Man könnte natürlich auch noch die S8 bis Grünau verlängern oder eine zweite S2-Zuggruppe fahren lassen, aber dann könnte es mit Werkstattreserve knapp werden.

Fakt ist: Wenn die S8 nur bis Schöneweide fährt kann man sie umlaufneutral nach Spindlersfeld verlängern und die S47 einsparen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Arnd Hellinger

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Giovanni

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Arnd Hellinger
Ein wesentliches Problem bei Deinem Konzept ist ganz einfach, dass derzeit kein zugelassenes Baumuster für mit S-Bahn-Hochbahnsteigen kompatible VT existiert. Die damals für Kaarst-Mettmann gebauten Talent I werden vom EBA als Neufahrzeuge nicht mehr akzeptiert - und von Bombardier auch nicht mehr angeboten...

Das ist nicht ganz richtig: Es werden zur Zeit keine Fahrzeuge mit 960 mm Fußbodenhöhe angeboten...

Genau die bräuchte man aber für das hier diskutierte längerfristige Ersatzkonzept.

Von welchen Zeiträumen sprichst du, wenn du längerfristig sagst?
Wenn das Ersatzkonzept weniger als 20 Jahre bestand haben soll, muss man an Nachnutzungsmöglichkeiten denken. Und die existieren für 96cm-Dieseltriebwagen nicht.

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Arnd Hellinger

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Giovanni
Allerdings ist der GTW 2/6 der ODEG kompatibel, gleiches gilt auch für die momentan (in dreistelligen Stückzahlen!) gefertigten LINT-Triebwagen. Auch der Desiro ML wird vom Hersteller als Dieselversion angeboten...

Seit wann sind diese Baureihen mit 960er-Bahnsteigen kompatibel? Die passen höchstens zu 760 mm hohen Bahnsteigen, möchte man nicht den kompletten Wagenkasten neu konstruieren und beim EBA zulassen.

Mit 16cm Stufe passen die sehr wohl an 960er Bahnsteige - und die Beispiele S-Bahn Köln und S-Bahn Nürnberg zeigen das dies in der Praxis geht. Auch wenn es nicht ideal ist.

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Arnd Hellinger

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Giovanni

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Arnd Hellinger
Die Alternative, sämtliche Bahnsteige der Außenstrecken auf 760 oder 550 mm über SO umzubauen, scheidet wegen der dann unmöglichen Wiederaufnahme durchgehender Verkehre ebenfalls aus, wäre zudem kostenintensiv.

Der provisorische Ringbahnsteig am Ostkreuz hatte auch nur 760 mm - das schließt sich also nicht aus, ist aber natürlich nicht barrierefrei.

Ostkreuz war insofern akzeptabel, als der Ringbahnsteig ohnehin nicht barrierefrei erreichbar war. Das kannst Du mit einem großflächig angelegten Ersatzkonzept für mehrere Jahre nicht wirklich vergleichen - würde in der Öffentlichkeit auch kaum akzeptiert werden....

960er S-Bahnen an 760er Bahnsteigen gibt es in Hamburg, Rhein-Ruhr, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg und München - d.h. in allen Wechselstrom-Netzen mit 960er Fahrzeugen.

Bei der S7 Frankfurt war in der Ausschreibung sogar die Nutzung von 800er Fahrzeugen untersagt, obwohl alle Bahnsteige der Linie 760mm haben und eine Erhöhung der Bahnsteige nicht möglich ist.

Auch im Regionalverkehr in Berlin/Brandenburg wird leider viel Geld in die Hand genommen, um Bahnsteige mit falscher Höhe zu errichten. So viel, dass es im Gegenzug meist nicht für eine ausreichende Länge reicht...

Es ist ein Neuanfang notwendig, dringend sogar, aber vielleicht muss es dazu alles noch viel schlimmer kommen als es ist und bereits war.

Ich denke es wird der S-Bahn so gehen wie der New Yorker Subway einst, sie wurde verstaatlicht.
Ja sogar im kapitalistischen Amerika gibt es staatlich Unternehmen.

