Zitat
Nicolas Jost
Was sollte denn auf den Displays an den Haltestellen stehen?

Na ob schon jemand den Bus gerufen hat.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Naja, wenn man sowas wie einen Rufbus will, dann bitte richtig. Nicht so ein normaler Bus, der halt nur dann fährt, wenn vorher jemand angerufen hat, sondern eine flächenhafte Bedienung - wenn möglich von Haustür zu Haustür unter Nutzung der Taxi-Zentrale. Ganz einfach die Busapp starten, Ziel eingeben und schon wird einem mitgeteilt, wann und wo man den Bus besteigen kann. Ok drücken und sich von der Stadtplanapp zur Haltestelle leiten lassen, falls es nicht möglich ist, dass der Bus einen da abholt, wo man gerade ist. Wartezeit sagen wir mal max. 30 min, in der Regel ca. 10 min.

Problem: Nicht alle Rentner haben Smartphone und sie können die viel zu kleinen Displays auch nicht mehr lesen und daher auch keine virtuellen Tasten mehr drücken - daher ist eine Telefonhotline unabdingbar. Haltestellen vor z.B. Seniorenheimen sollten vielleicht dennoch mehr oder wenige statisch bedient werden.

Klar sollte sein, dass man auf diese Weise in der Regel nur von dem Einfamilienhausviertel außerhalb des Berufsverkehrs, zum nächsten Metrobus-, Straßenbahn-, oder Schnellbahnhalt kommt und nicht direkt bis ins Einkaufszentrum - es kann aber natürlich sein, dass derartige Rufbusleistungen - je nach Lage - auch durch verlängerte oder umgeleitete Regelbuslinien erbracht wird.

Die Gefahr bei soeinem System ist natürlich, dass man nichts einspart und mehr Fahrgäste gewinnt, die aber bereits ein Abo haben.

Im großstädtischen Bereich kann man z.B. alleine durch Auflösung der Buspulks die Fahrleistung auf einigen Abschnitten halbieren und die Qualität des Angebots verdoppeln! Wenn die vier Busse, die innerhalb von 20 min kommen, alle gemeinsam fahren, dann hat man die Attraktivität eines unpünktlichen 20 min-Taktes zum Preis eines 5-min-Taktes. Bietet man nur einen 10-min-Takt an und verteilt die Hälfte der eingsparten Busse als Reserve auf die Strecke, die dann einspringt, wenn Busse zu sehr verspätet sind, dann hat man die Qualität gesteigert und die Kosten redutziert. Die Gefahr bei einem derartigen Konzept ist natürlich, dass ein BWLer die Reservebusse einspart. Außerdem braucht man im Innenstadtbereich einige reservierte Busparkplätze.

Schmerzfreies Einsparpotenzial ist also durchaus vorhanden.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.2012 09:26 von Nemo.

Beim letzten Bussprechtag 2011 sagte Herr Grätz,
wenn z.b. zwei Wagen einer Linie hintereinander fahren soll sich einer der beiden
entleeren und leer dorthin fahren wo er wieder pünktlich wäre,
während der andere Wagen die Fahrgäste aufnimmt.

Ich stelle mir das gerade auf den Linien TXL und 100 vor :-)

Beim TXL ist es manchmal wirklich so, 1. Wagen Knackevoll und im 2. hat man ne Sonderfahrt als Einzelfahrgast.
Beim 100 ebenso.

Heutzutage ist es aber eher so, das die BVG unpünktliche Wagen
weiterfahren läßt, statt sie ausfallen zu lassen. Gibt sonst Punkt Geldabzüge.

Irgendwann haben wir dann in der Innenstadt Londoner Verhältnisse.
Bei denen steht an der Haltestelle nur der Takt dran und nicht die genauen Zeiten

Oder die BVG schreibt unter den Fahrplan "Angaben ohne Gewähr" :-)

Zitat
micha774
Irgendwann haben wir dann in der Innenstadt Londoner Verhältnisse.
Bei denen steht an der Haltestelle nur der Takt dran und nicht die genauen Zeiten

Auf einigen Berliner Linien wären Intervallfahrpläne wohl durchaus sinnvoll, oder? Frau Nikutta hatte das vor ner Weile auch mal vorgeschlagen, glaube ich.

Zitat
micha774
...

Oder die BVG schreibt unter den Fahrplan "Angaben ohne Gewähr" :-)

Das steht doch schon an jeden Fahrplan.

