Bitte alles von mir lesen! Dann findest du auch, das ich Tarifgebiet A und weite Teile von B ausgeschlossen habe. Beim nächsten mal schreibe ich das dann gerne doppelt und dreifach...Beispiele nannte ich auch schon. Aber ich merke schon, das das Thema unerwünscht ist.
Dann springe ich mal auf die Schiene eines Users hier und sage: immer her damit, mit den 5er Takt nach Strausberg Nord bis 2 Uhr Nachts!

Zitat
Ingolf
Dann wäre es auch schön, wenn denn hier auch konkrete Strecken und Streckenabschnitte benannt würden - und nicht nur pauschale Aussagen "den Grundtakt des Nachtverkehrs nach vorne ausdehnen (So-Do)" oder "generellen und quasi flächendeckenden 5-Minuten-Takt der U-Bahn an Sonn- und Feiertagen". So klingt das eher nach dem Wunsch, das gesamte Angebot in in einer bestimmten Zeitperiode zu reduzieren.

Die Ausdehnung des Nachtverkehrs stammt nicht von mir und was den Sonntag angeht, habe ich nicht umsonst den flächendeckenden 5-Minuten-Takt angemängelt, das heißt nicht, dass es gewiss Linien und Abschnitte mit Potential gibt, aber mMn auch welche mit deutlich weniger Nachfrage, die heute trotzdem dicht bedient werden. Damit will ich dort die Nachfrage auch nicht nivellieren, es gibt aber andere Abschnitte, wo ich die Mittel sinnvoller investiert sähe (z.B. früher Einsatz des 5-Min-Taktes). Verkompliziert wird das ganze zwar z.B. durch verkaufsoffene Sonntage, Weihnachtsmärkte etc. - die Antwort auf diese vereinzelten Nachfrageschwerpunkte kann es aber nicht sein, an ca. 40 anderen Sonn- und Feiertagen das Geld zum Fenster raus zu werfen, sondern gezielt an diesen auf jeweils den heutigen Abschnitten zu verstärken.

So, Butter bei die Fische - als "notwendiges" 5-Minuten-"Kernnetz" sehe ich am Sonntag:

- U1 Warschauer Straße - Uhlandstraße
- U2 Pankow - Zoologischer Garten
- U5 Frankfurter Allee - Alexanderplatz (ggf. "Sommerfahrplan" bis Biesdorf Süd wegen des Tierparks)
- U6 Seestraße - Tempelhof
- U7 Grenzallee - Richard-Wagner-Platz/ ggf. Jakob-Kaiser-Platz
- U8 Osloer Straße - Hermannplatz
- U9 Osloer Straße - Rathaus Steglitz

Dieses dafür dann von 11 bis 20 Uhr - kommt mMn mehr Menschen zu gute, als die heutige Reglung.

PS: In anderen europäischen Millionenstädten ist auch die Siedlungsstruktur eine ganz andere, weshalb dort auch ein ganz anderes Angebot benötigt wird - wenngleich Berlin auf dem besten Weg ist, es diesen Städten gleich zu tun.

Zitat
jan1144
Aber ich merke schon, das das Thema unerwünscht ist.

Sagen wir es so, auch ich würde lieber tolle Verbesserungen vom Himmel herunter fordern, aber Fakt ist mMn, dass wir in den nächsten Jahren eher noch größere Einschränkungen erwarten müssen, weil sich nicht mehr genug Fahrpersonale finden lassen werden. Da sind solche tollen Zusatzverkehre mit einem Erlös gen Null leider nicht mehr drin.

Zitat
jan1144
Dann springe ich mal auf die Schiene eines Users hier und sage: immer her damit, mit den 5er Takt nach Strausberg Nord bis 2 Uhr Nachts!

Wobei ich mir bei Strausberg Nord sogar relativ sicher bin, dass auch dort der letzte Takt gestrichen wurde (es fuhr sonst immer noch eine nach 1 Uhr vom Alex), was bei dem dortigen 40er und dem nicht vorhandenen Nachtangebot durchaus schmerzhafter ist, als z.B. nach Wartenberg.

Weil man nicht genug Fahrpersonal finden will! Das möchte ich noch ergänzt haben.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
eiterfugel

Zitat
Ingolf
Dann wäre es auch schön, wenn denn hier auch konkrete Strecken und Streckenabschnitte benannt würden - und nicht nur pauschale Aussagen "den Grundtakt des Nachtverkehrs nach vorne ausdehnen (So-Do)" oder "generellen und quasi flächendeckenden 5-Minuten-Takt der U-Bahn an Sonn- und Feiertagen". So klingt das eher nach dem Wunsch, das gesamte Angebot in in einer bestimmten Zeitperiode zu reduzieren.

