF schneller geschehen als man schauen kann. Ich nehme an Siemens ist da schon am tüfteln wie man den ULF S-Kurven tauglich machen kan. Wie du aus diesen Beschreibungen lesen kannst sind die Portale beweglich und werden nur durch Steuerstangen und Symetralsteuerahmen und dem geradausfahren in der Spur gehalten. Alle für den Betrieb notwendigen Aggregate befinden sich am Dach. Gesteuert wird der ULF über 7 Bussysteme und ein ZSG. Die Hydraulikanlage steuert über in den Portalen eingebaute Steuereinheiten die Bremsen und die Niveauregulierung. Der ULF hat im Fahrgastbetrieb immer seine 19,7 cm Bodenfreiheit. Diese wird über Wegsensoren in den Portalen auf Grund dieser die Erkennung der Beladung erfolgt und somit die Bodenfreiheit nachgeregelt wird. Das Winterniveau hat eine Höhe von 22 cm Bodenfreiheit über SOK und wird über einen Schalter am Fahrerplatz aktiviert. Diese Niveau wird wie sein NAmen schon sgt im Winter benötigt und auch nur dann wen viel Schnee auf den Strassen ist. Das erste Modul kann durch zusätzlich Hydraulizylinder in den Portalen 1 und 2 sogar hydraulisch auf Starssenniveau absenken werden. Das heisst der ULF liegt im wahrsten sinn des Wortes auf der Strasse, jedoch begrenzt duch Kunstoffauflagen um Beschädigungen am Unterboden zu vermeiden. ULF ist immer mit der obtimalen Einstiegshöhe unterwegs da auch die Radabnützung berücksichtigt wird, und mittels Eingaben im ZSG immer am aktuellen Stand gehalten wird. Diese Erungenschaft haben wir für unser Rollifahrer einbauen lasen, um ihnen ein noch leichteres einfahren bei Haltestellen ohne Cape zu ermöglichen. Im Bereich der Tür 1 befindet sich eine einfache Aus- und Einfahrbare elektrische Rampe. Die Fahrerkabine ist mit einer echeten Klimaanlage ausgerüstet und vom Fahrgastraum duch eine vollwertige Türe abgetrennt. Ab der Tür 2 bis zur Tür 6 hat man die Möglichkeit einen Kinderwage abzustellen. Die Wiener Linien wollten ein Niederflurfahrzeug das für alle Fahrgäste gleich zu Benützen ist. Somit haben nicht nur die Jungen Leute leichtes Spiel mit dem Ein- und Aussteigen sondern auch Ältere und Behinderte Personen. Das war das Zeil und es wurde pravurös erreicht.

Das Design des ULF wurde von Porsche-Design Salzburg entworfen. Bei uns in Wien hat er neben dem Namen ULF auch den Namen Schienen-Porsche bekommen. Ein Werbeslogan lautete auch: "Einem jeden Wiener sein Porsche!"

Ich hoffe, ich konnte dir ULF im grossen und ganzen von der technischen Seite verständlich näher bringen!

MfG aus Wien

C.P.
Vositzender des Virtuellen-Vereins "kauft mehr ULF, Zentrale Wien

Vielen Dank für die ausführlichen und sehr interessanten Erläuterungen. Nicht so wie im Thread "Transrapid" wo ich nur mit Miesmachereien und doofen Antworten zugeknallt wurde.

Ich hoffe das wir den ULF auch mal irgendwann hier in Berlin fahren sehen.


Also vielen Dank noch mal

KPM schrieb:
-------------------------------------------------------

> München wird in Kürze eine Neubaustrecke erhalten.
> Für diese benötigen wir Züge, der ULF steht in der
> engeren Wahl, da der GT8N nicht mehr hergestellt
> wird. Dadurch, daß uns der Hersteller (ADtranz)
> abhanden kam, müssen wir uns woanders umschauen.

Die GT6 / GT8 werden wohl nicht mehr produziert.
Als Alternative zum Combino hat Siemens jedoch noch einen Joker im Ärmel:
Bei DSO wurde letztens der NF12B für Budapest diskutiert. Siehe hier: [www.drehscheibe-online.de].
Der könnte doch als vierteilige Variante NF8 sicher bei der Ausschreibung in München eine Rolle spielen?

> Interessant wird das Ganze dadurch, daß Wien
> erneut 150 Stück bestellt hat. Eventuelle
> Interessenten (Berlin?) könnte sich also an eine
> Großserie anhängen, was das Fahrzeug enorm
> verbilligen würde.

Die BVG wird mit ihrem großen Wagenüberhang und den gravierenden Finanzproblemen in den nächsten 10 Jahren kaum als Interessent für neue Straßenbahnen auftreten.