Man sollte die Geschichte der New Yorker Subway auf Wikipedia mal durchlesen.
Und dann die Hintergrundinfos zur MTA, der staatlichen Betreibergesellschaft.

Das Problem in Berlin ist einfach das auch eine Verstaatlichung, wir nennen es Kommunalisierung, nicht funktionieren würde, weil es einfach keiner drauf hat.
Beste Beweise dafür gibt es ja in der näheren Vergangenheit.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Naja ... Also (staatliche) amerikanische ÖPNV/SPNV Betriebe sind in der Regel die Ineffizienz sondergleichen ...

Zitat
Chep87
Naja ... Also (staatliche) amerikanische ÖPNV/SPNV Betriebe sind in der Regel die Ineffizienz sondergleichen ...

Definiere diesbezüglich ineffizient!

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

??

Die Berliner S-Bahn befindet sich in Staatshand, aber der Staat lenkt nicht so richtig. Eine Kommunalisierung (können Gemeinden eigentlich enteignen?) wäre in diesem Falle also lediglich die Übertragung vom Bund auf das Land Berlin.
Der Vergleich mit der New Yorker Subway passt meines Erachtens nicht besonders, auch wenn ihre Geschichte sicher interessant ist. Die Berliner S-Bahn ist und war - mit Ausnahme des BVG-Intermezzos im Westteil der Stadt in den 80ern - immer Teil des staatlichen Vollbahnnetzes, während die New Yorker U-Bahn seinerzeit von mehreren konkurrierenden, mehrheitlich privaten Unternehmen erbaut wurde. Schon vor Bildung der MTA gehörte die Subway übrigens, wie sich dem von dir verlinkten Artikel hervorgeht, der Stadt, oder sehe ich das falsch?
Unser Problem ist aus der abgedrehten institutionellen Konstruktion seit der Bahnreform, genauer dem mangelhaften Umgang der frisch auserkorenen "Aufgabenträger" mit ihrer daraus erwachsenden Verantwortung im Zusammenspiel mit der unzureichend regulierten und nicht genügend differenzierten Gewinnorientierung der Bahn, entstanden. Solange die Berliner und Brandenburger Landespolitik in ihrer geballten Unkenntnis des ganzen Bereiches nicht verstanden hat, dass sie mit dem zahnlosen Tiger VBB gegen die Bahn keinen Blumentopf gewinnen wird, kann das nix werden. Andererseits ist das möglicherweise ja auch der Geburtsfehler des Konzepts: Dass der Aufgabenträger, unflexibel, wie Behörden nun mal sind, gegenüber einem Marktmonstrum wie der DB machtlos ist.

Zitat
222
.....
S25 Potsdamer Platz-Teltow Stadt Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge: 9
S5 Hoppegarten-Spandau Zuglänge: 4/4 Fahrzeuge: 28
S7 Ahrensfelde-Potsdam Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge: 27
S4 Ring Zuglänge: 4/4 Fahrzeuge: 24
S45 Hermannstraße-BER Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge: 12
S46-Verlängerung bis Westend zusätzliche Fahrzeuge: 8

Insgesamt wären das 403 Fahrzeuge. Für manche Fahrgäste würde sich nichts ändern.
Was haltet ihr davon?

Verstärker:
S25: > Würden da nicht erst mal Halbzüge reichen?
S4: > Da würden vermutlich auch erst mal Dreiviertelzüge reichen?!?
S7: > Da wäre der Bedarf doch eher bei Vollzügen?!?
S45: > Eventuell erst mal nur Halbzüge, wenn die Viertelzüge nicht reichen sollten
S46: > Aber erst wenn genug Viertelzüge zur Verfügung stehen!

Ansonsten ein akzeptables NotfallAngebot, auch wenn es nur ein 20 Min.-Takt ist.

Zitat

Definiere diesbezüglich ineffizient!

