Zitat
Heidekraut
@Jay, danke, das wusste ich nicht. Aber das ist eben auch der Nachteil von Ausschreibungsverfahren. Einfach hingehen und einen Kostenvoranschlag machen lassen. ;-)

Nichts anderes macht man doch bei einer Ausschreibung. Man holt Kostenvoranschläge ein und erteilt dann den Auftrag an das beste Angebot. Die S-Bahn hat da sehr aktiv nachgefragt, aber das unkalkulierbare Risiko 485 wollte sich keiner ins Haus holen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
drstar

Zitat
dubito ergo sum

[...]

Und wo ist eigentlich das Problem, das ein Signalsystem mit Doppeltriebwagen haben kann?

Kann ich nicht sicher sagen, aber möglicherweise ist es bei dieser BR konstruktionsbedingt. Da ich nicht weiß, wie die Führerstände, die quasi entgegen der Fahrtrichtung im Zug mitfahren, auf Steuerbefehle/- signale der Balisen reagiert, wäre es aber denkbar, daß eben diese Führerstände, so sie "eigene" Balisenempfänger unter sich haben, deren Signale falsch interpretieren. Sinnvoll wäre es, wenn sie die Signale gar nicht interpretieren, oder eben nur an den "führenden" Führerstand übermitteln und ihm die Auswertung überlassen.

Das kann eigentlich nicht das Problem sein - weil es dann keine Rolle spielt, ob zwischen den Führerständen noch zwei zusätzliche Wagen sind oder nicht. Ein Halbzug hat ja auch am Ende jeweils einen Führerstand, der dann falsch auf die Balisen reagieren würde.
Da hat Buchner vermutlich entweder selber keiner richtige Ahnung, oder er hats extrem vereinfacht, weil Otto-Normal-Fahrgast es sowieso nicht raffen würde. So gänzlich falsch war seine Aussage ja auch nicht - ZBS ist nicht für Doppeltriebwagen geeignet, zumindest nicht für die, die die S-Bahn derzeit hat ;-)

Ich bilde mir ein, hier im Forum wurde mal erklärt, wieso die 480 nicht so einfach auf ZBS umgerüstet werden kann, ich finds nur leider nicht mehr...

Im übrigen verfügt auch ein Viertelzug der 481 über zwei Führerstände, wobei einer nur als Hilfsführerstand zum Rangieren ausgerüstet ist - der wird vermutlich nicht mit ZBS ausgestattet, schätze ich.

Zitat
drstar
Bei einem Halt zeigenden Signal soll das System eine Zwangsbremsung auslösen - das tut auch schon der alte Streckenanschlag. Da spielt die Geschwindigkeit überhaupt keine Rolle

Das würde ich so nicht unterschreiben ;-)
Die Geschwindigkeit spielt auch bei einem Signal in Haltlage natürlich eine Rolle - Stichwort Durchrutschweg.
Der Abstand vom Signal zu der Stelle, die abgesichert werden soll, wird ja anhand der zulässigen Geschwindigkeit berechnet, damit ein Zug - mit z.b. 40 km/h - noch rechtzeitig zum stehen kommt. Ignoriert der Fahrer aber die Geschwindigkeitsvorgaben und fährt mit 80 km/h über das rote Signal, kommt der Zug sehr wahrscheinlich nicht mehr rechtzeitig zum stehen, weil der Bremsweg länger als vorgesehen ist.

Super Beispiel für solche Gefahrenstellen ist z.b. Lichtenrade auf dem Streckengleis Richtung Mahlow - bei Einfahrt in den Bahnhof hat der Zug natürlich freie Fahrt, die Schranken des Bahnübergangs sind bei Einfahrt des Zuges aber noch offen, sie schließen erst kurz vor Abfahrt. Wenn der Fahrer hier schläft und mit 80 km/h in den Bahnhof einfährt, bremst ihn erst das Ausfahrtssignal, welches sich höchstens 10m vor dem Bahnübergang befindet.

ZBS überwacht in solchen Fällen wohl auch die Geschwindigkeit und sorgt dafür, das der Zug bereits vor Erreichen des Signals in Haltlage auf eine definierte Geschwindigkeit heruntergebremst wird...