Auch wenn Bedarf bestünde, würde der ULF mit seiner gänzlich abweichenden Fahrzeugtechnik wohl nicht in die engere Wahl kommen. Ein Vorteil der Manta´s seinerzeit war ja gerade die Verwandschaft zum bereits gut bewährten KT4D mit seinen angelenkten Drehgestellen.

so long

Mario

Salve Mario!

Der Budapester scheidet für uns aus, weil er zu lang ist.
Der KT4D und der GT6N unterscheiden sich gewaltig. Eine Verwandschaft besteht nur durch die schwebenden Gelenkübergänge und das daraus resultierende Kurvenverhalten. Das ist auch schon alles.
Wie gesagt, den GT6N habt Ihr einer politischen Entscheidung zu verdanken.
In der engeren Wahl ist im Moment auch der Stadtläufer (Linz). Der kämpft aber mit den gleichen Problemen wie das ULFerl. Wir haben prekäre Gleiskonfigurationen im Netz. 15m-Bogen gefolgt von einem 14m-Gegenbogen ohne Zwischengerade und ähnliche Schmankerl.
Der Krachbino könnte dies zwar meistern, aber Du weißt schon... Das Dach sollte nicht auf die Fahrgäste stürzen.
Der Citadis hat das selbe Bogenläufigkeitsproblem. Dann bleibt nicht mehr viel.


KPM
WIR SIND ULF
WIDERSTAND IST ZWECKLOS

Salve Mario!

Der Budapester scheidet für uns aus, weil er zu lang ist.
Der KT4D und der GT6N unterscheiden sich gewaltig. Eine Verwandschaft besteht nur durch die schwebenden Gelenkübergänge und das daraus resultierende Kurvenverhalten. Das ist auch schon alles.
Wie gesagt, den GT6N habt Ihr einer politischen Entscheidung zu verdanken.
In der engeren Wahl ist im Moment auch der Stadtläufer (Linz). Der kämpft aber mit den gleichen Problemen wie das ULFerl. Wir haben prekäre Gleiskonfigurationen im Netz. 15m-Bogen gefolgt von einem 14m-Gegenbogen ohne Zwischengerade und ähnliche Schmankerl.
Der Krachbino könnte dies zwar meistern, aber Du weißt schon... Das Dach sollte nicht auf die Fahrgäste stürzen.
Der Citadis hat das selbe Bogenläufigkeitsproblem. Dann bleibt nicht mehr viel.


KPM
WIR SIND ULF
WIDERSTAND IST ZWECKLOS

KPM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Budapester scheidet für uns aus, weil er zu
> lang ist.

Den könnte man sicher auch vierteilig, also achtachsig mit 4 Drehgestellen wie den GT8 bauen.

> Der KT4D und der GT6N unterscheiden sich gewaltig.
> Eine Verwandschaft besteht nur durch die
> schwebenden Gelenkübergänge und das daraus
> resultierende Kurvenverhalten. Das ist auch schon alles.

Das meinte ich auch. In einem bestehenden Gleisnetz ist das Kurvenverhalten ein k.o.-Kriterium. Mit einem Phantomfahrzeug wurden seinerzeit alle Gleiskonstruktionen und Kurven untersucht. Da das Berliner Gleisnetz bereits KT4D-gerecht war, brauchten trotz der größeren Breite vergleichsweise wenige Stellen baulich verändert (bzw. Begegnungsverbote angeordnet) werden.

> Wie gesagt, den GT6N habt Ihr einer politischen Entscheidung zu verdanken.

Spielte sicher eine Rolle, offiziell war es natürlich das Ausschreibungsergebnis. Dass die letzte Serie GTZ mit 2 Füherständen, doppelt sovielen Türen, Sonderverglasung und Klimaanlagen tatsächlich billiger war als die ersten Einrichter, zeigt wieder mal die großen finanziellen Spielräume bei solchen Geschäften.

Aber nichts für ungut, viel Glück auch weiterhin für den ULF in Wien.
(Wieviel km haben die eigentlich schon runter?)

so long

Mario

Hallo!

@AgentFlash
Gern geschehen! Sollte es Fragen geben wir von der ULF-Mafia sind jeder Zeit gerne bereit Fragen darüber stehts freundlich und ausführlich zu beantworten.

@der weisse bim
Die ersten ULF haben bereits mehr als 350 000 Km am Buckel!!!!! Die Rahmen halten immer noch!!!!! Stahl ist eben Stahl!
Frage:
Welche Alternativen hast du noch zu bieten! Die Gesetze der BoStrab müssen eingehalten werden. Firmen lassen sich Änderungen (kürzer, Schmäler) sicher teuer bezahlen. Wie immer geschriebn wird geht es ÖPNV-Unternehmen finanziel nicht gerade rosig. Alternativen sind da sicher gefragt!