Personalkosten die höher als die Ticketerlöse sind. 2-Mann-Betrieb auf allen U-Bahnen (und der 2. Mann fertigt nur ab!). Unsinnige Streckenführungen bei Parallelbetrieb U-Bahn <> Bus.

Zitat
Zektor

Verstärker:
S4: > Da würden vermutlich auch erst mal Dreiviertelzüge reichen?!?

Ansonsten ein akzeptables NotfallAngebot, auch wenn es nur ein 20 Min.-Takt ist.

222 hat die Ringbahn ohne Verstärker nur im 20-Minuten-Takt geplant. Insofern ist es kein akzeptables Notfallangebot - der Verzicht auf den Ring-5er-Takt in der HVZ ist auch bei nur noch 500 Viertelzügen der BR 481 eine ganz schlechte Idee, finde ich.

Zitat
les_jeux

Zitat
Zektor

Verstärker:
S4: > Da würden vermutlich auch erst mal Dreiviertelzüge reichen?!?

Ansonsten ein akzeptables NotfallAngebot, auch wenn es nur ein 20 Min.-Takt ist.

222 hat die Ringbahn ohne Verstärker nur im 20-Minuten-Takt geplant. Insofern ist es kein akzeptables Notfallangebot - der Verzicht auf den Ring-5er-Takt in der HVZ ist auch bei nur noch 500 Viertelzügen der BR 481 eine ganz schlechte Idee, finde ich.

Ich find es auch nicht gut, wenn es nur einen 20 Min.-Takt gibt. Also wenn es nach mir gehen würde, würde auf jeder Linie 3-5 Min.-Takt bestehen.
Aber "222" schrieb:

[...] Man kann mit den restlichen Fahrzeugen (abzüglich Werkstatt-Reserve und S-Bahn-Abzug) noch andere Linien verdichten, z.B.: 

S1 Frohnau-Zehlendorf Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge:18 
S25 Potsdamer Platz-Teltow Stadt Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge: 9 
S5 Hoppegarten-Spandau Zuglänge: 4/4 Fahrzeuge: 28 
S7 Ahrensfelde-Potsdam Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge: 27 
S4 Ring Zuglänge: 4/4 Fahrzeuge: 24 
S45 Hermannstraße-BER Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge: 12 
S46-Verlängerung bis Westend zusätzliche Fahrzeuge: 8 

Insgesamt wären das 403 Fahrzeuge. Für manche Fahrgäste würde sich nichts ändern. 
Was haltet ihr davon?

Also sprach "222" von einem 10 Min.-Takt auf Teilstrecken.
Aber in der "schlechtesten Situation", von der ja "222" sprach, ist der 20 Min.-Takt bzw. 10 Min.-Takt auf Teilstrecken noch ein relativ akzeptables Angebot,
weil alle Strecken trotzdem bedient würden.

Ein 20 Minutentakt geht auf dem ring eh nicht. Außerdem steht immer die Abwägung häufiger kurze Züge zu fahren als seltener lange Züge. Beispielsweise Ringbahn alle 5 Minuten mit Kurzzügen wäre meiner Ansicht nach besser als alle 10 Minuten mit Vollzügen. Uber erstere Variante dürfte sich neben mir vermutlich auch DB Netz freuen, bekommt sie dann doch doppelt soviel Trassenentgelte.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

20 Min.-Takt auf dem Ring ginge schon, bloß bräuchte man dazu aber mind. einen ¹²/₄-Zug ;)
Aber ein verdoppelter Takt mit Kurzzügen auf allen Linien, bedarf aber auch eine entsprechende Anzahl zusätzlicher Tf's,
und ob die in ensprechender Anzahl vorhanden sind, bezweifel ich.

Warum nicht, es geht ja nicht um einen dichteren Takt als eh bestellt ist.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Stefan Metze
Das Problem in Berlin ist einfach das auch eine Verstaatlichung, wir nennen es Kommunalisierung, nicht funktionieren würde, weil es einfach keiner drauf hat.
Beste Beweise dafür gibt es ja in der näheren Vergangenheit.

