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Chep87
Keine Bange. Die neue Fahrzeuggeneration wird auch Türen erhalten, die sich erst bei kompletten Stillstand öffnen lassen

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Bei den 480ern scheint es ja pro Wagen immer so eine Tür zu geben, bei der auch wirklich erst beim Stillstand das grüne Lämpchen

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achherrje
Woanders handhabt man das so. Das Licht bleibt nach dem Drücken einfach so lange an, bis die Tür aufgegangen ist ...

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DonChaos
Nein, auch die Türöffner bei der S-Bahn kann man vor dem grünen Leuchten drücken und die Türen öffnen sich, sobald sie freigegeben werden.

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DonChaos
Die Türen werden bei allen Fahrzeugen technisch erst ab einer gewissen Geschwindigkeit freigegeben, ab der das Aussteigen ungefährlich ist, von ein paar Tölpeln mal abgesehen, die auch über ihre eigenen Füße stolpern.

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Sei froh, dass Superman in Zusammenarbeit mit James Bond und der US-Kavallerie dafür gesorgt hat, dass überhaupt Züge fahren. Eine S-Bahn ist keine Modelleisenbahn.

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Logital
Heute auf der Straße An der Wuhlheide kamen mir 3 12m SEV-Busse entgegen. Alle randvoll bis zur Windschutzscheibe gequetscht mit Fahrgästen.

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der weiße bim

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Lepus
Naja da wir ja nun mal über die Beschleunigungen reden.

Richtig die BR 485 hat eine a=0,68m/s² und die anderen beiden BR ca 1m/s²

Hinzu kommt aber noch, dass die BR 485 einen Gleichstrommotor hat, was dazu führt, dass das Drehmoment am Anfang am größsten ist und dort dann a(max) erreicht wird.
Oben raus wird das Moment aber weniger (nimmt linear ab).
Drehstrom-Asynchronmaschinen besitzen eine Drehmomentkurve die Anfangs zunimmt, sich dann auf einem Plateau befindet (ähnlich es Turbomotors, hängt aber von der Bauart es Käfigs ab) und fällt dann erst zum Ende hin bis zur Synchronfrequenz ab.
Folgt also daraus, dass nicht nur die geringere Beschleunigung für Verspätungen sorgen kann, sondern auch das grundverschiedene Momentverhalten.

Vor allem sorgt die Zugzusammenstellung aus Trieb- und Beiwagen für die geringeren Beschleunigungswerte der BR 485/885. Bei der allachsgetriebenen BR 480 kann man die 90 kW pro Achse optimal ausnutzen, pro Vz stehen 720 kW zur Verfügung. Bei BR 481/482 ist im 482er nur ein Drehgestell motorisiert, alle anderen Achsen mit 100 kW angetrieben, zusammen 600 kW pro Vz. Die Coladose besitzt nur 4 angetriebene Achsen im Tw, allerdings mit je 150 kW erheblich stärkere Maschinen, zusammen wiederum 600 kW pro Vz. Die theoretisch möglichen hohen Drehmomentwerte der Mischstrommotore auch auf die Schiene zu bringen, um sie in Beschleunigungsarbeit umzusetzen, ist aber schwierig, zumal die 485er ohne Sandstreuer funktionieren.
Alternativ könnte man in einem 485/885er Halbzug auf einen der zwei Beiwagen verzichten, eine Dreiwageneinheit aus zwei Tw und einem Bw wie der Panoramazug könnte beschleunigungs- und verzögerungsmäßig zumindest mit den 481/482ern gut mithalten. Da derzeit die Dreiviertelzug-Einheit bei der S-Bahn die häufigste Zugeinheit ist, wären Zugverbände aus zwei Dreiwageneinheiten ganz gut einsetzbar.
An den Altbaureihen 480 und 485/885 will man jedoch nichts mehr verändern, was eine Neuzulassung erfordern könnte, sondern die Dinger baldmöglichst entsorgen.

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dubito ergo sum
Mal völlig hypothetisch: Was für Beschleunigungen/Höchstgeschwindigkeiten würden allachsgetriebene 485'er erreichen?

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Giovanni
Haben die 4000A einen Grund?
Bei der Nederlandse Sporwegen sind im Oberleitungsbetrieb 3000A zulässig - der deutlich größere Querschnitt der Stromschiene im Vergleich zur Oberleitung sollte doch deutlich mehr zulassen?