Die Ausdehnung des Nachtverkehrs stammt nicht von mir und was den Sonntag angeht, habe ich nicht umsonst den flächendeckenden 5-Minuten-Takt angemängelt, das heißt nicht, dass es gewiss Linien und Abschnitte mit Potential gibt, aber mMn auch welche mit deutlich weniger Nachfrage, die heute trotzdem dicht bedient werden. Damit will ich dort die Nachfrage auch nicht nivellieren, es gibt aber andere Abschnitte, wo ich die Mittel sinnvoller investiert sähe (z.B. früher Einsatz des 5-Min-Taktes). Verkompliziert wird das ganze zwar z.B. durch verkaufsoffene Sonntage, Weihnachtsmärkte etc. - die Antwort auf diese vereinzelten Nachfrageschwerpunkte kann es aber nicht sein, an ca. 40 anderen Sonn- und Feiertagen das Geld zum Fenster raus zu werfen, sondern gezielt an diesen auf jeweils den heutigen Abschnitten zu verstärken.

So, Butter bei die Fische - als "notwendiges" 5-Minuten-"Kernnetz" sehe ich am Sonntag:

- U1 Warschauer Straße - Uhlandstraße
- U2 Pankow - Zoologischer Garten
- U5 Frankfurter Allee - Alexanderplatz (ggf. "Sommerfahrplan" bis Biesdorf Süd wegen des Tierparks)
- U6 Seestraße - Tempelhof
- U7 Grenzallee - Richard-Wagner-Platz/ ggf. Jakob-Kaiser-Platz
- U8 Osloer Straße - Hermannplatz
- U9 Osloer Straße - Rathaus Steglitz

Dieses dafür dann von 11 bis 20 Uhr - kommt mMn mehr Menschen zu gute, als die heutige Reglung.

PS: In anderen europäischen Millionenstädten ist auch die Siedlungsstruktur eine ganz andere, weshalb dort auch ein ganz anderes Angebot benötigt wird - wenngleich Berlin auf dem besten Weg ist, es diesen Städten gleich zu tun.

Den 5ertakt auf der U5 sehe ich auch wegen der Umsteigebeziehung zur Straßenbahn am Tierpark
sowie der Anbindung des S und Regionalbf. Lichtenberg auch ausserhalb eines "Sommerfahrplans"
als wichtig an, wg. der Kehre dann bis Biesdf-Süd.
Für andere Linien bis auf die U2 enthalte ich mich wegen Unkenntnis der dortigen Verkehrszahlen.

T6JP

Der Rumpfnetz-Vorschlag schafft auch Probleme. Die Aufkommensschwerpunkte sind selten da, wo eine Kehranlage ist und generell fehlt kurz geführten Fahrten natürlich das Fahrgastpotential der Stationen dahinter, was im schlimmsten Fall zu einer ungleichen Auslastung mit unterschiedlichen Haltezeiten führt. Im Egebnis fahren die Züge dann statt im 5 im 6/4 oder 7/3-Takt. Das Problem der teils bescheidenen Anschlüsse im Außenbereich bleibt bestehen und damit ist nichts gewonnen.

Nun zu den Vorschlägen:
U2 ignoriert die Umsteiger von der U7 an der Bismarckstr. - nächstmögliche Kehre ist am Theo, wo auch die Heerstraßen-Busse noch angeschlossen werden. Im Stadionverkehr gehts sowieso bis Stadion.
U5 am Tierpark gab es im 10er-Takt immer einen wunderschönen "Nullknoten" mit 9 Minuten Wartezeit. Die Verlängerung der Verstärkerfahrten außerhalb der HVZ bis Kaulsdorf Nord geschah nicht grundlos. Elsterwerdaer Platz ist Umsteigepunkt zu mehreren Buslinien und zwar sowohl aus Richtung Innenstadt, als auch aus Richtung Hellersdorf.
U6 was ist mit Kurt-Schumacher-Platz und Alt-Mariendorf?
U7 Busknoten Rudow und BER-Anbindung, Jakob-Kaiser-Platz könnte zwar reichen, vernachlässigt aber die U7-Zubringerfunktion von Spandau zum Ring
U8 Kürzung innerhalb des S-Bahnrings? Hermannstr. ist notwendig! Osloer Str. ist auch Brechungspunkt im Tagesverkehr.