Zum Thema Rahmen habe ich in meinem technischen Beitrag alles vergessen zu schreiben. Hier der Nachtrag!
Der ULF hat einen geschweissten Gitterrohrrahmen mit Querträgern im Dachbereich. Auf diesen Dachträgern sitzen die aus Aluminium gefertigten Containerwannen. Unter den Fensten ist der ULF durch gewelltes Stahlblech versteift und gegen aufprallschäden gesichert. Die Fenster sind keine so wie bei andere Strassenbahnen tragende Teile der Karosserie.

MfG aus Wien

C.P.
Vositzender des Virtuellen-Vereins "kauft mehr ULF, Zentrale Wien



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2004 15:59 von C.P..

C.P. schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...]
>
> @der weisse bim
> Die ersten ULF haben bereits mehr als 350 000 Km
> am Buckel!!!!! Die Rahmen halten immer noch!!!!!
> Stahl ist eben Stahl!
> Frage:
> Welche Alternativen hast du noch zu bieten! Die
> Gesetze der BoStrab müssen eingehalten werden.
> Firmen lassen sich Änderungen (kürzer, Schmäler)
> sicher teuer bezahlen. Wie immer geschriebn wird
> geht es ÖPNV-Unternehmen finanziel nicht gerade
> rosig. Alternativen sind da sicher gefragt!

Wieso eigentlich nicht eine verbesserte Version des Tatra T6 mit etwas Niederflur im Bereich der mittleren Tür? Niederflur mag ja eine schöne Sache sein, und GT6N und Combino mögen da auch eher abschreckende Beispiele sein, aber Zweiachser sind nun einmal im Fahrverhalten nicht das Wahre, und die Innenraumaufteilung dieser beiden Fahrzeuge, insbesondere vom GT6N, ist einfach grausam. Auch wenn man bei den Tatra-Fahrzeugen hoch hinauf steigen muß, sind dank der vielen Türen und der günstigen Innenraumaufteilung die Haltezeiten bei diesen nicht schlechter als bei den GT6N, wo man doch bei Niederflurfahrzeugen gerne kurze Fahrgastwechselzeiten anpreist.

Nachdem die anfänglichen Probleme mit dem praktisch nicht vorhandenen Rostschutz behoben sind, scheinen die Tatra-Fahrzeuge ja recht zuverlässig zu laufen. Wenn es gelingen sollte, vergleichbare, robuste Fahrzeuge zu konstruieren, die auch im Betrieb deutlich günstiger als die verschiedenen Niederflur-Lösungen sind, dann müßte das zumindest für Berlin die eindeutig bessere Alternative sein.

Schönen Abend aus Wien!

Tja, hier sind meine Grenzen der Kenntnis von Strassenbahnwagen erreicht! Hierzu kann ich nichts sagen, da ich diese Typen überhaupt nicht kenne. Nur soviel, Hochflur und Niederflur hat schon ein Todesopfer gefordert als ein Fahrgast rücklinks über die Stufen stürzte (leider weiss ich nicht mehr wo das war, und bevor ich was falsches schreibe lass ich das lieber weg) und sich das Genick brach. Dieser Unfall hatte auch zur Folge das die so Umgebauten Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen wurden. Fast alle Vekehrsunternehem sind darauf bedacht Niederflurfahrzeuge mit durchgehendem ebenen Wagenboden für die Fahrgäste anzubieten und einzusetzen. Wo möglich soll das Fahrzeug noch von allen Behinderten ohne grosse Schwierigkeiten durchquerbar sein. Der ULF hat die Möglichkeit, und es ist klar das das nur im fast leeren Zusandt möglich ist. Leider kann man das von einem GT6N, GT8, R2.2 und R3.3 bzw. dem C.....o nicht sagen.

Will ein ÖPNV-Unternehmen für alle Bevölkerungsteile atraktiv sein wird es um eine Niederflurlösung nicht herum kommen. Das die Niderflurfahrzeuge kostenintensiv sind ist eine andere Geschichte. Das ist aber der Preis um atraktiv zu sein!

Ich rufe KPM zum Thema alternative Fahrzeuge, vielleicht kann er uns da wissend weiterhelfen!

MfG aus Wien

C.P.

IHR RUFT UNS?
SO SEI ES!