~ Mariosch

Mariosch, nichts anderes habe ich doch im Prinzip geschrieben, Du hast nur beim Zitieren meinen vorigen Absatz weggelassen und nur den letzten Satz stehenlasen, der damit vollkommen aus dem Zusammenhang gerissen wurde.

Dennis

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Mariosch

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drstar

Kann ich nicht sicher sagen, aber möglicherweise ist es bei dieser BR konstruktionsbedingt. Da ich nicht weiß, wie die Führerstände, die quasi entgegen der Fahrtrichtung im Zug mitfahren, auf Steuerbefehle/- signale der Balisen reagiert, wäre es aber denkbar, daß eben diese Führerstände, so sie "eigene" Balisenempfänger unter sich haben, deren Signale falsch interpretieren. Sinnvoll wäre es, wenn sie die Signale gar nicht interpretieren, oder eben nur an den "führenden" Führerstand übermitteln und ihm die Auswertung überlassen.

Ok, ich versuche das Problem ein wenig zu erklären. Ein Viertel eines 480 hat nur ein vollwertiges ZFG, also einen Hauptcomputer. In dieses ZFG greift ZBS ein, um Zwangsbremsungen erzeugen zu können. Wenn also das ZFG aktiviert wird, weil der freundliche Tf mit dem Viertel fahren will, so würden die ZBS beider Fahrtrichtungen aktiviert werden. So weit noch unproblematisch. Aber ZBS weiß nicht, was das ZBS der anderen Fahrtrichtung tut.

ZBS hat eine tolle Funktion, nennt sich Rollschutz. Wenn ein Viertel rollt, ohne dass der Tf dies befohlen hat, dann wird eine Zwangsbremsung ausgegeben. Wenn nun in Richtung A der Zug fährt, dann würde in Richtung B der Rollschutz aktiv werden. Also würden beim 480 mit ZBS immer Zwangsbremsungen durch den Rollschutz entstehen. Eine Abhängigkeit von ZBS anhand der Fahrtrichtung ist bei der BR 480 konstruktionsbedingt nicht möglich. Die BR 480 denkt immer von sich, er fährt vorwärts, egal in welche Richtung. Die einzige Lösung wäre wohl, das nur eine Richtung ZBS bekommt und der Führerstand der anderen Richtung nicht mehr benutzt werden darf, allerdings können die Viertel dann immer noch nicht rückwärts fahren.

Zitat
Mariosch

Das kann eigentlich nicht das Problem sein - weil es dann keine Rolle spielt, ob zwischen den Führerständen noch zwei zusätzliche Wagen sind oder nicht. Ein Halbzug hat ja auch am Ende jeweils einen Führerstand, der dann falsch auf die Balisen reagieren würde.

Gut, Grundlagen Baureihe 481:
Jedes Viertel verfügt über zwei ZFG (Hauptcomputer), jeweils für den A- und für den B-Wagen. Das ZFG vom B-Wagen ist meistens im Slave-Modus, also empfängt nur Befehle. Das ZFG im A-Wagen ist im Master-Modus, wenn der freundliche Tf von diesem Viertel fahren will. Dann ist auch ZBS aktiv. Ist das ZFG vom A-Wagen defekt, kann man mit den Funktionen des ZFG vom B-Wagen weiterfahren, das ZFG vom B-Wagen wird also Master. Es greift damit auch auf ZBS für die Richtung des Führerstandes zu.

Wenn vom Hilfspult rangiert wird, dann ist ZBS deaktiviert, weil das Viertel für ZBS rückwärts fährt und ZBS somit unwirksam ist.

Die durchgehenden Halbzüge bei der Baureihe 481 sind technisch gesehen nichts weiter wie fest verbundene Viertelzüge. Wenn ein Viertelzug Master ist, dann sind die ZFG vom geführten Viertel im Slave-Modus und ZBS vom anderen Viertel deaktiviert.