GLG.................Tramy1

Zitat
Tramy1

Zitat
micha774
...

Oder die BVG schreibt unter den Fahrplan "Angaben ohne Gewähr" :-)

Das steht doch schon an jeden Fahrplan.

Tatsache. Links unten quer... hab ich bisher glatt übersehen.

Dann sollen sie einen Knopf anbieten und drunter schreiben
"Wenn sie diesen drücken, kommt binnen 10 Minuten ihr Bus" :-)

Zitat
Nemo
Ganz einfach die Busapp starten, Ziel eingeben und schon wird einem mitgeteilt, wann und wo man den Bus besteigen kann. Ok drücken und sich von der Stadtplanapp zur Haltestelle leiten lassen,

Und die Ampel-App sorgt dafür, daß man sicher die Straße überqueren kann. Wo kann man sich eigentlich die App herunterladen, die Kaffee kocht?

Zitat
Nemo
Im großstädtischen Bereich kann man z.B. alleine durch Auflösung der Buspulks die Fahrleistung auf einigen Abschnitten halbieren und die Qualität des Angebots verdoppeln! Wenn die vier Busse, die innerhalb von 20 min kommen, alle gemeinsam fahren, dann hat man die Attraktivität eines unpünktlichen 20 min-Taktes zum Preis eines 5-min-Taktes. Bietet man nur einen 10-min-Takt an und verteilt die Hälfte der eingsparten Busse als Reserve auf die Strecke, die dann einspringt, wenn Busse zu sehr verspätet sind, dann hat man die Qualität gesteigert und die Kosten redutziert. Die Gefahr bei einem derartigen Konzept ist natürlich, dass ein BWLer die Reservebusse einspart. Außerdem braucht man im Innenstadtbereich einige reservierte Busparkplätze.

Schmerzfreies Einsparpotenzial ist also durchaus vorhanden.

Das sehe ich auch so. Ich frage mich sowie schon die ganze Zeit, warum in den Außenbezirken was eingespart werden soll, was sowieso schon an der Schmerzgrenze fährt. Erstmal das (Über-)Angebot in der Innenstadt zu optimieren und zu entwirren ist offensichtlich zu kompliziert. Vielleicht sollte auch der Verkehrsvertrag, den ich persönlich für völlig nutzlosen Ballast halte, noch optimiert werden, beispielsweise so, daß es künftig wieder möglich ist, bei Pulkbildung auf halber Strecke zu kehren.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Überangebot in der Innenstadt? In welcher Innenstadt? Von unserer kann ja kaum die Rede sein. Die paar Linien, die bei uns im Innenstadtbereich alle 10 oder maximal alle 5 Minuten fahren sind doch lächerlich. Dazu noch die absoluten Goldangebote von 106, 142, 147, 187, 204 und 248 - an welcher Stelle haben wir hier nun Überangebote? Dass 204 und 326 nahezu das gleiche Betriebsangebot haben, spricht doch schon allein Bände...

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Sie befinden sich HIER.

Innenstadt ist für mich:
-Ku´damm (bis zu 5 Buslinien)
-Unter den Linden (3 Linien)
-Hauptbahnhof (7 Linien).

Zitat
Nemo
Naja, wenn man sowas wie einen Rufbus will, dann bitte richtig. Nicht so ein normaler Bus, der halt nur dann fährt, wenn vorher jemand angerufen hat, sondern eine flächenhafte Bedienung - wenn möglich von Haustür zu Haustür unter Nutzung der Taxi-Zentrale. Ganz einfach die Busapp starten, Ziel eingeben und schon wird einem mitgeteilt, wann und wo man den Bus besteigen kann. Ok drücken und sich von der Stadtplanapp zur Haltestelle leiten lassen, falls es nicht möglich ist, dass der Bus einen da abholt, wo man gerade ist. Wartezeit sagen wir mal max. 30 min, in der Regel ca. 10 min.

Einen Rufbus mit einer möglichen Streubreite bei der Wartezeit von 30 Minuten kannst Du in der Stadt vergessen - das trifft auf keinerlei Akzeptanz. Ebenso ist ein Abholservice ab der Haustür nicht realistisch - das lässt sich nicht vernünftig in einer akzeptablen Fahrzeit vereinbaren.