Ein Tatra T6A2 mit Niederflurmittelteil!?! Cool! Und was, bitte soll da reinpassen? Ein Rollstuhl? Also bitte! Ein Mittelteil beim T6A2 ist absolut undurchführbar. Rechne doch mal, das Abteil müßte ja auch irgendwie mit den Wagenenden verbunden werden. Das geht bei dieser Kürze nur mit Stufen, in diesem Falle mindestens drei. Natürlich zu beiden Seiten, dann würde die nutzbare Fläche im Wagen noch kleiner. Das hieße, der T6A2 hätte, der Fahrer muß ja auch noch wo sein, etwa zehn Sitzplätze und zwanzig Stehplätze plus ein Rollstuhl oder ein bis zwei kleine Kinderwagen. Also, bei allem Respekt. Vergiß´ es.
Abgesehen davon sind die Gurken ja auch schon etwas älter, man muß von einer Restnutzungsdauer von etwa noch zehn Jahren ausgehen, daß heißt, völlig unwirtschaftlich. Unbezahlbar sowieso.
Das der Tatra robust und zuverlässig ist, ist klar. Ein Fahrzeug, welches im wesentlichen vor fünzig Jahren konstruiert wurde und auf einem etwa siebzig Jahre alten US-Patent beruht ist halt eine andere Generation.
Damit lockt man aber keinen Hund mehr hinter dem Ofen hervor. Auf die Oberschädigenden Tendenzen des T6A2, B6A2, T3, T4D, B4D usw. gehe ich jetzt mal besser nicht ein.
Wie Du richtig schriebst, ist die Innenraumaufteilung hier günstiger. Der GT6N krankt an einer fehlenden vierten Tür und den zu kleinen Sitzabständen.
Bei unseren (München) hat man auch die Stauräume nach den Türen mit Sitzbänken zugebaut, was den Fahrgastwechsel noch weiter verlangsamt.
Das Problem bei fast allen Niederflurwagen war und ist, das sich Ingenieure damit beschäftigten, die Trambahn neu zu erfinden und dabei uralte Waggonbaugrundsätze mißachteten.
Und jetzt kommts:
Beim Ulf ist genau das nicht der Fall. Der Wagen besteht nicht aus Aluminium, nach dem Motto: Trambahnfahren leichter als Luft, sondern hat einen klassischen Rahmen aus Stahl, der auch schweren Gegnern im Straßenverkehr Paroli bietet.
Die Innenraumaufteilung folgt genau diesen Grundsätzen mit Stauräumen nach den reichlich vorhandenen Türen. Der kurze ULF hat, obwohl etwas kürzer, als der GT6N fünf Türen. Im ULF können auch Menschen mit einer Schuhgröße über 36 bequem sitzen.
Zur technische Seite noch etwas. Anfang dieses Jahres mußten wir unseren Trambahnbetrieb einmal für drei Stunden komplett einstellen, weil es zehn Zentimeter geschneit hat, für den ULF kein Problem. Ja, ich weiß, für den Tatra auch nicht, der fährt notfalls auch ohne Gleis.
Ein Rollstuhl kann, ebenso wie ein Kinderwagen der Länge nach durch den Wagen geschoben werden bzw. fahren.
Beim GT6/8N hat, wie üblich, die Politik eine tragende Rolle gespielt. Es mußten mit Gewalt möglichst viele Sitzplätze in den Zug eingebracht werden, damit er im Vergleich zu Altzügen besser dasteht. Darunter hat aber die Beförderungsqualität gelitten, siehe oben.
Das schwerwiegenste Problem ist aber m. E. die unselige Art Dinge nur noch nach Kostengesichtspunkten zu konstruieren. Der Krachbino ist billig, der ULF verhältnismäßig teuer. Erst billig ist später teuer, immer!
Dazu gibt es aus dem Amerikanischen einen schönen Spruch:
"Bullshit in, bullshit out." Sinngemäß und nicht so griffig:
"Windige Konstruktion ergibt windige Konstruktion."
Der ULF ist das, was früher einmal "Made in Germany" war, was ja heute eher eine Drohung ist.
Robust, zuverlässig, langlebig. Viel Tram fürs Geld!

Fassen wir also zusammen. Nach reiflicher Abwägung aller Argumente und aller zur Verfügung stehenden Fahrzeuge stellen wir fest:

WIR SIND ULF
WIDERSTAND IST ZWECKLOS

KPM

KPM schrieb:
>> Abgesehen davon sind die Gurken [er meint T6A2] ja auch schon etwas älter,
>> man muß von einer Restnutzungsdauer von etwa noch zehn Jahren ausgehen, daß
>> heißt, völlig unwirtschaftlich. Unbezahlbar sowieso.