Zitat

"Mariosch" am 5.1.2013 um 6.13 Uhr:

Super Beispiel für solche Gefahrenstellen ist z. Bsp. Lichtenrade auf dem Streckengleis Richtung Mahlow - bei Einfahrt in den Bahnhof hat der Zug natürlich freie Fahrt, die Schranken des Bahnübergangs sind bei Einfahrt des Zuges aber noch offen, sie schließen erst kurz vor Abfahrt. Wenn der Fahrer hier schläft und mit 80 km/h in den Bahnhof einfährt, bremst ihn erst das Ausfahrtssignal, welches sich höchstens 10m vor dem Bahnübergang befindet.

Lichtenrade ist gerade (auf beiden Gleisen) keine Gefahrenstelle, weil die BVG bei der ersten Sanierung zwischen Esig (Einfahrtssignal) und Asig (Ausfahrtssignal) eine GÜ (Geschwindigkeitsüberwachung) eingebaut hat. Die besteht aus drei Streckenanschlägen, die erst wegklappen, wenn der einfahrende Zug kurz vor ihnen eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat (40, 30, 20 km/h). Dadurch wird sichergestellt, dass der für eine durch die Streckenanschläge ausgelöste Zwangsbremsung nötige Durchrutschweg vorhanden ist. Musst Du 'mal d'rauf achten, wenn Du in Lichtenrade auf den Zug wartest ... ;-)

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Die Gü´s liegen tatsächlich aber nur in dem Stumpfgleis, nicht in dem weiterführenden Gleis Richtung Mahlow! Von Mahlow kommend liegen auch 2 Gü´s (70 und 60 km/h überwachend).

Zitat

"jan1144" am 5.1.2013 um 10.20 Uhr:

Die Gü's liegen tatsächlich aber nur in dem Stumpfgleis, nicht in dem weiterführenden Gleis Richtung Mahlow!

Hm, ich bilde mir ein, die gestaffelten Streckenanschläge auch im Gleis Richtung Mahlow gesehen zu haben, als ich noch in Lichtenrade wohnte (bis 1999). Hat man die wieder ausgebaut? Und was wurde als Ersatz für die Sicherstellung eines ausreichenden Durchrutschwegs installiert?

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Solange bin ick noch nicht im Fahrgeschäft, deswegen kann ick dir nicht sagen, wann diese ausgebaut worden sind.
Frage 2: nix.

Zitat
krickstadt
Hm, ich bilde mir ein, die gestaffelten Streckenanschläge auch im Gleis Richtung Mahlow gesehen zu haben, als ich noch in Lichtenrade wohnte (bis 1999). Hat man die wieder ausgebaut?

Habe gestern extra nochmal zwei, drei Führerstandsmitfahrten nach Lichtenrade angeguckt - im Stumpfgleis sind die Streckenanschläge zu sehen, im durchgehenden Gleis nach Mahlow allerdings nicht. Habe mir die Strecke im Video in beiden Fahrtrichtungen angesehen...
Es gibt scheinbar noch nicht mal ein Einfahrtssignal in Lichtenrade, das letzte Signal steht ein ganzes Stück vor dem Bahnhof, so wie's aussieht...

Ob es dort früher mal eine Geschwindigkeitsüberwachung auch nach Mahlow gab, weiß ich nicht genau... Ist ein paar Jahre her, das ich dort mit der S-Bahn unterwegs war.

Zitat
krickstadt
Und was wurde als Ersatz für die Sicherstellung eines ausreichenden Durchrutschwegs installiert?

Soweit ich das in den Videos erkennen kann - nichts. Wundert mich auch etwas.

~ Mariosch

Immer dieses scheinbar...
Da Lichtenrade ein Bahnhof ist (was allerdings auch für den interessierten Laien erkennbar sein sollte), verfügt dieser sehr wohl über Esig und auch Asig.
Das Esig Richtung Süden steht ca. 500m hinter Schichauweg, vielleicht meinst du ja dieses. Das nächste ist bereits das Asig, was am Bahnsteig kurz vorm Bü steht.
Richtung Norden steht das Esig ca. 400m vor Lichtenrade zwischen den beiden Bü´s .