Fazit: Ich sehe keine wirklichen Einsparpotentiale, die nicht sofort die Attraktivität des ÖPNV als Gesamtsystem deutlich senken.

Zu Strausberg Nord: Für die ersten und letzten Züge besteht ein 20-Minuten-Takt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Als Paradebeispiel für unsinnige Einsparungen habe ich quasi live die Zerschlagung des Wilmersdorfer Busnetzes erlebt. Ich weiß nicht, wie viel Geld die BVG damit genau einspart, aber sie hat immerhin erreicht, dass ganze Straßenzüge nicht mehr den ÖPNV benutzen, sondern im besten Fall Fahrrad und in den meisten Fällen Auto bzw. Taxi.

Zitat
jan1144
Bitte alles von mir lesen! Dann findest du auch, das ich Tarifgebiet A und weite Teile von B ausgeschlossen habe. Beim nächsten mal schreibe ich das dann gerne doppelt und dreifach...Beispiele nannte ich auch schon. Aber ich merke schon, das das Thema unerwünscht ist.
Dann springe ich mal auf die Schiene eines Users hier und sage: immer her damit, mit den 5er Takt nach Strausberg Nord bis 2 Uhr Nachts!

Warum gleich so aufgeregt - jeder kann mal etwas überlesen. Und wenn etwas einige Beiträge weiter vorher steht, erst recht...

Doch zurück zum Abend- und Nachtverkehr: Du hattest hier von den letzten Zügen der S-Bahn in einige Berliner Vororte und deren geringe Auslastung berichtet.

Die von Dir genannte Erfahrung ist keineswegs neu und wird oft sogar im Interesse eins guten Gesamtangebots einkalkuliert. Etliche Verkehrsunternehmen haben in der Vergangenheit wegen geringer Auslastung ihre letzten Verbindungen am Abend eingestellt -verbunden mit der Hoffnung, dass sich dann das Betriebsergebnis verbessert. Die Folge war dann aber nicht, dass die Fahrgäste des bisher letzten Kurses den vorletzten genommen haben, sondern dass der nun neue letzte Kurs auf einmal auch fast so leer war, wie der alte letzte Kurs. Und so wurde eine Art Angebotsreduzierungsspirale in Gang gesetzt, mit der Folge, dass in vielen Regionen Nacht- und Spätverkehre mit der Zeit völlig verschwunden waren.

Hintergrund dessen ist eine Art "Lumpensammlereffekt": viele Fahrgäste planen ihre abendlichen Tätigkeiten nicht nach der allerletzten Fahrtmöglichkeit, sondern nach der vorletzten (oder etwas eher), um im Falle unvorhergesehener Ereignisse einen Puffer zu haben. Die auf einigen Linien angebotene eher wenig genutzte letzte Fahrt hat einen nicht zu unterschätzenden psychologischen Effekt, der die Auslastung der vorherigen Fahrten steigert.

Mit der Renaissance der Nachtverkehre in Deutschland ab etwa Beginn der 1990er Jahre waren etliche Verkehrsunternehmen ganz überrascht, dass sich in diesem Zusammenhang die Nachfrage auf den bisher nur wenig nachgefragten Spätstunden deutlich zugenommen hat. Denn mit dem Nachtverkehr wurde die Nutzung des öffentlichen Verkehr in den Abend- und Nachtstunden oft überhaupt erst möglich. Denn wer für eine Richtung gleich von vornherein ein Taxi einkalkulieren muss, nimmt doch sofort gleich lieber den Zündschlüssel in die Hand.
Eine Zusammenkürzung der Betriebszeiten wird aber auch nicht dafür sorgen, dass die Fahrgäste dann einfach früher nach Hause fahren - sie nutzen den ÖPNV dann einfach gar nicht. Denn nur die allerwenigsten sind bereit, sich ihre Freizeitgestaltung von den Einsatzzeiten des Öffentlichen Verkehrs einschränken zu lassen. Und im Berliner Umland ist die Autoverfügbarkeit im Durchschnitt außerordentlich hoch...

