Zitat
Logital
Arnd, Eigentümer und Besitzer der Baureihe 481 werden ziemlich sicher auch nach 2017 und bis zum bitteren Ende ein Tochterunternehmen der DB sein. Wie kommst du darauf, dass das mal nicht so ist?

Nun ja, es ist z. B. eine Abgabe der 481 zum "Restwert" oder für diesen symbolischen einen Euro an SenStadt/VBB oder sonstwen denkbar und die Konzernstruktur von Mobility Logistics ist auch nicht in Stein gemeißelt oder in Stahl gegossen...

Warten wir ab, wer nach dem 22. September 2013 den Eigentümer des Eigentümers der S-Bahn Berlin GmbH repräsentiert und was sich aus dem Gesetzgebungsverfahren zum "4. Eisenbahnpaket" der EU so ergibt.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Logital
Arnd, Eigentümer und Besitzer der Baureihe 481 werden ziemlich sicher auch nach 2017 und bis zum bitteren Ende ein Tochterunternehmen der DB sein. Wie kommst du darauf, dass das mal nicht so ist?

Wenn sich, jetzt mal rein konjunktional, ein bisher unbekannter Mitspieler für 2017ff. qualifizieren würde (und vielleicht sogar bei folgenden Ausschreibungen im wahrsten Sinne des Wortes zum Zuge kommen sollte), so stellte sich mir, noch immer rein konjunktional, die Frage nach dem weiteren Verwendungszweck der etwa 500 Einheiten.

Grüße
Nic

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Nicolas Jost

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Logital
Arnd, Eigentümer und Besitzer der Baureihe 481 werden ziemlich sicher auch nach 2017 und bis zum bitteren Ende ein Tochterunternehmen der DB sein. Wie kommst du darauf, dass das mal nicht so ist?

Wenn sich, jetzt mal rein konjunktional, ein bisher unbekannter Mitspieler für 2017ff. qualifizieren würde (und vielleicht sogar bei folgenden Ausschreibungen im wahrsten Sinne des Wortes zum Zuge kommen sollte), so stellte sich mir, noch immer rein konjunktional, die Frage nach dem weiteren Verwendungszweck der etwa 500 Einheiten.

NA die brauch man für die restlichen zwei Teilnetze (Stadtbahn und Nordsüd)

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Logital
Arnd, Eigentümer und Besitzer der Baureihe 481 werden ziemlich sicher auch nach 2017 und bis zum bitteren Ende ein Tochterunternehmen der DB sein. Wie kommst du darauf, dass das mal nicht so ist?

Nun ja, es ist z. B. eine Abgabe der 481 zum "Restwert" oder für diesen symbolischen einen Euro an SenStadt/VBB oder sonstwen denkbar und die Konzernstruktur von Mobility Logistics ist auch nicht in Stein gemeißelt oder in Stahl gegossen...

Warten wir ab, wer nach dem 22. September 2013 den Eigentümer des Eigentümers der S-Bahn Berlin GmbH repräsentiert und was sich aus dem Gesetzgebungsverfahren zum "4. Eisenbahnpaket" der EU so ergibt.

Selbst wenn! Die Wartungskosten der BR481 dürften nur noch die Damen und Herren der DB einigermaßen treffsicher für die nächsten 15 Jahre kalkulieren können. Außerdem: im September wird das Vergabeverfahren hoffentlich schon voll in Gange sein, wenn die DB dann dank neuen Eigentümer auf einmal um die Ecke kommt und meint doch ihre Fahrzeuge zu verkaufen ist es zu spät.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital

Zitat
Arnd Hellinger
Warten wir ab, wer nach dem 22. September 2013 den Eigentümer des Eigentümers der S-Bahn Berlin GmbH repräsentiert und was sich aus dem Gesetzgebungsverfahren zum "4. Eisenbahnpaket" der EU so ergibt.

Außerdem: im September wird das Vergabeverfahren hoffentlich schon voll in Gange sein, wenn die DB dann dank neuen Eigentümer auf einmal um die Ecke kommt und meint doch ihre Fahrzeuge zu verkaufen ist es zu spät.

Neuer Eigentümer für die DB? Es wäre mir neu, dass der Staat sich aus der DB rausziehen wird. Arnd hat auch etwas anderes geschrieben.

Jens

Arnd spielte auf eine neue Regierung an. In diesem Sinne schrieb ich vom neuen Eigentümer. Selbstverständlich ist der natürlich der gleiche, nur das Eigentümervertreter wird getauscht.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital
Arnd spielte auf eine neue Regierung an. In diesem Sinne schrieb ich vom neuen Eigentümer. Selbstverständlich ist der natürlich der gleiche, nur das Eigentümervertreter wird getauscht.