Hallo,

ich habe mich bei Fachleuten erkundigt, meine Sammlung der Berliner Verkehrsblätter (BVB) durchforstet und folgendes zusammengetragen:

Im Juni 1987 wurde über den Einbau dreier Streckenanschläge und Gleiskontakten für eine Geschwindigkeitsüberwachung an beiden Stumpfgleisen berichtet, um "Auffahrunfälle im S-Bf. Lichtenrade [...] technisch vermeiden zu können" (BVB 6/87, Seite 131). Dabei sind die Streckenanschläge grundsätzlich in Fahrtstellung und wechseln auf Haltstellung, wenn die 15 m vor den Anschlägen liegenden Gleiskontakte eine zu hohe Geschwindigkeit messen.

Mitte 12/1991 wurde das in 5/1988 von "Gleis 2" in "Gleis 1" umbenannte Gleis Richtung Mahlow an ein neu verlegtes Baugleis angeschlossen (BVB 2/92, Seite 37), am 31.8.1992 die Strecke bis Blankenfelde offiziell eröffnet (BVB 10/92, Seite 203). Zu diesen Zeitpunkten war die GÜ noch aktiv, wie ein detailierter Gleisplan vom 19.8.1991 mit Stand 1992 zeigt.

Ein mir bekannter Fdl nannte als wahrscheinlichen Ausbauzeitpunkt der GÜ auf Gleis 1 die Aufnahme der Müllzugfahrten über die Dresdener Bahn zur Deponie Schöneicher Plan. Diese kann mit dem 1.11.1994 datiert werden (BVB 12/94, Seite 255). Die Kurzmeldung erwähnt auch "Die Umrüstung der Signalanlagen auf der teilweise eingleisigen S-Bahn-Strecke (Linie S2) dauerte etwa ein Jahr." Damit kann man den Ausbau der GÜ auf Gleis 1 des S-Bahnhofs Lichtenrade auf den Zeitraum zwischen dem 1.11.1993 und dem 31.10.1994 eingrenzen.

Ein anderer Fdl erklärte, dass der Durchrutschweg vor dem Bahnübergang (BÜ) Bahnhofstraße garnicht abgesichert ist (wie es auch schon "jan1144" erwähnte), das aber (nach den aktuell geltenen Vorschriften) auch nicht als gefährlich gilt, da man davon ausgeht, dass die Tf den Vorschriften entsprechend ihre Züge rechtzeitig zum Halten bringen und Straßenverkehrsteilnehmer sich vor dem Überqueren eines BÜ davon überzeugen, dass ihnen keine Züge zu nahe kommen.

In diesem Sinne kann man sich freuen, dass die Dresdener Bahn ausgebaut und dabei alle Bahnübergänge beseitigt werden sollen.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt
Ein anderer Fdl erklärte, dass der Durchrutschweg vor dem Bahnübergang (BÜ) Bahnhofstraße garnicht abgesichert ist (wie es auch schon "jan1144" erwähnte), das aber (nach den aktuell geltenen Vorschriften) auch nicht als gefährlich gilt, da man davon ausgeht, dass die Tf den Vorschriften entsprechend ihre Züge rechtzeitig zum Halten bringen und Straßenverkehrsteilnehmer sich vor dem Überqueren eines BÜ davon überzeugen, dass ihnen keine Züge zu nahe kommen.

Das finde ich erstaunlich. Andernorts wird in solchen Fällen häufig der BÜ geschlossen, bevor der Zug Einfahrt erhält. Dieses Vorgehen würde die Anwohner sicherlich zu Befürwortern eines schnellen Ausbaus machen. ;-)

Zitat
willi79
Das finde ich erstaunlich. Andernorts wird in solchen Fällen häufig der BÜ geschlossen, bevor der Zug Einfahrt erhält. Dieses Vorgehen würde die Anwohner sicherlich zu Befürwortern eines schnellen Ausbaus machen. ;-)

Andernorts: Kommt drauf an, wann die Signalanlage projektiert wurde. Auch bei der Sicherungstechnik ändern sich die Vorgaben, so dass man schauen muss, von wann welche Anlage entstammt.