Die T6A2 sind Baujahr 1988-91 und damit bis zu 10 Jahre jünger als die KT4D(t) und gerade einmal bis zu 6 Jahre älter als ein GT6N (bezogen auf die Berliner Erstserien). Und ich glaube nicht unbedingt, dass sie in 10 Jahren nicht mehr fahren, dazu müsste es in Berlin erst einmal neue Fahrzeuge geben.

C.P. schrieb:
>> Fast alle Vekehrsunternehem sind darauf bedacht Niederflurfahrzeuge mit
>> durchgehendem ebenen Wagenboden für die Fahrgäste anzubieten und einzusetzen.
>> Wo möglich soll das Fahrzeug noch von allen Behinderten ohne grosse
>> Schwierigkeiten durchquerbar sein. Der ULF hat die Möglichkeit, und es ist
>> klar das das nur im fast leeren Zusandt möglich ist. Leider kann man das von
>> einem GT6N, GT8, R2.2 und R3.3 bzw. dem C.....o nicht sagen.

Der GT6N ist zu 100% Niederflur, er war auch das erste Fahrzeug mit komplett durchgehenden niedrigen Wagenboden.

@KPM und C.P.:
Bitte fügt in eure ausführlichen Texte Absätze und Freizeilen ein, sie lassen sich sonst schwer lesen.

Jens

Servus Jens!

O.K. Du hast völlig recht. Gliederung hab´ ich ja eigentlich vor vielen Jahren in der Schule gelernt, bloß am Rechner vergesse ich es regelmäßig, Asche auf mein Haupt!

Aber zu Eurer Situation, die T6A2 stehen, soviel ich weiß, nicht mehr im Einsatz, richtig? Korrigiere mich, wenn ich hier falsch liege. Daraus folgt ein Überhang an Zügen.
Gurke war nicht verächtlich gemeint, das ist Trambahnerterminologie.
Nichtsdestoweniger ist ein T6A2 mit Niederflurmittelteil undenkbar.
Ein Umbau oder Neubau mit diesem ist außerhalb jeglicher Diskussion.
Auch glaube ich, daß eine Neuzulassung knifflig werden würde.

Kleine Korrektur (es lebe die Korinthenkackerei). Der erste 100%-Niederflurwagen war der Essener Montoswagen mit einem dem ULF gar nicht so unähnlichen Fahrgestell.

Am Rande erwähnt. Ich bim auch ein Verfechter von robuster und daher meistens auch alter Technologie, bim aber durch lange jahre im Verkehrsbetrieb auch ein Realist geworden.

WIR SIND ULF
WIDERSTAND IST ZWECKLOS
KPM

Huhu mein Münchener Hasibutz und mein Wiener Hofrat...

Werdet ihr schon Stammgäste im Berlinforum? Nervt der eine Nürnberger wieder zusehr im Nürnberg/VAG/U-Bahn-Forum... tststs.

Paar Erklärungen zu den unabwendbaren Dingen unseres glorreichen Hauptstadtbetriebs:

Nach der Wende und Wiedervereinigung der Stadt, hatte die BVG das Problem, aufeinmal einen Betriebszweig wieder an der Backe zu haben, den sie bereits vor 25 Jahren hatte geglaubt, erfolgreich, abgeschafft zu haben. Nun stand man mit einem - für westliche Verhältnisse - vollkommen unmodernen Wagenmaterial da und es passt zur damaligen Goldgräberstimmung, dass man davon ausging, dass der letzte Tatra so gegen 2010 verschwinden wird, am besten früher. Schließlich mußte einfach ein neues Fahrzeug her, Hauptsache Niederflur, Hauptsache neu, vielleicht sogar verständlich, um den Neuanfang zu signalisieren.

So wurden im Vorfeld bestrebungen, KT mit Niederflurteilen nachzurüsten, kleingeredet und war auch nicht erwünscht, gutes tscheschisches Bahn sollte ja sowieso nur noch ein paar Jahre halten und dann in die Presse.

Wenn man Anfang der Jahre in Deutschland auf Straßenbahnsuche war, muss ich nicht lange erzählen, welche Optionen man hatte: So tauchte 1991 der GT6 der Bremer Straßenbahn (BSAG) auf Berlins Gleisen auf und da er sich nach anfänglichen Schwierigkeiten halbwegs bewährte, fiel die Entscheidung zum Kauf von 105 GT6N, die in der alten Straßenbahnmanufaktur Hennigsdorf hergesellt wurden (hat KP ja sich schon schön ätzend drüber lustiggemacht). Zum Vermerk: 10 Berliner GT6 wurden in Nürnberg gebaut, frag mich aber bitte nciht nach den Wagennummern, war aber die zweite Serie.