Das ist mir schon klar, aber wie Du selbst schreibst ist neue Regierung ungleich neuer Eigentümer.

Jens

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les_jeux
Dass Ausschreibungen im SPNV grundsätzlich gut funktionieren, ist genau wie die Behauptung, der Gesetzgeber würde im Zweifelsfalle nachsteuern, meines Erachtens nicht zutreffend. Probleme, die sich aus der Ausschreibungspraxis ergeben, gibt es in ganz Deutschland. Ein zentrales Problem dabei ist - wie wir ja auch derzeit in der Region außerhalb des "einzigartigen" S-Bahn-Netzes anhand der Talent-2-Kapazitätsprobleme sehen können - die unzureichende Bemessung der erforderlichen Platzkapazitäten durch die Aufgabenträger und die fehlende Möglichkeit, diese zu dynamisieren. Ganz allgemein sind pragmatische Lösungen für überschaubare Probleme meiner Meinung nach viel seltener geworden.

Gut, was Ausschreibungen im SPNV angeht gebe ich zu, dass das mein Eindruck ist den ich nicht fundiert unterlegen kann. Die Kilometerpreise die in den alten Verträgen mit der DB vereinbart wurden gegenüber dem jetzigen Niveau scheint mir allerdings ein gutes Indiz zu sein...

Was das nachsteuern angeht, so kann ich dazu folgendes sagen: Ich habe eine zweitägige Blockvorlesung zum Thema Vergaberecht besucht. Der Dozent sagte uns, dass das meiste was er uns vermittelt demnächst wohl wieder sich komplett ändern würde, da eine neue Richtlinie bevorstehe. Die "alte" Richtlinie war von 2004 oder so, also eigentlich auch "taufrisch".

Gleichzeitig geschieht ein Nachsteuern ja auch immer durch die Rechtsprechung, nämlich dann, wenn man sieht, dass der Wortlaut des Gesetzes nicht ausreichend ist bzw. gegen den Zweck des Gesetzes* steht. Dieser Prozess braucht natürlich seine Zeit...

Was das Kapazitätsproblem angeht, so scheint mir das vorallem einer schlechten Ausschreibung geschuldet zu sein, in der so etwas eigentlich geregelt werden muss. Dass eine nachträgliche Kapazitätserhöhung durch eine nachträgliche Vertragsänderung im Vergaberecht nicht möglich ist, leuchtet denke ich jederman ein. Ansonsten könnte man die Vergabepflicht über die Hintertür der nachträglichen Vertragsänderung umgehen.**

* Die Frage stellt sich ja bei der Beschränkung einer Ausschreibung auf 22,5 Jahre und einer gleichzeitigen "Lebenserwartung" von S-Bahnen von über 30.

** Beispiel: Die SNCF schreibt 20 Züge aus. Siemens gibt ein Angebot über 20 Millionen € ab, was auch den tatsächlichen Kosten entspricht. Alstom bietet gleichwertige Züge für 18 Millionen an, kann den Preis aber nur bieten, weil man im Hinterzimmer (und unter Einschaltung des französischen Wirtschaftsministeriums, siehe die Eurostar-Züge von Siemens und der Euro-Tunnel) vereinbart hat, dass man später den Vertrag um 5 Züge vergrößert, mit höheren Preisen pro Zug.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2013 12:25 von peterl.