Nußbaum, Nikutta & Co. wollen Leistungen reduzieren - und hierfür ist ein Rufbus im Stadtverkehr nur sehr eingeschränkt geeignet:
(1) Ein Rufbus bringt als Ersatz für bestehende "reguläre" Angebote nur dann eine relevante Ersparnis, wenn damit weniger Leistungen gefahren werden, als vorher. Und in Berlin haben wir bis auf absolut wenige Ausnahmen bei einigen exotischen Stadtrandlinien keine größere Fahrtenzahl, die ohne Fahrgäste unterwegs sind.
Ersetzt man diese Linien mit einem Rufbusangebot mit der Maßgabe, dass es keine Fahrgastverluste geben soll, dann haben wir eine Abrufquote von praktisch 100% und somit keinen relevanten Einspareffekt. Das Ziel einer Leistungseinsparung wäre verfehlt - ganz im Gegenteil: Es kämen noch Kosten für die Rufbuszentrale hinzu.

(2) Demzufolge wird es im Falle einer Ausweitung von Rufbusangeboten keine Maßnahmen geben, die für zusätzliche Nachfrage sorgen werden - sondern ganz im Gegenteil, das Angebot wird komplizierter, weniger und schlechter nutzbar werden. Erfahrungen, wie man Rufbussysteme möglichst unattraktiv als ÖPNV auf allergeringstem Niveau zu betreiben, gibt es bei etlichen (ländlichen) Verkehrsunternehmen hierzulande zur genüge.

Um übrigens Missverständnissen vorzubeugen: Rufbussysteme können ein sehr gutes Element des Öffentlichen Verkehr sein und könnten eine wesentlich größere Bedeutung erreichen, als heute üblich. Aber eben nicht als Kostensparmaßnahme im Stadtverkehr.

Zitat
Nemo
Im großstädtischen Bereich kann man z.B. alleine durch Auflösung der Buspulks die Fahrleistung auf einigen Abschnitten halbieren und die Qualität des Angebots verdoppeln! Wenn die vier Busse, die innerhalb von 20 min kommen, alle gemeinsam fahren, dann hat man die Attraktivität eines unpünktlichen 20 min-Taktes zum Preis eines 5-min-Taktes. Bietet man nur einen 10-min-Takt an und verteilt die Hälfte der eingsparten Busse als Reserve auf die Strecke, die dann einspringt, wenn Busse zu sehr verspätet sind, dann hat man die Qualität gesteigert und die Kosten redutziert. Die Gefahr bei einem derartigen Konzept ist natürlich, dass ein BWLer die Reservebusse einspart. Außerdem braucht man im Innenstadtbereich einige reservierte Busparkplätze.
Schmerzfreies Einsparpotenzial ist also durchaus vorhanden.

(1) Auf etlichen der stark nachgefragten Innenstadtlinien wird ein 10-Minuten-Takt - auch wenn er zuverlässig funktioniert - für die heute schon vorhandene Nachfrage schlichtweg einfach nicht ausreichen. Auch wenn wir heute durch die massiven Pulkbildungen oft leere Busse beobachten können: Eine ganze Reihe der innerstädtischen Metrobuslinien gehört zu den stärkstnachgefragten Buslinien Deutschlands.

(2) Um einen wirklich zuverlässigen Takt zu bekommen, benötigt es mehr, als ein "bisschen" Linienmanagement mit Einsatzwagen, die mal zwischendurch eingesetzt werden. Grundlage hierfür ist eine personell (kostet schon einmal mehr, als heute) und technisch gut ausgestattete Einsatzzentrale - aber noch viel mehr eine Umgestaltung der Straßenräume, so dass die Busse auch wirklich zuverlässig fahren können: räumlich separierte Eigentrassen statt permanent zugeparkte und von Radfahrern belegte Busspuren, die zudem oft nur wenige Stunden am Tage gelten; Ampeln, die auch wirklich bei herannahendem Bus für freie Fahrt sorgen, statt ihn permanent asuzubremsen etc.
Hierüber ließe sich mit wenigen Investitionen massiv Geld sparen und zudem Fahrgäste gewinnen. Aber dann müsste man hier und dort dem Autoverkehr etwas wegnehmen. Und das will die Berliner Politik nicht - also nimmt man lieber wieder etwas ÖPNV weg.
Und für die Bereiche, welche die BVG selbst in diesem Rahmen gestalten könnte - ein zuverlässigkeits- und fahrgastorientiertes Korridormanagement - hat das Unternehmen selbst bisher kein Interesse gezeigt. Denn das ist ein Bereich, der gut ausgebildetes Personal benötigt - und sich nicht automatisieren ließe.