Ingolf

Zitat
Jay
Der Rumpfnetz-Vorschlag schafft auch Probleme. Die Aufkommensschwerpunkte sind selten da, wo eine Kehranlage ist und generell fehlt kurz geführten Fahrten natürlich das Fahrgastpotential der Stationen dahinter, was im schlimmsten Fall zu einer ungleichen Auslastung mit unterschiedlichen Haltezeiten führt. Im Egebnis fahren die Züge dann statt im 5 im 6/4 oder 7/3-Takt. Das Problem der teils bescheidenen Anschlüsse im Außenbereich bleibt bestehen und damit ist nichts gewonnen.

Nun zu den Vorschlägen:
U2 ignoriert die Umsteiger von der U7 an der Bismarckstr. - nächstmögliche Kehre ist am Theo, wo auch die Heerstraßen-Busse noch angeschlossen werden. Im Stadionverkehr gehts sowieso bis Stadion.
U5 am Tierpark gab es im 10er-Takt immer einen wunderschönen "Nullknoten" mit 9 Minuten Wartezeit. Die Verlängerung der Verstärkerfahrten außerhalb der HVZ bis Kaulsdorf Nord geschah nicht grundlos. Elsterwerdaer Platz ist Umsteigepunkt zu mehreren Buslinien und zwar sowohl aus Richtung Innenstadt, als auch aus Richtung Hellersdorf.
U6 was ist mit Kurt-Schumacher-Platz und Alt-Mariendorf?
U7 Busknoten Rudow und BER-Anbindung, Jakob-Kaiser-Platz könnte zwar reichen, vernachlässigt aber die U7-Zubringerfunktion von Spandau zum Ring
U8 Kürzung innerhalb des S-Bahnrings? Hermannstr. ist notwendig! Osloer Str. ist auch Brechungspunkt im Tagesverkehr.

Fazit: Ich sehe keine wirklichen Einsparpotentiale, die nicht sofort die Attraktivität des ÖPNV als Gesamtsystem deutlich senken.

Dem stimme ich weitgehend zu - ich ergänze jetzt ein wenig.
Grundsätzlich sollte nicht außer Acht gelassen werden, dass hier nicht die U-Bahn isoliert betrachtet werden darf, sondern auch immer ihr Zusammenspiel mit den anderen öffentlichen Verkehrmitteln. Denn die U-Bahn ist aufgrund ihrer exorbitant hohen Kosten im Bau und Betrieb zwingend auf Zubringerverkehre angewiesen, um eine halbwegs wirtschaftliche Auslastung zu erreichen.

Die kürzeren Takte wirken oft besonders beschleunigend auf die gesamte Wegekette, auch wenn ein Zubringer nur alle 20 Minuten fährt.
Aus meiner Sicht sehe ich gegenüber dem heutigen Sonntagsverkehr lediglich auf den Abschnitten der U7 zwischen Jakob-Kaiser-Platz und Spandau und der U6 zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Tegel ein Überangebot im Sinne der Potenziale für neue Fahrgäste.

Ingolf

Das mag ja alles stimmen mit den letzten Zügen. Und das ist ja auch nicht mein Anliegen, diese zu streichen.
Die U-Bahn macht es doch eigentlich vor. Da wird ab ca. 23.30Uhr im 15er Takt gefahren. Mir würde dann vorschweben, das die S-Bahn den 30er Grundtakt auch ab dieser Zeit fährt und im Gegenzug dazu die letzten Züge aus der Stadt erst gg 01.30 fährt.
Dann müsste nicht jeder Randberliner schwitzend gg Mitternacht auf die Uhr sehen, weil seine letzte Bahn gleich fährt.

Das das logistisch momentan schlecht bis gar nicht umsetzbar ist, ist mir durchaus bewußt.

Sorry, aber du tust ja grad so, als würde ich außerhalb dieses "Kernnetztes" nen 30-Minuten-Takt oder gar Betriebsruhe an Sonn- und Feiertagen fordern. Vielleicht bin ich da altbacken oder einfach zu sehr gegen das Dispositiv der Beschleunigung, aber für den eigentlichen wöchentlichen Ruhetag stellt ein 10-Minuten-Grundtakt ein angemessenes Angebot dar, natürlich mit Verstärkungen dort, wo es denn tatsächlich nicht ausreicht. Und gerade in den Vergangenen Monaten - fassen wir sie grob als Winter zusammen - nahm ich selbst die 4-Wagen-Zügen auf den "Innenstadtabschnitten" der U6, 7 & 9 als relativ leer wahr. Und zu unterschiedlichen Haltezeiten und allen daraus resultierenden Folgen führt dieses Mischangebot an 4- und 6-Wagen-Zügen auch jetzt schon ganz gut...
Gibt es eigentlich Zahlen, wie viele tatsächlich neue Fahrgäste damit gewonnen wurden? Damit meine ich nicht Anstiege der Auslastung (was bei kürzeren Zügen auch kein Wunder ist), sondern ob z.B. beobachtet werden konnte, dass sonntags mehr Einzelfahrscheine oder Tageskarten verkauft wurden?