Aus Sicht des Fahrers, des Betriebs und des Kunden sehe ich folgende Probleme:

- Der GT6 ist zu kurz, dass er jetzt seit einigen Jahren zwar im Zugverband eingesetzt kann, ohne dass sich die ZSGs beider Triebwagen gegenseitig bekriegen, wer nun das Sagen hat.
Im Gegensatz zu euren Münchener GT haben wir mehr Stauraum, es stimmt, bei euch ist alles mit Sitzen vollgeramscht, wir haben zwei zusätzliche Stellplätze für Kinderwagen, hat damit zu tun dass die Anordnung der Geräte in eurem B-Wagen (Wagen 2) spiegelverkehrt ist (nein, in Berlin hat der mittlere Wagen keine Tür für der linken Seite, so war das nicht gemeint, wir sind nicht in Würzburg).

- Die Lösung mit den Bahnsteigen in Berlin ist zwar behindertenfreundlich gesehen zu begrüßen, sie umfassen aber größere Baumaßnahmen, außerdem kann nicht an jeder Haltestelle sichergestellt sein, dass der Fahrgast auf Bahnsteignivaus den Zug betreten kann. Nun werden ja einige sagen: Aber liebe BVG, für die straßenlagigen Haltestellen habt ihr doch den super-dupi Hublift. Antwort: Was nützt ein Hilfsmittel, dass sowieso häufiger kaputt ist als die Tacholampe und dann stellt man zu seinem Erstaunen fest, dass es beim Betriebsbereich Omnibus kaum noch diese Dinger gibt, die werden dort nämlich gegenwärtig alle durch eine Klapprampe ersetzt.

Kleine Rätselfrage: Warum gibt es selbst zwischen unseren Bahnsteigen und dem GT eine kleine Stufe beim Einsteigen? Wer die Antwort kennt, versteht vielleicht meine Aversion gegen diesen Bahnsteigwahn im gesamten Netz. Man muss sich nur Fragen, was passiert, wenn eine neue Straßenbahn in Berlin kommen wird (es wird eine neue Bahn die nächsten Jahre für Berlin geben). Breiter als 2,30 Meter? Ok, kloppen wir alle Bahnsteigkanten wieder ab und verändern wieder paar Gleisradien.

Mein Fazit ist - da kennste ja meine Einstellung - eine richtige Straßenbahn mit viel Stauraum, mit mehr Türen als Fenstern kaufen, am besten ein ausländisches Erzeugnis, weil die paar Stunden die ich den ULF mal selber fahren durfte, haben mir mal die Augen geöffnet, dass es Bahnen geben soll, die normal fahren und bremsen können.

Also, habe die Ehre, C.P. bügel schon mal die Lipizaner auf, KP stell das Bier kalt, ich muss ins Bett... *schnarch*

GT6: Die einzige Straßenbahn, die keine Widerstandsbremse benötigt. Sand und Schienenbremse reichen völlig aus (bsss-bsss-klonk (B Antrieb gestört) )

Hallo mein Pickelhaubenrehlein, da bist Du ja wieder.

Es stimmt, der hauptberufliche Nürnberger ist etwas nervsägig.
Zur Sache:
Ich bim etwas zerknirscht. Fahren jetzt die T6A2 noch? Oder hab´ ich da was verwechselt?
Und westliche Verhältnisse oder nicht, die Tatras sind alle reif für die Presse.
Dieser Wagen ist nämlich ein Oberbaumörder.
Die ungefederten Massen sind viel zu groß. Auch nach Umbau mit Primärfederung und so weiter. Das amerikanische (tschechische) PCC-Drehgestell (K2-Bogie) ist für den europäischen Gleisbau schlicht zu schwer.
Über die Anfahrstromwerte brauche ich Dir ja nichts zu erzählen. Natürlich ist er schlicht und einfach, aber das war der KSW auch.

Und der fährt trotzdem nicht mehr.
Wie der Rumpelbino, der Neo-KSW.

Dann noch etwas, ich kanns nicht lassen. Da merkt man eben, daß Du ein Preuße bist. Österreich ist KEIN Ausland, jedenfalls nicht mental.
Und Lipizaner schreibt man mit zz!

WIR SIND ULF
WIDERSTAND IST ZWECKLOS
KPM

Herzallerliebster Lieblingsbayer...

Die T6er fahren noch, ätsch! Sollen wir den Südosten zumachen, im Bth Köpenick und Standort Schöneweide sind die Dinger beheimatet.

Du verwechselst bestimmt eine Sache: Die B6er, also die Hänger wurden um 1997 herum aus dem Betrieb genommen, somit fahren die T6er solo oder T6+T6. Ansonsten sind um die 20 KT4Dt zurückgesestellt und gammeln sei Februar auf Wichtelzwerg (Lichtenberg) herum.