Die Aufgabenträger bzw. der VBB hat ein bestimmtes Budget pro Jahr. Mit diesem will er Nahverkehr einkaufen. Die Unternehmen bieten per Angebot Zugkilometer zu einem bestimmten Preis an. Der Preis entsteht hauptsächlich auf Grund der Effizienz der Nutzung des Rollmaterials. Wenn der Aufgabenträger nun für einige wenige Züge deutlich höhere Kapazitäten vorgibt führt dies zu einer ineffizientereren Fahrzeugeinsatz also zu höheren Zugkilometerpreisen. Folglich ist die Summe Zugkilometer, die man pro Jahr bei den Unternehmen bestellen kann geringer.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Peterl - ich kenne mich mit dem Vergaberecht schlechter aus als du, bin aber einfach der Ansicht, dass eine solche Praxis für den ÖPNV-/SPNV-Sektor nicht so besonders geeignet ist. In der Schweiz gibt es ja bspw. auch "Aufgabenträger" - diese arbeiten aber weniger "gegen" die Eisenbahnverkehrsunternehmen als hierzulande. Wenn der Aufgabenträger nur sagt "Du fährst und kriegst das Geld", bestehen - egal ob Netto- oder Bruttovertrag - in der Regel einfach zu wenig Anreize für das EVU, eine für den Kunden gute Leistung anzubieten. Und das schlimme ist, wenn der sich beklagen will, dann wird er bei der Bahn abgewiesen und beim Aufgabenträger "gucken sie mal nach", aber da will man auch nicht wirklich zugeben, dass man 2009 mit Zahlen von 2007 ausgeschrieben hat und in jedem Zug im Schnitt mittlerweile 50 Plätze zu wenig sind, mal in die Tüte gesprochen. Der Aufwand, tausende Qualitätsindikatoren und -standards in den Verkehrsverträgen festzulegen, während der Laufzeit zu prüfen und gegebenenfalls zu pönalisieren, ist enorm, außerdem besteht dort eben die Unsicherheit, dass oft gar nicht klar ist, was denn eigentlich nun "gut" oder richtig wäre.
Ich persönlich kenne Strecken in Deutschland, da platzen die Züge seit Jahren aus allen Nähten. Gegenüber dem Verkehrsvertragssoll haben die EVUs mitunter das Angebot schon aufgestockt, um dem Ansturm Herr zu werden, und schreiben daher gegebenenfalls sogar rote Zahlen. Das Land sieht sich offenbar nicht in der Pflicht (oder es ist vertraglich nicht möglich, keine Ahnung), mal ganz unbürokratisch zumindest in der NVZ, wenn Fahrzeuge zur Verfügung stehen, mal eine angemessene Zugstärke zu bestellen: Es ist ja während der Vertragslaufzeit, in fünf oder sieben Jahren wird wieder ausgeschrieben, bis dahin ist es uns jetzt mal egal, ob die Leute auch Samstagnachmittag im Zug so gerammelt stehen wie an jedem Werktagsmorgen. - Ich habe die Vorstellung, dass in einem solchen Falle mehr Handlungsspielraum für das Verkehrsunternehmen von Vorteil wäre!
Es gibt aber sicherlich auch große Vorteile, die sich aus der Vergabepraxis ergeben haben.

Ansonsten nur noch ein kurzer Satz zum "politischen Gegensteuern": Ich bin da wirklich nicht besonders versiert, was aktuelle Entwicklungen angeht, aber ich habe den Eindruck, der nationale Gesetzgeber hält sich ziemlich zurück. Dass immer wieder irgendwelche Gerichte irgendwas feststellen, hat damit eigentlich nichts zu tun, auch wenn sich in der Realität die Handlungsoptionen natürlich erheblich verändern dadurch.

@les_jeux: Das Problem ist nicht das Ausschreiben ansich, sondern die Unterfinanzierung des öffentlichen Verkehrs. Da gab es vor einiger Zeit mal die Herren Koch und Steinbrück die ein nach ihnen benanntes Papier aufgelegt haben. Da sollten Bundesausgaben nach der "Rasenmäher-Methode" gleichmäßig überall gekürzt werden. Wie das in der Politik so ist, gab es einen großen Aufschrei und das Papier wurde zunächst verworfen. Natürlich wurde der Rasenmäher dann doch höhenverstellbar und hat an der einen Stelle etwas mehr als an der anderen weggenommen. Auch die Regionalisierungsmittel waren davon betroffen, wobei es nicht ganz so schlimm wurde, wie ursprünglich geplant. Die Folgen dieser Kürzungswelle sind allerdings noch heute deutlich nachvollziehbar, wenn man sich die Aktionen der Länder anguckt.

Heute ist nun das Problem, dass die Regionalisierungsmittel zwar dynamisch ansteigen, allerdings die Trassenpreise der Bahn stärker steigen. Es kann also real trotz mehr Geld immer weniger bestellt werden. Zum Teil konnte das bisher durch die Ausschreibungserfolge ausgeglichen werden. Insofern hätten wir ohne die Ausschreibungen heute bereits weniger Zugverkehr.

Auch bei den vorhandenen Verkehrsverträgen wurde nachgesteuert. Für den offengelegten S-Bahnvertrag gibt es z.B. einen Ergänzungs- und einen Änderungsvertrag, die beide ebenfalls einsehbar sind. Auch im Angebot des Regionalverkehrs gab es Änderungen in positiver und negativer Richtung. Wie oben geschrieben ist die Unterfinanzierung des Problem.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Natürlich könnten mit mehr Geld bessere Angebote bestellt werden. Dies ändert aber nichts daran, dass Verkehrsverträge, sofern man es nicht von Anfang an so anlegt, über einen gewissen Zeitraum ein recht statisches Angebot nach sich ziehen, das den sich ständig ändernden Nachfragebedingungen demnach nicht dynamisch genug Rechnung tragen kann.