Zu den Vorschlägen und den Antworten:

U2: Gerade die Umsteigewege am Theo sind relativ lang, wer es eilig hat wird daher schon in die S-Bahn umsteigen. Und an den paar Heimspiel-Sonntagen soll sie auf jeden Fall im dichtesten Takt bis zum Stadion fahren, das meine ich mit den Verstärkungen bei Nachfrageschwerpunkten.
U5: Ich kann mir gut vorstellen, dass diese jetzt ab Tierpark etwas besser ausgelastet wird, weil einige nach Möglichkeit die S3 umfahren. Als diese noch durchfuhr, konnte ich in Lichtenberg regelmäßig die Fahrgäste in den Kaulsdorfer Zügen an einer Hand abzählen, gut besetzt werden sie dann erst im Friedrichshain. Und wurde sie werktags, außerhalb der HVZ nicht dann nach Kaulsdorf Nord verlängert, als u.a. der 108 nach Friedrichsfelde Ost eingekürzt wurde?
U6: Wirklich "überfüllt" war diese zu 10er-Zeiten einerseits vom Leopoldplatz bis zur Friedrichstraße, dann nahezu kompletter Fahrgastwechsel und dann wieder bis zum Mehringdamm, wo der Tross in die U7 rüberschwappte. Wenn wir jetzt noch die Ringanbindung, als auch den Zugang zum Tempelhofer Feld als wichtig ansehen, ist Tempelhof die naheliegende Kehrmöglichkeit. Im Norden frage ich mich, ob die Zahl der Umsteiger am Kurti mit der Schließung vom Flughafen Tegel nicht geringer wird, ansonsten soll der 5er-Takt halt meinetwegen bis dahin laufen.
U7: Die Anbindung an die Flughafenbusse ist gewiss ein Argument, allerdings wird sich auch hier die Entwicklung der Fahrgastströme zeigen müssen. Ich habe nämlich die Befürchtung, dass diese stark zu Gunsten der Regionalzüge und der Taxen ausfallen wird, gerade auch weil die BVG in Tegel ja beweist, wie sie mit Massen umgeht. Aber da hilft wohl nichts weiter, als Abwarten und Tee trinken.
Was die Anbindung Spandaus angeht, muss ich doch inzwischen etwas schmunzeln: Mal heißt es in Debatten, außer den Regionalzügen gibt es dort kein annehmbares Angebot, mal ist der dichtestmögliche Takt auf der U7 überlebenswichtig - recht wird man es wohl nie machen können. Wollen wir allerdings quasi grundsätzlich im A-Bereich ein dichtes Angebot offerieren, sollte die Entscheidung zugunsten des Jakob-Kaiser-Platzes ausfallen, was auf jeden Fall schon angemessener wäre, als heute.
U8: Die Massen sind zwar spätestens am Hermannplatz weg, aber mei, soll der Verstärker halt auch noch die 3 Stationen weiter fahren.

Fazit: Kürzen macht gewiss keinen Spaß, allerdings kann nicht mit dem gebetsmühlenartigen Totschlagargument der Attraktivität eines (angeblichen*) ÖPNV Gesamtsystems jeglicher Verkehr gerechtfertigt werden. Das, wovon wir hier reden, ist noch purer Luxus und hat mit "Daseinsfürsorge" schon lange nichts mehr zu tun. Und um mehr Menschen von der Attraktivität des ÖPNV zu überzeugen, bräuchten wir mMn einerseits eher noch bessere Angebote in Hauptverkehrszeiten und andererseits auch ein Flächenangebot über die Stadtgrenzen hinweg, dass sich ja aber so langsam entwickelt.

*angeblich deshalb, weil es ja tagsüber schon kaum "beabsichtigte Anschlüsse" in dieser Stadt gibt (wird auch hier regelmäßig so kommuniziert), schon gleich gar nicht zwischen verschiedenen Verkehrsträgern. Und wenn, dann sind sie leider eher die Ausnahme.