Gell! So jetzt aber ins Bettchen, Frauchen einen würdigen Ehemann spielen (Betonung liegt auf spielen) und morgen wieder weiß/blaue Stoiberbahn fahren, hurra!

>>>Und Lipizaner schreibt man mit zz!<<<
Wieso, schlafen die etwa?! *hahaha*

„Gott mit dir, du Land der Bayern...“

KPM schrieb:
-------------------------------------------------------
> IHR RUFT UNS?
> SO SEI ES!
>
> Ein Tatra T6A2 mit Niederflurmittelteil!?! Cool!
> Und was, bitte soll da reinpassen? Ein Rollstuhl?

Letztendlich muß erst einmal nicht mehr hineinpassen, um der BOStrab gerecht zu werden. Ein Fahrrad oder einen Kinderwagen kann (muß??) man die zwei Stufen hochwuchten.

> Also bitte! Ein Mittelteil beim T6A2 ist absolut
> undurchführbar. Rechne doch mal, das Abteil müßte
> ja auch irgendwie mit den Wagenenden verbunden
> werden. Das geht bei dieser Kürze nur mit Stufen,
> in diesem Falle mindestens drei.

Wenn man nicht darauf besteht, daß eine Stufe maximal 21 cm hoch ist, dann reichen auch zwei Stufen wie bei den Eingängen.

> Natürlich zu
> beiden Seiten, dann würde die nutzbare Fläche im
> Wagen noch kleiner. Das hieße, der T6A2 hätte, der
> Fahrer muß ja auch noch wo sein, etwa zehn
> Sitzplätze und zwanzig Stehplätze plus ein
> Rollstuhl oder ein bis zwei kleine Kinderwagen.

Über den Daumen müßte das sein:
- Führerstand
- Türraum Tür 1 (0-2 Sitzplätze)
- 4 * 3 = 12 Sitzplätze
- Treppe runter
- Türraum Tür 2 mit Rollstuhlplatz
- Treppe rauf
- 4 * 3 = 12 Sitzplätze
- Türraum Tür 3 (0-2 Sitzplätze)
- Abstellraum Kinderwagen & Fahrrad

Das größte Problem ist hierbei sicherlich die doppelte Treppe in Fahrtrichtung, wobei es so etwas in der Richtung eigentlich auch bei 70%-Niederflur-Fahrzeugen geben müßte.

> Also, bei allem Respekt. Vergiß´ es.
> Abgesehen davon sind die Gurken ja auch schon
> etwas älter, man muß von einer Restnutzungsdauer
> von etwa noch zehn Jahren ausgehen, daß heißt,
> völlig unwirtschaftlich. Unbezahlbar sowieso.

Ich habe mich wohl (mal wieder ;-) ) ziemlich unverständlich ausgedrückt. Meine Spinnereien kreisten um ein völlig neues Fahrzeug, daß sich im Grundprinzip an den Tatra-T6-Wagen hält. Sicherlich wäre ein völlig neu konstruiertes Drehgestell mit Drehstromantrieb fällig, womit man wahrscheinlich auch den Wagenboden um 5 cm gegenüber den Tatra-Fahrzeugen absenken könnte.

Allerdings stellt sich in Berlin die Frage von Fahrzeugneubeschaffung nicht, so lange das Straßenbahnnetz nicht massiv erweitert wird. Die Restnutzungsdauer dürfte bei der jetzigen Finanzsituation wohl eher bei 20-30 Jahren liegen. Die Berliner Tatra-Fahrzeuge wurden in den Jahren 1976-1991 beschafft.

> Das der Tatra robust und zuverlässig ist, ist
> klar. Ein Fahrzeug, welches im wesentlichen vor
> fünzig Jahren konstruiert wurde und auf einem etwa
> siebzig Jahre alten US-Patent beruht ist halt eine
> andere Generation.
> Damit lockt man aber keinen Hund mehr hinter dem
> Ofen hervor.

Wenn die Alternative GT6N heißt, dann ist das Fahrzeug im modernisierten Zustand gar nicht so übel. Ohne Beiwagen sind die Fahrzeuge bei gleichmäßiger Achslast zu 100% angetrieben, so daß man nicht fürchten muß, im Schnee liegen zu bleiben, und selbst bei den Tatra-Gelenkzügen wird man in den Kurven nicht gleich seekrank...

> Auf die Oberschädigenden Tendenzen
> des T6A2, B6A2, T3, T4D, B4D usw. gehe ich jetzt
> mal besser nicht ein.

Möglicherweise wird das sogar durch die geringeren Betriebskosten (*wildspekulier*) teilweise ausgeglichen?

> [...]