Ingolf

Zitat
micha774
Innenstadt ist für mich:
-Ku´damm (bis zu 5 Buslinien)
-Unter den Linden (3 Linien)
-Hauptbahnhof (7 Linien).

Und das alles sind Hauptgeschäftsstraßen und Knotenpunkte mit exzellenter Nachfrage. Hier verdient die BVG mit den meisten Linien im operativen Geschäft sogar etwas Geld.

Ansonsten hinkt dieser Vergleich: Wenn Du in der Innenstadt die Hauptgeschäftsstraßen und Knotenpunkte als Gurndlage heranziehst, dann kann man das am Stadtrand auch tun: Wie viele Buslinien fahren denn zum Beispiel über Zehlendorf Eiche, Rathaus Steglitz, S Köpenick, S+U Wittenau etc. ? Da könnte man doch sicher auch eine Menge wegsparen, um das (angebliche) Überangebot zu reduzieren...

Ingolf

Zitat
Ingolf
(1) Auf etlichen der stark nachgefragten Innenstadtlinien wird ein 10-Minuten-Takt - auch wenn er zuverlässig funktioniert - für die heute schon vorhandene Nachfrage schlichtweg einfach nicht ausreichen. Auch wenn wir heute durch die massiven Pulkbildungen oft leere Busse beobachten können: Eine ganze Reihe der innerstädtischen Metrobuslinien gehört zu den stärkstnachgefragten Buslinien Deutschlands.

Och, ich trau Senat und BVG alles zu. Auf der Kantstraße hat man 2005 ja auch von einem 3 - 4 Minutentakt auf einen 9/1 bis 10' umgestellt.

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Nicht-dynamische Signatur

Könnte man nicht letztlich doch einiges an Geld dadurch einsparen, dass es mehr Busbetriebshöfe gibt? (Ich denke da v.a. an Steglitz/Zehlendorf).


MfG
Robert

In Köpenick würde ich nichts wegsparen wollen.
Der S-Bahnhof ist ein Knotenpunkt per excellence, von da müssen die Fahrgäste
in alle Himmelsrichtungen verteilt werden.
Worüber man nachdenken kann, ist der 10min-Takt bis Müggelheim
und der 10min Takt Samstags auf der Achse Bahnhofstr. <-> Schöneweide.

Ironisch würde ich als Besucher bei Union sagen, das die BVG gerade dort
ziemlich viel in den letzten Jahren eingespart hat, aber wir wissen ja woran das liegt ;-)

Zu Wittenau kann ich nichts sagen, diese Gegend kenne ich nicht so gut.

Und zu Steglitz kann man wieder die altbekannten Reden schwingen,
warum der M48 parallel zur S1 fahren muß oder warum drei Linien das gleiche Ziel
(S Lichterfelde Süd) auf versch. Wegen erreichen müssen?

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Nemo
Wenn die vier Busse, die innerhalb von 20 min kommen, alle gemeinsam fahren, dann hat man die Attraktivität eines unpünktlichen 20 min-Taktes zum Preis eines 5-min-Taktes.

Erstmal das (Über-)Angebot in der Innenstadt zu optimieren und zu entwirren ist offensichtlich zu kompliziert.

Überangebot in der Innenstadt?

Du solltest auch mitlesen, worauf ich mich beziehe. Vielleicht erschließt sich Dir dann auch, weshalb ich das Wort „über“ in Klammern setzte. Natürlich vertrete ich nicht die Auffassung, daß in der Innenstadt grundsätzlich ein Überangebot gefahren wird. Kommen aber mehrere Wagen einer Linie häufig gleichzeitig an den Haltestellen an, kann man doch sehr wohl von einem Überangebot sprechen, da in dem Moment mehr Leistung angeboten wird, als erforderlich ist.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Philipp Borchert
Überangebot in der Innenstadt? In welcher Innenstadt? Von unserer kann ja kaum die Rede sein. Die paar Linien, die bei uns im Innenstadtbereich alle 10 oder maximal alle 5 Minuten fahren sind doch lächerlich. Dazu noch die absoluten Goldangebote von 106, 142, 147, 187, 204 und 248 - an welcher Stelle haben wir hier nun Überangebote? Dass 204 und 326 nahezu das gleiche Betriebsangebot haben, spricht doch schon allein Bände...

Like...