Seit Oktober 1990 ist es im Reichsbahnland (ex DDR) nicht mehr erforderlich (wie noch zuvor) Wegübergänge hinter einem Haltesignal (= Durchrutschweg) geschlossen zu halten. Altanlagen arbeiten nach der Zulassungsbestimmung des Baujahres der Signalanlage weiter nach den alten Grundsätzen. Daher kann man heute beide Varianten erleben. Zudem ist es die Frage, mit was für Bü-Anlagen du vergleichen möchtest.
Es gibt eine Vielzahl von Schaltungen (= Arten), angefangen von Wärter-, Signal-, Überwachungssignal-, Anruf- oder wie hier bei den übrigen Schranken (nicht Bahnhofsstrasse) zwischen Mahlow und Marienfelde nur fernüberwachte Übergangs-Sicherungsanlagen mit Voll- oder Halbschranke. Ein weites Feld, um das zu erklären man wohl besser ein neues Thema öffnet ...

Also: Sicherungstechnische Anlagen aus der DDR-Zeit bieten mehr Sicherheit, wenn bspw. ein Regionalzug an einem Bahnsteig zum Halten kommt, aber nicht sogleich weiterfährt (etwa erst nach 10 Minuten weiterfährt oder sogar einen Richtungswechswel vornimmt). So haben sich die Schranken dann auch geschlossen, bis der Zug am Bahnsteig vor dem bahnübergang zum Halten gekommen ist und öffneten dann. Haben viele nicht verstanden und mit dem Kopf geschüttelt.
Nach bundesdeutscher Vorgabe ist es nun erlaubt, auch Bahnübergänge im Durchrutschweg (freizuhaltener Schutzweg für den Falle einer Verbremsung, die Länge richtet sich nach der letzten zulässigen Geschwindigkeit vor dem Haltesignal und Bremswegtafel der Strecke wo auch die evtl. Streckenneigung einflusst nimmt).

Zu Lichtenrade:
Ja, ist eine Neuanlage (1991, Umbau 1994), hier dürfen die Schranken des Bahnübergangs (Bü) geöffnet bleiben, solange der Fahrdienstleiter der Fahrt über den Bü noch nicht zugestimmt hat (= das Hauptsignal am Bahnsteigende noch Halt zeigt).
Wären die Schienen im Bahnsteig nun mit Altöl eingepinselt, und der Lokführer schafft es nicht zu bremsen, würde er wohl auf die Bahnhofsstrasse rutschen ... möglichst laut mit dem Achtungssignal auf sich aufmerksam machend.

Um die Schliesszeit der Bü-Anlage möglichst kurz zu halten, schaltet das Stellwerk Lichtenrade den Bü Bahnhofsstraße erst mit Einfahrt in den Bahnsteig ein.
Der Fahrdienstleiter im Stellwerk Lichtenrade kann aber auch manuell einwirken und bspw. für einen durchfahrenen Zug (Leerzug, Sonderzug, Güterzug) den Bü schon früher schliessen, um ein unnötiges Anhalten dieser Fahrt zu vermeiden. Am Einfahrsignal wird dem Lokführer dann nicht "gelb" signalisiert (nächstes Signal zeigt "rot"), sondern "grün" (nächstes Signal zeigt auch "grün"). Damit kann der Zug dann ohne Halt durchfahren.

Die Gü für das Gleis 1 in Lrd (und damit auch der Gü Buckower Chaussee) ist zum 24.10.1994 ausser Betrieb genommen worden, da die sicherungstechnische Schaltung aufgrund des gemeinschaftlichen Verkehrs mit dem (und damit gleichberechtigten, also bei voller Geschwindigkeit) Güterverkehr nun nicht mehr anwendbar waren. Daher erfolgte der Umbau zur "Gemeinschaftsstrecke".



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2013 23:32 von Schmierzug.

Danke für die ausführlichen Erklärungen.

Zitat
willi79
Danke für die ausführlichen Erklärungen.

Ja, ebenfalls danke! Das sind ja interessante Details, über die man sich sonst gar keine Gedanken macht.

Beste Grüße
Harald Tschirner