BimKutscher schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...]
> Kleine Rätselfrage: Warum gibt es selbst zwischen
> unseren Bahnsteigen und dem GT eine kleine Stufe
> beim Einsteigen? Wer die Antwort kennt, versteht
> vielleicht meine Aversion gegen diesen
> Bahnsteigwahn im gesamten Netz. Man muss sich nur
> Fragen, was passiert, wenn eine neue Straßenbahn
> in Berlin kommen wird (es wird eine neue Bahn die
> nächsten Jahre für Berlin geben). Breiter als 2,30
> Meter? Ok, kloppen wir alle Bahnsteigkanten wieder
> ab und verändern wieder paar Gleisradien.

Breiter als 2,30 m halte ich nicht für sinnvoll. Es hat doch seine Vorteile, wenn man bei einem verengten Straßenquerschnitt nicht all zu viel Breite benötigt. Auch stößt man nicht gerade an Kapazitätsgrenzen, die ein 2,65-Fahrzeug nahelegen würden.

Masato Zechlin schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...]
>
> Das größte Problem ist hierbei sicherlich die
> doppelte Treppe in Fahrtrichtung, wobei es so
> etwas in der Richtung eigentlich auch bei
> 70%-Niederflur-Fahrzeugen geben müßte.

Also, ich sehe darin nicht unbedingt ein Problem. Klar ist an der Stelle das Verletzungsrisiko höher als in einem ebenerdigen Fahrzeug, aber wo ist es das nicht.
In einigen Städten, wie Brandenburg an der Havel und Cottbus, wurden in den KT4D Mittelteile eingebaut (als KTNF6 bezeichnet), welche solche Stufen haben, und es gibt dort keine Probleme. Für die Betriebe war es eine preiswerte Möglichkeit den Fahrzeugpark behindertengerecht auszustatten, da neue Fahrzeuge zu teuer sind. Meiner Meinung nach, hätte auch Berlin dieses tun sollen, zumal das Fahrzeug damit länger geworden wäre und man auf einigen Linien keine Doppeltraktion mehr hätte fahren müssen.
Außerdem wären dann mehr als die 120 Züge heute behindertengerecht. Unter Umständen hätte man sich sogar einige GT6N sparen können. Das größte Problem bei diesen Zügen (aus Fahrgastsicht) ist ja die unmögliche Sitzanodnung mit den Viererabteilen.

> Ich habe mich wohl (mal wieder ;-) ) ziemlich
> unverständlich ausgedrückt. Meine Spinnereien
> kreisten um ein völlig neues Fahrzeug, daß sich im
> Grundprinzip an den Tatra-T6-Wagen hält.
> Sicherlich wäre ein völlig neu konstruiertes
> Drehgestell mit Drehstromantrieb fällig, womit man
> wahrscheinlich auch den Wagenboden um 5 cm
> gegenüber den Tatra-Fahrzeugen absenken könnte.

Na wenn schon neu, dann wieder niederflurig, zumindest größtenteils. Bei einem Gelenktriebwagen wie den KT4D ist ein Niederflurmittelteil sinnvoll, aber bitte nicht bei einem Großraumwagen.

> Allerdings stellt sich in Berlin die Frage von
> Fahrzeugneubeschaffung nicht, so lange das
> Straßenbahnnetz nicht massiv erweitert wird. Die
> Restnutzungsdauer dürfte bei der jetzigen
> Finanzsituation wohl eher bei 20-30 Jahren liegen.
> Die Berliner Tatra-Fahrzeuge wurden in den Jahren
> 1976-1991 beschafft.

Tja, da auch mit jeder neuen Regierung die Straßenbahnbefürworter leider nicht zunehmen, wird das Netz auch weiterhin nicht schnell ausgebaut, vor allem in Richtung Westen. Man verbuddelt das Geld ja lieber in den märkischen Sand in so sinnlose Projekte wie die U55. Ich will gar nicht wissen, wieviele Straßenbahnkilometer man hätte bauen können, mit dem ganzen Geld was bis jetzt in die Provisorien und Vorhaltungen verbaut worden ist.

> Wenn die Alternative GT6N heißt, dann ist das
> Fahrzeug im modernisierten Zustand gar nicht so
> übel. Ohne Beiwagen sind die Fahrzeuge bei
> gleichmäßiger Achslast zu 100% angetrieben, so daß
> man nicht fürchten muß, im Schnee liegen zu
> bleiben, und selbst bei den Tatra-Gelenkzügen wird
> man in den Kurven nicht gleich seekrank...

Sehe ich genauso. Ich fahre sehr gerne mit diesen Zügen, da man in ihnen doch um einiges komfortabler sitzt.


Jens