War die alte Bundesbahn dagegen viel dynamischer? Soweit ich weiß hatte die sowieso gar kein Problem mit steigenden Fahrgastzahlen, weil sie eher stagnierten. Daher lässt sich der Beweis schwer erbringen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Beim Aufbau des IC-Netzes wurde die Bundesbahn damals zum Beispiel teilweise vom eigenen Erfolg "überfahren". Infolgedessen wurde das System natürlich auch kontinuierlich weiterentwickelt. Schwieriger Vergleich, aber im Nahverkehr passiert es eben heute häufig, dass mit einer Ausschreibung ein neues, zunächst attraktives Angebot etabliert wird, das dann durch die generierte Nachfrage schnell überlastet ist und für die restliche Vertragslaufzeit ein Ärgernis bleibt. Ich weiß schon, dass zusätzliche Leistungen auch dann bezahlt werden müssen, wenn es keinen Verkehrsvertrag in unserem Sinne gibt, aber wenn in so einem Fall eine Dynamisierung von Anfang an schwierig bis ausgeschlossen ist, läuft schon irgendwie was falsch. Natürlich hat man auch bei den Aufgabenträgern, die ja nicht dumm, sondern - verglichen mit den Bahnen - nur oft etwas "behäbig" sind, dieses Problem erkannt und versucht, entsprechende Vorkehrungen zu treffen. Ich bin mal gespannt, ob und wenn ja wann und wie für die ODEG-KISSen ein weiterer Mittelwagen bestellt wird.

Damit wären wir ja wieder bei der Frage oben angelangt. Wie gesagt: Solche Kapazitätserweiterungen müssen halt im Vertrag als Option vorgesehen sein. Ich kenne mich in der Praxis nicht aus, laut Jay gibt es diese aber:

Auch bei den vorhandenen Verkehrsverträgen wurde nachgesteuert. Für den offengelegten S-Bahnvertrag gibt es z.B. einen Ergänzungs- und einen Änderungsvertrag, die beide ebenfalls einsehbar sind. Auch im Angebot des Regionalverkehrs gab es Änderungen in positiver und negativer Richtung. Wie oben geschrieben ist die Unterfinanzierung des Problem.

Alles andere wäre aus meiner Sicht auch sehr verwunderlich. Man muss ja nicht ein mit allen Wassern gewaschener Star-Anwalt (oder Einstein ;)) sein um vorherzusehen, dass innerhalb einer Laufzeit von 15 Jahren das Fahrgastaufkommen möglicherweise so ansteigt, dass man die Kapazität nachträglich erhöhen will. (und dafür eine entsprechende Option in der Ausschreibung braucht)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2013 00:27 von peterl.

Naja. Die Ergänzungen zum S-Bahn-Verkehrsvertrag waren wohl ursprünglich nicht vorgesehen. Kurz vor der Krise merkte der Aufgabenträger, dass es gut wäre, die kommenden Mehrleistungen (insb. Flughafen und S21 Nord) abgedeckt zu haben, sodass man die S-Bahn zu entsprechenden Betriebsleistungen verpflichtete, unter der Bedingung, dass die genügend Fahrzeuge zur Verfügung hat. Im Verlauf der Krise wurde dann deutlich, dass der Aufgabenträger zur Verhinderung des großen Fahrzeugmangels die Zugstärken und den Fahrzeugbedarf hätte festlegen müssen, was man dann nachträglich unter dem Eindruck der Einschränkungen noch durchsetzen konnte. Klar, den Fehler wird man nicht nochmals machen. Aber dass man jetzt mit so einer "komischen" Ausschreibung an den Start geht, die auch prompt zu scheitern droht, zeigt ja auch irgendwie, dass sogar nach fast 20 Jahren Vergabepraxis immer noch nicht die nötige "Routine" eingekehrt ist.
Ich kann ja jetzt auch mal wieder aufhören mit der Hetze, mir ist schon klar, dass ich die Welt damit nicht ändern werde und sich die Herrschaften beim VBB ebenfalls größte Mühe geben. Zugleich könnte es ja noch viel schlimmer sein, insofern ist es wie immer "Meckern auf hohem Niveau" ;)

Zitat

Ausschreibung an den Start geht, die auch prompt zu scheitern droht, zeigt ja auch irgendwie, dass sogar nach fast 20 Jahren Vergabepraxis immer noch nicht die nötige "Routine" eingekehrt ist.

Also eigentlich empfand ich den VBB immer als Aufgabenträger der sehr sinnvolle Ausschreibungen hatte. Daher denke ich vielmehr, dass die Politik viel reingewurschelt hat ...