@eiterfugel: Der 108er fährt nach Lichtenberg.

Zitat
jan1144
Das mag ja alles stimmen mit den letzten Zügen. Und das ist ja auch nicht mein Anliegen, diese zu streichen.
Die U-Bahn macht es doch eigentlich vor. Da wird ab ca. 23.30Uhr im 15er Takt gefahren. Mir würde dann vorschweben, das die S-Bahn den 30er Grundtakt auch ab dieser Zeit fährt und im Gegenzug dazu die letzten Züge aus der Stadt erst gg 01.30 fährt.
Dann müsste nicht jeder Randberliner schwitzend gg Mitternacht auf die Uhr sehen, weil seine letzte Bahn gleich fährt.

Das das logistisch momentan schlecht bis gar nicht umsetzbar ist, ist mir durchaus bewußt.

Das wäre dann das Taktraster des Wochenendnachtverkehr bei der S-Bahn (und evtl. U-Bahn) angewendet in der Woche für einen Zeitraum von etwa 23.30 Uhr bis 1.30 Uhr.
Nicht gelöst sehe ich dann allerdings dann die Ausdehnung dieses Modells auf den Oberflächenverkehr, wenn dann einfach das Nachtnetz bei Bus und Straßenbahn bereits gegen 23.30 Uhr eingeführt würde. Etliche Linien haben bis spürbar nach Mitternacht eine Auslastung, die den heute gefahreren 10-Minuten-Takt rechtfertigt (wir hätten dann bereits ab 23.30 Uhr einen 30-Minuten-Takt). Denkbar wäre dann die Anwendung auch eines 15-Minuten-Taktes bei den Metrolinien in bis gegen 1.30 Uhr - das wäre eine Verbesserung in etlichen Relationen und würde den heute erfolgenden plötzlichen Sprung von 10 auf 30 Minuten dehnen.

Keine Lösung sehe ich aber für die Relationen, wo es keinen Nachtverkehr gibt. Heute fahren die meisten Tageslinien bis gegen 0.00 - 0.30 Uhr - das würde dann bei Einführung des Nachtrasters wegfallen. Hier dann jeweils 1-2 Fahrten alle 30 Minuten nachzuschieben dürfte kaum auf Akzeptanz stoßen - das wäre kaum merkbar.

Wenn der Betriebsschluss im Umland bei der S-Bahn in der Woche heute zu früh ist, dann wäre als Altenative zu einem kompletten Umkrempeln des Taktrasters als kleine Lösung einfach eine Späterlegung der letzten Fahrt ins Umland zum Beispiel um 20 Minuten denkbar. Damit würde zwar zwischen vorletzter und letzter Fahrt im Umland ein 40-Minuten-Loch entstehen, aber es gäbe relevant mehr Pufferzeit für den letzten "Lumpensammler".

Ingolf

Zitat
DonChaos
@eiterfugel: Der 108er fährt nach Lichtenberg.

Inzwischen. Er wurde erst vom Nöldnerplatz nach Friedrichsfelde Ost zurückgezogen um dann, ich glaube es war Ende 2009, neu nach Lichtenberg geführt zu werden.

Zitat
eiterfugel
Inzwischen. Er wurde erst vom Nöldnerplatz nach Friedrichsfelde Ost zurückgezogen um dann, ich glaube es war Ende 2009, neu nach Lichtenberg geführt zu werden.

Ist richtig - aber das ist jetzt auch schon über 2 Jahre her ...

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
eiterfugel
Sorry, aber du tust ja grad so, als würde ich außerhalb dieses "Kernnetztes" nen 30-Minuten-Takt oder gar Betriebsruhe an Sonn- und Feiertagen fordern. Vielleicht bin ich da altbacken oder einfach zu sehr gegen das Dispositiv der Beschleunigung, aber für den eigentlichen wöchentlichen Ruhetag stellt ein 10-Minuten-Grundtakt ein angemessenes Angebot dar, natürlich mit Verstärkungen dort, wo es denn tatsächlich nicht ausreicht.