Zitat
micha774
Innenstadt ist für mich:
[...]
-Hauptbahnhof (7 Linien).

Dieser sollte aber schon gut angebunden sein, sonst ist es ja überhaupt kein Hbf mehr.

Zitat
Ingolf
Ansonsten hinkt dieser Vergleich: Wenn Du in der Innenstadt die Hauptgeschäftsstraßen und Knotenpunkte als Gurndlage heranziehst, dann kann man das am Stadtrand auch tun: Wie viele Buslinien fahren denn zum Beispiel über Zehlendorf Eiche, Rathaus Steglitz, S Köpenick, S+U Wittenau etc. ? Da könnte man doch sicher auch eine Menge wegsparen, um das (angebliche) Überangebot zu reduzieren...

Und Spandau...

Diese Knotenpunkte sind aber sehr wichtig, weil man dadurch Umsteigevorgänge spart und das Gesamtnetz für die Nutezer attraktiver macht.

Zitat
222

Zitat
Ingolf
Ansonsten hinkt dieser Vergleich: Wenn Du in der Innenstadt die Hauptgeschäftsstraßen und Knotenpunkte als Gurndlage heranziehst, dann kann man das am Stadtrand auch tun: Wie viele Buslinien fahren denn zum Beispiel über Zehlendorf Eiche, Rathaus Steglitz, S Köpenick, S+U Wittenau etc. ? Da könnte man doch sicher auch eine Menge wegsparen, um das (angebliche) Überangebot zu reduzieren...

Und Spandau...
Diese Knotenpunkte sind aber sehr wichtig, weil man dadurch Umsteigevorgänge spart und das Gesamtnetz für die Nutezer attraktiver macht.

Genau darauf wollte ich ja hinweisen: Es bringt eben nicht viel Äpfel mit Birnen zu vergleichen - das heißt Nebenstrecken am Stadtrand mit Hauptkorridoren und Knotenpunkten in der Innenstadt. Aber genau mit dieser Argumentation wurde versucht, hier pauschel ein Bedarf nach Angebotsreduzierungen in der Innenstadt zu identifizieren...

Ingolf

Zitat
micha774
In Köpenick würde ich nichts wegsparen wollen.
Der S-Bahnhof ist ein Knotenpunkt per excellence, von da müssen die Fahrgäste
in alle Himmelsrichtungen verteilt werden.
Worüber man nachdenken kann, ist der 10min-Takt bis Müggelheim
und der 10min Takt Samstags auf der Achse Bahnhofstr. <-> Schöneweide.

Ironisch würde ich als Besucher bei Union sagen, das die BVG gerade dort
ziemlich viel in den letzten Jahren eingespart hat, aber wir wissen ja woran das liegt ;-)

Zu Wittenau kann ich nichts sagen, diese Gegend kenne ich nicht so gut.

Und zu Steglitz kann man wieder die altbekannten Reden schwingen,
warum der M48 parallel zur S1 fahren muß oder warum drei Linien das gleiche Ziel
(S Lichterfelde Süd) auf versch. Wegen erreichen müssen?

Sorry,aber auf dem M48/85 möchte ich nicht verzichten.
Ich bin öfters zwischen Kulturforum und Steglitz unterwegs.
Der 5min-Takt,in der NVZ,muss nicht unbedingt sein.
Aber man könnte vielleicht übergehen vom jeweiligen 10min-Takt auf den 12/15min-Takt.
So entsteht auf dieser Trasse ein 6-8min-Takt.
Dazu kommen,nebenbei,noch der 104, 106 und 187 auf Teilstrecken.
Ein Parallelverkehr zur S1 sehe ich hier nicht.
Eine gute Infrastrucktur braucht eine gute Anbindung.
Und mit vollen Einkaufstaschen bis zum nächsten Bahnhof-bitte nicht.
Und dieses Beispiel kann mal übertragen auf andere Trassen in Berlin.
Wittenau-Wilhelmsruh wurde schon angeschnitten.
Die Strassenbahn in der Schönhauser Allee kann ich mir auch schwer wegdenken.
Jedenfalls:auch im A-Bereich könnte man einiges einsparen.
Das andere Problem was ich aber sehe:Wenn die S-Bahn nicht fährt,laufen viele zu den Verkehrsmitteln der BVG.
Wie soll man,dann,eine vernünftige Fahrgastzählung machen können und die Fahrpläne herstellen und abstimmen?!
(Die Katze beißt sich in den eigenen Schwanz).