Letztlich ist der SPNV ja bereits verstaatlicht. Die Frage über die wir uns streiten ist ja nur, ob der Staat die Ausführung selbst macht oder jemand anderen damit beauftragt.

Um das ganze an einem Beispiel zu illustrieren: Der Straßenbau, wie wir uns sicher einig sind, ist staatlich. Allerdings baut das Land Berlin nicht selbst Straßen und Brücken, sondern beauftragt damit Dritte.

Insofern hinkt auch dein Vergleich zur New Yorker U-Bahn, deren frühere, privaten Betreiber ja nicht durch die Stadt "beauftragt" waren.


Was im übrigen festzuhalten ist: Ausschreibungen im SPNV funktionieren bundesweit gut und das, obwohl es ein relativ junges Verfahren ist. Dass wir damit in Berlin nun rechtliche (!) Probleme haben liegt an den besonderen Gegebenheiten hier und daran, dass das Vergaberecht ein sehr junges Rechtsgebiet und es deshalb noch nicht fehlerfrei ist. Oder anders gesagt: Erst in der Praxis stellt sich heraus das bestimmte rechtliche Regelungen Probleme hervorrufen. Dann steuert der Gesetzgeber nach. Auch Gesetzgebung ist halt immer ein Stück "try and error". Deshalb ändert sich im Vergaberecht auch laufend etwas.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2013 13:13 von peterl.

Zitat
Zektor

Zitat
222
.....
S25 Potsdamer Platz-Teltow Stadt Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge: 9
S5 Hoppegarten-Spandau Zuglänge: 4/4 Fahrzeuge: 28
S7 Ahrensfelde-Potsdam Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge: 27
S4 Ring Zuglänge: 4/4 Fahrzeuge: 24
S45 Hermannstraße-BER Zuglänge: 3/4 Fahrzeuge: 12
S46-Verlängerung bis Westend zusätzliche Fahrzeuge: 8

Insgesamt wären das 403 Fahrzeuge. Für manche Fahrgäste würde sich nichts ändern.
Was haltet ihr davon?

Verstärker:
S25: > Würden da nicht erst mal Halbzüge reichen?
S4: > Da würden vermutlich auch erst mal Dreiviertelzüge reichen?!?
S7: > Da wäre der Bedarf doch eher bei Vollzügen?!?
S45: > Eventuell erst mal nur Halbzüge, wenn die Viertelzüge nicht reichen sollten
S46: > Aber erst wenn genug Viertelzüge zur Verfügung stehen!

Ansonsten ein akzeptables NotfallAngebot, auch wenn es nur ein 20 Min.-Takt ist.

Bei der S25 könnte man tatsächlich noch drei Viertelzüge einsparen. Auf der S4 müssen es im 10-Minuten-Takt 4/4 sein, alles andere wäre eine Frechheit. Bei der S7 gibt es nach Potsdam auch Regionalbahnen, deswegen kürzere Züge. Auf der S45 muss man sehen, wie sehr die Züge zum BER ausgelastet werden (vielleicht erübrigt sich diese Linie durch eine weitere Verschiebung der Eröffnung...). Die S46 würde ich schon verlängern, weil die Kapazitäten sonst knapp werden könnten.

Sicher kann man auch mehr als 400 Viertelzüge einsetzen, aber je größer die Reserve ist, desto größer ist die Chance, einen stabilen Betrieb zu schaffen.

@Logital: Auf dem Ring würde ich mindestens alle 10 Minuten fahren lassen.

Hallo zusammen,

Ich denke, einige sehen hier zu einseitig auf den bestehenden Fahrzeugengpaß. Deshalb auch kurz meine Bedenken dazu: Bis 2017 wird der 481er Bestand vermutlich auch noch Abgänge haben. Die Fahrzeuge haben inzwischen ein Alter erreicht, daß bei Betrachtung der Fahrzeugkonzeption - deutlich in der zweiten Hälfte Ihrer Lebensdauer liegt. Das die letzten 481 länger als bis 2026 werden durchhalten können, glaube ich nicht. Da geht es dann um "simple Dinge", wie Materialnutzungsdauer, Verschleiß usw.