Aufgabe des Öffentlichen Verkehrs ist es nicht, den Menschen irgendwelche Vorschriften bezüglich ihres Lebensstils - auch noch je nach Wochentag - zu machen. Aufgabe eines großstädischen ÖPNV ist es, ein hinreichend attraktives Angebot vorzuhalten, um einen möglichst großen Teil der Stadtbürger vom Autofahren abzuhalten. Und dabei ist es egal, ob sie werktags zur Arbeit, samstagabends in einen Club mit anschließend woanders verbrachter Nacht oder am Sonntagmorgen in die Kirche rennen. Das hat in unser Gesellschaft niemand vorzuschreiben.
Und wenn in etlichen Korridoren in Berlin sonntags ein 10-Minuten-Takt nur zu unterdurchschnittlich geringer Nachfrage führt, dann muss man eben - bei allen wirtschaftlichen Abwägungen - überlegen, wie man ihn verdichten kann um einen Nachfrageschub zu generieren.
Und erst recht ist es keine Richtline für die Angebotsgestaltung im ÖPNV. Da hilft auch kein Gerede von ausreichendem Angebot für einen "eigentlichen wöchentlichen Ruhetag" - die Menschen werden dann trotzdem nicht mehr ÖPNV fahren oder brav ruhend zu Hause bleiben.

Zitat
eiterfugel
Gibt es eigentlich Zahlen, wie viele tatsächlich neue Fahrgäste damit gewonnen wurden? Damit meine ich nicht Anstiege der Auslastung (was bei kürzeren Zügen auch kein Wunder ist), sondern ob z.B. beobachtet werden konnte, dass sonntags mehr Einzelfahrscheine oder Tageskarten verkauft wurden?

Nach einem halben Jahr verdichteten Betriebs - zudem bei widrigen Rahmenbedingungen (das zweite Schnellbahnsystem in dieser Stadt "schwächelt" weiterhin kräftig und glänzt gerade mit Ausdünnungen des Angebots an Wochenenden) - ist es für eine endgültige Aussage viel zu früh. Belastbare Ergebnisse sind im Allgemeinen erst nach 1-2 Jahren zu erwarten. Insofern produzieren wir alle hier im Moment noch viel heiße Luft, wenn wir den 5-Minuten-Takt an Sonntagen bezüglich seines Erfolgs analysieren.


Zu den Vorschlägen und den Antworten:

Zitat
eiterfugel
U2: Gerade die Umsteigewege am Theo sind relativ lang, wer es eilig hat wird daher schon in die S-Bahn umsteigen. Und an den paar Heimspiel-Sonntagen soll sie auf jeden Fall im dichtesten Takt bis zum Stadion fahren, das meine ich mit den Verstärkungen bei Nachfrageschwerpunkten.

Das ändert nicht viel daran, dass die Querschnittsnachfrage auf der U2 westlich Ernst-Reuter-Platz in einem ähnlichen Bereich liegt, wie auf dem Kreuzberger Ast der U1 im Bereich des Kottbusser Tores. Das Nachfragepotenzial ist gegeben und die Umsteigeströme Bus-U-Bahn am Theo sind trotz in einer Richtung langer Wege und der von Dir genannten S-Bahn recht groß.

Zitat
eiterfugel
U5: Ich kann mir gut vorstellen, dass diese jetzt ab Tierpark etwas besser ausgelastet wird, weil einige nach Möglichkeit die S3 umfahren. Als diese noch durchfuhr, konnte ich in Lichtenberg regelmäßig die Fahrgäste in den Kaulsdorfer Zügen an einer Hand abzählen, gut besetzt werden sie dann erst im Friedrichshain. Und wurde sie werktags, außerhalb der HVZ nicht dann nach Kaulsdorf Nord verlängert, als u.a. der 108 nach Friedrichsfelde Ost eingekürzt wurde?

Kriterium der Taktverdichtungen ist nicht unbedingt die Überfüllung der Züge, sondern die Abschöpfung von Potenzialen. Und die dicht bebaute Stadt beginnt hier nun einmal am Tierpark und der M17-Korridor hat auch eine nicht zu unterschätzende Bedeutung. Und das völlig unabhängig von der S3 - denn diese fuhr auch vorher nur alle 20 Minuten durchgehend in die Innenstadt.

Zitat
eiterfugel
U6: Wirklich "überfüllt" war diese zu 10er-Zeiten einerseits vom Leopoldplatz bis zur Friedrichstraße, dann nahezu kompletter Fahrgastwechsel und dann wieder bis zum Mehringdamm, wo der Tross in die U7 rüberschwappte. Wenn wir jetzt noch die Ringanbindung, als auch den Zugang zum Tempelhofer Feld als wichtig ansehen, ist Tempelhof die naheliegende Kehrmöglichkeit. Im Norden frage ich mich, ob die Zahl der Umsteiger am Kurti mit der Schließung vom Flughafen Tegel nicht geringer wird, ansonsten soll der 5er-Takt halt meinetwegen bis dahin laufen.

Och wie gnädig... ;-)
Wie schon gesagt: Nicht allein Überfüllungen entscheiden über den Taktverdichtungsabschnitt. Und selbst wenn man sich nur auf den Abbbau der Überfüllungen konzentriert, hilft meistens eine alleinige Verdichtung des überfüllten Abschnittes nicht, da doch ein großer Teil der Fahrgäste von den Zulauftsrecken kommt und der nur in einem sehr engen Abschnitt verkehrende Verdichterzug kaum ausgelastet ist. n

Zitat
eiterfugel
U8: Die Massen sind zwar spätestens am Hermannplatz weg, aber mei, soll der Verstärker halt auch noch die 3 Stationen weiter fahren.

Auch hier gilt: Der Nachfragequerschnitt der U8 südlich Hermannplatz liegt in einem Bereich wie bei der Kreuzberger U1 oder der U2 in Charlottenburg und Prenzlauer Berg. Nachfrage und Bevölkerungsdichte sind gegeben.

Zitat
eiterfugel
Das, wovon wir hier reden, ist noch purer Luxus und hat mit "Daseinsfürsorge" schon lange nichts mehr zu tun.

Aufgabe eines großstädtischen ÖPNV ist nicht "Daseinsfürsorge" für Menschen ohne Auto, sondern heutzuatge vor allem die Entlastung der Ballungsräume vor zu viel Autoverkehr. Allein von der Bedienung nicht Wahlfreier ist der ÖPNV heute wirtschaftlich nicht mehr langfristig überlebensfähig.

Zitat
eiterfugel
Und um mehr Menschen von der Attraktivität des ÖPNV zu überzeugen, bräuchten wir mMn einerseits eher noch bessere Angebote in Hauptverkehrszeiten

Von einigen Ausnahmen abgesehen (überfüllte Linienabschnitte bei einigen Bus- und Straßenbahnlinien vor allem im Innenstadtbereich) ist der Handlungsbedarf in der Hauptverkehrszeit (HVZ) in Berlin eher gering.
Der Verkehr wächst seit Jahren nicht mehr in der HVZ, sondern eben in den Nebenzeiten. Der Freizeitverkehr ist der am meisten wachsende Verkehrssektor und hat einen überdurchschnittlichen Autoanteil am Modal Split. Und gerade in Berlin haben wir aufgrund des hohen Freizeitwertes der Stadt (also im ÖPNV-Bedienungsgebiet) sehr gute Chancen für einen guten Modal-Split-Anteil auch zu diesen Zeiten.

Zitat
eiterfugel
und andererseits auch ein Flächenangebot über die Stadtgrenzen hinweg, dass sich ja aber so langsam entwickelt.

Das sehe ich ähnlich. Hier stehen sich ja seit Jahren die beiden Bundesländer Berlin und Brandenburg selbst im Weg.

Ingolf

Sonntag ist für viele Leute nicht nur der Gang in die Kirche oder ins Konzert, es ist der Tag der Ausflüge und sei es nur der Besuch von Freunden und Verwandten. Von Parties und anderen Freizeitveranstaltungen mal ganz abgesehen.

Als der Sonntag für die meisten der einzige freie Tag der Woche war, war er der verkehrsstärkste - inzwischen verteilt sich das auf zwei Tage, aber das rechtfertigt nicht, denen die arbeiten oder ihre Freizeit nutzen wollen, extreme Angebotseinschränkungen zuzumuten.
Am schönsten ist immer das inkongruente halbieren des Angebots - die S-Bahn fährt jede zweite Fahrt nicht, die BVG streicht die erste, dritte, fünfte in der Stunde und die Fahrgäste dürfen ne Viertelstunde warten, weil es keine Anschlüsse mehr gibt - so kann man Sonntags locker anderthalb mal so lange brauchen, obwohl die Wagen eigentlich viel schneller vorankommen...

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Ich habe das Fußballspiel vergessen, wie konnte ich?

Zitat
Heidekraut
Ich habe das Fußballspiel vergessen, wie konnte ich?

Donnerstag wäre übrigens ein schöner Tag für Pendelverkehr alle 20 Minuten ab 22 Uhr zwischen Westkreuz und Pichelsberg...*duck_und_weg*