Wichtiger erscheint mir aber der personelle Bereich. Ich bemerke nichts davon, daß die S-Bahn sich in die Lage versetzen würde, ausreichend Schichten besetzen? Wer soll diese Züge steuern? Müßten nicht die Personalmaßnahmen sofort beginnen? Vor allem deshalb mein Bezug auf Dieseltriebwagen. Wäre eigentlich ein "Triebfahrzeugbediener" wie zu BVG-Zeiten heute noch möglich?

Gruß in die Runde
Dirk

@ Travellingman1:

Wie lange die 481 (aber auch 480 und 485) letztlich in Betrieb bleiben, hängt in erster Linie davon ab, was deren Eigentümer oder Betreiber (das muss nach 2017 ja nicht mehr die S-Bahn Berlin GmbH sein) in deren Erhalt zu investieren bereit ist bzw. was er demgegenüber in entsprechende Neufahrzeuge zu stecken hätte. Bei dieser Abwägung können (man denke nur an die ggw. laufende Modernisierung der ab 1974 gebauten B-Wagen in Köln und Bonn, obwohl mit K5000 oder Tango Bochum geeignete und zugelassene Neubaureihen zur Verfügung stünden) ganz interessante Ergebnisse zu Tage treten. Die
Stadtbahner (47x) hätten bei Unterbleiben des WK2 auch bereits ab Ende der 195ßer Jahre ersetzt werden sollen...

Insofern gehe ich stark von einer nochmaligen Aufarbeitung der 481 sowie einiger 480/485 aus.

Zum Thema Fahrpersonal: Heute werden Tf innerhalb eines halben Jahres ausgebildet - wenn auch nur für eine oder zwei Baureihen. Die früher bei DB und DR übliche handwerklich-technische Präqualifikation ist durch Bahnreform und EU-Recht entfallen.

Viele Grüße
Arnd

Arnd, Eigentümer und Besitzer der Baureihe 481 werden ziemlich sicher auch nach 2017 und bis zum bitteren Ende ein Tochterunternehmen der DB sein. Wie kommst du darauf, dass das mal nicht so ist?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
peterl
Was im übrigen festzuhalten ist: Ausschreibungen im SPNV funktionieren bundesweit gut und das, obwohl es ein relativ junges Verfahren ist. Dass wir damit in Berlin nun rechtliche (!) Probleme haben liegt an den besonderen Gegebenheiten hier und daran, dass das Vergaberecht ein sehr junges Rechtsgebiet und es deshalb noch nicht fehlerfrei ist. Oder anders gesagt: Erst in der Praxis stellt sich heraus das bestimmte rechtliche Regelungen Probleme hervorrufen. Dann steuert der Gesetzgeber nach. Auch Gesetzgebung ist halt immer ein Stück "try and error". Deshalb ändert sich im Vergaberecht auch laufend etwas.

Dass Ausschreibungen im SPNV grundsätzlich gut funktionieren, ist genau wie die Behauptung, der Gesetzgeber würde im Zweifelsfalle nachsteuern, meines Erachtens nicht zutreffend. Probleme, die sich aus der Ausschreibungspraxis ergeben, gibt es in ganz Deutschland. Ein zentrales Problem dabei ist - wie wir ja auch derzeit in der Region außerhalb des "einzigartigen" S-Bahn-Netzes anhand der Talent-2-Kapazitätsprobleme sehen können - die unzureichende Bemessung der erforderlichen Platzkapazitäten durch die Aufgabenträger und die fehlende Möglichkeit, diese zu dynamisieren. Ganz allgemein sind pragmatische Lösungen für überschaubare Probleme meiner Meinung nach viel seltener geworden.